JP2575379B2 - 能動型サスペンシヨン装置 - Google Patents

能動型サスペンシヨン装置

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JP2575379B2
JP2575379B2 JP62069898A JP6989887A JP2575379B2 JP 2575379 B2 JP2575379 B2 JP 2575379B2 JP 62069898 A JP62069898 A JP 62069898A JP 6989887 A JP6989887 A JP 6989887A JP 2575379 B2 JP2575379 B2 JP 2575379B2
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    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/018—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/80—Interactive suspensions; arrangement affecting more than one suspension unit

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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、能動型サスペンション装置に係り、特
に、車体側部材と各車輪部材との間に配設された流体圧
シリンダと、この各流体圧シリンダの作動圧を所定の指
令信号に応じて各々調整可能な圧力制御弁とを備え、車
両の前後方向の加減速情報に応じた指令信号により各圧
力制御弁を制御し、これによって前後方向の車体姿勢変
化を抑制するようにした能動型サスペンション装置に関
する。
〔従来の技術〕
能動型サスペンション装置としては、例えば、本出願
人が先に提案した特願昭61−137875号記載のものがあ
る。
その先願は、車体側部材と各車輪側部材との間に介装
された流体圧シリンダと、この流体圧シリンダの作動圧
を所定の指令信号の値に応じて制御する圧力制御弁と、
車体の前後加速度を検出する加速度検出手段と、この加
速度検出手段からの検出値に応じた値の指令信号を各圧
力制御弁に出力する制御手段とを有している。これによ
り、前後方向の車体姿勢の変化をも抑制できるようにな
っている。
〔発明が解決しようとする問題点〕
しかしながら、上記先願記載の技術にあっては、検出
された前後加速度にゲインを乗じて指令信号を形成する
際、そのゲインの値を前輪側及び後輪側に対して同一と
していたため、例えば制動時に重心点にＦという力が作
用し、この力Ｆにより車両をピッチングさせようとする
モーメントＭが発生したとすると、前輪荷重変動F1＝後
輪荷重変動F2＝M/l（l:ホイールベース）で表されるよ
うな荷重変動のみに着目したときには有効であるが、例
えば、前輪側及び後輪側間のサスペンションジオメトリ
ー（サスペンション特性）の相違に起因して加減速状態
における前輪側のピッチング量が後輪側にそれより大き
い又は小さい特性を有する車両に対しては、制動時のダ
イブが大きくなったり又は発進時のスカットが大きくな
ったりする等、車高変化を生じて、必ずしも十分な前後
方向に姿勢抑制動作をさせることができないという未解
決の問題点があった。
そこで、この発明は、このような先願技術の未解決の
問題点に鑑みてなされたもので、車両の前後方向の加速
及び減速情報を検出し、この加減速情報に応じて、車両
の前輪側及び後輪側のサスペンションジオメトリーの相
違に起因したピッチング変化の差を無くするように前輪
側及び後輪側の流体圧シリンダに対する指令信号を形成
するためのゲインを各別に調整することにより、上記問
題点を解決することを目的としている。
〔問題点を解決するための手段〕
