JPH0732848A

JPH0732848A - サスペンションの油圧制御装置

Info

Publication number: JPH0732848A
Application number: JP18157193A
Authority: JP
Inventors: Eiji Sato; 英治佐藤; Toshiyuki Innami; 敏之印南; Katsumi Miyaki; 克己宮木; Koji Tahara; 晃司多原
Original assignee: Hitachi Construction Machinery Co Ltd
Current assignee: Hitachi Construction Machinery Co Ltd
Priority date: 1993-07-22
Filing date: 1993-07-22
Publication date: 1995-02-03

Abstract

(57)【要約】【目的】サスペンションの油圧シリンダの縮み方向の
制御を容易にし、又、始動時と停止時の作動が滑らかな
サスペンションの油圧制御装置の提供。【構成】アンロード弁２２が開くと油圧シリンダ６の
ロッド側６ｒ（受圧面積Ａｒ）に管路２３から圧油が供
給される。管路２３の圧力Ｐｓは圧力センサ２６で検出
される。油圧シリンダ６のヘッド側６ｈ（受圧面積Ａ
ｈ）にはパイロットチェック弁２７と圧力制御弁２９が
接続される。制御部４０は圧力制御弁２９を、信号（Ｐ
ｓ・Ａｒ／Ａｈ−δＰ）と、加速度センサ８、９、１０
の検出値に基づく振動抑制に必要な演算された数値とを
加算した値で制御する。上記指令値δＰは、始動時には
その絶対値が徐々に小さくなり、停止時には徐々に大き
くなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、油圧シリンダを用いる
ことにより、一般車両や走行する建設機械における走行
中の運転室への振動伝達を油圧シリンダを用いて抑制す
るサスペンションの油圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、走行車両のサスペンションとして
油圧シリンダがしばしば用いられる。又、従来等閑視さ
れていた走行機能を有する建設機械に対しても油圧シリ
ンダを用いたサスペンションが適用されるようになって
いる。このようなサスペンションが適用された建設機械
を図により説明する。

【０００３】図４は油圧ショベル等の建設機械の一部側
面図である。図ではフロント機構等の作業機構の図示は
省略されている。１はクローラを備えた走行体、２は走
行体１上に設けられた旋回体、３は旋回体２のフレー
ム、４は建設機械の運転室、５はコイルバネである。６
はフレーム３と運転室４との間に装架された油圧シリン
ダであり、前後左右に１つずつ合計４個設けられてい
る。各油圧シリンダは同一であるので、同一符号６によ
り表す。７は各油圧シリンダ６を制御する油圧ユニット
である。８、９、１０は加速度センサであり、それぞれ
運転室のロール方向、ピッチ方向、および上下方向の加
速度（振動）を検出する。

【０００４】油圧ユニット７は、例えば特開平２−２８
６４１８号公報等にみられるように、油圧源（油圧ポン
プ）と各油圧シリンダ６のヘッド側とを接続する各管
路、これら各管路に介在する各圧力制御弁等で構成され
る。そして、走行中の短時間の振動に対しては圧力制御
弁自体の微動により各油圧シリンダ６のヘッド側圧力を
制御し、振動が長時間継続するときは各加速度センサ
８、９、１０等より成る車両挙動検出器で得られる検出
値に基づいて圧力制御弁を積極的に制御して各油圧シリ
ンダ６のヘッド側圧力を制御し、これによりバウンスを
抑制、減衰させる力を発生させて車体をフラットな姿勢
に保持し、乗り心地を良好にする。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記従来の装置におい
ては、油圧シリンダが伸びる方向の推力は圧力制御弁で
制御するものの、油圧シリンダが縮む方向は自重（その
油圧シリンダの負荷の重力）によるものであるのでその
制御には限界がある。例えば傾斜地において、傾斜角度
によっては伸び側だけの制御では運転室を水平にするこ
とはできなくなり、結局、必ずしも常時車体をフラット
に保持し得るものではない。特に、図４に示すような建
設機械の運転室用サスペンションの場合、各油圧シリン
ダの相互の間隔が短いのでトルクを大きくとることがで
きず、したがって大きな力が必要となり、縮み方向の制
御に限界があると、大きな振動を抑えることができなく
なる。又、装置の始動、停止時には、圧油が急激に供給
又は遮断されるので、運転室が衝撃的に揺れて運転者に
大きな衝撃を与えるおそれがある。

