JP3551533B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、各車輪の制動用シリンダの流体圧を最適状態に制御して車輪のロックを防止するアンチスキッド制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両の制動時における車輪のロックを防止するアンチスキッド制御装置は、一般に，制御対象車輪の車輪速を検出して，車体速との偏差の比からスリップ率を算出し、このスリップ率が，舵取り効果や制動距離の確保に有効とされるスリップ率の基準値である基準スリップ率を越えるような場合には，制動用シリンダへの流体圧を減圧し、この減圧によって当該車輪速が増速して当該車輪のスリップ率が基準スリップ率以下となると再び制動用シリンダへの流体圧を増圧し、所謂ポンピングブレーキ的な操作を自動制御することによって，当該制御対象車輪のスリップ率が基準スリップ率に維持されるように制動力を調整制御する。なお、このアンチスキッド制御中の作動流体の増圧調整制御は、所定時間毎に制限された増圧を繰り返して、マクロ的には各車輪の制動用シリンダの流体圧が比較的ゆっくりと増圧される（以下，緩増圧とも記す）ようにしている。
【０００３】
ところで、このように作動流体圧或いはその流量を小刻みに制御する場合には、その流体の脈動に伴って流体路系に振動が生じる。この流体の脈動は当該作動流体圧の脈圧となり、これによって制動用シリンダによる制動力に変動が生じ、それがサスペンション系の振動として車体に入力される場合もある。このような制動用シリンダの作動流体圧（以下，ホイールシリンダ圧とも記す）の脈圧を抑制防止するために、例えば特開平５−９７０２６号公報に記載されるアンチスキッド制御装置が提案されている。このアンチスキッド制御装置は、本来は単一パルス信号でもよい時間幅Ｔｍの主信号Ｐｍを同じ時間幅Ｔｍ１ ，Ｔｍ２ （Ｔｍ１ ＝Ｔｍ２ ）の二つのパルス状分割主信号Ｐｍ１ ，Ｐｍ２ に分割し、前記所定時間に相当する時間Ｔｃの最初に時間幅Ｔｍ１ の第１の分割主信号Ｐｍ１ を出力し、それから所定の分割離間時間Ｔｉ後に時間幅Ｔｍ２ の第２の分割主信号Ｐｍ２ を出力する。この分割離間時間Ｔｉは、サスペンション系の共振半周期の奇数倍に設定されており、従って、前記第１の分割主信号Ｐｍ１ で発生したサスペンション系の振動に、第２の分割主信号Ｐｍ２ で発生する振動を干渉させて、当該サスペンション系の共振振動及びそれに基づく騒音を低減することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ここで、図９は前記主信号を分割したときのブレーキ配管内圧力（＝ホイールシリンダ圧）の変動レベルを実験により得たものであるが、前述のように分割離間時間Ｔｉを設定することにより、サスペンション系の共振周波数帯域に相当する低周波数帯域の脈圧レベルは低減されている。しかしながら、前述のように分割された主信号，即ち開弁信号によって電磁弁をより短い周期で開閉すれば、これより高い高周波数帯域の脈圧が増加してしまうことは、図９からも明らかである。
【０００５】
本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発されたものであり、電磁弁の開閉制御を司る制御信号の増減圧量を制御するための主信号を分割した場合に、非アンチスキッド制御時の制動応答性を損なうことなく、前記サスペンション系の共振周波数に相当する低周波数帯域よりも高い高周波数帯域の制動用シリンダ圧の脈圧レベルを低減可能なアンチスキッド制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記諸問題を解決するために、本発明のうち請求項１に係るアンチスキッド制御装置は、作動流体圧により各車輪に制動力を発生する制動用シリンダと当該作動流体圧を発生するマスタシリンダ又はそのリザーバとを連通する流体路に介装され、前記制動用シリンダ内の作動流体圧に対する増減圧指令に応じて前記流体路を開閉する電磁弁と、制動用シリンダ内の作動流体圧の増減圧量を調整すると共に当該作動流体圧に発生する脈圧を低減するために所定の分割時間間隔毎に出力される複数の分割信号からなる制御信号を当該電磁弁に出力する制御手段とを備えたアンチスキッド制御装置において、前記電磁弁の出力側流体路に、所定の容積を有する流体室と、所定の絞り径を有する絞りとを介装し、前記流体室の容量を、前記作動流体圧の脈圧レベルを目標範囲内に抑制可能な分割時間間隔の範囲の中で、当該作動流体圧の高周波数帯域の脈圧を低減可能な当該流体室の容量のうちの最小容量に設定したことを特徴とするものである。
【０００７】