上記目的を達成するため、この発明は、第１図の基本
構成図に示すように、車体側部材と各車輪側部材との間
に介装された流体圧シリンダと、この各流体圧シリンダ
の作動流体圧を所定の指令信号の値に応じて制御する圧
力制御弁と、車両の前後方向の加減速情報を検出する加
減速情報検出手段と、この加減速情報検出手段から出力
される加減速情報と変更可能な前輪側ゲイン及び後輪側
ゲインとに基づいて前輪側及び後輪側の前記圧力制御弁
に対するピッチ抑制指令信号を各別に演算して、これら
ピッチ抑制指令信号を前記前輪側及び後輪側の圧力制御
弁に出力することにより、当該前輪側及び後輪側の圧力
制御弁をオープンループ制御する指令信号形成手段と、
前記加減速情報に基づいて加速状態及び減速状態の双方
で同一のピッチングモーメントが作用したときに生じる
前輪側及び後輪側間のピッチング量の差を零とするよう
前記指令信号形成手段の前輪側ゲイン及び後輪側ゲイン
を各別に調整するゲイン調整手段とを備えたことを特徴
としている。
〔作用〕
この発明においては、加減速情報検出手段により車両
の前後方向の加速，減速情報が検出され、指令信号形成
手段では、この加減速情報と変更可能な前輪側ゲイン及
び後輪側ゲインとに基づき前輪側及び後輪側で各別に指
令信号が演算され、これが前輪側及び後輪側の圧力制御
弁に各々出力されて、これら圧力制御弁がオープンルー
プ制御される。このため、前輪側及び後輪側の流体圧シ
リンダの作動圧はそれぞれ別個に制御される。
このとき、ゲイン調整手段は、加減速情報に基づいて
加速状態及び減速状態の双方で同一のピッチングモーメ
ントが作用したときに生じる前輪側及び後輪側間のピッ
チング量の差を零とするように前輪側及び後輪側ゲイン
を各別に調整する。そこで、前輪側及び後輪側間のサス
ペンションジオメトリー（サスペンション特性）が相違
している車両であっても、その相違に対応して前輪側ゲ
イン及び後輪側ゲインを各別にゲイン調整手段によりゲ
イン調整すると、加速状態及び減速状態の双方で生じる
前輪側及び後輪側間のピッチング量の差を殆どなくすこ
とができ、これによって前後方向の車体姿勢に対する十
分な抑制制御を行うことができる。
〔実施例〕
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第２図乃至第８図は、この発明の一実施例を示す図で
ある。
第２図において、10は車体側部材（サスペンションア
ーム）を示し、11FL〜11RRは前左〜後右車輪を示し、12
は能動型サスペンション装置を示す。
能動型サスペンション装置12は、車体側部材10と車輪
11FL〜11RRの各車輪側部材16との間に各々介装されたア
クチュエータとしての油圧シリンダ18FL〜18RRと、この
油圧シリンダ18FL〜18RRの作動圧を各々調整駆動する圧
力制御弁20FL〜20RRと、この圧力制御弁20FL〜20RRに所
定の指令信号を出力するコントローラ22とを備えるとと
もに、車体の加速及び減速に伴う前後加速度を検出する
加減速情報検出手段としての前後加速度センサ24と、油
圧源28と、油圧シリンダ18FL〜18RRに各々併設され車体
の静荷重を支持するコイルスプリング29,…,29とを有し
ている。ここで、コイルスプリング29,…,29は比較的低
いバネ定数のものが使用されている。
そして、油圧シリンダ18FL〜18RRの各々はシリンダチ
ューブ18aを有し、このシリンダチューブ18aには、ピス
トン18cにより隔設された上側圧力室Ｕが形成されてい
る。そして、シリンダチューブ18aが車体側部材10に取
り付けられ、ピストンロッド18bが車輪側部材16に取り
付けられている。また、上側圧力室Ｕの各々は、油圧配
管30を各別に介して、圧力制御弁20FL〜20RRの入出力ポ
ートに各別に連通され、これによって、上側圧力室Ｕの
作動油圧が制御され得るようになっている。
また、圧力制御弁20FL〜20RRの各々は、第３図に示す
