JP2913860B2 - 能動型サスペンション - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、能動型サスペンション
に係り、特に、左右駆動輪のうち車輪速が大きい方の駆
動輪を検出し、この大車輪速側の輪荷重を増加させるこ
とにより、路面摩擦係数にかかわらず安定した走行を行
うことが可能な能動型サスペンションに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の能動型サスペンションとしては、
例えば本出願人が先に提案した実開昭６２−１９１５１
１号公報（以下、第１従来例と称す）に記載されている
ものがある。

【０００３】この第１従来例は、左右の駆動輪の回転速
度をそれぞれ検出する一対の回転速度検出手段と、該回
転速度検出手段の回転速度検出値を受けて、回転速度が
早い側の駆動輪を検出する高速側駆動輪検出手段と、該
高速側駆動輪検出手段の検出結果に基づき、前記高速側
駆動輪に対する縦荷重を増加させるように流体制御弁を
制御する制御部とを備えた車両用サスペンション装置で
あり、この構成によって高速側駆動輪即ちスリップを生
じている駆動輪の縦荷重（輪荷重）を増加させて駆動力
を増加させ、雪路等の低摩擦係数路面の走行特性を向上
させるようにしている。

【０００４】また、車両加速時における駆動輪のスリッ
プを制御して車輪の駆動力を確保して車両の走行安定
性、加速性等を向上させる車両の加速スリップ制御装置
としては例えば特開昭６１−８５２４９号公報（以下、
第２従来例と称す）に記載されているものがある。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記第
１従来例にあっては、スリップの発生した駆動輪の輪荷
重を増加させることによってのみスリップを抑制する構
成となっていたため、雪路、凍結路等の低摩擦係数路な
どで最大駆動力を越える駆動トルクが入力された場合、
輪荷重変更だけではスリップの抑制に限界があることか
らスリップ率が大きくなり、駆動輪の横力が減少すると
いう未解決の課題があった。

【０００６】この未解決の課題を解決するために、第１
従来例の能動型サスペンションと第２従来例の加速スリ
ップ制御装置とを組み合わせることが考えられるが、こ
の場合には、例えば車両が乾燥路等の高摩擦係数路面
と、雪路，凍結路等の低摩擦係数路面とが進行方向に対
して直交する方向に隣接している所謂スプリット路を走
行しているものとすると、高摩擦係数路側駆動輪及び低
摩擦係数路側駆動輪のスリップ率Ｓに対する横力Ｓf 及
び駆動力Ｄf の関係は図１１(a) 及び(b) で実線図示の
よう、高摩擦係数路側駆動輪の横力Ｓf 及び駆動力Ｄf
は、低摩擦係数路側駆動輪の横力Ｓf 及び駆動力Ｄf に
対して大きな値となる。

【０００７】ここで、駆動輪で左右の荷重移動が生ぜ
ず、加速スリップ制御装置のみが作動状態となっている
場合には、低摩擦係数路側駆動輪のスリップ率は図１１
に示すように目標スリップ率Ｓ₀ に維持され、高摩擦係
数路側駆動輪のスリップ率は図１１に示すように目標ス
リップ率Ｓ₀ より小さいスリップ率Ｓ₁ となり、総駆動
力は２×Ｄf₁となると共に、横力はＳf₁＋Ｓf₂となる。
この状態では、左右駆動輪に車輪速差を生じているた
め、制御部で高速側即ち低摩擦係数路側の駆動輪の輪荷
重が増加されると共に、低速側即ち高摩擦係数路側の駆
動輪の輪荷重が減少されて、両駆動輪の車輪速差が無く
なってスリップ率が等しくなるように輪荷重が調節され
る。このため、図１１(a) 及び(b) で鎖線図示のよう
に、高摩擦係数路側駆動輪のスリップ率に対する駆動力
Ｄf 及び横力Ｓf が夫々低下し、且つ低摩擦係数路側駆
動輪のスリップ率に対す駆動力Ｄf 及び横力Ｓf が夫々
増加して目標スリップ率Ｓ₀ を越えるスリップ率では両
者が略一致することになる。

【０００８】このため、総駆動力は図１１(a) に示すよ
うに２×Ｄf′となって荷重移動を行う前の総駆動力２
×Ｄf に対して増加することになるが、横力は図１１
(b) に示すようにＳf₁′＋Ｓf₂′となって減少すること
になる。この結果、能動型サスペンションと加速スリッ
プ制御装置とを単に組み合わせた場合には、駆動力は増
加するが安定性は低下することになる。

【０００９】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、駆動力が必要な発
進から低速域にかけては駆動力を重視し、安定性の必要
な高速域では横力を重視することにより、走行状態に応
じた制御を行って、上記未解決の課題を解決することが
できる能動型サスペンションを提供することを目的とし
ている。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明に係る能動型サスペンションは、図１に示す
ように、各車輪の輪荷重を個別に調節可能な輪荷重調節
手段と、左右駆動輪の車輪速を個別に検出する駆動輪車
輪速検出手段と、該駆動輪車輪速検出手段の車輪速検出
値に基づいて車輪速大側の駆動輪の輪荷重を増加させる
輪荷重制御手段とを有する能動型サスペンションにおい
て、駆動輪のスリップ率を演算するスリップ率演算手段
と、該スリップ率演算手段で演算したスリップ率が大き
いときに駆動輪の回転を抑制するスリップ制御手段とを
備え、前記輪荷重制御手段は、左右駆動輪車輪速差に対
する輪荷重増加量のゲインが車速の増加に応じて小さく
なるように設定されていることを特徴としている。

