JPH06247130A

JPH06247130A - サスペンション制御装置

Info

Publication number: JPH06247130A
Application number: JP5968993A
Authority: JP
Inventors: Osayuki Ichimaru; 修之一丸
Original assignee: Tokico Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Tokico Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 1993-02-24
Filing date: 1993-02-24
Publication date: 1994-09-06

Abstract

(57)【要約】【目的】悪路走行時に優れた接地性を得られ走破性を
向上できるサスペンション制御装置を提供する。【構成】対角位置にある車輪に対応するシリンダ用圧
力センサ13の検出値が、基準値ｊ以上になっている場合
に、油圧切換式減衰力切換弁17をその連通部17bが第３
の分岐油路12に接続するように設定するコントローラ22
及び給排油弁８を設けた。悪路走行を行なって対角車輪
に対応するシリンダ用圧力センサ13の両検出値が共に基
準値以上であると、コントローラ22及び給排油弁８が油
圧切換式減衰力切換弁17の連通部17b を第３の分岐油路
12に接続させる。油液の流通が容易になって第１、第２
のガスばね15，16全体のばね定数が小さくなり、当該対
角車輪に対するサスペンション特性がソフト状態になっ
て当該対角車輪に対する偏った荷重分担が避けられて接
地性が良好になり、優れた走破性を達成できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、四輪自動車等に用いら
れる減衰係数あるいはばね定数を調整可能とするサスペ
ンション制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のサスペンション制御装置の一例と
して、車体と各車輪に対応する車軸側との間に、各車輪
に対応して設けられる給排油弁を通した圧油の給排によ
り伸縮するシリンダを介装し、該シリンダと前記給排油
弁とを接続する油路にガスばねを接続し、マニュアル又
は車両の運動状態（ロール、ダイブ又はスクォット等）
に応じてガスばねのばね定数を切換えるように構成した
ものがある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、四輪自動車
は、小山乗り越し等のように悪路走行を行なう場合、対
角車輪で荷重を持ち、他の車輪が浮いて接地性が悪くな
り走破性が悪化することがあり、このような不具合の改
善を、この四輪自動車に設けられるサスペンション制御
装置の利用により図ることが望まれている。しかし、上
述したサスペンション制御装置では、接地性改善に対す
る処理を行なっておらず上記要望に応えられるものでは
なかった。

【０００４】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
で、悪路走行時に優れた接地性を得られ走破性を向上で
きるサスペンション制御装置を提供することを目的とす
る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１の発明は、車体と各車輪に対応する車軸と
の間に各車輪に対応して設けられ減衰力を発生するシリ
ンダとばね手段とを設けたサスペンション装置におい
て、前記シリンダの減衰係数または前記ばね手段のばね
定数の少なくとも一方を可変とし、前記各車輪にかかる
荷重を検出する荷重検出手段を設け、一方の対角位置に
ある車輪の荷重が、他方の対角位置にある車輪の荷重よ
り所定以上高くなった場合に、前記シリンダの減衰係数
または前記ばね手段のばね定数の少なくとも一方を小さ
い値に制御する制御手段を設けたことを特徴とする。

【０００６】上記目的を達成するために、請求項２の発
明は、車体と各車輪に対応する車軸側との間に、各車輪
に対応して設けられる給排油弁を通した圧油の給排によ
り伸縮するシリンダを介装し、該シリンダに対する油液
供給路に連通して２以上のガスばねを接続したサスペン
ション制御装置において、前記ガスばねを接続する油路
中にシリンダに対する連通状態を切換える切換弁を設
け、前記各車輪に掛る荷重を検出する荷重検出手段を設
け、一方の対角位置にある車輪の荷重が、他方の対角位
置にある車輪の荷重より所定以上高くなった場合に、切
換弁の連通状態を容易なものに設定する切換弁制御手段
を設けたことを特徴とする。

【０００７】

【作用】請求項１の構成とすれば、比較的低速で小山乗
り越し等のように悪路走行を行ない一輪または対角位置
にある車輪（他方の対角位置にある車輪）が浮いた場合
等で、一方の対角位置にある車輪の荷重が増加した場
合、制御手段は、シリンダの減衰係数またはばね手段の
ばね定数の少なくとも一方を小さい値に制御してサスペ
ンション特性をソフト状態とし、車輪の路面への接地性
を向上させる。

