JPH02179529A - 車両のパワードリフト走行制御装置 - Google Patents
車両のパワードリフト走行制御装置Info
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- JPH02179529A JPH02179529A JP63331313A JP33131388A JPH02179529A JP H02179529 A JPH02179529 A JP H02179529A JP 63331313 A JP63331313 A JP 63331313A JP 33131388 A JP33131388 A JP 33131388A JP H02179529 A JPH02179529 A JP H02179529A
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 5
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 36
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 10
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
- 230000008602 contraction Effects 0.000 description 2
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 2
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 2
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 2
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- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
- B60G17/0162—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input mainly during a motion involving steering operation, e.g. cornering, overtaking
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- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
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- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
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-
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
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-
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- B60G2800/24—Steering, cornering
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、車両の旋回走行中運転者がアクセルペダルの
踏込みにより駆動後輪を横すべりさせながら車両を速か
に旋回方向へ回頭させるような走行、所謂パワードリフ
ト走行を制御するための装置に関するものである。
踏込みにより駆動後輪を横すべりさせながら車両を速か
に旋回方向へ回頭させるような走行、所謂パワードリフ
ト走行を制御するための装置に関するものである。
（従来の技術）
かかるパワードリフト走行制御装置としては従来、特開
昭６２−２７５８１４号公報に記載の如く、横加速度が
発生する旋回走行中これにともなう左右方向荷重移動の
分担割合を左右前輪間より左右後輪間で大きくすること
により、左右後輪のトータルコーナリングパワーを左右
前輪のそれより小さくし、もってオーバーステア方向の
ヨーモーメントを生じさせることによりパワードリフト
走行を容易に行えるようにしたものがある。
昭６２−２７５８１４号公報に記載の如く、横加速度が
発生する旋回走行中これにともなう左右方向荷重移動の
分担割合を左右前輪間より左右後輪間で大きくすること
により、左右後輪のトータルコーナリングパワーを左右
前輪のそれより小さくし、もってオーバーステア方向の
ヨーモーメントを生じさせることによりパワードリフト
走行を容易に行えるようにしたものがある。
（発明が解決しようとする課題）
しかしかかる従来の技術は車輪駆動力（加速力）のみに
応じ左右前輪間の荷重移動分担割合及び左右後輪間の荷
重移動分担割合、つまりオーバーステア方向のヨーモー
メントを決定していたため、これが必ずしも要求にマツ
チしたものでなかった。
応じ左右前輪間の荷重移動分担割合及び左右後輪間の荷
重移動分担割合、つまりオーバーステア方向のヨーモー