【００１１】

【作用】本発明においては、駆動輪車輪速検出手段で検
出した左右駆動輪の車輪速検出値に基づいて輪荷重制御
手段で車輪速大側即ちスリップを生じている駆動輪の輪
荷重を増加させるが、このときの輪荷重増加量のゲイン
が車速の増加に応じて小さくなるように設定されている
ので、低速域では輪荷重制御手段によって駆動輪のスリ
ップを確実に抑制して駆動力を重視した制御を行い、高
速域では輪荷重の増加を抑制して横力を重視した制御が
行われて、車両の走行状態に応じて最適な制御を行うこ
とができると共に、例えば非駆動輪の車輪速検出値と駆
動輪の車輪速検出値とから駆動輪のスリップ率を演算
し、このスリップ率が大きいときには駆動輪の回転を抑
制することにより、駆動輪のスリップ率を低下させて、
駆動力及び横力を確保する。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２は本発明の一実施例を示す概略構成図であっ
て、後輪駆動車である場合を示している。図中、１０Ｆ
Ｌ，１０ＦＲは非駆動輪となる前左輪，前右輪、１０Ｒ
Ｌ，１０ＲＲは駆動輪となる後左輪，後右輪，１２は車
輪側部材，１４は車体側部材を各々示し、１６は能動型
サスペンションを示す。

【００１３】能動型サスペンション１６は、車体側部材
１４と各車輪側部材１２との間に各別に装備された流体
シリンダとしての油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲと、
この油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの作動油圧を各々
調整する圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲと、本油圧系の
油圧源２２と、この油圧源２２及び圧力制御弁２０ＦＬ
〜２０ＲＲ間に介挿された蓄圧用のアキュムレータ２
４，２４と、車体の横方向に作用する横加速度を検出す
る横加速度センサ２６と、非駆動輪となる前輪１０ＦＬ
及び１０ＦＲの車輪速を検出して車輪速に応じた車輪速
検出信号を出力する非駆動輪車輪速センサ２８ＦＬ及び
２８ＦＲと、駆動輪となる後輪１０ＲＬ及び１０ＲＲの
車輪速を検出して車輪速に応じた車輪速検出信号を出力
する駆動輪車輪速センサ２８ＲＬ及び２８ＲＲと、圧力
制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの出力圧を個別に制御するコ
ントローラ３０とを備えている。ここで、油圧シリンダ
１８ＦＬ〜１８ＲＲ及び圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲ
で輪荷重調節手段が構成されている。

【００１４】また、この能動型サスペンション１６は、
油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲに対して車輪側部材１
２及び車体部材１４間に個別に並列装備されたコイルス
プリング３６，…，３６と、油圧シリンダ１８ＦＬ〜１
８ＲＲの後述する圧力室Ｌに個別に連通した絞り弁３２
及び振動吸収用のアキュムレータ３４とを含む。ここ
で、各コイルスプリング３６は、比較的低いバネ定数で
あって車体の静荷重を支持するようになっている。

【００１５】油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの各々
は、シリンダチューブ１８ａを有し、このシリンダチュ
ーブ１８ａには、ピストン１８ｃにより閉塞された上側
圧力室Ｌが形成されている。そして、シリンダチューブ
１８ａの上端が車体側部材１４に取付けられ、ピストン
ロッド１８ｂの下端が車輪側部材１２に取付けられてい
る。

【００１６】また、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの各
々は、円筒状の挿通孔内に摺動可能に収容されたスプー
ルを有する弁ハウジングと、この弁ハウジングに一体に
設けられた比例ソレノイドとを有するパイロット操作形
に形成されている。この圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲ
の作動油に対する供給ポート及び戻りポートが油圧配管
３８，３９を介して油圧源２２の作動油供給側及び作動
油戻り側に連通され、出力ポートが油圧配管４０を介し
て油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの圧力室Ｌの各々に
連通されている。

【００１７】このため、比例ソレノイドの励磁コイルに
供給する圧力指令値としての励磁電流Ｉの値を制御する
ことにより、励磁電流Ｉに応じた出力圧Ｐを出力ポート
から油圧シリンダ１８ＦＬ（〜１８ＲＲ）の圧力室Ｌに
供給できる。つまり、制御圧Ｐ_C は、図３に示す如く、
励磁電流ｉをその最小値ｉ_MIN から最大値ｉ_MAX まで変
化させると、これに略比例して最小圧Ｐ_MIN から最大圧
Ｐ_MAX （油圧源２２のライン圧）まで直線的に変化す
る。

【００１８】さらに、横加速度センサ２６は、図４に示
すように、直進走行状態で零、直進走行状態から右操舵
したときに横加速度に応じた正の電圧値となり、反対に
左操舵したときに横加速度に応じた負電圧値でなる横加
速度検出値Ｙ_G を出力する。

【００１９】一方、駆動輪となる後輪１０ＲＬ，１０Ｒ
Ｒは図示しないエンジンにより駆動され、エンジンの出
力はスロットルバルブ４４により加減される。このスロ
ットルバルブ４４は、ステップモータ４５によって開閉
動作され、そのステップ数（スロットルバルブ４４の開
度）がトラクションコントロール中以外の通常時には運
転者によって踏込み操作されるアクセルペダル４６の踏
込量を検出するアクセルセンサ４７の踏込量検出値と、
スロットルバルブ４４の開度を検出するスロットルセン
サ４８の開度検出値とに基づいて後述するようにコント
ローラ３０で制御される。

【００２０】また、各車輪１０ＦＬ〜１０ＲＲは、ブレ
ーキペダル５０の踏力に応じたブレーキマスターシリン
ダ５１からの液圧Ｐ_M により作動されるホイールシリン
ダ５２ＦＬ〜５２ＲＲを備え、これらホイールシリンダ
の作動により対応車輪が個々に制動される。而して、駆
動輪１０ＲＬ，１０ＲＲのブレーキ液圧系には、夫々ト
ラクションコントロール用の液圧制御弁５４Ｌ，５４Ｒ
が介挿され、これら液圧制御弁５４Ｌ，５４Ｒは互いに
同仕様、同構造を有し、スプール５５がリターンスプリ
ング５６により図示の左限位置に押圧され、プランジャ
５７がリターンスプリング５８により図示の左限位置に
押圧された構成を有する。

【００２１】液圧制御弁５４Ｌ，５４Ｒは夫々、図示の
常態でマスターシリンダ側の入口ポート５９への液圧Ｐ
_M をそのままホイールシリンダ側の出口ポート６０より
対応するホイールシリンダに出力し、スプール５５の右
動時プランジャ５７によりポート５９，６０間を遮断す
ることにより圧力室の容積減少によってホイールシリン
ダへの液圧を上昇させ、スプール５５の右動停止時ホイ
ールシリンダの上昇液圧を保持する。