【０００６】本発明の目的は、上記従来技術における課
題を解決し、車体又は運転室を確実にフラットに保持す
ることができ、かつ、装置の始動、停止時の衝撃を緩和
することができるサスペンションの油圧制御装置を提供
することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明は、走行体側と運転室側との間に油圧シリン
ダを介在させ、走行中の振動に応じて前記油圧シリンダ
を伸縮させるサスペンションにおいて、油圧源と、この
油圧源の圧油を前記油圧シリンダのロッド側に供給する
第１の管路と、前記油圧源の圧油を前記油圧シリンダの
ヘッド側に供給する第２の管路と、前記第１の管路の圧
力を検出する圧力検出器と、前記第２の管路に挿入され
た圧力制御弁と、この圧力制御弁を前記圧力検出器の検
出値に基づいて、又は当該検出値と所定の指令値とに基
づいて制御する制御部とを設けたことを特徴とする。

【０００８】

【作用】各油圧シリンダのロッド側には油圧源からの圧
油が第１の管路を介して導入されている。又、各油圧シ
リンダのヘッド側の圧力は圧力制御弁により制御され
る。走行中、圧力制御弁は圧力検出器の検出値を参照し
て制御され、これにより、第１の管路の圧力が変動して
も運転室は確実にフラットに保持される。又、装置の始
動時に指令値を徐々に増加させ、停止時に指令値を徐々
に減少させると、運転室を滑らかに移動させることがで
き、運転者に衝撃を与えることはない。

【０００９】

【実施例】以下、本発明を図示の実施例に基づいて説明
する。図１は本発明の実施例に係るサスペンションの油
圧制御装置の油圧回路の回路図である。この図で、図４
に示す部分と同一部分には同一符号を付して説明を省略
する。６ｒは各油圧シリンダ６のロッド側（室）、６ｈ
は各油圧シリンダ６のヘッド側（室）、１３は運転室の
傾斜を検出する傾斜センサ、１４は装置の始動、停止を
検出する始動、停止センサである。この始動、停止セン
サ１４には、電源スイッチ自体を用いることもできる。
１５は各油圧シリンダ６の上部に設けられた運転室４の
床に対する緩衝部材である。図１では、４個の油圧シリ
ンダ６のうちの２つの油圧シリンダ６のみ示されてい
る。１６はタンク、１７は油圧ポンプ、１８はオイルク
ーラであり、又、７０は本実施例の油圧ユニットを示
す。

【００１０】油圧ユニット７０は、図に一点鎖線で囲ま
れる各要素で構成されている。即ち、２０はフィルタ、
２１は回路の最高圧力を規定するリリーフ弁、２２は装
置の電源がＯＦＦのとき図示の遮断状態となり、電源が
ＯＮになると切り換えられるアンロード弁、２３は油圧
ポンプ１７の圧油を油圧シリンダ６のロッド側６ｒへ供
給する管路である。２４は管路２３に介在するチェック
弁、２５は管路２３に接続されたメインアキュミュレー
タ、２６は管路２３の圧力を検出する圧力センサであ
る。

【００１１】２７はパイロットチェック弁、２８はパイ
ロットチェック弁２７に接続されるパイロット管路であ
る。パイロットチェック弁２７は、順方向の流れに対し
ては通常と同様差圧によって開き、又、逆方向の流れに
対しては、アンロード弁２２の出口圧力であるパイロッ
ト圧が所定値を超えた場合に開き、所定値以下の場合閉
じる弁である。２９は圧力制御弁であり、パイロットチ
ェック弁２７に接続された供給ポート２９ａ、オイルク
ーラ１８を介してタンク１６に接続されるリターンポー
ト２９ｂ、および油圧シリンダ６のヘッド側６ｈに接続
される制御圧ポート２９ｃを備え、後述する制御部４０
からの励磁電流により開閉開度が制御される。３０は制
御圧ポート２９ｃとヘッド側６ｈとを接続する管路、３
１は絞り３２を介して管路３０に接続されたサブアキュ
ミュレータである。