メントを決定していたため、これが必ずしも要求にマツ
チしたものでなかった。
即ち、同じ加速力でもハンドル切り角が大きい程急旋回
を要求しており、大きなオーバーステア方向のヨーモー
メントが必要である。しかるに従来の技術では、ハンド
ル切り角に応じた制御がなされず、これが大きい時希望
するようなパワードリフト走行が得られなかったり、特
にアンダーステア傾向の車両にあってはパワードリフト
走行そのものが困難になる。
を要求しており、大きなオーバーステア方向のヨーモー
メントが必要である。しかるに従来の技術では、ハンド
ル切り角に応じた制御がなされず、これが大きい時希望
するようなパワードリフト走行が得られなかったり、特
にアンダーステア傾向の車両にあってはパワードリフト
走行そのものが困難になる。
かと言って、加速力に対して大きなオーバーステア方向
のヨーモーメントが生ずるよう設計してお（と、ハンド
ル切り角の小さな領域で当該ヨーモーメントが過大とな
って尻振り等の挙動不安定を生ずる。
のヨーモーメントが生ずるよう設計してお（と、ハンド
ル切り角の小さな領域で当該ヨーモーメントが過大とな
って尻振り等の挙動不安定を生ずる。
本発明は加速力のみならず、ハンドル切り角に応じても
オーバーステア方向のヨーモーメントを加減し得るよう
にして上述の問題を解決することを目的とする。
オーバーステア方向のヨーモーメントを加減し得るよう
にして上述の問題を解決することを目的とする。
（課題を解決するための手段）
この目的のため本発明のパワードリフト走行制御装置は
第１図に概念を示す如く、 旋回状態を検知する旋回検知手段と、加速力を検出する
加速力検出手段と、これら手段からの信号に応答し、旋
回走行中加速力に応じたオーバーステア方向のヨーモー
メントを生じさせるヨーモーメント発生手段とを具えて
パワードリフト走行を制御可能な車両において、 ハンドル切り角を検出する舵角検出手段と、この手段か
らの信号に応答して加速力に対する前記ヨーモーメント
の変化割合をハンドル切り角の増大につれ大きくするヨ
ーモーメント変化割合変更手段とを設けてなるものであ
る。
第１図に概念を示す如く、 旋回状態を検知する旋回検知手段と、加速力を検出する
加速力検出手段と、これら手段からの信号に応答し、旋
回走行中加速力に応じたオーバーステア方向のヨーモー
メントを生じさせるヨーモーメント発生手段とを具えて
パワードリフト走行を制御可能な車両において、 ハンドル切り角を検出する舵角検出手段と、この手段か
らの信号に応答して加速力に対する前記ヨーモーメント
の変化割合をハンドル切り角の増大につれ大きくするヨ
ーモーメント変化割合変更手段とを設けてなるものであ
る。
（作 用）
旋回検知手段が車両の旋回状態を検知する旋回走行中、
ローモーメント発生手段は加速力検出手段が検出する加
速力に応じたオーバーステア方向のヨーモーメントを生
じさせる。そしてこの際、舵角検出手段が検出したハン
ドル切り角の増大につれヨーモーメント変化割合変更手
段は、加速力に対する上記ヨーモーメントの変化割合を
大きくする。
ローモーメント発生手段は加速力検出手段が検出する加
速力に応じたオーバーステア方向のヨーモーメントを生
じさせる。そしてこの際、舵角検出手段が検出したハン
ドル切り角の増大につれヨーモーメント変化割合変更手
段は、加速力に対する上記ヨーモーメントの変化割合を
大きくする。
上記オーバーステア方向のヨーモーメントは、車両のパ
ワードリフト走行を容易にするが、その程度が加速力の
みならず、ハンドル切り角に応じても可変にされること
から、常時適切に制御され、ハンドル切り角を大きくす
る時も希望するようなパワードリフト走行を可能ならし
めると共に、ハンドル切り角の小さな領域で上記のヨー
モーメントが過大となって尻振り等の挙動不安定を生ず
るのを防止し得る。
ワードリフト走行を容易にするが、その程度が加速力の
みならず、ハンドル切り角に応じても可変にされること
から、常時適切に制御され、ハンドル切り角を大きくす
る時も希望するようなパワードリフト走行を可能ならし
めると共に、ハンドル切り角の小さな領域で上記のヨー
モーメントが過大となって尻振り等の挙動不安定を生ず
るのを防止し得る。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基き詳細に説明する。
第２図は本発明装置の一実施例で、図中２は車載エンジ
ンにより駆動されるオイルポンプを示し、このポンプは
リザーバ４内の作動油を吸入して給油回路６に吐出し、
この回路６に接続したアキュムレータ８内に蓄圧する。
ンにより駆動されるオイルポンプを示し、このポンプは
リザーバ４内の作動油を吸入して給油回路６に吐出し、
この回路６に接続したアキュムレータ８内に蓄圧する。
蓄圧値がアンロード弁１０の設定圧以上になると、この
アンロード弁は余剰油をドレン回路１２に排除し、回路
６内を一定圧に保つ。回路６，１２中に、通常はこれら
を遮断し、イグニッシゴン信号ｔＣが存在するエンジン
運転中回路６．１２を開通するシャットオフ弁１４を挿
入する。
アンロード弁は余剰油をドレン回路１２に排除し、回路
６内を一定圧に保つ。回路６，１２中に、通常はこれら
を遮断し、イグニッシゴン信号ｔＣが存在するエンジン
運転中回路６．１２を開通するシャットオフ弁１４を挿
入する。
１６Ｌ、 １６Ｒは夫々左右前輪（図示せず）を車体に