【００２２】スプール５５の上記右動及びその停止を室
６１内の圧力により制御し、この圧力を夫々電磁弁７０
Ｌ，７０Ｒにより個別に制御する。これら電磁弁も同様
の構成を有し、ソレノイド７１のオフ状態で符号（Ａ）
で示すポート間接続位置となって圧力室６１をドレン回
路７２に連通させると共に、アキュムレータ７３から遮
断し、ソレノイド７１の小電流によるオン状態で符号
（Ｂ）で示すポート間接続位置となって圧力室６１をド
レン回路７２及びアキュムレータ７３の双方から遮断
し、ソレノイド７１の大電流によるオン状態で符号
（Ｃ）で示すポート間接続位置となって圧力室６１をド
レン回路７２から遮断すると共に、アキュムレータ７３
に連通する。

【００２３】電磁弁７０Ｌ，７０Ｒの（Ａ）位置で圧力
室６１は無圧状態となってスプール５５を図示位置に
し、電磁弁７０Ｌ，７０Ｒの（Ｃ）位置で室６１はアキ
ュムレータ７３の一定圧Ｐ_C が供給されてスプール５５
を図中右動させ、電磁弁７０Ｌ，７０Ｒの（Ｂ）位置で
圧力室６１は圧力の給排を中止されてスプール５５をそ
のときの右動位置に保持する。

【００２４】アキュムレータ７３には、モータ７４で駆
動されるポンプ７５からの油圧をチェック弁７６を介し
て蓄圧し、アキュムレータ７３の蓄圧値が一定圧Ｐ_C に
ある時、これを検出してオフ状態となる圧力スイッチ７
７からの信号を受けて後述するようにコントローラ３０
がモータ７４（ポンプ７５）を停止させる。電磁弁７０
Ｌ，７０Ｒのソレノイド７１も同様にコントローラ３０
によって駆動制御される。

【００２５】コントローラ３０は、図５に示すように、
車輪速センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲからの車輪速に応じた
パルス信号Ｐ_FL〜Ｐ_RRを電圧に変換する周波数−電圧変
換器８１ＦＬ〜８１ＲＲと、これら変換器８１ＦＬ〜８
１ＲＲの変換出力をディジタル信号に変換するＡ／Ｄ変
換器８２ＦＬ〜８２ＲＲと、横加速度センサ２６の横加
速度検出値Ｙ_G をディジタル値に変換するＡ／Ｄ変換器
８３Ａと、アクセルセンサ４７及びスロットルセンサ４
８の踏込量検出値Ａ及び開度検出値Ｔを夫々ディジタル
値に変換するＡ／Ｄ変換器８３Ｂ，８３Ｃと、各Ａ／Ｄ
変換器８２ＦＬ〜８２ＲＲ、８３Ａ〜８３Ｃの変換出力
が入力されるマイクロコンピュータ８４と、このマイク
ロコンピュータ８４から出力される圧力指令値Ｉ_FL〜Ｉ
_RRをアナログ値に変換するＤ／Ａ変換器８５ＦＬ〜８５
ＲＲと、これらＤ／Ａ変換器の変換出力が入力され、こ
れらに基づいて各圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの比例
ソレノイドに対する励磁電流ｉ_FL〜ｉ_RRを出力するソレ
ノイド駆動回路８６ＦＬ〜８６ＲＲと、同様にマイクロ
コンピュータ４５から出力される電磁弁７０Ｌ，７０Ｒ
に対する指令値をアナログ値に変換するＤ／Ａ変換器８
７Ｌ，８７Ｒと、これらＤ／Ａ変換器の変換出力が入力
され、これらに基づいて各電磁弁７０Ｌ，７０Ｒのソレ
ノイドに対する励磁電流をｉ_SL, ｉ_SRを出力するソレノ
イド駆動回路８８Ｌ，８８Ｒと、マイクロコンピュータ
４４から出力されるモータ駆動信号に応じてステップモ
ータ４５及びモータ７４を回転駆動するモータ駆動回路
８９及び９０とを備えている。

【００２６】ここで、マイクロコンピュータ８４は、少
なくとも入力インタフェース回路８４ａ、出力インタフ
ェース回路８４ｂ、演算処理装置８４ｃ及び記憶装置８
４ｄを備え、演算処理装置８４ｃで横加速度検出値Ｙ_G
に基づいて車両のロールを抑制する圧力指令値Ｉ_FL〜Ｉ
_RRを算出すると共に、駆動輪となる左右後輪１０ＲＬ，
１０ＲＲの車輪速差ΔＷ（＝Ｗ_RL−Ｗ_RR）に応じて高車
輪速側の輪荷重を車体に姿勢変化を与えないように増加
させるように圧力指令値Ｉ_FL〜Ｉ_RRを補正し、このとき
の輪荷重の増加量を低速域では多くし、高速域では少な
く制御し、且つ駆動輪となる左右の後輪１０ＲＬ，１０
ＲＲのスリップ率Ｓ_L,Ｓ_R を算出して、これらが小さい
ときには、スロットルバルブ４４の開度をアクセルセン
サ４７の踏込量検出値に応じた基準スロットル開度に制
御し、スリップ率が大きいときにはスロットル開度を基
準スロットル開度より閉じ側に制御し、更にスリップ率
及びその変化速度に基づいて駆動輪となる後輪側のホイ
ールシリンダ５２ＲＬ，５２ＲＲのブレーキ液圧を制御
する。

【００２７】記憶装置８４ｄは、演算処理装置８４ｃの
演算処理に必要な処理プログラムを予め記憶していると
共に、演算処理装置の処理結果を逐次記憶し、且つ演算
処理に必要な車速ＶとゲインＫ_W との関係を表すゲイン
変換マップ、車輪速差ΔＷと補正用圧力指令値ΔＩとの
関係を表す補正用圧力指令値変換マップ及びスリップ率
Ｓ_L,Ｓ_R とその変化率Ｖ_SL, Ｖ_SRとから電磁弁７０Ｌ，
７０Ｒの制御モードを設定する制御モード変換マップを
予め記憶している。