【００１２】図１に示すように、管路２３、パイロット
チェック弁２７、パイロット管路２８、圧力制御弁２
９、管路３０、サブアキュミュレータ３１、および絞り
３２は各油圧シリンダ６毎に設けられており、同一符号
で示されている。

【００１３】図２は図１に示す制御部４０のブロック図
である。この図で、図１に示す部分と同一部分には同一
符号が付してある。４００は各センサの検出信号を入力
して指令値δＰ（後述する）の出力条件の成立の有無を
判断する補正制御部である。４１１〜４１４は圧力補正
部であり、制御信号として指令値δＰ（後述する）を出
力する。４２１〜４２４はフィルタであり、それらが接
続されている圧力センサ２６、加速度センサ８、９、１
０の検出値の高周波成分をカットする。４３はフィルタ
４２１の出力に油圧シリンダ６のロッド側６ｒの受圧面
積Ａｒとヘッド側６ｈの受圧面積Ａｈとの比（Ａｒ／Ａ
ｈ）を乗算する乗算器、４４１〜４４４は加算器、４５
は各油圧シリンダ６の減衰力を演算する演算部、４６１
〜４６４は加算器である。４７１〜４７４は入力された
信号に比例した励磁電流を、対応する圧力制御弁２２に
供給するドライブ回路である。４８は圧力センサ２６、
各加速度センサ８、９、１０の故障を判定するセンサ故
障判定部、４９は故障時に電源をＯＦＦとする電源切断
リレーである。

【００１４】次に、本実施例の動作を説明する。各油圧
シリンダ６に属する油圧回路の構成は全て同じであるの
で、この動作の説明においては、１つの油圧シリンダ６
の動作についてのみ説明する。装置停止時、電源はＯＦ
Ｆであるのでアンロード弁２２は図示の状態にあり、管
路２３の圧力は装置停止時点でのある圧力に保持されて
いる。又、圧力制御弁２９に対する励磁電流も０である
ので、油圧シリンダ６のヘッド側６ｈは圧力制御弁２２
のリターンポートを介してタンク１６に接続され、ヘッ
ド側６ｈの圧力はタンク圧となっている。したがって、
油圧シリンダ６は最も縮んだ状態にある。

【００１５】この状態から、装置を始動させるべく電源
を投入すると、油圧ポンプ１７が作動し、アンロード弁
２２が導通状態となり、油圧ポンプ１７の圧油が管路２
３に供給され、当該圧油はメインアキュミュレータ２５
に蓄積されてゆく。これにより、管路２３の圧力は徐々
に上昇する。この圧力が所定値に達すると、パイロット
チェック弁２７が導通状態になり、圧力制御弁２９を作
動させればヘッド側６ｈの圧力制御が可能な状態とな
る。このとき、図２に示す圧力補正部４１１〜４１４お
よびドライブ回路４７１〜４７４が作動し、圧力補正部
４１１〜４１４からは指令値δＰ（以下に説明する）
が、又、ドライブ回路４７１〜４７４からは対応する圧
力制御弁２２に対して励磁電流が供給される。指令値δ
Ｐは、本実施例の場合、０から予め定められた値まで徐
々に変化する変数である。

【００１６】ここで、上記指令値δＰについて説明す
る。ロッド側６ｒの圧力をＰｒ、受圧面積をＡｒ、ヘッ
ド側６ｈの圧力をＰｈ、受圧面積をＡｈとすると、油圧
シリンダ６の推力Ｆは次式で表される。Ｆ＝Ｐｒ・Ａｒ−Ｐｈ・Ａｈ………………（１）ところで、油圧シリンダ６の伸縮制御は上記（１）式の
制御であり、この場合、ロッド側６ｒの圧力Ｐｒは管路
２３の圧力（圧力センサ２６で検出される圧力）である
から、結局、当該伸縮制御はヘッド側６ｈの圧力制御、
即ち、圧力制御弁２９の制御圧ポート２９ｃの圧力制御
となる。