ように、円筒状のハウジング34とこれに一体的に儲けら
れた比例ソレノイド36とを有しており、この内、弁ハウ
ジング34の中央部には挿通孔34aが設けられ、この挿通
孔34aには、スプリング37を介在せしめたスプール38及
びロッド40が摺動可能に配設されている。また、弁ハウ
ジング34には、一端が挿通孔34aに連通され他端が油圧
源28の作動油供給側に油圧配管42を介して接続された入
力ポート34bと、同様に一端が挿通孔34aに連通され他端
が油圧源28のドレン側に油圧配管44を介して接続された
出力ポート34cと、同様に一端が挿通孔34aに連通され他
端が前記油圧配管30を介して各油圧シリンダ18FL〜18RR
の上側圧力室Ｕと連通する入出力ポート34dとが形成さ
れている。そして、出力ポート34cには、これとスプー
ル38の上端及び下端との間に連通するドレン通路34e,34
fが形成されている。また、スプール38には、入力ポー
ト34bに対向するランド38a及び出力ポート34cに対向す
るランド38bが形成されており、スプール38の下端部に
は、両ランド38a,38bよりも小径のランド37cが設けられ
ている。そして、ランド38aとランド38cとの間に圧力制
御室Ｃが形成され、この圧力制御室Ｃがパイロット通路
34gを介して入出力ポート34dに接続されている。
一方、比例ソレノイド36は、ロッド40を介してスプリ
ング37の押圧力を制御し、スプール38の位置を、オフセ
ット位置とその両端側の作動位置との間で移動制御させ
る機能を有している。このために、比例ソレノイド36
は、軸方向に摺動自在の作動子36aと、この作動子36aを
駆動せしめる励磁コイル36bとを備えており、後述する
コントローラ22から出力される直流電流信号でなる指定
信号Ｓ（Sf,Sr）によって駆動制御される。
ここで、指令信号Ｓと各圧力制御弁20FL〜20RRの入出
力ポート34dから出力される作動油圧Ｐとの関係は、第
４図に示すようになっている。同図では、指令信号Ｓが
零であるときに、所定のオフセット圧力P0を出力し、こ
の状態から指令信号Ｓが正方向に増加するとこれに所定
の圧力ゲインα１もって作動圧力Ｐが増加するととも
に、油圧源28の最大出力圧PMAXに達すると飽和する。ま
た、指令信号Ｓが負方向に増加するとこれに比例して作
動圧力Ｐが減少し零になる。
つまり、指令信号Ｓが零の場合には、スプール38が圧
力調整スプリング37の押圧力と圧力制御室Ｃの圧力（即
ち、油圧シリンダ18FL〜18RRの上側圧力室Ｕ）と均衡す
る位置、即ち、所定の中立位置に設定される。そして、
油圧シリンダ18FL〜18RRの上側圧力室Ｕに対して所定の
オフセット油圧P0が供給され、油圧シリンダ18FL〜18RR
のストロークは所定値に設定される。これによって、路
面から車輪11FL〜11RRを介して比較的低周波数の振動入
力があっても、これが吸収される。
また、指令信号Ｓが正方向に増加すると、作動子36a
が下降し、これに応じてスプール38が下降して、入出力
ポート34dが入力ポート34bに連通される。このため、各
圧力制御弁20FL〜20RRの出力圧力Ｐが上昇し、油圧シリ
ンダ18FL〜18RRのストロークが伸長することになる。一
方、指令信号Ｓが負方向に増加すると、作動子36a及び
スプール38が上昇し、入出力ポート34dが出力ポート34c
に連通され、これによって上述とは反対に油圧シリンダ
18FL〜18RRのストロークが収縮することになり、これら
により必要に応じてサスペンションストロークの調整が
可能になる。
なお、第２図において、48H,48Hは圧力制御弁20FL〜2
0RRと油圧源28との間の油圧配管42の途中に連通された
高圧側アキュムレータ、48L,…,48Lは圧力制御弁20FL〜
20RRと油圧シリンダ18FL〜18RRとの間の油圧配管30,…,
30の途中に絞り弁46,…,46をそれぞれ個別に介して連通
された低圧側アキュムレータである。
一方、車体の所定位置には、前述した前後加速度サン