【００２８】ここで、ゲイン変換マップは、図６に示す
ように、車速Ｖが低速側の閾値Ｖ_TLに達するまでの間は
比較的大きい一定値Ｋ_WSを維持し、閾値Ｖ_T 以上となる
と車速Ｖの増加に反比例して減少し、高速側の閾値Ｖ_TH
以上となると零となるように設定されている。また、補
正用圧力指令値変換マップは、図７に示すように、左右
駆動輪の車輪速差ΔＷが零であるときには、補正用圧力
指令値ΔＩも零となり、左輪１０ＲＬ側の車輪速Ｗ_RLが
右輪側に比較して増加することにより、車輪速差ΔＷが
正方向に増加するときには、これに正比例して正方向に
増加し、車輪速差ΔＷが予め設定した閾値＋ΔＷ_T に達
すると飽和し、逆に右輪１０ＲＬ側の車輪速Ｗ_RRが左輪
側に比較して増加することにより、車輪速差ΔＷが負方
向に増加するときには、これに正比例して負方向に増加
し、車輪速差ΔＷが予め設定した閾値−ΔＷ_T に達する
と飽和するように設定されている。さらに、制御モード
変換マップは、図８に示すように、スリップ率変化速度
Ｖ_SL, Ｖ_SRとスリップ率Ｓ _L,Ｓ_R とによって、急減圧、
緩減圧、保圧、緩増圧及び急増圧の５つのモードが設定
される。

【００２９】次に、上記実施例の動作を演算処理装置８
４ｃの処理手順を示す図９のフローチャートを伴って説
明する。すなわち、図９のフローチャートは、所定のメ
インプログラムに対して所定時間（例えば２０msec）毎
に起動されるタイマ割込処理で実行され、先ずステップ
Ｓ１で横加速度センサ２６、車輪速センサ２８ＦＬ〜２
８ＲＲ、アクセルセンサ４７、スロットルセンサ４８及
び圧力スイッチ７７の各検出値を読込む。

【００３０】次いで、ステップＳ２に移行して横加速度
検出値Ｙ_G をもとにして下記(1) 式〜(4) 式の演算を行
って、車体のロールを抑制するためのアンチロールモー
メントを発生させる圧力指令値Ｉ_FL〜Ｉ_RRを算出する。

【００３１】 Ｉ_FL＝Ｉ_N＋Ｋ_F・Ｙ_G …………(1) Ｉ_FR＝Ｉ_N−Ｋ_F・Ｙ_G …………(2) Ｉ_RL＝Ｉ_N＋Ｋ_R・Ｙ_G …………(3) Ｉ_RR＝Ｉ_N−Ｋ_R・Ｙ_G …………(4) ここで、Ｉ_N は車体を中立位置に保持するための中立圧
Ｐ_CNを発生させるための中立圧指令値、Ｋ_F,Ｋ_R は前輪
側及び後輪側のロール抑制制御ゲインであって、Ｋ_F ＋
Ｋ_R ＝１に設定されている。

【００３２】次いで、ステップＳ３に移行して、車輪速
検出値Ｗ_FL〜Ｗ_RRをもとに下記(5)式及び(6) 式の演算
を行って駆動輪となる後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのスリッ
プ率Ｓ_L,Ｓ_R を算出する。

【００３３】 Ｓ_L ＝（Ｗ_RL−Ｗ_FL）／Ｗ_FL …………(5) Ｓ_R ＝（Ｗ_RR−Ｗ_FR）／Ｗ_FR …………(6) 次いで、ステップＳ４に移行して、上記ステップＳ３で
算出したスリップ率Ｓ _L,Ｓ_R と前回のタイマ割込処理時
に算出したスリップ率Ｓ_L-1,Ｓ_R-1 をもとに下記(7) 式
及び(8) 式の演算を行ってスリップ率変化速度Ｖ_SL及び
Ｖ_SRを算出する。

【００３４】 Ｖ_SL＝Ｓ_L −Ｓ_L-1 …………(7) Ｖ_SR＝Ｓ_R −Ｓ_R-1 …………(8) 次いで、ステップＳ５に移行して、下記(9) 式に基づい
て左右駆動輪１０ＲＬ，１０ＲＲの車輪速差ΔＷを算出
する。

【００３５】 ΔＷ＝Ｗ_L −Ｗ_R …………(9) 次いで、ステップＳ６に移行して、非駆動輪となる前輪
１０ＦＬ，１０ＦＲの車輪速検出値Ｗ_FL, Ｗ_FRをもとに
下記(10)式の演算を行って車速Ｖを算出する。

【００３６】 Ｖ＝（Ｗ_FL＋Ｗ_FR）／２ …………(10) 次いで、ステップＳ７に移行して、上記ステップＳ５で
算出した車速Ｖをもとに図６のゲイン変換マップを参照
してゲインＫ_W を算出する。

【００３７】次いで、ステップＳ８に移行して、上記ス
テップＳ７で算出したゲインＫ_W と車輪速差ΔＷとをも
とに下記(11)式の演算を行って補正用圧力指令値ΔＩを
算出する。

【００３８】 ΔＩ＝Ｋ_W ・ΔＷ …………(11) 次いで、ステップＳ９に移行して、補正用圧力指令値Δ
Ｉをもとに下記(12)〜(15)式の演算を行って圧力指令値
Ｉ_FL〜Ｉ_RRを補正し、次いでステップＳ１０に移行し
て、補正した圧力指令値Ｉ_FL〜Ｉ_RRをＤ／Ａ変換器８５
ＦＬ〜８５ＲＲに出力してからステップＳ１１に移行す
る。

【００３９】 Ｉ_FL＝Ｉ_FL＋ΔＩ …………(12) Ｉ_FR＝Ｉ_FR−ΔＩ …………(13) Ｉ_RL＝Ｉ_RL−ΔＩ …………(14) Ｉ_RR＝Ｉ_RR＋ΔＩ …………(15) ステップＳ１１では、ステップＳ３で算出した右後輪の
スリップ率Ｓ_R が左後輪のスリップ率Ｓ_L 以上であるか
否かを判定し、Ｓ_R ≧Ｓ_L であるときにはステップＳ１
２に移行して、スリップ率Ｓ_R を判定用スリップ率Ｓと
して更新記憶してからステップＳ１４に移行し、Ｓ_R ＜
Ｓ_L であるときにはステップＳ１３に移行して、スリッ
プ率Ｓ_L を判定用スリップ率Ｓとして更新記憶してから
ステップＳ１４に移行する。