【００１７】今、圧力センサ２６で検出された管路２３
の圧力をＰｓとすると、上記の装置始動時の状態では圧
力Ｐｓは変化しているので、圧力Ｐｒも変化しており、
油圧シリンダ６の伸縮を任意に制御するのは困難であ
る。そこで、制御圧ポート２９ｃの圧力をＰｃとし、あ
る指令値δＰを考え、圧力Ｐｃを次式のように制御する
ものとする。Ｐｃ＝Ｐｓ・Ａｒ／Ａｈ−δＰ………………（２）ここで、Ｐｒ＝Ｐｓ、又、パイロットチェック弁２７は
開いているので、Ｐｃ＝Ｐｈとなり、これらを考慮する
と（１）式は、Ｆ＝Ａｈ・δＰ………………（３）となり、結局、制御圧ポート２９ｃを上記（２）式のよ
うに制御すれば、（３）式のように圧力Ｐｓの影響を受
けずに指令値δＰのみで、制御圧ポート２９ｃの圧力を
制御することができることとなる。

【００１８】上記（２）式の演算が、図２に示す圧力セ
ンサ２６、フィルタ４２１、乗算器４３、圧力補正部４
１１〜４１４、加算器４４１〜４４４により実施され
る。装置始動時、建設機械は静止していて演算部４５の
各出力は０であるので、各ドライブ回路４７１〜４７４
には加算器４４１〜４４４より出力される信号がそのま
ま入力されることになる。

【００１９】ここで、圧力補正部４１１〜４１４は、補
正制御部４００の制御のもとに、傾斜地での運転室の傾
きを防止し、又、制御部４０の始動、停止時に作動す
る。即ち、傾斜地では傾斜センサ１３の検出信号に応じ
て各圧力補正値δＰ１〜δＰ４を出力し、又、始動、停
止時には始動、停止センサ１４の検出信号の入力、およ
び圧力センサ２６により管路２３の圧力が、パイロット
チェック弁２７を開いて圧力制御弁２９による制御が可
能となる所定の圧力に達したとき指令値δＰ１〜δＰ４
を出力する。これら指令値δＰ１〜δＰ４は０から予め
定められたある値まで徐々に変化するように作動する。

【００２０】このような作動を行なわせるためには、補
正制御部４００および圧力補正部４１１〜４１４をマイ
クロコンピュータで構成し（又は制御部４０全体をマイ
クロコンピュータで構成し）、そのメモリに予め指令値
δＰを構成する各値を記憶しておくとともに、補正制御
部４００の指令値δＰの出力条件成立の判断時点で、所
定時間毎に順次メモリから指令値δＰ１〜δＰ４の各値
を取り出して出力するようにすればよい。

【００２１】今、図４に示すコイルばね５を、油圧シリ
ンダ６の推力Ｆが０のとき運転室４が最下点位置になる
ように設定しておくと、上記圧力補正部４１１〜４１４
の指令値δＰによる制御の結果、油圧シリンダ６のヘッ
ド側６ｈの圧力（Ｐｓ・Ａｒ／Ａｈ−δＰ）は、指令値
δＰが大きくなる（δＰの絶対値が小さくなる）につれ
て徐々に上昇し、運転室４はその最下点（油圧シリンダ
６が最も縮んだ状態）から滑らかに中立位置まで移動す
る。

【００２２】ところで、圧力センサ２６、フィルタ４２
１、乗算器４３、圧力補正部４１１〜４１４、加算器４
４１〜４４４を備えていない従来の装置においては、装
置を始動させ、建設機械を動かした瞬間に運転室４が最
下点から中立位置まで急激に持ち上がるので、運転者に
大きな衝撃を与えることになる。しかし本実施例では、
上記構成を備えることにより装置始動時でも運転者に何
等の衝撃も与えない。