【０００８】また、請求項２の構成とすれば、悪路走行
を行ない、一輪または対角位置にある車輪（他方の対角
位置にある車輪）が浮いた場合等で、一方の対角位置に
ある車輪の荷重が増加した場合、切換弁制御手段が当該
対角車輪に対応する切換弁の連通状態を容易なものに切
換え、これに伴ってガスばね全体のばね定数が小さいも
のになり、サスペンション特性をソフト状態とし、車輪
の路面への接地性を向上させる。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の実施例のサスペンション制御
装置を図１ないし図６に基づいて説明する。まず、図１
ないし図３に基づいて本発明の第１実施例を説明する。
図において、車体（図示省略）と各車輪（図示省略）側
との間には計４個のシリンダ（図には４つの車輪のうち
１つのものに対応する１個のみを記載している。）１が
介装されており、このシリンダ１に対して油液（流体）
の給排を行なうことにより伸縮して車高を調整できるよ
うになっている。

【００１０】このシリンダ１には油路２を介してポンプ
３が接続されている。ポンプ３は電動機４の駆動によ
り、リザーバタンク５に貯留されている油液をサクショ
ンフィルタ６を介して吸入して圧縮し、圧油としてシリ
ンダ１側に吐出する。ポンプ３とシリンダ１を接続する
油路２中にはチェックバルブ７及び給排油弁８がこの順
に設けられている。

【００１１】油路２におけるチェックバルブ７と給排油
弁８とを接続する部分には第１、第２の分岐油路９，10
が接続されている。第１の分岐油路９の他端はリザーバ
タンク５に延びており、途中にはオン・オフ（開弁・閉
弁）可能な電磁切換式リリーフ弁11が設けられている。
この電磁切換式リリーフ弁11は、通常はオフ（閉弁）状
態であり、オン（開弁）されることにより第１の分岐油
路９を通して油液がリザーバタンク５に吐出されるよう
になっている。

【００１２】油路２における給排油弁８とシリンダ１を
接続する部分には第３の分岐油路12が接続されている。
第３の分岐油路12には、シリンダ１の内圧を検出しこれ
により車輪に掛る荷重を検出するシリンダ用圧力センサ
（荷重検出手段）13と、オリフィスやディスクバルブか
らなる減衰力発生機構15a ，16a をそれぞれ備えた第
１、第２のガスばね15，16とがこの順に接続されてい
る。第１、第２のガスばね15，16は、シリンダ１が伸縮
した際そのストローク分の油液による力を吸収し、ひい
ては車体の振動を抑えるようになっている。第３の分岐
油路12における第１、第２のガスばね15，16の間の部分
にはオリフィス部17a と連通部17b とを有した油圧切換
式減衰力切換弁17が設けられている。

【００１３】油圧切換式減衰力切換弁17に一端が接続さ
れたパイロット管路18の他端は油路２におけるチェック
バルブ７と第２の分岐油路２との間の部分2a（以下、主
油圧検出部2aという。）に接続されており、この主油圧
検出部2aの油圧が低い通常状態においては、油圧切換式
減衰力切換弁17はオリフィス部17a が第３の分岐油路12
に接続して減衰力を発生すると共に、主油圧検出部2aの
油圧が高くなると連通部17b が第３の分岐油路12に接続
するように切換わって油液を容易に流すようになってい
る。

【００１４】油路２における前記主油圧検出部2aには主
圧力センサ19が設けられており、当該部分の圧力を検出
して主圧力信号Ａを出力するようになっている。第２の
分岐油路２の他端には、上述したように構成したシリン
ダ１、シリンダ用圧力センサ13、給排油弁８、第１、第
２のガスばね15，16及び油圧切換式減衰力切換弁17等が
図１に示すのと同様に他の３個の車輪に対応して接続さ
れている。なお、この第２の分岐油路２の他端に設けた
機器については、図示を省略する。

【００１５】車体と各車輪との間にはシリンダ１の伸縮
量を検出する車高センサ20が介装されており、シリンダ
１の伸縮量（すなわち車高）を検出しこれを車高信号と
して出力するようになっている。図中、21は車速センサ
である。電動機４、電磁切換式リリーフ弁11、給排油弁
８、主圧力センサ19、シリンダ用圧力センサ13、車高セ
ンサ20及び車速センサ21に接続して、前記給排油弁８と
共に切換弁制御手段を構成するコントローラ22が設けら
れている。