懸架するサスペンションユニット、１８Ｌ、 １８Ｒは
夫々左右後輪（図示せず）を車体に懸架するサスペンシ
ョンユニットを示す。これらサスペンションユニット１
６Ｌ、 １６Ｒ，１８Ｌ、 １８Ｒの内圧は夫々、個々
の電磁比例弁２ＯＬ、 ２０Ｒ，２２Ｌ、 ２２Ｒを供
給電流に応じた開度で給油回路６及びドレン回路１２に
通じることにより個別に制御する。
懸架するサスペンションユニット、１８Ｌ、 １８Ｒは
夫々左右後輪（図示せず）を車体に懸架するサスペンシ
ョンユニットを示す。これらサスペンションユニット１
６Ｌ、 １６Ｒ，１８Ｌ、 １８Ｒの内圧は夫々、個々
の電磁比例弁２ＯＬ、 ２０Ｒ，２２Ｌ、 ２２Ｒを供
給電流に応じた開度で給油回路６及びドレン回路１２に
通じることにより個別に制御する。
弁２０Ｌ、 ２０Ｒ，２２Ｌ、 ２２Ｒへの供給電流は
コントロールユニット２４により決定し、このためコン
トロールユニット２４には車両のハンドル切り角θを検
出する操舵角センサ２５からの信号、車両の横加速度Ｇ
、を検出する横Ｇセンサ２６からの信号、アクセルペダ
ル踏込量（駆動力、即ち加速力Ｔ）を検出するアクセル
センサ２７からの信号、及び本発明と関係ないが車高調
整用にサスペンションユニット１６Ｌ、 １６Ｒ，１８
Ｌ、 １８Ｒのストロークを検出するストロークセンサ
２８Ｌ、 ２８Ｒ，３０Ｌ、 ３０Ｒからの信号を夫々
入力する。
コントロールユニット２４により決定し、このためコン
トロールユニット２４には車両のハンドル切り角θを検
出する操舵角センサ２５からの信号、車両の横加速度Ｇ
、を検出する横Ｇセンサ２６からの信号、アクセルペダ
ル踏込量（駆動力、即ち加速力Ｔ）を検出するアクセル
センサ２７からの信号、及び本発明と関係ないが車高調
整用にサスペンションユニット１６Ｌ、 １６Ｒ，１８
Ｌ、 １８Ｒのストロークを検出するストロークセンサ
２８Ｌ、 ２８Ｒ，３０Ｌ、 ３０Ｒからの信号を夫々
入力する。
コントロールユニット２４はこれら入力情報をもとに第
３図の制御プログラムを実行して、サスペンションユニ
ット１６Ｌ、 １６Ｒ，１８Ｌ、 １８Ｒの内圧制御に
より以下の如く本発明が目的とするパワードリフト走行
制御のために車輪間荷型移動制御を行う。
３図の制御プログラムを実行して、サスペンションユニ
ット１６Ｌ、 １６Ｒ，１８Ｌ、 １８Ｒの内圧制御に
より以下の如く本発明が目的とするパワードリフト走行
制御のために車輪間荷型移動制御を行う。
即ち、先ずセンサ２６で検出した横加速度Ｇ、が設定値
６□以上か否かにより旋回走行中か否かをチエツクする
。旋回走行中でなければ、本発明による制御が不要であ
るからそのまま終了する。旋回走行中であれば以下の如
くに本発明による制御を実行する。
６□以上か否かにより旋回走行中か否かをチエツクする
。旋回走行中でなければ、本発明による制御が不要であ
るからそのまま終了する。旋回走行中であれば以下の如
くに本発明による制御を実行する。
つまり、センサ２５で検出したハンドル切り角θの絶対
値から第５図に対応するテーブルデータに基き補正勾配
αを検索する。この補正勾配αは第４図の如く前輪間荷
重移動分担割合 決定した基準制御関数ｆ ｏ （Ｔ）から、現在のハン
ドル切り角θ用に好適な制御関数ｆｔ、（Ｔ）への補正
勾配を表し、ハンドル切り角θが中立から離れるほど後
述の目的のため補正勾配αを大きくする。但し、１θ１
が小さな領域はグリップ走行域で、パワードリフト走行
を希望しないことがらα＝０とし、制御関数ｆｏ（’ｒ
）を用いることとする。
値から第５図に対応するテーブルデータに基き補正勾配
αを検索する。この補正勾配αは第４図の如く前輪間荷
重移動分担割合 決定した基準制御関数ｆ ｏ （Ｔ）から、現在のハン
ドル切り角θ用に好適な制御関数ｆｔ、（Ｔ）への補正
勾配を表し、ハンドル切り角θが中立から離れるほど後
述の目的のため補正勾配αを大きくする。但し、１θ１
が小さな領域はグリップ走行域で、パワードリフト走行
を希望しないことがらα＝０とし、制御関数ｆｏ（’ｒ
）を用いることとする。
第３図において次のステップでは、１θ１に対応した補
正勾配αから第４図の如く制御関数ｆ７ （Ｔ）を求め
、この制御関数を基に駆動力（アクセル踏込み量）Ｔに
対応した前輪間荷重移動分担割合Ｋ。
正勾配αから第４図の如く制御関数ｆ７ （Ｔ）を求め
、この制御関数を基に駆動力（アクセル踏込み量）Ｔに
対応した前輪間荷重移動分担割合Ｋ。
を検索する。
次に前輪間荷重移動量ΔＨｔ ＝ Ｇ ｙ Ｘ Ｋ ｔ
を求め、これが得られるよう第２図の電磁比例弁２０Ｌ
、 ２０Ｒを介し前輪サスペンシランユニット１６Ｌ、
１６Ｒの内圧を後述の如くに制御し、その後後輪間荷
重移動量ΔＷ−＝Ｇｙ（Ｉ Ｋｔ）を求め、これが得
られるよう第２図の電磁比例弁２２Ｌ、 ２２Ｒを介し
サスペンションユニット１８Ｌ、 １８Ｈの内圧を後述
の如くに制御する。
を求め、これが得られるよう第２図の電磁比例弁２０Ｌ
、 ２０Ｒを介し前輪サスペンシランユニット１６Ｌ、
１６Ｒの内圧を後述の如くに制御し、その後後輪間荷
重移動量ΔＷ−＝Ｇｙ（Ｉ Ｋｔ）を求め、これが得
られるよう第２図の電磁比例弁２２Ｌ、 ２２Ｒを介し
サスペンションユニット１８Ｌ、 １８Ｈの内圧を後述
の如くに制御する。
ところでかかる制御によれば第４図及び第５図から明ら