【００４０】ステップＳ１４では、判定用スリップ率Ｓ
が予め設定した閾値Ｓ₀ より大きいか否かを判定する。
この判定は、路面摩擦係数に対して不必要に大きい駆動
力を供給することによって車輪がスリップしているもの
でか否かを判定するものであり、Ｓ＞Ｓ₀ であるときに
は、雪路、凍結路、降雨路等の低摩擦係数路を走行して
駆動力過多であるものと判断して、ステップＳ１５に移
行し、スロットルバルブ４４を作動させるステップモー
タ４５を逆転即ちスロットルバルブ４４を閉じる方向に
駆動する逆転信号をモータ駆動回路８９に出力してから
ステップＳ１９に移行し、Ｓ≦Ｓ₀ であるときにはステ
ップＳ１６に移行する。

【００４１】このステップＳ１６では、予め定められた
関数ｇに基づいてアクセルペダル４６の踏込量Ａに応じ
たスロットル開度目標値Ｘ（＝ｇ(A))を算出する。次い
で、ステップＳ１７に移行して、スロットル開度目標値
Ｘとスロットル開度検出値Ｔとを比較し、両者が一致し
ているか否かを判定する。このとき、Ｘ＝Ｔであるとき
には、両者が一致しているものと判断してそのままステ
ップＳ１９に移行し、Ｘ＞Ｔであるときにはスロットル
開度を開ける方向に変更する必要があると判断してステ
ップＳ１８に移行し、ステップモータ４５を正転させる
正転信号をモータ駆動回路８９に出力してからステップ
Ｓ１９に移行し、Ｘ＜Ｔであるときにはスロットル開度
を閉じる方向に変更する必要があると判断して前記ステ
ップＳ１５に移行する。

【００４２】ステップＳ１９では、ステップＳ３及びＳ
４で算出したスリップ率Ｓ_L,Ｓ_R 及びスリップ率変化速
度Ｖ_SL, Ｖ_SRをもとに図８の制御モード変換マップを参
照して液圧制御弁５４Ｌ，５４Ｒの制御モードを設定
し、次いでステップＳ２０に移行して、設定した制御態
様に対応した指令値を駆動回路８８Ｌ，８８Ｒに出力し
てからステップＳ２１に移行する。

【００４３】このステップＳ２１では、圧力スイッチ７
７のスイッチ信号がオン状態であるか否かを判定し、オ
ン状態であるときには、アキュムレータ７３の蓄圧が設
定値より低下しているものと判断してステップＳ２２に
移行し、モータ７４を駆動する例えば論理値“１”の駆
動信号をモータ駆動回路９０に出力してからタイマ割込
処理を終了して所定のメインプログラムに復帰し、スイ
ッチ信号がオフ状態であるときには、アキュムレータ７
３の蓄圧が設定値以上であるものと判断してステップＳ
２３に移行し、モータ７４を停止させる例えば論理値
“０”の駆動信号をモータ駆動回路９０に出力してから
タイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復
帰する。

【００４４】ここで、ステップＳ３の処理がスリップ率
演算手段に対応し、ステップＳ５〜Ｓ１０の処理が輪荷
重制御手段に対応し、ステップＳ１１〜Ｓ１５及びステ
ップＳ１９，Ｓ２０の処理がスリップ制御手段に対応し
ている。

【００４５】したがって、今、車両がエンジンをアイド
リング状態として停車しているものとすると、この状態
では、アクセルペダル４６を開放しているので、アクセ
ルセンサ４７から出力される踏込量検出値Ａは零となっ
ていると共に、車輪速センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲの車輪
速検出値Ｗ_FL〜Ｗ_RRも零となっており、また車両が停車
中であるので、横加速度センサ２６の横加速度検出値Ｙ
_G も零であるので、ステップＳ３で算出される圧力指令
値Ｉ_FL〜Ｉ_RRの値は全て中立圧指令値Ｉ_N となる。

【００４６】一方、各車輪速検出値Ｗ_FL〜Ｗ_RRが零であ
ることから、ステップＳ５で算出される左右駆動輪の車
輪速差ΔＷも零となるので、ステップＳ８で算出される
補正用圧力指令値ΔＩもゲインＫ_W にかかわらず零とな
る。

【００４７】このため、ステップＳ９で算出される補正
圧力指令値Ｉ_FL〜Ｉ_RRは中立圧指令値Ｉ_N を維持し、こ
れがＤ／Ａ変換器８５ＦＬ〜８５ＲＲに出力されてアナ
ログ値に変換され、このアナログ値がソレノイド駆動回
路８６ＦＬ〜８６ＲＲに供給されるので、これら駆動回
路８６ＦＬ〜８６ＲＲから中立電流ｉ_N となる励磁電流
ｉ_FL〜ｉ_RRが圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの比例ソレ
ノイドに供給される。この結果、各圧力制御弁２０ＦＬ
〜２０ＲＲの制御圧Ｐ_C が中立圧Ｐ_CNとなって各油圧シ
リンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの内圧が中立圧Ｐ_CNとなり、
車体を略フラットな状態に保持する。

【００４８】このとき、駆動輪となる後輪１０ＲＬ，１
０ＲＲの車輪速検出値Ｗ_RL, Ｗ_RRが零であるので、ステ
ップＳ３で算出されるスリップ率Ｓ_L,Ｓ_R も零となり、
Ｓ≦Ｓ₀ となるので、ステップＳ１４からステップＳ１
６に移行して、踏込量検出値Ａに基づいて目標スロット
ル開度Ｘを算出する。このとき、踏込量Ａが零であるの
で、目標スロットル開度Ｘも零となる。そして、エンジ
ンがアイドリング状態であるので、スロットルバルブ４
４が閉位置にあり、スロットルセンサ４８のスロットル
開度検出値Ｔが零であるときには、Ｘ＝Ｔとなるので、
直接ステップＳ２１に移行することにより、ステップモ
ータ４５に対する正転信号及び逆転信号は出力されず、
このステップモータ４５が停止状態を維持する。