【００１６】コントローラ22は、図３に示す処理等を行
なう主制御回路23、メモリ24、車速判定回路25、圧力判
定回路26、切換弁制御回路27及びソフトタイマ28を有し
て構成されており、制御周期ｔ_m 毎に後述する図２のス
テップS2ないしステップS5の処理を繰り返し実行し後述
する機能を果たすようになっている。メモリ24には、車
速センサ21からの検出信号値と比較するために用いられ
る基準値ｉ、シリンダ用圧力センサ13からの検出信号値
と比較するために用いられる基準値ｊ及びソフトタイマ
28のカウント値と比較するために用いられる基準値ｋが
格納されている。

【００１７】この基準値ｊの値は、車両が悪路を走行中
に一輪または対角位置にある車輪（他方の対角位置にあ
る車輪）が浮いた場合、全車重のほとんどが一方の対角
位置にある車輪に加わるので停止時の圧力の２倍より小
さい値（70〜80％）に設定してある。なお、基準値ｊの
値は、車両の積載重量により最適の値が変化するので、
停止時または通常走行時にシリンダの圧力を検出し、そ
の圧力により基準値ｊを決定しても良い。

【００１８】車速判定回路25は、車速センサ21からの検
出信号値が基準値ｉ未満か否かを判定し、車速判定信号
を切換弁制御回路27に出力する。圧力判定回路26は、対
角位置にある車輪に対応するシリンダ用圧力センサ13か
らの検出信号値が共に基準値ｊ以上になっているか否か
を判定し、圧力判定信号を切換弁制御回路27に出力す
る。切換弁制御回路27は、車速判定回路25からの車速判
定信号、圧力判定回路26からの圧力判定信号を入力して
主制御回路23と協働して電動機４、電磁切換式リリーフ
弁11、給排油弁８を制御する。ソフトタイマ28は、制御
周期ｔ_m 毎に実行される「ソフト指示フラグ＝１？」
（図３ステップS10 ）の判定処理でYES と判定する毎に
カウント値に１を加算する処理を行なう。

【００１９】主制御回路23は、主圧力センサ19、シリン
ダ用圧力センサ13、車高センサ20及び車速センサ21から
信号を入力し、メモリ24、車速判定回路25、圧力判定回
路26、切換弁制御回路27及びソフトタイマ28と信号授受
して演算処理を行ないその演算結果に基づいて電動機
４、電磁切換式リリーフ弁11及び給排油弁８を作動して
サスペンション制御を行なうようになっている。この制
御内容について図２及び図３に基づいて説明する。な
お、このサスペンション制御装置は、通常状態では、電
動機４及び電磁切換式リリーフ弁11及び給排油弁８は共
にオフ状態になっている。

【００２０】まず、図示しない電源スイッチがオンされ
ることにより初期化を行ない（ステップS1）、制御周期
ｔ_m 経過したか否か判定し（ステップS2）、制御周期ｔ
_m 経過しているとYES としてステップS3に進み、NOと判
定すると再びステップS2の判定を行なう。

【００２１】ステップS3においては、この制御周期ｔ_m
の前の制御周期ｔ_m に行なわれた制御指示に基づく制御
（電動機４、電磁切換式リリーフ弁11及び給排油弁８等
の作動、制御）が実行され、続くステップS4及びステッ
プS5で車高判定サブルーチン及びばね・減衰力切換サブ
ルーチンをそれぞれ実行する。なお、車高判定サブルー
チンは車両が走行状態にないときあるいは走行状態にあ
ってもその速度が極めて遅い速度で走行されているとき
にのみ働くように設定されており、通常走行時において
はステップS3に続いてステップS5のばね・減衰力切換サ
ブルーチンを行なうようになっている。

【００２２】前記ばね・減衰力切換サブルーチンを図３
に基づいて説明する。ステップS6で、図示しないスイッ
チ入力及び車速センサ21や横加速度センサ等の検出信号
に基づくばね・減衰力切換が実施される。続くステップ
S7では、悪路では車速が低速となるので車速が基準値ｉ
未満であるか否かの判定を行ない、YES と判定するとス
テップS8に進み、NOと判定したときはステップS10 に進
んで処理を実行する。