かなように、ハンドルを中立位置から離れるよう（１θ
１がおおきくなるよう）大きく切るにつれ、又駆動力Ｔ
が大きくなるにつれ、旋回走行によって生ずる左右方向
荷重移動の分担割合が前輪で小さく、後輪で太き（なる
。これがため、前２輪のトータルコーナリングパワーが
後２輪のトータルコーナリングパワーより大きくなり（
前記公報参照）、オーバーステア方向のヨーモーメント
を生ずると共に、このヨーモーメントはハンドル切り角
θ及び駆動力Ｔの増大につれ太き（なる。
かなように、ハンドルを中立位置から離れるよう（１θ
１がおおきくなるよう）大きく切るにつれ、又駆動力Ｔ
が大きくなるにつれ、旋回走行によって生ずる左右方向
荷重移動の分担割合が前輪で小さく、後輪で太き（なる
。これがため、前２輪のトータルコーナリングパワーが
後２輪のトータルコーナリングパワーより大きくなり（
前記公報参照）、オーバーステア方向のヨーモーメント
を生ずると共に、このヨーモーメントはハンドル切り角
θ及び駆動力Ｔの増大につれ太き（なる。
よって、ハンドルを大きく切ったり、駆動力を大きくし
て、運転者が大きなパワードリフトを要求する時、この
要求に見合ったオーバーステア方向のヨーモーメントを
生じさせて、希望するパワードリフト走行を可能ならし
める９反面、ハンドル切り角θの小さい時や、駆動力Ｔ
の小さい時は、上記のヨーモーメントも小さくなり、こ
れが過大となって尻振り等の挙動不安定を生ずるのを防
止できる。
て、運転者が大きなパワードリフトを要求する時、この
要求に見合ったオーバーステア方向のヨーモーメントを
生じさせて、希望するパワードリフト走行を可能ならし
める９反面、ハンドル切り角θの小さい時や、駆動力Ｔ
の小さい時は、上記のヨーモーメントも小さくなり、こ
れが過大となって尻振り等の挙動不安定を生ずるのを防
止できる。
なお、第５図のグリップ走行域では補正勾配αがＯであ
るため、実質上第４図の制御関数ｆ、（Ｔ）に沿った制
御が実行される。よって、当該グリップ領域である限り
ハンドル操作をしても上記オーバーステア方向のヨーモ
ーメントを生ずることはなく、この領域でオーバーステ
ア特性となる違和感を防止し得る。
るため、実質上第４図の制御関数ｆ、（Ｔ）に沿った制
御が実行される。よって、当該グリップ領域である限り
ハンドル操作をしても上記オーバーステア方向のヨーモ
ーメントを生ずることはなく、この領域でオーバーステ
ア特性となる違和感を防止し得る。
次に、上記の荷重移動分担割合を達成するためのサスペ
ンションユニット内圧（車輪支持荷重）制御を例示する
。
ンションユニット内圧（車輪支持荷重）制御を例示する
。
ｍ土
前輪用サスペンションユニット１６Ｌ、 １６Ｒのうち
旋回方向外側のユニットを上記演算結果に応じ内圧低下
させ、旋回方向内側のユニットを同じたけ内圧上昇させ
、後輪用サスペンションユニット１８Ｌ。
旋回方向外側のユニットを上記演算結果に応じ内圧低下
させ、旋回方向内側のユニットを同じたけ内圧上昇させ
、後輪用サスペンションユニット１８Ｌ。
１８Ｈのうち旋回方向外側のユニットを同じだけ内圧上
昇させ、旋回方向内側のユニットを同じたけ内圧低下さ
せるよう対応する電磁比例弁２０Ｌ、 ２ＯＲ。
昇させ、旋回方向内側のユニットを同じたけ内圧低下さ
せるよう対応する電磁比例弁２０Ｌ、 ２ＯＲ。
２２Ｌ、 ２２Ｒへの電流を増減する。これにより、前
輪間の左右方向荷重移動が小さくなって（前輪側ロール
剛性が小さくなって）前輪のトータルコーナリングパワ
ーが増大すると共に、後１自間の左右方向荷重移動が太
き（なって（後輪のロール剛性が大きくなって）後輪の
トータルコーナリングパワーが低下することとなり、結
果としてオーバーステア方向のヨーモーメントを生じさ
せることができる。
輪間の左右方向荷重移動が小さくなって（前輪側ロール
剛性が小さくなって）前輪のトータルコーナリングパワ
ーが増大すると共に、後１自間の左右方向荷重移動が太
き（なって（後輪のロール剛性が大きくなって）後輪の
トータルコーナリングパワーが低下することとなり、結
果としてオーバーステア方向のヨーモーメントを生じさ
せることができる。
なおかかる制御態様では、各車輪の荷重変化量の絶対値
が全て同じで、又一方の対角線方向に対向する車輪同士
が荷重増大し、他方の対角線方向に対向する車輪同士が
荷重減少することから、車体の姿勢変化を一切生ずるこ
となしに所定の車輪間荷型移動を行わせることができ、
この荷重移動が車体姿勢の変化によって狂うのを防止す
ることができる。
が全て同じで、又一方の対角線方向に対向する車輪同士
が荷重増大し、他方の対角線方向に対向する車輪同士が
荷重減少することから、車体の姿勢変化を一切生ずるこ
となしに所定の車輪間荷型移動を行わせることができ、
この荷重移動が車体姿勢の変化によって狂うのを防止す
ることができる。
制］ＬｆＬＬ
当該パワードリフト走行に際しく加速中）オーバーステ
ア方向のヨーモーメントを生じさせる他の例として、旋
回方向外側の前後輪用サスペンションユニットのうち後
輪のサスペンションユニット内圧を前記の演算結果に応
じ上昇させ、前輪のサスペンシンユニット内圧を同じだ
け低下させ、旋回方向内側の前後輪用サスペンションユ
ニットのうち後輪のサスペンションユニット内圧を同じ
だけ低下させ、前輪のサスベンジジンユニット内圧を同
じたけ上昇させるよう対応する電磁比例弁２０Ｌ、 ２