【００４９】さらに、駆動輪となる後輪１０ＲＬ，１０
ＲＲのスリップ率Ｓ_L,Ｓ_R が零であり、スリップ率変化
速度Ｖ_SL，Ｖ_SRも零であるので、ステップＳ１９で図８
のマップを参照して緩減圧モードが設定され、次いでス
テップＳ２０で小電流値と零とを所定時間毎に交互に繰
り返す電流指令値をＤ／Ａ変換器８７Ｌ，８７Ｒに夫々
出力する。これによって、ソレノイド駆動回路８８Ｌ，
８８Ｒから小電流値と零とを交互に繰り返す励磁電流が
電磁弁７０Ｌ，７０Ｒのソレノイド７１に出力され、こ
れら電磁弁７０Ｌ，７０Ｒがその切換位置（Ａ）及び
（Ｂ）間に交互に切換えられて液圧制御弁５４Ｌ，５４
Ｒの圧力室６１が所定時間毎にタンクに連通されて緩減
圧状態となる。このとき、圧力室６１の圧力が大気圧で
あるときには、スプール５５が図２に示すようにリター
ンスプリング５６によって左動された状態となり、ブレ
ーキマスターシリンダ５０からの液圧Ｐ_M を後輪１０Ｒ
Ｌ，１０ＲＲのホイールシリンダ５２ＲＬ，５２ＲＲに
供給可能な状態となり、このときブレーキペダル５０を
踏込んでいるときには、そのときにブレーキマスターシ
リンダ５１で発生するブレーキ液圧Ｐ_M が後輪側ホイー
ルシリンダ５２ＲＬ，５２ＲＲに供給されて制動状態を
維持する。

【００５０】この停車状態から、ブレーキペダル５０の
踏込を解除すると、ブレーキマスターシリンダ５１で発
生されるブレーキ液圧Ｐ_M が略零となることにより、前
輪側及び後輪側のホイールシリンダ５２ＦＬ〜５２ＲＲ
の圧力が略零となって、制動状態が解除され、この状態
でアクセルペダル４６を踏込むことにより、その踏込量
がアクセルセンサ４７で検出されるので、図９のステッ
プＳ１４からステップＳ１６に移行して、踏込量Ａに応
じて開方向側の目標スロットル開度Ｘが算出される。こ
のため、Ｘ＞Ｔとなるので、ステップＳ１７からステッ
プＳ１８に移行して、ステップモータ４５を正転させる
正転信号がモータ駆動回路８９に出力され、これに応じ
てモータ駆動回路８９からステップモータ４５にこれを
正転させる駆動信号が出力され、ステップモータ４５が
正転されてスロットルバルブ４４が開方向に回転され、
エンジンへの燃料供給量が増加する。その後、スロット
ル開度検出値Ｔがスロットル開度目標値Ｘと一致すると
スロットルバルブ４４の回転が停止される。

【００５１】このため、エンジンの出力が大きくなり、
この出力を駆動力として後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに伝達
することにより車両が発進状態となる。このように、車
両が発進状態となると、各車輪１０ＦＬ〜１０ＲＲが回
転を開始し、車輪速センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲの車輪速
検出値Ｗ_FL〜Ｗ_RRが増加する。このとき、車両が乾燥路
面等の高摩擦係数路で緩発進したときには、駆動輪とな
る後輪１０ＦＬ，１０ＲＲにさほどスリップを生じるこ
とがなく、ステップＳ３で算出される駆動輪のスリップ
率Ｓ_L,Ｓ_R は零近傍の値をとるため、スロットル開度は
アクセルペダル４６の踏込量に応じたスロットル開度目
標値Ｘを維持し、且つスリップ率変化速度Ｖ_SL, Ｖ_SRも
小さいので、電磁弁７０Ｌ，７０Ｒも緩減圧モードを維
持して液圧制御弁５４Ｌ，５４Ｒのスプール５５が左動
位置に保持される。さらに、駆動輪となる後輪１０Ｒ
Ｌ，１０ＲＲが共に略等しい摩擦係数の路面を走行して
いる場合には、これら左右輪の車輪速差ΔＷは略零であ
り、補正用圧力指令値ΔＩも略零の状態を継続するの
で、停車時と同様に各油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲ
の内圧は中立圧Ｐ_CNを維持する。

【００５２】また、凍結路、雪路、降雨路等の低摩擦係
数路での緩発進や、乾燥路等の高摩擦係数路での急発進
を行う場合には、駆動輪となる左右後輪１０ＲＬ，１０
ＲＲの車輪速差ΔＷが略零を維持するので、上記と同様
に、各油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの内圧は中立圧
Ｐ_CNを維持するが、左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲにスリ
ップを生じることから、ステップＳ３で算出される駆動
輪スリップ率Ｓ_L,Ｓ_R が正方向に増加し、これが閾値Ｓ
₀ を越えるとステップＳ１４からステップＳ１５に移行
するので、ステップモータ４５に対する逆転信号がモー
タ駆動他回路８９に出力され、これによってステップモ
ータ４５が逆転されてスロットルバルブ４４が閉方向に
作動される。このため、エンジンの出力が低下し、これ
に応じて左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに伝達される駆動
力も低下するので、これら後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのス
リップ率Ｓ_L,Ｓ_R が低下し、これらが予め設定した閾値
Ｓ ₀ に一致するように、トラクションコントロールされ
る。これと同時に、スリップ率Ｓ_L,Ｓ_R が増加すると共
に、スリップ率変化速度Ｖ_SL，Ｖ_SRが正方向に増加する
ことにより、ステップＳ１９で緩増圧モード（又は急増
圧モード）が設定され、これに応じてステップＳ２０
で、電磁弁７０Ｌ，７０Ｒに対して大励磁電流を指示す
る指令値と零の指令値とが交互に繰り返し（又は大励磁
電流を指示する指令値が連続して）ソレノイド駆動回路
８８Ｌ，８８Ｒに出力されることにより、これら駆動回
路８８Ｌ，８８Ｒから大励磁電流が電磁弁７０Ｌ，７０
Ｒに出力されて、これら電磁弁が（Ｃ）位置に切換えら
れる。このため、アキュムレータ７３の圧力Ｐ_A が電磁
弁７０Ｌ，７０Ｒを介して液圧制御弁５４Ｌ，５４Ｒの
圧力室６１に供給されるので、スプール５５がリターン
スプリング５６に抗して右動する。そして、スプール５
５の右端とプランジャ５７の左端とが当接すると、入力
ポート５９と出力ポート６０とが遮断状態となり、この
遮断状態を保ってスプール５５及びプランジャ５７が右
動することにより、プランジャ５７側の圧力室の圧力が
増加し、これが左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲ側のホイー
ルシリンダ５２ＲＬ，５２ＲＲに伝達されて、後輪１０
ＲＬ，１０ＲＲに対して制動力が作用し、これによって
も駆動輪となる後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのスリップ率Ｓ
_L,Ｓ_R が抑制されて、総駆動力が向上される。