サ24が装備されており、この前後加速度センサ24は、車
体に作用する前後加速度を検出しこれに応じたアナログ
電圧信号でなる前後加速度信号gXをコントローラ22に出
力するようになっている。
更に、前記コントローラ22は、第５図に示すように、
入力する前後加速度信号gXに基づき前左〜後右圧力制御
弁20FL〜20RRに対するピッチ抑制指令信号としての指令
信号Sf,Srを形成する指令信号形成手段22Aと、前後加速
度信号gXに基づき指令信号形成手段22Aで形成される指
令信号Sf,Srの値を前輪側及び後輪側間で各別に調整さ
せるゲイン調整手段22Bとを有して構成され、車体の所
定位置に装備されている。
この内、指令信号形成手段22Aは、前後加速度信号gX
をゲインKfで増幅し且つそのゲインKfを後述するゲイン
設定信号Efによって変更できる前輪側の可変利得増幅器
50fと、前後加速度信号gXをゲインKfで増幅し且つその
ゲインKrを後述するゲイン設定信号Brによって変更でき
る後輪側の可変利得増幅器50rとを有している。そし
て、この内、前輪側の可変利得増幅器50fの出力端は前
左及び前右圧力制御弁20FL,20FRの比例ソレノイド36の
励磁コイル36bに並列に至り、また後輪側の可変利得増
幅器50rの出力端は後左及び後右圧力制御弁20RL,20RRの
比例ソレノイド36の励磁コイル36bに並列に至り、これ
により指令信号Sf,Srを各々供給して、各圧力制御弁20F
L〜20RRをオープンループ制御する。
一方、ゲイン調整手段22Bは、本実施例では、制御用
のマイクロコンピュータ66と、入力する前後加速度信号
gXをA/D変換してマイクロコンピュータ66に供給するA/D
器67と、マイクロコンピュータ66から前記可変利得増幅
器50f,50rに各々出力されるゲイン調整信号Ef,ErをD/A
変換するD/A変換器68,70とを有して構成されている。
ここで、可変利得増幅器50f,50rのゲインKf,Krは、正
又は負のゲイン調整信号Ef,Erに各々比例（α２は比例
感度）して第６図のように変化するよう設定されてい
る。
マイクロコンピュータ66は、少なくともインターフェ
イス回路72、演算処理装置74、RAM,ROM等からなる記録
装置76とを含んで構成されている。そして、演算処理装
置74は、インターフェイス回路72を介して前述した前後
加速度信号gXを読み込むようになっている。また、記憶
装置76は、演算処理装置74の実行に必要な所定のプログ
ラム、固定データ、及び記憶テーブル等を予め内蔵して
いるとともに、演算処理装置74の処理結果等を逐次記憶
可能になっている。
ところで、本実施例では、減速時には前輪側の方が後
端側に比較してサスペンションジオメトリーに起因する
ピッチング変化が大きく、且つ、これとは反対に、加速
時には後端側の方が前輪側に比較してそのピッチング変
化が大きい特性を有する車両を想定している。そこで、
この場合であっても、より的確にピッチングを抑制させ
るため、記憶装置76には、第７図（１）に示す前後加速
度GX対ゲイン調整信号Ef,Erに対応する記憶テーブルが
設定されている。この記憶テーブルの値は、実験等に基
づき定められたもので、減速（制動）時に対応するプラ
スの前後加速度GXの範囲では、|Ef|＞|Er|に設定され、
加速（発進）時に対応するマイナスの前後加速度GXの範
囲では、|Ef|＜|Er|に設定されている。このため、第７
図（１）の特性に基づく前後加速度GXに対するゲインK
f,Krの変化を示すと、同図（２）のようになる。
次に、上記実施例の動作を説明する。
車両のイグニッションスイッチ（図示せず）がオン状
態になると、前後加速度センサ24は、車両の揺動に伴う
前後方向の加速度に応じて正または負の検出信号gX（加
減速情報）をコントローラ22に供給し、これにより、コ
ントローラ22では入力する検出信号gXに基づいた制御が
開始される。
まず、前輪側及び後輪側のゲイン調整動作を説明す
る。