また、本発明のうち請求項２に係るアンチスキッド制御装置は、作動流体圧により各車輪に制動力を発生する制動用シリンダと当該作動流体圧を発生するマスタシリンダとを連通する流体路に介装され、前記制動用シリンダ内の作動流体圧に対する増圧指令に応じて前記流体路を開閉する電磁弁と、前記各車輪の制動用シリンダ内の作動流体圧に対して所定の減圧を行った後、当該所定時間毎に制限された増圧を繰り返すことにより、当該制動用シリンダ内の作動流体圧の増圧量を調整すると共に当該作動流体圧に発生する脈圧を低減するために所定の分割時間間隔毎に出力される複数の分割信号からなる制御信号を当該電磁弁に出力する制御手段とを備え、前記電磁弁の開動作時に制動用シリンダ内の作動流体圧が増圧するように設定されたアンチスキッド制御装置において、前記電磁弁の増圧出力側流体路に、所定の容積を有する流体室と、所定の絞り径を有する絞りとを介装し、前記流体室の容量を、前記作動流体圧の脈圧レベルを目標範囲内に抑制可能な分割時間間隔の範囲の中で、当該作動流体圧の高周波数帯域の脈圧を低減可能な当該流体室の容量のうちの最小容量に設定したことを特徴とするものである。
【０００８】
また、本発明のうち請求項３に係るアンチスキッド制御装置は、作動流体圧により各車輪に制動力を発生する制動用シリンダと当該作動流体圧を発生するマスタシリンダ又はそのリザーバとを連通する流体路に介装され、前記制動用シリンダ内の作動流体圧に対する増減圧指令に応じて前記流体路を開閉する電磁弁と、制動用シリンダ内の作動流体圧の増減圧量を調整すると共に当該作動流体圧に発生する脈圧を低減するために所定の分割時間間隔毎に出力される複数の分割信号からなる制御信号を当該電磁弁に出力する制御手段とを備えたアンチスキッド制御装置において、前記電磁弁の出力側流体路に、所定の容積を有する流体室と、所定の絞り径を有する絞りとを介装し、前記絞りの絞り径を、前記作動流体圧の脈圧レベルを目標範囲内に抑制可能な分割時間間隔の範囲の中で、当該作動流体圧の高周波数帯域の脈圧を低減可能な当該絞りの絞り径のうちの最大絞り径に設定したことを特徴とするものである。
また、本発明のうち請求項４に係るアンチスキッド制御装置は、作動流体圧により各車輪に制動力を発生する制動用シリンダと当該作動流体圧を発生するマスタシリンダとを連通する流体路に介装され、前記制動用シリンダ内の作動流体圧に対する増圧指令に応じて前記流体路を開閉する電磁弁と、前記各車輪の制動用シリンダ内の作動流体圧に対して所定の減圧を行った後、当該所定時間毎に制限された増圧を繰り返すことにより、当該制動用シリンダ内の作動流体圧の増圧量を調整すると共に当該作動流体圧に発生する脈圧を低減するために所定の分割時間間隔毎に出力される複数の分割信号からなる制御信号を当該電磁弁に出力する制御手段とを備え、前記電磁弁の開動作時に制動用シリンダ内の作動流体圧が増圧するように設定されたアンチスキッド制御装置において、前記電磁弁の増圧出力側流体路に、所定の容積を有する流体室と、所定の絞り径を有する絞りとを介装し、前記絞りの絞り径を、前記作動流体圧の脈圧レベルを目標範囲内に抑制可能な分割時間間隔の範囲の中で、当該作動流体圧の高周波数帯域の脈圧を低減可能な当該絞りの絞り径のうちの最大絞り径に設定したことを特徴とするものである。
【０００９】
【作用】
而して、上記構成を有する本発明のアンチスキッド制御装置では、前記電磁弁の出力側流体路に介装された流体室による脈圧に対する圧力損失作用と絞りによる圧力変動緩衝作用とによって、前記分割された開弁信号を所定の分割時間間隔で出力しただけでは低減しきれない、特に高周波数帯域の制動用シリンダ内の作動流体圧の脈圧レベルを低減することができる。
【００１０】
また、前記分割された開弁信号を出力する分割時間間隔により、作動流体の脈圧レベルを目標範囲内に抑制可能な当該分割時間間隔の範囲の中で、当該作動流体圧の高周波数帯域の脈圧を低減可能な最大絞り径を前記絞りの絞り径に設定したり、最小容量を前記流体室の容量に設定したりすることにより、前記電磁弁を開閉動作させない通常の制動時における流体路内の作動流体の流れをスムーズにし、これらの流体圧ディバイスを介装することによる非アンチスキッド制御時の制動応答性を損なうことが回避される。
【００１１】
【実施例】
以下、本発明のアンチスキッド制御装置の一実施例を添付図面に基づいて説明する。
図１は本発明のアンチスキッド制御装置を，ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式をベースにした後輪駆動車両に展開した一実施例である。
【００１２】