【００５３】ところが、走行路の左半部が例えば乾燥し
た高摩擦路面で、右半部が例えば凍結した低摩擦路面で
ある所謂スプリット路で発進する場合には、左側の駆動
輪１０ＲＬの車輪速Ｗ_RLに対して右側の駆動輪１０ＲＲ
の車輪速Ｗ_RRが大きい値となるため、図９のステップＳ
３で算出される駆動輪のスリップ率Ｓ_L,Ｓ_R も左輪側の
スリップ率Ｓ_L に対して右輪側のスリップ率Ｓ_R が大き
な値となると共に、ステップＳ５で算出される車輪速差
ΔＷが負方向に増加する。このとき、車速Ｖは小さい値
なので、ステップＳ７で設定されるゲインＫ_W は比較的
大きな値となり、ステップＳ８で算出される補正用指令
値ΔＩは負方向に増加する。したがって、ステップＳ９
で算出される圧力指令値Ｉ_FL〜Ｉ_RRは駆動輪となる後右
輪に対する圧力指令値Ｉ_RR及び非駆動輪となる前左輪に
対する圧力指令値Ｉ_FLが補正用指令値ΔＩだけ増加し、
逆に駆動輪となる後左輪に対する圧力指令値Ｉ_RL及び非
駆動輪となる前右輪に対する圧力指令値Ｉ_FRが補正用指
令値ΔＩだけ減少する。これに応じて後右側の油圧シリ
ンダ１８ＲＲ及び前左側の油圧シリンダ１８ＦＬの内圧
が中立圧Ｐ_CNより増加し、後左側の油圧シリンダ１８Ｒ
Ｌ及び前右側の油圧シリンダ１８ＦＲの内圧が中立圧Ｐ
_CNより減少する。このため、後右側のストロークが伸長
することにより、高スリップ率側の後右輪１０ＲＲでの
輪荷重が増加して駆動力が増大し、低スリップ率側の後
左輪１０ＲＬではストロークが収縮することにより、輪
荷重が減少して駆動力が減少することにより、左右駆動
輪の駆動力が略等しい値に制御され、前述した図１１
（ａ）から明らかなように、総駆動力が増加する。この
とき、駆動輪となる後輪側では高スリップ率側の後右車
輪１０ＲＲのストロークが伸長し、低スリップ率側の後
左車輪１０ＲＬのストロークが収縮するため、車体が後
ろ側からみて反時計方向のロールモーメントを発生する
ことになるが、非駆動輪となる前輪側では前左輪１０Ｆ
Ｌのストロークが伸長し、前右輪１０ＦＲのストローク
が収縮することにより、後輪側とは反対方向となる時計
方向のアンチロールモーメントを発生することにより、
車体が剛体であることから、輪荷重調整時のロール変化
を確実に防止することができる。

【００５４】このように、車両の低速走行時には、スロ
ットル開度の減少及び駆動輪に対する制動力の付与によ
るトラクションコントロールに加えて、輪荷重を調整す
るためのゲインＫ_W が大きな値となることにより、補正
用指令値ΔＩの絶対値も大きな値となり、高スリップ率
側の駆動輪に対する輪荷重の増加分が大きくなって、駆
動力を重視した制御となる。このため、低速走行時にト
ラクションコントロール及び輪荷重制御を行う本発明で
は、図１０（ａ）及び（ｂ）で夫々破線図示の特性線Ｌ
₁ で示すように、駆動輪の左右の駆動力が等しいので、
ヨーレートが略零となると共に、発進時の加速性能を向
上させることができる。因みに、トラクションコントロ
ールのみを採用する場合には、駆動力を低下することに
なるので、図１０（ａ）及び（ｂ）で夫々実線図示の特
性線Ｌ₂ で示すように、ヨーレートは略零の状態を維持
するが、加速性能が低下し、また輪荷重制御のみを採用
する場合には、図１０（ａ）及び（ｂ）で夫々一点鎖線
図示の特性線Ｌ₃ で示すように、加速性能はある程度向
上させることができるが、ヨーレートの変化が大きくな
り安定性が低下するという問題がある。

【００５５】その後、車両が加速することにより、車速
Ｖが増加すると、これに応じてゲインＫ_W が徐々に小さ
い値となるので、車輪速差ΔＷを生じたときの補正用指
令値ΔＩも小さい値となって、高スリップ率側の駆動輪
に対する輪荷重の増加分が減少する。このため、前述し
た図１１（ａ）で表されるように駆動力の向上は抑制さ
れるが、図１１（ｂ）で実線図示の状態となるので、横
力の低下が抑制されることになり、駆動力の確保よりは
横力を重視して安定性を確保する制御となる。

【００５６】そして、高速走行状態で、右（又は左）旋
回状態となると、車体に横加速度が発生することによ
り、横加速度センサ２６の横加速度検出値Ｙ_Gが正（又
は負）方向に増加し、これによってステップＳ２で算出
される左輪（又は右輪）側の圧力指令値Ｉ_FL，Ｉ_RL（又
はＩ_FR，Ｉ_RR）が中立圧指令値Ｉ_N より増加し、右輪
（又は左輪）側の圧力指令値Ｉ_FR，Ｉ_RR（又はＩ_FL，Ｉ
_RL）が中立圧指令値Ｉ_N より低下する。このため、左輪
（又は右輪）側の油圧シリンダ１８ＦＬ，１８ＲＬ（又
は１８ＦＲ，１８ＲＲ）の推力が増加すると共に、右輪
（又は左輪）側の油圧シリンダ１８ＦＲ，１８ＲＲ（又
は１８ＦＬ，１８ＲＬ）の推力が低下して、アンチロー
ルモーメントを発生させて車体を略フラットな状態に維
持することができる。