マイクロコンピュータ66は、第８図に示すタイマ割込
み処理を所定時間（例えば20msec）毎に実行する。
まず、同図のステップでは、演算処理装置74は、前
後加速度信号gXをA/D変換器67,インターフェイス回路72
を介して読み込み、ステップに移行する。
ステップでは、読み込んだ前後加速度信号gXに基づ
いて前後加速度GXを演算する。
次いでステップでは、演算処理装置74は、前輪側及
び後輪側の可変利得増幅器50f及び50rのゲインKf及びKr
を各々調整するため、記憶装置76の第７図（１）に対応
する記憶テーブルをルックアップして、前後加速度GXの
値に対応したゲイン調整信号Ef,Erを決定し、ステップ
に移行する。
次いで、ステップにおいて定めたゲイン調整信号E
f,Erを、D/A変換器68,70を各別に介して可変利得増幅器
50f,50rのゲイン制御端に出力する。これにより、可変
利得増幅器50f,50rでは、各々ゲイン調整信号Ef,Erの値
に応じてゲインKf,Krの値が変更され（第６図参照）、
前後加速度GXの値に応じた値のゲインKf,Krが略リアル
タイムで設定される（第７図（２）参照）。
以上の処理は、所定時間毎に繰り返して実行される。
次に、前後加速度センサ24にかかる前後加速度信号gX
に基づく指令信号形成動作について説明する。この動作
は、前述したゲイン調整動作に平行して実行される。
いま、車両が良路を定速度で走行しているものとする
と、この状態ではピッチを生じないので、前後加速度セ
ンサ24の検出信号gXは略零である。このとき、各圧力制
御弁20FL〜20RRは、前述したようにその出力圧力Ｐとし
てオフセット圧力P0を出力し、これによって、各油圧シ
リンダ18FL〜18RRは所定のストロークをもって車体を略
水平に支持している。
この状態においてブレーキペダルを踏み込み、急制動
状態に移行すると、プレーキペダルの踏み込みに応じて
車体にノーズダイブが生じる。このため、前輪側の油圧
シリンダ18FL〜18FRのストロークが収縮しようとし、ま
た後輪側の油圧シリンダ18RL,18RRが伸長しようとする
ことになる。
そして、この状態で、前後加速度センサ24から正の値
をとる前後加速度信号gXが出力されたとする。この信号
gxは前輪側及び後輪側の可変利得増幅器50f及び50rに入
力し、これらの可変利得増幅器50f及び50rにおいてその
時点で設定されているゲインKf及びKrによる個別に増幅
され、指令信号Sf及びSrが形成される。そして、この
内、指令信号Sfが前左，前右圧力制御弁20FL,20FRに供
給され、指令信号Srが後左，後右圧力制御弁20RL,20RR
に各々出力される。
このため、前輪側の圧力制御弁20FL,20FRの出力圧力
Ｐがオフセット圧力P0から指令信号Sf（＝Kf・gX）に応
じて増加し、これに相当する油圧シリンダ18FL,18FRの
上側圧力室Ｕの圧力が増加する。このため、油圧シリン
ダ18FL,18FRにより車体のノーズダイブに抗する付勢力
が発生され、車体の沈み込みが抑制される。一方、後輪
側の圧力制御弁20RL,20RRの出力圧力Ｐがオフセット圧
力P0より減少し、これに相当する油圧シリンダ18RL,18R
Rの上側圧力室Ｕの圧力が低下する。このため、油圧シ
リンダ18RL,18RRの付勢力が減少させられ、車体の浮き
上がりが助長されることはない。
このとき、前輪側と後輪側とでは、そのサスペンショ
ンジオメトリー（サスペンション特性）に応じてゲイン
Kf,Krが調整されている。ここでは、ノーズダイブであ
り、（GXが正）、|Kf|＞|Kr|となるので、前輪側の油圧
シリンダ18FL,18FRで発生する推力の増加分が、後輪側
の油圧シリンダ18RL,18RRで発生する推力の減少分に比
較して大きな値となり、サスペンションジオメトリーに
起因する前立側のピッチング変化が略同一となり、ピッ
チセンターでの車高変動も防止してノーズダイブによる
車体姿勢の変化を的確に抑制することができる。