図中、１ＦＬ，１ＦＲは前左右輪、１ＲＬ，１ＲＲは後左右輪であって、後左右輪１ＲＬ，１ＲＲにエンジンＥＧからの回転駆動力が変速機Ｔ、プロペラシャフトＰＳ及びディファレンシャルギヤＤＧを介して伝達され、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制動用シリンダとしてのホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが取付けられ、更に前輪１ＦＬ，１ＦＲにこれらの車輪回転数に応じたパルス信号ＰＦＬ，ＰＦＲを出力する車輪速検出手段としての車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが取付けられ、プロペラシャフトＰＳに後輪の平均回転数に応じたパルス信号ＰＲ を出力する車輪速検出手段としての車輪速センサ３Ｒが取付けられている。なお、車両には車両の前後方向加速度Ｘｇを検出する前後加速度センサ１６が設けられている。
【００１３】
各前輪側ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲには、ブレーキペダル４の踏込みに応じて前輪側及び後輪側の２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ５からのマスタシリンダ圧が前輪側アクチュエータ６ＦＬ，６ＦＲを介して個別に供給されると共に、後輪側ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲには、マスタシリンダ５からのマスタシリンダ圧が共通の後輪側アクチュエータ６Ｒを介して供給され、全体として３センサ３チャンネルシステムに構成されている。
【００１４】
前記アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの夫々は、図２に示すように、マスタシリンダ５に接続される油圧配管７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に介装された電磁流入弁８（電磁弁）と、この電磁流入弁８と並列に接続された電磁流出弁９、油圧ポンプ１１及び逆止弁１１の直列回路と、流出弁９及び油圧ポンプ１０間の油圧配管に接続されたアキュームレータ１２と、前記流入弁８の出力側には、後述する所定の容量の流体室１３と所定の絞り径を有する絞り１４とを備えている。このうち、従来既存の電磁弁から構成される流入弁８は、異常時作動補償，所謂フェールセーフを考慮したノーマル位置で常時開弁状態に設定され、ソレノイド８ａへの通電による切換え位置で閉弁状態となる。また、流出弁９は、ノーマル位置で常時閉弁状態に設定され、ソレノイド９ａへの通電による切換え位置で開弁状態となる。また、実質的な各電磁弁８，９の制御は所謂ＰＷＭ（Ｐｕｌｓｅ Ｗｉｄｔｈ Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ）等によるチョッピング制御によって行われており、従って後述するホイールシリンダ圧緩増圧モードは，前記電磁流入弁８による増圧状態と保持状態，即ち開弁状態と閉弁状態とを所定時間毎に繰り返して選択設定することで達成され、これにより当該ホイールシリンダ圧は見掛け上，比較的ゆっくりと増圧される。
【００１５】
そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの電磁流入弁８、電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０は、車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号ＰＦＬ〜ＰＲ 及び前後加速度センサ１６からの前後加速度Ｘｇが入力されるコントロールユニットＣＲからの液圧制御信号ＥＶ，ＡＶ及びＭＲによって制御される。
前記コントロールユニットＣＲは、前記車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号ＰＦＬ〜ＰＲ と各車輪１ＦＬ〜１ＲＲのタイヤ転がり動半径とから各車輪速ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ を演算する車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒと、前記車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ 及び前後加速度センサ１６の前後加速度Ｘｇが入力されてこれらに基づいてアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶ，ＡＶ及びＭＲを出力する制御手段としてのマイクロコンピュータ２０とを備えており、マイクロコンピュータ２０から出力される制御信号ＥＶＦＬ〜ＥＶＲ ，ＡＶＦＬ〜ＡＶＲ 及びＭＲＦＬ〜ＭＲＲ が駆動回路２２ａＦＬ〜２２ａＲ ，２２ｂＦＬ〜２２ｂＲ 及び２２ｃＦＬ〜２２ｃＲ を介してアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに供給される。