【００２３】なお、上記の説明では、フレーム３が水平
状態にある場合について説明したが、油圧制御の場合、
一般に比較的柔らかいコイルばねが用いられているた
め、フレーム３が傾いている場合（建設機械が傾斜地に
停止している場合）、圧力補正部４１１〜４１４の指令
値δＰを上述のように最終的に全て０になるようにする
と運転室４はフレーム３に対して更に傾くことになる。
この場合には、圧力補正部４１１〜４１４のメモリに格
納する指令値δＰの各値を上記負の値から０を超えるあ
る値まで設定し、かつ、運転室４に傾斜検出器を設置
し、傾斜している方の油圧シリンダ６に対応する圧力補
正部の指令値を、その傾斜に応じて他の圧力補正部の指
令値よりも大きな値から取り出しを開始するようにすれ
ば、運転室４を水平状態にできる。

【００２４】次に、以上の状態から、建設機械を走行さ
せると、その走行により生じる各方向の加速度が、加速
度センサ８、９、１０により検出され、それらの検出値
はフィルタ４２２〜４２４を介して演算部４５に取り込
まれ、この演算部４５で、運転室４の振動を抑えるため
に必要な各油圧シリンダ６に対する信号が演算される。
これらの信号は加算器４６１〜４６４において信号（Ｐ
ｓ・Ａｒ／Ａｈ）と加算され、この加算された信号がド
ライブ回路４７１〜４７４へ出力され、これに応じて圧
力制御弁２９が作動して各油圧シリンダ６のヘッド側６
ｈの圧力を制御し、運転室４の振動を抑制する。

【００２５】この建設機械の走行中、装置の消費油量が
多いと油圧ポンプからの供給圧Ｐｓが低下し、ロッド側
６ｒの圧力も低下し、これにより油圧シリンダ６が伸長
して運転室４が上昇する筈であるが、本実施例では、供
給圧Ｐｓが低下すると加算器４６１〜４６４において加
算される信号（Ｐｓ・Ａｒ／Ａｈ）も低下し、ヘッド側
６ｈの圧力も低下するので、運転室４が上昇することは
なく、供給圧Ｐｓが変動しても運転室４は確実にフラッ
トに保持される。なお、管路３０に接続されたサブアキ
ュミュレータ３１および絞り３２は高周波振動を減衰す
る機能を有する。

【００２６】この走行状態から建設機械を停止させる
と、圧力補正部４１１〜４１４は、上述の動作とは逆
に、メモリに格納している指令値δＰの取り出しを所定
時間毎に値０に減少させてゆく。これにより、運転室４
は油圧シリンダ６のロッド側６ｒの圧力により、その底
部が緩衝部材１５に当接するまで滑らかに下降して停止
する。この場合、圧力補正部４１１〜４１４の指令値０
からの取り出し開始は、各加速度センサ８、９、１０お
よび圧力センサ２６の検出値を取り込み、各加速度セン
サ８、９、１０の検出値が０、圧力センサ２６の検出値
が所定圧力以上であることを判断して行なう。この場合
も、圧力補正部４１１〜４１４等を備えていない従来装
置では、建設機械が停止して振動が０になったとき運転
室４が急速に下降して運転者に衝撃を与えるが、本実施
例は、圧力補正部４１１〜４１４等を備えているので、
運転室４は滑らかに下降し、運転者には何等の衝撃も与
えない。

【００２７】次いで、電源をＯＦＦにして装置を停止さ
せると、アンロード弁２２が導通状態から図１に示す遮
断状態に移行するので、パイロット管路２８の圧力が低
下してパイロットチェック弁２７が閉じ、管路２３はチ
ェック弁２４によりある圧力に保持される。