また一方、上述したノーズダイブの場合とは反対に、
例えば上述したノーズダイブの場合における減速度と同
一値で符号の異なる加速度で急発進を行うことによりノ
ーズダイブの場合と同一のピッチングモーメントによる
スカットが生じた場合は、上記とは反対に、ゲインKf,K
rが|Kf|＜|Kr|となるので、サスペンションジオメトリ
ーに起因する後輪側のピッチング変化が前輪側より大き
くなることに応じて、後輪側の油圧シリンダ18RL,18RR
で発生する推力増加分が、前輪側の油圧シリンダ18FL,1
8FRで発生する推力の減少分に比較して大きい値とな
り、前後のピッチング変化が前述したノーズダイブの場
合と略同一となり、ピッチセンターでの車高変動も防止
してノーズダイブによる車体姿勢の変化を的確に抑制す
ることができる。
因みに、前輪側ゲインと後輪側ゲインを一定に設定し
た場合には、例えばノーズダイブでのピッチセンターの
車高変動を防止しながら車体姿勢変化確実に抑制するよ
うに前輪側ゲインを大きな値に、後輪側ゲインを小さな
値に設定したときに、スカットを生じたときには、後輪
側のピッチング変化が前輪側のそれより大きくなるた
め、後輪側のピッチングを抑制する推力が不足すること
になり、ノーズダイブ時に比較して大きな車体の姿勢変
化を生じることになり、乗員に違和感を生じさせる。
なお、上記実施例では、前後加速度GXに対するゲイン
調整信号Ef,Er、即ちゲインKf,Krの設定の態様として第
７図（１），（２）のものを採用したが、本発明は必ず
しもこれに限定されるものではなく、車両のサスペンシ
ョン特性に起因した前，後輪側のピッチング変化特性に
応じて適宣変更するものである。例えば、減速時には後
輪側の方が前輪側に比較してサスペンションジオメトリ
ーに伴うピッチング変化が大きく、且つ、これとは反対
に、加速時には前輪側の方が後輪側に比較してそのピッ
チング変化が大きくなる特性を有している車両では、第
９図に示す前後加速度GX対ゲインKf,Krとなるようゲイ
ン調整信号Ef,Erの値を記憶装置76の記憶デーブルに設
定すればよい。この第９図では、減速（制動）時に対応
するプラスの前後加速度GXの範囲では、|Ef|＜|Er|に設
定され、加速（発進）時に対応するマイナスの前後加速
度GXの範囲では、|Ef|＞|Br|に設定され、第７図の特性
とは反対になっている。
また、減速時及び加速時において前輪側の方が後輪側
に比較して揺動し易い特性の車両の場合には、|Kf|＞|K
r|とし、一方、これの反対の場合には、|Kf|＜|Kr|とな
るようにゲイン調整信号Ef,Erを設定すればよい。
また一方、前述した前後加速度GX対ゲイン調整信号E
f,Erの各態様においては、前後加速度GXの絶対値の大き
さに対応してゲイン調整信号Ef,Erの値，つまりゲインK
f,Krの値を連続的又は階段状に変化させるような特性に
設定してもよい。
更に、前記実施例では、加減速情報検出手段として前
後加速度センサを用いた場合を説明したが、本発明はこ
れに限定されることなく、例えばブレーキペダルスイッ
チ、エンジン回転パルス、又はシフトレバー位置センサ
等を用いて加減速情報を推定する構成としてもよい。
更に、前記実施例では、流体圧シリンダとして油圧シ
リンダを適用した場合について説明したが、本発明はこ
れに限定されるものではなく、空気シリンダ等の他の流
体圧シリンダを適用し得るものである。
更に、前記実施例におけるコントローラ22のゲイン調
整手段22Bは、その全体をマイクロコンピュータを用い
て構成したが、本発明は必ずしもこれに限定されるもの
ではなく、例えばコンパレータ，ゲート回路等の電子回
路を用いて構成するとしてもよいし、また、第７図
（１）に示す関数出力を発生させる完成発生器を用いて
もよい。
更に、前述した実施例では、車両の前後方向の揺動抑
制制御のみを行う構成を説明したが、これに左右方向及
び上下方向の揺動抑制制御を行う構成を合わせて搭載し
てもよい。
〔発明の効果〕