【００１６】
そして、前記マイクロコンピュータ２０は、前記各車輪速度演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒからの出力値である車輪速ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ 及び前後加速度センサ１６からの前後加速度Ｘｇを読込むためのＡ／Ｄ変換機能等を有する入力インタフェース回路２０ａと、マイクロプロセサ等の演算処理装置２０ｂと、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装置２０ｃと、前記演算処理装置２０ｂで得られた制御信号ＥＶＦＬ〜ＥＶＲ ，ＡＶＦＬ〜ＡＶＲ 及びＭＲＦＬ〜ＭＲＲ をアナログ信号として出力するためのＤ／Ａ変換機能を有する出力インタフェース回路２０ｄとを備えている。このマイクロコンピュータ２０は、前記各車輪速ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ を用いて疑似車速ＶＣ を算出し、この疑似車速ＶＣ と車輪速ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ とからスリップ率ＳＦＬ〜ＳＲ を算出すると共に、各車輪加減速度Ｖ’ｗＦＬ〜Ｖ’ｗＲ を算出し、これら車輪速ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ ，車輪加減速度Ｖ’ｗＦＬ〜Ｖ’ｗＲ 及び目標車輪速Ｖ＊ ｗに基づいてアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶＦＬ〜ＥＶＲ ，ＡＶＦＬ〜ＡＶＲ 及びＭＲＦＬ〜ＭＲＲ を出力する。
【００１７】
次に、本実施例では図３に示す演算処理を行って車体速の推定を行い、この推定された車体速を疑似車速Ｖｉ として用いる。この演算処理は、前記コントロールユニットＣＲのマイクロコンピュータ２０で、後述の図４の演算処理と同じ所定サンプリング時間ΔＴ毎に実行され、具体的には本出願人が先に提案した特開平４−２７６５０号公報等にハード構成されたものをソフト化したものであると考えればよい。また、演算処理中，疑似車速ホールドタイマカウンタＣＮＴＶｉのカウントアップ値である所定カウント値ＣＮＴＶｉ０ は，所定時間Ｔ３ が経過したことを意味する。また、特に図示していないが演算に関する情報の更新及び通信は随時実行される。
【００１８】
この演算処理において、図中下記３式で設定される疑似車速Ｖｉ の詳細については，前記特開平４−２７６５０号公報を参照されるとしてその作用を簡潔に説明すると、通常の増速時にあっては，車輪速Ｖｗｉ の最大値からなるセレクトハイ車輪速ＶｗＨ を初期値として所定時間Ｔ３ 毎に疑似車速Ｖｉ をオフセット量である ０．４Ｇずつ増速し、この疑似車速Ｖｉ がほぼセレクトハイ車輪速ＶｗＨ に一致したときから，再び疑似車速Ｖｉ を当該セレクトハイ車輪速ＶｗＨ に設定して所定時間Ｔ３ 維持する。一方、通常の減速時，即ち前記ホイールシリンダ圧増減圧制御によって当該ホイールシリンダ圧が減圧されていないときには、セレクトハイ車輪速ＶｗＨ を初期値として所定時間Ｔ３ 後から疑似車速Ｖｉ を，前後加速度Ｘｇにオフセット量である ０．３Ｇを加えた分だけ減速し、この疑似車速Ｖｉ がほぼセレクトハイ車輪速ＶｗＨ に一致したときから，再び疑似車速Ｖｉ を当該セレクトハイ車輪速ＶｗＨ に設定して所定時間Ｔ３ 維持する。また、前記ホイールシリンダ圧増減圧制御によって当該ホイールシリンダ圧が減圧されているときには、セレクトハイ車輪速ＶｗＨ を初期値として疑似車速Ｖｉ をオフセット量である１０Ｇずつ増速し、この疑似車速Ｖｉ がほぼセレクトハイ車輪速ＶｗＨ に一致したときから，再び疑似車速Ｖｉ を当該セレクトハイ車輪速ＶｗＨ に設定して所定時間Ｔ３ 維持する。なお、これらのオフセット量は，増減速される疑似車速Ｖｉ がセレクトハイ車輪速ＶｗＨ に一致するために設定された所定値である。
【００１９】
Ｖｉ ＝Ｖｉ ＋∫Ｘｇ０ ……… （３）
なお、式中右辺の疑似車速Ｖｉ は前記記憶装置２０ｃに更新記憶されている最新の疑似車速Ｖｉ である。また、右辺の積分値∫Ｘｇ０ は時間０〜ΔＴまでの疑似車速補正加速度Ｘｇ０ の時間積分値である。