０Ｒ，２２Ｌ、 ２２Ｒへの電流を増減する。これによ
り旋回方向外側における加速にともなう前後輪間荷重移
動（外側輪のピッチ剛性）が大きくなると共に、旋回方
向内側における前後輪間荷重移動（内側輪のピッチ剛性
）が小さくなり、結果として左右前輪間の荷重移動が小
さくなると共に左右後輪間の荷重移動が大きくなり、制
御例１と同様の状態が得られてオーバーステア傾向のヨ
ーモーメントを生じさせることができる。
ア方向のヨーモーメントを生じさせる他の例として、旋
回方向外側の前後輪用サスペンションユニットのうち後
輪のサスペンションユニット内圧を前記の演算結果に応
じ上昇させ、前輪のサスペンシンユニット内圧を同じだ
け低下させ、旋回方向内側の前後輪用サスペンションユ
ニットのうち後輪のサスペンションユニット内圧を同じ
だけ低下させ、前輪のサスベンジジンユニット内圧を同
じたけ上昇させるよう対応する電磁比例弁２０Ｌ、 ２
０Ｒ，２２Ｌ、 ２２Ｒへの電流を増減する。これによ
り旋回方向外側における加速にともなう前後輪間荷重移
動（外側輪のピッチ剛性）が大きくなると共に、旋回方
向内側における前後輪間荷重移動（内側輪のピッチ剛性
）が小さくなり、結果として左右前輪間の荷重移動が小
さくなると共に左右後輪間の荷重移動が大きくなり、制
御例１と同様の状態が得られてオーバーステア傾向のヨ
ーモーメントを生じさせることができる。
本制御例でも、制御例１と同様の理由から車体の姿勢変
化を防止することができる。
化を防止することができる。
■星尉主
かかる車体姿勢の変化を許容し得る場合、制御例２と同
様のピッチ剛性制御に際しては、旋回方向外側の前後輪
にかかわるサスペンションユニットを共に内圧上昇させ
、旋回方向外側のサスペンションユニットを共に内圧低
下させてもよいこと勿論である。
様のピッチ剛性制御に際しては、旋回方向外側の前後輪
にかかわるサスペンションユニットを共に内圧上昇させ
、旋回方向外側のサスペンションユニットを共に内圧低
下させてもよいこと勿論である。
第２図は油圧制御式サスペンションに対する本発明装置
の適用例を示したが、第６図の如（エアサスペンション
に対しても本発明は適用可能である。本例では、各サス
ペンションユニット１６Ｌ。
の適用例を示したが、第６図の如（エアサスペンション
に対しても本発明は適用可能である。本例では、各サス
ペンションユニット１６Ｌ。
１６Ｒ，１８Ｌ、 １８Ｒに油圧室に代る空気室３２Ｌ
、 ３２Ｒ。
、 ３２Ｒ。
３４Ｌ、 ３４Ｒを設定し、これら室内の空気圧を加減
して各車輪の支持荷重変化、つまり前記の荷重移動を行
うものとする。
して各車輪の支持荷重変化、つまり前記の荷重移動を行
うものとする。
空気圧源としては、モータ３６により駆動されるコンプ
レッサ３８を設け、このコンプレッサはエヤフィルター
４０を経て空気を吸入して空気圧回路４２に吐出するも
のとする。この回路中に吐出された空気はドライヤー４
４で乾燥された後メインタンク４６内を蓄圧し、メイン
タンク内の圧力をＯＮ時開くメインバルブ４Ｂにより回
路４２へ供給可能とする。
レッサ３８を設け、このコンプレッサはエヤフィルター
４０を経て空気を吸入して空気圧回路４２に吐出するも
のとする。この回路中に吐出された空気はドライヤー４
４で乾燥された後メインタンク４６内を蓄圧し、メイン
タンク内の圧力をＯＮ時開くメインバルブ４Ｂにより回
路４２へ供給可能とする。
空気圧回路４２より分岐して空気室３２Ｌ、 ３２Ｒ。
３４Ｌ、 ３４Ｒに至る分岐回路５０Ｌ、 ５０Ｒ，５
２Ｌ、 ５２Ｒ中に夫々圧力制御弁５４Ｌ、 ５４Ｒ，
５６Ｌ、 ５６Ｒを挿入し、これら答弁は両側ソレノイ
ドのＯＦＦ時対応する空気室内の圧力を不変に保ち、図
中左側のソレノイドのＯＮ時この圧力を上昇させ、図中
右側のソレノイドのＯＮ時この圧力を低下させることで
、対応する空気室内の圧力を個別に制御するものとする
。
２Ｌ、 ５２Ｒ中に夫々圧力制御弁５４Ｌ、 ５４Ｒ，
５６Ｌ、 ５６Ｒを挿入し、これら答弁は両側ソレノイ
ドのＯＦＦ時対応する空気室内の圧力を不変に保ち、図
中左側のソレノイドのＯＮ時この圧力を上昇させ、図中
右側のソレノイドのＯＮ時この圧力を低下させることで
、対応する空気室内の圧力を個別に制御するものとする
。
空気室３２Ｌ、 ３２Ｒ，３４Ｌ、 ３４Ｒには夫り常
開のシャットオフ弁５８Ｌ、 ５８Ｒ，６０Ｌ、 ６０
Ｒを介してサブタンク６２Ｌ、 ６２Ｒ，６４Ｌ、 ６
４Ｒを接続し、これらシャットオフ弁をＯＮして閉じる
時対応するサブタンク及び空気室間が遮断されて、対応
するサスペンションユニットのばね定数が大きくなるも
のとする。
開のシャットオフ弁５８Ｌ、 ５８Ｒ，６０Ｌ、 ６０
Ｒを介してサブタンク６２Ｌ、 ６２Ｒ，６４Ｌ、 ６
４Ｒを接続し、これらシャットオフ弁をＯＮして閉じる
時対応するサブタンク及び空気室間が遮断されて、対応
するサスペンションユニットのばね定数が大きくなるも
のとする。
モータ３６、メインバルブ４８、圧力制御弁５４Ｌ。
５４Ｒ，５６Ｌ、 ５６Ｒ、シャットオフ弁５８Ｌ、
５８Ｒ，６０Ｌ。
５８Ｒ，６０Ｌ。
６０Ｒは夫々コントロールユニット２４にヨリＯＮ、
ＯＦＦ制御し、これがためコントロールユニット２４に
は第２図の実施例と同様の各種センサからの信号を入力
する他、空気室の圧力を検出する圧力センサ６６Ｌ、
６６Ｒ，６８Ｌ、 ６８Ｒからの信号を入力する。