【００２８】以上の動作中、図２に示すセンサ故障判定
部４８は常時圧力センサ２６、各加速度センサ８、９、
１０の検出値を取り込み、これらセンサの故障判定を行
ない。故障と判定した場合は、電源切断リレー４９に指
令を出力して装置の電源をＯＦＦにする。これにより、
上記のようにアンロード弁２２が遮断され、パイロット
チェック弁２７が閉じ、管路２３はある圧力に保持さ
れ、圧力制御弁２９は制御圧ポート２９ｃとリターンポ
ート２９ｂとを連通させ、ヘッド側６ｈの油はタンク１
６に戻される。これにより、運転室４は下降し、緩衝部
材１５に衝突して停止する。以後、運転室４はこの状態
（フェイルセイフ状態）に保持されて事故防止に備え
る。

【００２９】フェイルセイフ状態で作業を継続すると、
運転室４は相当程度の剛性を有する緩衝部材１５で支持
された状態になるので、運転者の乗り心地は悪化し、こ
れにより、いずれかのセンサに故障が発生していること
が判る。又、乗り心地は低下するものの、運転室４の揺
れは小さいので、ある程度の作業の遂行には差し支えは
なく、保守員により修理が行われるまでの間作業を行な
うことができ、作業効率の低下を防止することができ
る。

【００３０】図３は本発明の他の実施例に係るサスペン
ションの油圧制御装置の油圧回路の回路図である。この
図で、図１に示す部分と同一又は等価な部分には同一符
号が付してある。３３ｒは油圧シリンダ６のロッド側６
ｒに接続されたパイロットチェック弁、３３ｈは油圧シ
リンダ６のヘッド側６ｈに接続されたパイロットチェッ
ク弁であり、それぞれ図１に示すパイロットチェック弁
２７と同一機能を有する。本実施例の構成がさきの実施
例の構成と異なるのは、さきの実施例におけるパイロッ
トチェック弁２７が除かれ、パイロットチェック弁３３
ｒ、３３ｈが設けられている点のみであり、他の構成は
同じである。さきの実施例は、運転室４が装置始動時に
最下点から中立位置まで移動し、装置停止時に中立位置
から最下点まで移動するのに対して、本実施例では、運
転室４が装置始動時および停止時に中立位置近傍に保持
されるようになっている。なお、図３においては、加速
度センサ８、９、１０や制御部４０等の図示は省略され
ている。

【００３１】装置が停止状態にある場合、アンロード弁
２２は遮断され、パイロット管路２８の圧力は低いの
で、パイロットチェック弁３３ｒ、３３ｈは遮断状態と
なっている。このとき油圧シリンダ６のロッド側６ｒと
ヘッド側６ｈはある圧力に保持されている。この装置停
止時には、自重、コイルばねの力、および油圧シリンダ
の推力の３者がバランスした個所で停止し、必ずしも中
立位置で停止するとは限らないが、油圧シリンダから油
がリークすると自重とコイルばねのバランスだけとな
り、このとき中立位置となる。

【００３２】装置が始動されると、アンロード弁２２が
導通状態となり、管路２３およびパイロット管路２８の
圧力はメインアキュミュレータ２５が存在するので徐々
に上昇する。そして、管路２３の上昇中の圧力がロッド
側６ｒの圧力より大きくなると、パイロットチェック弁
３３ｒが開き、管路２３とロッド側６ｒの圧力が等しく
なり、ヘッド側６ｈの圧力はＰｓ・Ａｒ／Ａｈとなる。
このときの油圧シリンダ６の推力は０である。

【００３３】管路２３の圧力（パイロット管路２８の圧
力）がさらに上昇して所定圧に達すると、パイロットチ
ェック弁３３ｈが開き、圧力制御弁２９の制御圧ポート
２９ｃとヘッド側６ｈとが導通する。このとき、圧力補
正部４１１〜４１４の指令値δＰ１〜δＰ４を０に設定
しておくと、ロッド側６ｒとヘッド側６ｈの圧力は等し
いので、パイロットチェック弁３３ｈが開いても油圧シ
リンダ６への油の出入りはなく、運転室４はそのままの
状態（中立状態）を保持する。