【００２３】ステップS8では、右側の前輪（ＦＲ）のシ
リンダ用圧力センサ13の検出値が基準値ｊ以上であり同
時に左側の後輪（ＲＬ）のシリンダ用圧力センサ13の検
出値が基準値ｊ以上であるか、又は左側の前輪（ＦＬ）
のシリンダ用圧力センサ13の検出値が基準値ｊ以上であ
り同時に及び右側の後輪（ＲＲ）のシリンダ用圧力セン
サ13の検出値が基準値ｊ以上であるかを判定する。ステ
ップS8でYES と判定するとステップS9に進んで、ソフト
指示フラグをセットし、NOと判定すると、ステップS10
に進んで処理を行なう。

【００２４】ステップS10 では、ソフト指示フラグが１
であるか否かを判定し、YES と判定するとステップS11
に進んでソフトタイマ28に１を加算してステップS12 に
進み、NOと判定するとメインルーチンに戻って処理を行
なう。

【００２５】ステップS12 ではソフトタイマ28が基準値
ｋを越えたか否かを判定し、YES と判定すると、ステッ
プS13 に進み、ソフト指示フラグをクリアしてステップ
S14に進んでソフトタイマ28をクリアし、この後メイン
ルーチンに戻って処理を行なう。ステップS12 でNOと判
定すると、ステップS15 に進み、ばね・減衰力ソフト指
示（電動機４をオン、電磁切換式リリーフ弁11をオフす
る旨の指示）を出力してメインルーチンに戻る。ステッ
プS15 で出力されたばね・減衰力ソフト指示は、次の制
御周期ｔ_m のステップS3において実行されることにな
る。

【００２６】なお、図示しないが、このサスペンション
制御装置はハード指示をも演算処理によって行なえるよ
うになっており、この指示が成された場合には次の制御
周期ｔ_m のステップS3において電動機４をオフ、電磁切
換式リリーフ弁11をオンするようにしている。

【００２７】このサスペンション制御装置の作用を説明
する。四輪自動車が小山乗り越し等のように悪路走行を
行なうと、対角車輪で荷重を持つことになるが、この場
合四輪自動車が本サスペンション制御装置を備えている
と、上記ステップS8「右側の前輪（ＦＲ）のシリンダ用
圧力センサ13の検出値が基準値ｊ以上であり同時に左側
の後輪（ＲＬ）のシリンダ用圧力センサ13の検出値が基
準値ｊ以上であるか、又は左側の前輪（ＦＬ）のシリン
ダ用圧力センサ13の検出値が基準値ｊ以上であり同時に
及び右側の後輪（ＲＲ）のシリンダ用圧力センサ13の検
出値が基準値ｊ以上であるか？」の処理において、YES
と判定することとなる。

【００２８】すると、ソフト指示フラグをセットし（ス
テップS9）、ソフトタイマ28のカウント値が基準値ｋを
越えていない（ステップS12 ）ことを条件にして減衰力
・ばねソフト指示（電動機４をオン、電磁切換式リリー
フ弁11をオフする旨の指示）を行なうこととなり、次の
制御周期ｔ_m のステップS3において、電動機４をオン、
基準値ｊ以上とされた対角車輪に対応する電磁切換式リ
リーフ弁11をオフする。

【００２９】すると、主油圧検出部2aの圧力は高くな
り、油圧切換式減衰力切換弁17は、連通部17b が第３の
分岐油路12に接続するように切換わって油液を容易に流
すこととなり、第１、第２のガスばね15，16全体のばね
定数が小さくなり基準値ｊ以上とされた対角車輪に対応
するシリンダ１がソフト状態の特性を呈することにな
り、同時に第１、第２のガスばね15，16に内蔵された二
つの減衰力発生機構15a ，16a 全体の減衰係数は小さく
なり減衰力特性もソフト状態を呈することになり、これ
により基準値ｊ以上とされた対角車輪のみが偏って荷重
を分担するようなことを抑えられ、接地性を良好なもの
にできる。このため、走破性が優れたものになる。

【００３０】上記第１実施例では、一方の対角位置にあ
る車輪の荷重が、他方の対角位置にある車輪の荷重より
所定以上高くなったかを判断する方法として、一方の対
角位置にある車輪のシリンダの圧力が基準値ｊより大き
いかのみを判断し、大きい場合には他方の対角位置にあ
る車輪の荷重より所定以上高くなったとして、一方と他
方の対角位置にある車輪の荷重を比較していないが、こ
れに代えて図４に示す第２実施例のように一方と他方の
対角位置にある車輪の荷重を比較してもよい。この第２
実施例は、前記第１実施例のステップS8のみを代えたも
のであるのでこの部分のみを説明する。