ＯＦＦ制御し、これがためコントロールユニット２４に
は第２図の実施例と同様の各種センサからの信号を入力
する他、空気室の圧力を検出する圧力センサ６６Ｌ、
６６Ｒ，６８Ｌ、 ６８Ｒからの信号を入力する。
本例でもコントロールユニット２４は第３図の制御プロ
グラムを実行して、旋回走行中のパワードリフト走行時
前記狙い通りの車輪間荷型移動（ロール剛性配分又はピ
ッチ剛性配分）が得られるよう弁５４Ｌ、 ５４Ｒ，５
６Ｌ、 ５６Ｒを介し空気室３２Ｌ、 ３２Ｒ。
グラムを実行して、旋回走行中のパワードリフト走行時
前記狙い通りの車輪間荷型移動（ロール剛性配分又はピ
ッチ剛性配分）が得られるよう弁５４Ｌ、 ５４Ｒ，５
６Ｌ、 ５６Ｒを介し空気室３２Ｌ、 ３２Ｒ。
３４Ｌ、 ３４Ｒ内の圧−力を個別に制御するが、その
圧力制御時圧カセンサ６６Ｌ、 ６６Ｒ，６８Ｌ、 ６
８Ｒからの信号をフィードバック信号として用いる。
圧力制御時圧カセンサ６６Ｌ、 ６６Ｒ，６８Ｌ、 ６
８Ｒからの信号をフィードバック信号として用いる。
第７図は本発明の更に他の例を示すサスペンション装置
の展開図で、この図中７０は車体、７２Ｌ。
の展開図で、この図中７０は車体、７２Ｌ。
７２Ｒは夫々左右前輪、７４Ｌ、 ７４Ｒは夫々左右後
輪を示し、これら車輪を対応する油圧式サスペンション
ユニット１６Ｌ、 １６Ｒ，１８Ｌ、 １８Ｒにより車
体７０に懸架する。本例では、油圧式の荷重移動制御シ
リンダ７６、７８を設け、これらシリンダは夫々室７６
ａ〜７６ｄ及び７８ａ〜７８ｄを有するダブルピストン
型シリンダとし、両ピストンを共通なピストンロッド７
６ｅ、 ７８ｅにより一体的にストローク（Ｓｗ、 Ｓ
Ｒで示す）させ得るものとする。
輪を示し、これら車輪を対応する油圧式サスペンション
ユニット１６Ｌ、 １６Ｒ，１８Ｌ、 １８Ｒにより車
体７０に懸架する。本例では、油圧式の荷重移動制御シ
リンダ７６、７８を設け、これらシリンダは夫々室７６
ａ〜７６ｄ及び７８ａ〜７８ｄを有するダブルピストン
型シリンダとし、両ピストンを共通なピストンロッド７
６ｅ、 ７８ｅにより一体的にストローク（Ｓｗ、 Ｓ
Ｒで示す）させ得るものとする。
室７６ａ、 ７８ａを相互に接続し、室７６ｂ、 ７８
ｃ間及び室７６ｃ、 ？Ｂｂ間を夫々接続し、室７６ｄ
、 ７８ｄを相互に接続する。そして、室７６ａはサス
ペンションユニット１６Ｈの伸長室及びサスペンション
ユニツ）１８Ｒの収縮室に接続し、この系統にサスペン
ションストロークを生じさせるためのガスばね８０を接
続する。また室７６ｂはサスペンションユニット１６Ｒ
１８Ｈの残りの室に接続し、この系統にサスペンション
ストロークを生じさせるためのガスばね８２を接Ｍする
。更に、室７８ｂはサスペンションユニット１６Ｌの収
縮室及びサスペンションユニット１８Ｌの伸長室に接続
し、この系統にサスペンシンストロークを生じさせるた
めのガスばね８４を接続する。
ｃ間及び室７６ｃ、 ？Ｂｂ間を夫々接続し、室７６ｄ
、 ７８ｄを相互に接続する。そして、室７６ａはサス
ペンションユニット１６Ｈの伸長室及びサスペンション
ユニツ）１８Ｒの収縮室に接続し、この系統にサスペン
ションストロークを生じさせるためのガスばね８０を接
続する。また室７６ｂはサスペンションユニット１６Ｒ
１８Ｈの残りの室に接続し、この系統にサスペンション
ストロークを生じさせるためのガスばね８２を接Ｍする
。更に、室７８ｂはサスペンションユニット１６Ｌの収
縮室及びサスペンションユニット１８Ｌの伸長室に接続
し、この系統にサスペンシンストロークを生じさせるた
めのガスばね８４を接続する。
又室７８ｄはサスペンションユニット１６Ｌ、 １８Ｌ
の残りの室に接続し、この系統にサスペンションストロ
ークを生じさせるためのガスばね８６を接続する。
の残りの室に接続し、この系統にサスペンションストロ
ークを生じさせるためのガスばね８６を接続する。
かかる構成においては、ピストンロンドア６ｅを図中上
昇させる持家７６ａ、 ７６ｃの容積減少及び室７６ｂ
、 ７６ｄの容積増大により右前輪の支持荷重が増大す
ると同時に右後輪の支持荷重が低下する他、左前輪の支
持荷重が減少すると同時に左後輪の支持荷重が増大する
。又ピストンロッド７６ｅを逆に図中下降させる持家７
６ａ、 ７６ｃの容積増大及び室７６ｂ 、 ７６ｄの
容積減少により各車輪の支持荷重を逆方向に変化させる
ことができる。よって、ピストンロンドア６ｅのストロ
ーク方向及びストローク量を適切に選択することで、前
記制御例１．２に準じた車輪間荷型移動を行わせること
ができ、旋回走行中のパワードリフト走行時適切なオー
バーステア方向のヨーモーメントを生じさせ得る。
昇させる持家７６ａ、 ７６ｃの容積減少及び室７６ｂ
、 ７６ｄの容積増大により右前輪の支持荷重が増大す
ると同時に右後輪の支持荷重が低下する他、左前輪の支
持荷重が減少すると同時に左後輪の支持荷重が増大する
。又ピストンロッド７６ｅを逆に図中下降させる持家７
６ａ、 ７６ｃの容積増大及び室７６ｂ 、 ７６ｄの
容積減少により各車輪の支持荷重を逆方向に変化させる
ことができる。よって、ピストンロンドア６ｅのストロ
ーク方向及びストローク量を適切に選択することで、前
記制御例１．２に準じた車輪間荷型移動を行わせること
ができ、旋回走行中のパワードリフト走行時適切なオー