また、前記セレクトハイ車輪速ＶｗＨ 算出のための各車輪速Ｖｗｉ は、前述のようなアンチスキッド制御によって急激に加減速するため、それらの車輪速ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ をそのまま用いて車体速を算出すると、その推定値も急激に変動してしまう可能性がある。そこで、このセレクトハイ車輪速ＶｗＨ 選出のための車輪速には、入力される車輪速ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ に適宜のフィルタリングを施したものを用いてもよい。
【００２０】
それでは次に、本実施例のアンチスキッド制御装置による基本的なアンチスキッド制御の構成を，前記マイクロコンピュータ２０で実行される図４のフローチャートに示す演算処理に従って説明する。この演算処理は所定のサンプリング時間（例えば５ｍｓｅｃ）ΔＴ毎にタイマ割込処理として実行される。なお、図４のフローチャート中，ＡＳはアンチスキッド制御フラグであり、“１”のセット状態でアンチスキッド制御のためのホイールシリンダ圧制御が行われていることを示し、リセット状態は“０”とする。また、Ｔは減圧タイマであり、前記アンチスキッド制御のためのホイールシリンダ圧制御で、当該ホイールシリンダ圧が所定回数Ｔ０ 以上減圧されないようにするためのものである。そして、これらはキースイッチのオンによる電源投入時及び前回のアンチスキッド制御の終了時にステップＳ９からステップＳ１１に移行して“０”にリセットされる。また、このフローチャートでは特に情報の入出力ステップを設けていないが、演算処理装置２０ｂの演算処理で算出されたり設定されたりした情報は随時前記記憶装置２０ｃに更新記憶され、また記憶装置２０ｃに記憶されている情報は随時演算処理装置２０ｂのバッファ等に通信記憶されるものとする。
【００２１】
この図４の演算処理によれば、図６に示すように，各車輪１ＦＬ〜１Ｒのスリップ率Ｓｉ （ｉ＝ＦＬ〜Ｒ）が基準スリップ率Ｓｉ０未満であり、且つ制御フラグＡＳ及び減圧タイマＴが共に“０”であり、または車輪加減速度Ｖ’ｗｉ が予め設定された負の加減速度閾値α及び正の加減速度閾値βの間，即ちα＜Ｖ’ｗｉ ＜βである非制動時及び制動初期時には、ステップＳ９，Ｓ１１又はＳ１５，Ｓ１７，Ｓ１９を経て，Ｓ１３でアクチュータ６ＦＬ〜６Ｒの圧力をマスタシリンダ５の圧力に応じた圧力とする急増圧モードに設定する。この急増圧モードでは、アクチュータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶ及びＡＶを，共に論理値“０”として、各アクチューエータ６ＦＬ〜６Ｒの流入弁８を開状態に，流出弁９を閉状態に夫々制御する。
【００２２】
そして、制動状態となると車輪速Ｖｗｉ が徐々に減少し、これに応じて車輪加減速度Ｖ’ｗｉ が図６の曲線に示すように小さくなり（負の方向に減少し）、この車輪加減速度Ｖ’ｗｉ が負の加減速度閾値αを越えると，ステップＳ１７からステップＳ１８に移行し、ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧を一定値に保持する高圧側の保持モードとなる。この高圧側の保持モードでは、アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶを論理値“１”に，制御信号ＡＶを論理値“０”として、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの流入弁８を閉状態に，流出弁９を閉状態に夫々制御し、ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧をその直前の圧力に保持する。
【００２３】
そして、各輪のスリップ率Ｓｉ が前記各輪の基準スリップ率Ｓｉ０を越え，且つ車輪加減速度Ｖ’ｗｉ が正の加減速度閾値β未満を維持しているときには、ステップＳ４からステップＳ５を経てステップＳ８に移行して，減圧タイマＴを予め設定された所定値Ｔ０ にセットすると共に制御フラグＡＳを“１”にセットし、これに応じて論理値“１”の制御中信号ＭＲを出力してアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの油圧ポンプ１０を作動状態とする。このため、ステップＳ１２からステップＳ１４に移行し、アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの圧力を徐々に減圧する減圧モードとなる。この減圧モードでは、アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶを論理値“１”に，制御信号ＡＶを論理値“１”として、アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの流入弁８を閉状態，流出弁９を開状態とし、ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲに保持されている圧力を流出弁９，油圧ポンプ１０及び逆止弁１１を介してマスタシリンダ５側に戻し、ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧を減少させる。