【００３１】ステップS7で車速が基準値ｉ以下のとき、
ステップS81 に進み対角輪である右側の前輪（ＦＲ）と
左側の後輪（ＲＬ）とのシリンダ圧の和P₁を求め、さら
に、対角輪である左側の前輪（ＦＬ）と右側の後輪（Ｒ
Ｒ）とのシリンダ圧の和P₂を求める。次にステップS82
で、（ＦＲ）と（ＲＬ）とのシリンダ圧の和P₁と対角輪
（ＦＬ）と（ＲＲ）とのシリンダ圧の和P₂との差を求
め、この差の絶対値｜P₁−P₂｜が基準値ｎ以上であれば
悪路走行中と判断し、ステップS9でソフト指示フラグを
セットする。前記基準値ｎは、全重量の70〜80％程度の
値であるが、前述の基準値ｊと同様に、車両の積載重量
により最適の値が変化するので、停止時または通常走行
時にシリンダの圧力を検出し、その圧力により基準値ｎ
を決定しても良い。上記第２実施例では、車両の荷重が
一輪のみに作用した場合でも、悪路と判断することがで
き、より正確な悪路判定を行なうことが可能となる。

【００３２】上記第１、２実施例では、対角車輪に対応
するシリンダ用圧力センサ13の検出値に基づいて、対角
車輪に対するサスペンション制御特性をソフト状態に変
えるようにして接地性を良好にする場合を例にしたが、
これに代えて図５及び図６に示す第３実施例のサスペン
ション制御装置を構成してもよい。この第３実施例のサ
スペンション制御装置は、図１ないし図３に示す第１実
施例のサスペンション制御装置に比して、圧力判定回路
26に代わる車高判定回路40を有し、かつ図２に示すステ
ップS8に代わるステップS80 を有することが異なってお
り、他の部材及び部分は図１ないし図３に示すサスペン
ション制御装置と同一であり、その同一部材及び部分に
ついての説明は省略する。なお、この第３実施例のサス
ペンション制御装置ではメモリ24に、基準値ｊに代えて
同基準値ｊに代わる基準値ｍを格納している。

【００３３】車高判定回路40は、対角位置にある車輪に
対応する車高センサ20からの検出信号値が共に基準値ｍ
以上になっているか否かを判定し、車高判定信号を切換
弁制御回路27に出力する。

【００３４】ステップS80 では、右側の前輪（ＦＲ）の
車高センサ20の検出値が基準値ｍ以上であり同時に左側
の後輪（ＲＬ）の車高センサ20の検出値が基準値ｍ以上
であるか、又は左側の前輪（ＦＬ）の車高センサ20の検
出値が基準値ｍ以上であり同時に及び右側の後輪（Ｒ
Ｒ）の車高センサ20の検出値が基準値ｍ以上であるかを
判定する。ステップS80 でYES と判定するとステップS9
に進んで、ソフト指示フラグをセットし、NOと判定する
と、ステップS10 に進んで処理を行なう。

【００３５】この第３実施例のサスペンション制御装置
の作用を説明する。四輪自動車が小山乗り越し等のよう
に悪路走行を行なうと、対角車輪で荷重を持つことにな
るが、この場合四輪自動車が本サスペンション制御装置
を備えていると、上記ステップS80 「右側の前輪（Ｆ
Ｒ）の車高センサ20の検出値が基準値ｍ以上であり同時
に左側の後輪（ＲＬ）の車高センサ20の検出値が基準値
ｍ以上であるか、又は左側の前輪（ＦＬ）の車高センサ
20の検出値が基準値ｍ以上であり同時に及び右側の後輪
（ＲＲ）の車高センサ20の検出値が基準値ｍ以上である
かか？」の処理において、YES と判定することとなる。

【００３６】すると、ソフト指示フラグをセットし（ス
テップS9）、ソフトタイマ28のカウント値が基準値ｋを
越えていない（ステップS12 ）ことを条件にして減衰力
・ばねソフト指示（電動機４をオン、電磁切換式リリー
フ弁11をオフする旨の指示）を行なうこととなり、次の
制御周期ｔ_m のステップS3において、電動機４をオン、
基準値ｊ以上とされた対角車輪に対応する電磁切換式リ
リーフ弁11をオフする。