【００３４】一方、装置の停止時又はフェイルセイフ状
態になって電源がＯＦＦになると、アンロード弁２２が
遮断状態となり、パイロット管路２８の圧力は低下し、
パイロットチェック弁３３ｒ、３３ｈはほぼ同時に閉じ
る。これにより、油圧シリンダ６はロック状態となり、
運転室４はほぼ中立位置近傍で停止する。本実施例の効
果も、さきの実施例の効果と同じである。

【００３５】なお、上記各実施例の説明では、装置の適
用対象として建設機械を例示して説明したが、本発明は
一般車両その他の走行車両に適用することができるのは
明らかである。

【００３６】

【発明の効果】以上述べたように、本発明では、油圧シ
リンダのロッド側に圧油を供給する構成としたので、サ
スペンションの縮み方向の制御を容易に行なうことがで
き、かつ、その際、ヘッド側圧力を制御する圧力制御弁
を、ロッド側の供給圧に応じて制御するようにしたの
で、意図しない運転室の上昇を防止することができる。

【００３７】又、圧力制御弁の制御を、上記ロッド側供
給圧とともに徐々に変化する適宜の指令値により行なう
ようにすれば、装置の始動時および停止時の動作を、運
転者に衝撃を与えることなく、滑らかに行なうことがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係るサスペンションの油圧制
御装置の油圧回路の回路図である。

【図２】図１に示す制御部のブロック図である。

【図３】本発明の他の実施例に係るサスペンションの油
圧制御装置の油圧回路の回路図である。

【図４】建設機械の一部の側面図である。

【符号の説明】

３フレーム４運転室６油圧シリンダ１７油圧ポンプ２２アンロード弁２３管路２５メインアキュミュレータ２６圧力センサ２７パイロットチェック弁２８パイロット管路２９圧力制御弁３０管路４０制御部７０油圧ユニット

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者多原晃司茨城県土浦市神立町650番地日立建機株式会社土浦工場内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】走行体側と運転室側との間に油圧シリン
ダを介在させ、走行中の振動に応じて前記油圧シリンダ
を伸縮させるサスペンションにおいて、油圧源と、この
油圧源の圧油を前記油圧シリンダのロッド側に供給する
第１の管路と、前記油圧源の圧油を前記油圧シリンダの
ヘッド側に供給する第２の管路と、前記第１の管路の圧
力を検出する圧力検出器と、前記第２の管路に挿入され
た圧力制御弁と、この圧力制御弁を前記圧力検出器の検
出値に基づいて制御する制御部とを設けたことを特徴と
するサスペンションの油圧制御装置。
【請求項２】走行体側と運転室側との間に油圧シリン
ダを介在させ、走行中の振動に応じて前記油圧シリンダ
を伸縮させるサスペンションにおいて、油圧源と、この
油圧源の圧油を前記油圧シリンダのロッド側に供給する
第１の管路と、前記油圧源の圧油を前記油圧シリンダの
ヘッド側に供給する第２の管路と、前記第１の管路の圧
力を検出する圧力検出器と、前記第２の管路に挿入され
た圧力制御弁と、この圧力制御弁を前記圧力検出器の検
出値および所定の指令値に基づいて制御する制御部とを
設けたことを特徴とするサスペンションの油圧制御装
置。
【請求項３】請求項１又は請求項２において、前記圧
力制御弁の上流側にはパイロットチェック弁が設けられ
ていることを特徴とするサスペンションの油圧制御装
置。
【請求項４】請求項１又は請求項２において、前記第
１の管路および前記圧力制御弁と前記ロッド側との間に
はそれぞれパイロットチェック弁が設けられていること
を特徴とするサスペンションの油圧制御装置。
【請求項５】請求項２において、前記制御部の前記指
令値は、所定値まで徐々に増加してゆく数値であること
を特徴とするサスペンションの油圧制御装置。
【請求項６】請求項２において、前記制御部の前記指
令値は、所定値から徐々に減少してゆく数値であること
を特徴とするサスペンションの油圧制御装置。