以上説明してきたように、この発明によれば、車両の
前後方向の加速及び減速情報を検出し、この加減速情報
に応じて、車両の前輪側及び後輪側のサスペンションジ
オメトリーの相違に起因したピッチング変化の差を無く
するように前輪側及び後輪側の圧力制御弁に対する指令
信号を形成するためのゲインを各別に調整するとしたた
め、各流体圧シリンダの作動圧を制御する圧力制御弁に
前輪側及び後輪側のサスペンションジオメトリーを考慮
した指令信号を各別に形成して供給でき、これによっ
て、車両の前輪側及び後輪側のサスペンションジオメト
リー（サスペンション特性）の相違があっても、加減速
状態における前後方向の車体姿勢の変化を的確に抑制さ
せ、従って前述した先願記載の技術に比較して、より一
層の走行フィーリングの向上を図ることができるという
優れた効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの発明の概要を示す基本構成図、第２図はこ
の発明の一実施例を示す概略構成図、第３図は本実施例
における圧力制御弁を示す断面図、第４図は圧力制御弁
に対する指令信号とその出力圧力との関係を示すグラ
フ、第５図は本実施例におけるコントローラの構成を示
すブロック図、第６図は本実施例におけるゲイン調整信
号Ef,Erと可変利得増幅器のゲインKf,Krとの関係を示す
グラフ、第７図（１）は本実施例における前後加速度GX
とゲイン調整信号Ef,Erとの関係を示すグラフ、第７図
（２）は本実施例におる前後加速度GXとゲインKf,Krと
の関係を示すグラフ、第８図は本実施例におけるコント
ローラのマイクロコンピュータにおいて実行されるゲイ
ン調整動作を示すフローチャート、第９図は前後加速度
GXとゲインKf,Krとの関係の他の例を示すグラフであ
る。 図中、10は車体側部材、12は能動型サスペンション装
置、16は車輪側部材、18FL〜18RRは油圧シリンダ、20FL
〜20RRは前左〜後右圧力制御弁、22はコントローラ、22
Aは指令信号形成手段、22Bはゲイン調整手段、24は前後
加速度センサである。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 波野 淳 横浜市神奈川区宝町２番地 日産自動車 株式会社内 (72)発明者 佐藤 正晴 横浜市神奈川区宝町２番地 日産自動車 株式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−193907（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−178212（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車体側部材と各車輪側部材との間に介挿さ
    れた流体圧シリンダと、この各流体圧シリンダの作動流
    体圧を所定の指令信号の値に応じて制御する圧力制御弁
    と、車両の前後方向の加減速情報を検出する加減速情報
    検出手段と、この加減速情報検出手段から出力される加
    減速情報と変更可能な前輪側ゲイン及び後輪側ゲインと
    に基づいて前輪側及び後輪側の前記圧力制御弁に対する
    ピッチ抑制指令信号を各別に演算して、これらピッチ抑
    制指令信号を前記前輪側及び後輪側の圧力制御弁に出力
    することにより、当該前輪側及び後輪側の圧力制御弁を
    オープンループ制御する指令信号形成手段と、前記加減
    速情報に基づいて加速状態及び減速状態の双方で同一の
    ピッチングモーメントが作用したときに生じる前輪側及
    び後輪側間のピッチング量の差を零とするよう前記指令
    信号形成手段の前輪側ゲイン及び後輪側ゲインを各別に
    調整するゲイン調整手段とを備えたことを特徴とする能
    動型サスペンション装置。
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