【００３７】すると、主油圧検出部2aの圧力は高くな
り、油圧切換式減衰力切換弁17は、連通部17b が第３の
分岐油路12に接続するように切換わって油液を容易に流
すこととなり、第１、第２のガスばね15，16全体のばね
定数が小さくなり基準値ｍ以上とされた対角車輪に対応
するシリンダ１がソフト状態の特性を呈することにな
り、同時に第１、第２のガスばね15，16に内蔵された二
つの減衰力発生機構15a ，16a 全体の減衰係数は小さく
なり減衰力特性もソフト状態を呈することになり、これ
により基準値ｍ以上とされた対角車輪のみが偏って荷重
を分担するようなことを抑えられ、接地性を良好なもの
にできる。このため、走破性が優れたものになる。

【００３８】なお、上記各実施例においては、車高調整
機能を有する油圧サスペンション装置において本願発明
を用いた場合を示し、減衰係数とばね定数の両方を小さ
い値に制御する例を示したが、本願はこれに限らず、車
体と車軸の間に減衰力調整式油圧緩衝器とコイルスプリ
ングとを設け、減衰係数のみを小さい値にするようにし
てもよく、また、ばね定数切換式のエアサスペンション
を用いばね定数のみを小さい値にするようにしてもよ
い。

【００３９】

【発明の効果】本発明は、以上のように構成されたサス
ペンション制御装置であるから、比較的低速での小山乗
り越し等のように悪路走行を行ない一輪または対角位置
にある車輪（他方の対角位置にある車輪）が浮いた場合
等で、一方の対角位置にある車輪の荷重が増加した場
合、制御手段は、シリンダの減衰係数またはばね手段の
ばね定数の少なくとも一方を小さい値に制御してサスペ
ンション特性をソフト状態とし、車輪の路面への接地性
が向上され優れた走破性を達成できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例のサスペンション制御装置
を模式的に示す図である。

【図２】同サスペンション制御装置のコントローラの制
御内容におけるメインルーチンを示すフローチャートで
ある。

【図３】同サスペンション制御装置のコントローラの制
御内容におけるばね・減衰力切換サブルーチンを示すフ
ローチャートである。

【図４】本発明の第２実施例のコントローラの制御内容
におけるばね・減衰力切換サブルーチンを示すフローチ
ャートである。

【図５】本発明の第３実施例のサスペンション制御装置
を模式的に示す図である。

【図６】同サスペンション制御装置のコントローラの制
御内容におけるばね・減衰力切換サブルーチンを示すフ
ローチャートである。

【符号の説明】

１シリンダ２油路 2a 主油圧検出部８給排油弁 12 第３の分岐油路 13 シリンダ用圧力センサ 15 第１のガスばね 16 第２のガスばね 17 油圧切換式減衰力切換弁 17a オリフィス部 17b 連通部 18 パイロット管路 19 主圧力センサ 22 コントローラ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体と各車輪に対応する車軸との間に各
車輪に対応して設けられ減衰力を発生するシリンダとば
ね手段とを設けたサスペンション装置において、前記シ
リンダの減衰係数または前記ばね手段のばね定数の少な
くとも一方を可変とし、前記各車輪にかかる荷重を検出
する荷重検出手段を設け、一方の対角位置にある車輪の
荷重が、他方の対角位置にある車輪の荷重より所定以上
高くなった場合に、前記シリンダの減衰係数または前記
ばね手段のばね定数の少なくとも一方を小さい値に制御
する制御手段を設けたことを特徴とするサスペンション
制御装置。
【請求項２】車体と各車輪に対応する車軸側との間
に、各車輪に対応して設けられる給排油弁を通した圧油
の給排により伸縮するシリンダを介装し、該シリンダに
対する油液供給路に連通して２以上のガスばねを接続し
たサスペンション制御装置において、前記ガスばねを接
続する油路中にシリンダに対する連通状態を切換える切
換弁を設け、前記各車輪に掛る荷重を検出する荷重検出
手段を設け、一方の対角位置にある車輪の荷重が、他方
の対角位置にある車輪の荷重より所定以上高くなった場
合に、切換弁の連通状態を容易なものに設定する切換弁
制御手段を設けたことを特徴とするサスペンション制御
装置。
【請求項３】前記荷重検出手段がシリンダの内圧を検
出する圧力センサである請求項１または請求項２記載の
サスペンション制御装置。
【請求項４】前記荷重検出手段が各車輪に対応して設
けられてシリンダの伸縮量を検出する車高センサである
請求項１または請求項２記載のサスペンション制御装
置。