バーステア方向のヨーモーメントを生じさせ得る。
又、ピストンロッド７８ｅを図中上昇させる場合、室７
８ａ、 ７８ｃの容積減少及び室７８ｂ、 ７８ｄの容
積増大により右側前後輪のガスばね８０．８２が圧力上
昇され、左側前後輪のガスばね８４．８６が圧力低下さ
れるため、全体のピッチ剛性に対する右側前後輪のピッ
チ剛性配分が高まり、全体のピッチ剛性に対する左側前
後輪のピッチ剛性配分が低下する。ピストンロッド７８
ｅを逆に図中下降させる場合、室７８ａ、 ７８ｃの容
積増大及び室７８ｂ、 ７８ｄの容積減少により右側前
後輪のピッチ剛性配分が低下し、左側前後輪のピッチ剛
性配分が高まる。よって、ピストンロッド７８ｅのスト
ローク方向及びストローク量を適切に決定することで前
記制御例３に準じた制御が可能である。
８ａ、 ７８ｃの容積減少及び室７８ｂ、 ７８ｄの容
積増大により右側前後輪のガスばね８０．８２が圧力上
昇され、左側前後輪のガスばね８４．８６が圧力低下さ
れるため、全体のピッチ剛性に対する右側前後輪のピッ
チ剛性配分が高まり、全体のピッチ剛性に対する左側前
後輪のピッチ剛性配分が低下する。ピストンロッド７８
ｅを逆に図中下降させる場合、室７８ａ、 ７８ｃの容
積増大及び室７８ｂ、 ７８ｄの容積減少により右側前
後輪のピッチ剛性配分が低下し、左側前後輪のピッチ剛
性配分が高まる。よって、ピストンロッド７８ｅのスト
ローク方向及びストローク量を適切に決定することで前
記制御例３に準じた制御が可能である。
（発明の効果）
かくして本発明パワードリフト走行制御装置は上述の如
く、このパワードリフト走行を行い易くするオーバース
テア方向のヨーモーメントを発生させるに当り、その大
きさを加速力だけでな（、ハンドル切り角に応じても決
定する構成としたから、これら２要囚で決まる要求ドリ
フト量に上記ヨーモーメントをマツチさせることができ
、ハンドル切り角の大きい時も希望するパワードリフト
走行を可能ならしめるし、又ハンドル切り角の小さな領
域で上記ヨーモーメントが過大となって尻振り等の挙動
不安定を生ずるのを防止し得る。
く、このパワードリフト走行を行い易くするオーバース
テア方向のヨーモーメントを発生させるに当り、その大
きさを加速力だけでな（、ハンドル切り角に応じても決
定する構成としたから、これら２要囚で決まる要求ドリ
フト量に上記ヨーモーメントをマツチさせることができ
、ハンドル切り角の大きい時も希望するパワードリフト
走行を可能ならしめるし、又ハンドル切り角の小さな領
域で上記ヨーモーメントが過大となって尻振り等の挙動
不安定を生ずるのを防止し得る。
第１図は本発明パワードリフト走行制御装置の概念図、
第２図は本発明装置の一実施例を示す油圧式サスペンシ
ョンのシステム図、 第３図は同例におけるコントロールユニットの制御プロ
グラムを示すフローチャート、第４図は同例の前輪間荷
重移動分担割合を示す線図、 第５図は同例における補正勾配を示す線図、第６図は本
発明の他の例を示すエヤサスペンション装置のシステム
図、 第７図は本発明の更に他の例を示すサスペンシラン装置
の展開路線図である。 ２・・・オイルポンプ １０・・・アンロード弁１
４・・・シャットオフ弁 １６Ｌ、 １６Ｒ，１８Ｌ、 １８Ｒ・・・サスペンシ
ョンユニット２０Ｌ、２ＯＲ，２２Ｌ、２２Ｒ・・・電
磁比例弁２４・・・コントロールユニット ２５・・・操舵角センサ ２６・・・横Ｇセンサ２
７・・・アクセルセンサ ２８Ｌ、 ２８Ｒ，３０Ｌ、 ３０Ｒ・・・ストローク
センサ３２Ｌ、３２Ｒ，３４Ｌ、３４Ｒ・・・空気室３
６・・・モータ ３８・・・コンプレッサ４
６・・・メインタンク ４８・・・メインバルブ５
４Ｌ、 ５４Ｒ，５６Ｌ、 ５６Ｒ・・・圧力制御弁６
２Ｌ、６２Ｒ，６４Ｌ、６４Ｒ・・・サブタンク６６Ｌ
、 ６６Ｒ、６８Ｌ 、 ６８Ｒ・・・圧力センサ７
０・・・車体 ７２Ｌ、 ７２Ｒ・・・前
輪７４Ｌ、７４Ｒ・・・後輪 ７６．７８・・・荷重移動制御シリンダ８０．８２．８
４．８６・・・ガスばね特許出願人 日産自動車株式
会社 第１図 第４図 第５図 グリツア走行域 第７図
ョンのシステム図、 第３図は同例におけるコントロールユニットの制御プロ
グラムを示すフローチャート、第４図は同例の前輪間荷
重移動分担割合を示す線図、 第５図は同例における補正勾配を示す線図、第６図は本
発明の他の例を示すエヤサスペンション装置のシステム
図、 第７図は本発明の更に他の例を示すサスペンシラン装置
の展開路線図である。 ２・・・オイルポンプ １０・・・アンロード弁１
４・・・シャットオフ弁 １６Ｌ、 １６Ｒ，１８Ｌ、 １８Ｒ・・・サスペンシ
ョンユニット２０Ｌ、２ＯＲ，２２Ｌ、２２Ｒ・・・電
磁比例弁２４・・・コントロールユニット ２５・・・操舵角センサ ２６・・・横Ｇセンサ２
７・・・アクセルセンサ ２８Ｌ、 ２８Ｒ，３０Ｌ、 ３０Ｒ・・・ストローク
センサ３２Ｌ、３２Ｒ，３４Ｌ、３４Ｒ・・・空気室３
６・・・モータ ３８・・・コンプレッサ４
６・・・メインタンク ４８・・・メインバルブ５
４Ｌ、 ５４Ｒ，５６Ｌ、 ５６Ｒ・・・圧力制御弁６
２Ｌ、６２Ｒ，６４Ｌ、６４Ｒ・・・サブタンク６６Ｌ
、 ６６Ｒ、６８Ｌ 、 ６８Ｒ・・・圧力センサ７
０・・・車体 ７２Ｌ、 ７２Ｒ・・・前
輪７４Ｌ、７４Ｒ・・・後輪 ７６．７８・・・荷重移動制御シリンダ８０．８２．８