【００５７】なお、上記実施例においては、コントロー
ラ３０としてマイクロコンピュータを適用した場合につ
いて説明したが、これに限定されるものではなく、関数
発生器、演算回路等の電子回路を組み合わせて構成する
こともできる。

【００５８】また、上記実施例においては、制御弁とし
て圧力制御弁を適用して圧力制御を行う場合について説
明したが、これに限らず流量制御弁を適用して流量制御
を行うようにしてもよい。

【００５９】さらに、上記実施例においては、車両の横
加速度を検出してアンチロール制御を行う能動型サスペ
ンションについて説明したが、これに限定されるもので
はなく、車体の前後加速度を使用するアンチピッチ制
御、上下加速度を使用するアンチバウンス制御等を単独
又は互いに組み合わせるようにしてもよい。

【００６０】さらにまた、上記実施例においては、トラ
クションコントロールとして、スロットル開度及び駆動
輪の制動力の双方を制御する場合について説明したが、
これに限らず何れか一方を省略するようにしてもよい。

【００６１】なおさらに、上記実施例においては、スリ
ップ率演算手段で、非駆動輪の車輪速検出値と駆動輪の
車輪速検出値とからスリップ率を算出する場合について
説明したが、これに限定されるものではなく、例えばア
ンチスキッド制御装置に使用する擬似車速演算手段を適
用して擬似車速を算出し、この擬似車速を車輪速に変換
して非駆動輪の車輪速として使用するようにしてもよ
い。

【００６２】また、上記実施例においては、作動流体と
して作動油を適用した場合について説明したが、これに
限定されるものではなく、他の圧縮性の低い流体を適用
することができる。

【００６３】さらに、上記各実施例においては、輪荷重
調節手段を構成するアクチュエータとして油圧シリンダ
を適用した場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、空気圧シリンダ等の他のアクチュエータ
を適用することもできる。

【００６４】またさらに、上記実施例においては、後輪
駆動車にこの発明を適用した場合について説明したが、
前輪駆動車や四輪駆動車にもこの発明を適用することが
できる。但し、四輪駆動車の場合には、非駆動輪が存在
しないので、前述したようにアンチスキッド制御装置に
使用する擬似車速演算手段を適用するようにすればよ
い。

【００６５】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る能動
型サスペンションによれば、輪荷重制御手段で、車輪速
大側の駆動輪の輪荷重を増加させると共に、スリップ制
御手段で駆動輪のスリップ率演算手段で算出したスリッ
プ率が大きいときに駆動輪の回転を抑制するようにし、
さらに輪荷重制御手段を左右駆動輪車輪速差に対する輪
荷重増加量のゲインを車速の増加に応じて小さくなるよ
うに設定した構成としたので、スリップ制御手段による
トラクション制御を必要とする低速域ではトラクション
制御と輪荷重制御との両制御を行って駆動力即ち加速性
能を重視した制御を行い、高速域では輪荷重制御による
横力の低下を抑制して安定性を重視した制御を行うこと
ができ、走行状態に応じた最適な制御を行うことができ
る効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の概要を示す基本構成図である。

【図２】本発明の一実施例を示す概略構成図である。

【図３】上記実施例に適用し得る圧力制御弁の出力特性
線図である。

【図４】上記実施例に適用し得る加速度センサの出力特
性線図である。

【図５】上記実施例に適用し得るコントローラの一例を
示すブロック図である。

【図６】上記実施例に適用し得る車速とゲインとの関係
を示すゲイン変換マップを示す説明図である。

【図７】上記実施例に適用し得る車輪速差と補正用圧力
指令値との関係を示す補正用圧力指令値変換マップを示
す説明図である。

【図８】上記実施例に適用し得るスリップ率とスリップ
率変化速度とによって制御モードを設定する制御モード
変換マップを示す説明図である。

【図９】コントローラに適用し得るマイクロコンピュー
タの制御手順の一例を示すフローチャートである。

【図１０】上記実施例の動作の説明に供する時間に対す
るヨーレート及び速度の関係を示す特性線図である。

【図１１】従来例におけるスリップ率に対する駆動力及
び横力の関係を示す特性線図である。

【符号の説明】 １０FL，１０FR 前輪（非駆動輪） １０RL，１０RR 後輪（駆動輪） １６ 能動型サスペンション １８FL〜１８RR 油圧シリンダ ２０FL〜２０RR 圧力制御弁 ２６ 横加速度センサ ２８FL〜２８RR 車輪速センサ ３０ コントローラ ４４ スロットルバルブ ４５ ステップモータ ４６ アクセルペダル ４７ アクセルセンサ ４８ スロットルセンサ ５１ ブレーキマスターシリンダ ５２FL〜５２RR ホイールシリンダ ５４Ｌ，５４Ｒ 液圧制御弁 ７０Ｌ，７０Ｒ 電磁弁 ８４ マイクロコンピュータ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 藤村 至 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (72)発明者 佐藤 正晴 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平１−266010（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−106133（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−74112（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−182521（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60G 17/00 - 17/08 B60T 8/58

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 各車輪の輪荷重を個別に調節可能な輪荷
   重調節手段と、左右駆動輪の車輪速を個別に検出する駆
   動輪車輪速検出手段と、該駆動輪車輪速検出手段の車輪
   速検出値に基づいて車輪速大側の駆動輪の輪荷重を増加
   させる輪荷重制御手段とを有する能動型サスペンション
   において、駆動輪のスリップ率を演算するスリップ率演
   算手段と、該スリップ率演算手段で演算したスリップ率
   が大きいときに駆動輪の回転を抑制するスリップ制御手
   段とを備え、前記輪荷重制御手段は、左右駆動輪車輪速
   差に対する輪荷重増加量のゲインが車速の増加に応じて
   小さくなるように設定されていることを特徴とする能動
   型サスペンション。