４．８６・・・ガスばね特許出願人 日産自動車株式
会社 第１図 第４図 第５図 グリツア走行域 第７図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、旋回状態を検知する旋回検知手段と、加速力を検出
する加速力検出手段と、これら手段からの信号に応答し
、旋回走行中加速力に応じたオーバーステア方向のヨー
モーメントを生じさせるヨーモーメント発生手段とを具
えてパワードリフト走行を制御可能な車両において、 ハンドル切り角を検出する舵角検出手段と、この手段か
らの信号に応答して加速力に対する前記ヨーモーメント
の変化割合をハンドル切り角の増大につれ大きくするヨ
ーモーメント変化割合変更手段とを設けてなることを特
徴とする車両のパワードリフト走行制御装置。 ２、前記ヨーモーメント発生手段は、旋回にともなう左
右方向荷重移動の分担割合を左右前輪間と左右後輪間と
で異ならせるよう構成したものである請求項１記載の車
両のパワードリフト走行制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63331313A JP2528955B2 (ja) | 1988-12-29 | 1988-12-29 | 車両のパワ―ドリフト走行制御装置 |
| US07/454,539 US4974875A (en) | 1988-12-29 | 1989-12-21 | Device for controlling drift of vehicle during cornering |
| DE3943216A DE3943216C2 (de) | 1988-12-29 | 1989-12-28 | Vorrichtung zur Steuerung der Drift eines Fahrzeugs in der Kurve |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63331313A JP2528955B2 (ja) | 1988-12-29 | 1988-12-29 | 車両のパワ―ドリフト走行制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02179529A true JPH02179529A (ja) | 1990-07-12 |
| JP2528955B2 JP2528955B2 (ja) | 1996-08-28 |
Family
ID=18242287
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63331313A Expired - Lifetime JP2528955B2 (ja) | 1988-12-29 | 1988-12-29 | 車両のパワ―ドリフト走行制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4974875A (ja) |
| JP (1) | JP2528955B2 (ja) |
| DE (1) | DE3943216C2 (ja) |
Cited By (1)
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|---|---|---|---|---|
| JPH0672124A (ja) * | 1992-08-13 | 1994-03-15 | Mitsubishi Motors Corp | 電子制御サスペンション装置 |
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1988
- 1988-12-29 JP JP63331313A patent/JP2528955B2/ja not_active Expired - Lifetime
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1989
- 1989-12-21 US US07/454,539 patent/US4974875A/en not_active Expired - Lifetime
- 1989-12-28 DE DE3943216A patent/DE3943216C2/de not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6311408A (ja) * | 1986-03-08 | 1988-01-18 | Toyota Motor Corp | アクテイブサスペンシヨン制御装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0672124A (ja) * | 1992-08-13 | 1994-03-15 | Mitsubishi Motors Corp | 電子制御サスペンション装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3943216A1 (de) | 1990-07-12 |
| DE3943216C2 (de) | 1995-05-04 |
| JP2528955B2 (ja) | 1996-08-28 |
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