【００２４】
この減圧モードにより、図６の曲線に示すように、車輪速Ｖｗｉ の減少率が低下して加速状態に移行すると、これに応じて車輪加減速度Ｖ’ｗｉ が正方向に増加し、車輪加減速度Ｖ’ｗｉ が正の加減速度閾値β以上となると、前記ステップＳ４からステップＳ５を経てステップＳ７に移行する。このステップＳ７では、減圧タイマＴを“０”にリセットしてから前記ステップＳ９に移行する。従って、ステップＳ１２からステップＳ１５に移行し、更にステップＳ１６からステップＳ２０に移行し、アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの圧力を低圧側で保持する低圧側の保持モードに移行する。この低圧側の保持モードでは、前記高圧側の保持モードと同様に制御信号ＥＶを論理値“１”，制御信号ＡＶを論理値“０”に制御して，ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧をその直前の圧力に保持する。
【００２５】
この低圧側の保持モードにおいて、車輪加減速度Ｖ’ｗｉ が正の加減速度閾値β未満となると、ステップＳ１５からステップＳ１７に移行し、Ｖ’ｗｉ ＞αであるのでステップＳ１９に移行し、制御フラグＡＳが未だ“１”であるのでステップＳ２１に移行する。このステップＳ２１では、マスタシリンダ５からの圧力作動油を間欠的にホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲに供給し，当該ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧がステップ状に増圧されて緩増圧モードとなると共に、前記増圧制御フラグＦ３ｉは“１”にセットされる。この緩増圧モードでは、基本的には前述のようにアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶを所定サイクル時間ΔＴ０ 毎に論理値“０”（即ち，増圧状態）及び論理値“１”（即ち，保持圧状態）に矩形波状に繰り返すと共に、制御信号ＡＶを論理値“０”（保持圧状態）として、アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの流入弁８を所定間隔で開閉し、流出弁９を閉状態に維持することにより、ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧を原理的には徐々にステップ状に増圧する。なお、前記アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒへの制御信号により流入弁８が開弁状態となって各ホイールシリンダ圧Ｐｉ が増圧される時間は、走行状態，路面μ，車輪速，ホイールシリンダ圧等に応じて、前述のようにＰＷＭ等によりデューティ比制御されており、前記ステップ状に増圧する一回の流入弁８の開状態によるホイールシリンダ圧Ｐｉ の増圧量ΔＰは、流体圧の脈動を考えないときは基本的に、そのときのホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧とマスタシリンダ圧ＰＭＣとの差分及びデューティ比に比例する。
【００２６】
この緩増圧モードになると、ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの圧力上昇が緩やかとなるので、車輪１ＦＬ〜１ＲＲに対する制動力が徐々に増加し、車輪１ＦＬ〜１ＲＲが減速状態となって車輪速Ｖｗｉ も減少する。その後、車輪加減速度Ｖ’ｗｉ が負の加減速度閾値α未満となると，前記ステップＳ１７からステップＳ１８に移行して高圧側の保持モードとなり、その後、各輪のスリップ率Ｓｉ が基準スリップ率Ｓｉ０以上となると，前記ステップＳ４からステップＳ５を経てステップＳ８に移行し、次いでステップＳ９，Ｓ１２を経てステップＳ１４に移行して減圧モードとなり、然る後、低圧保持モード、緩増圧モード、高圧保持モード、減圧モードが繰り返され、アンチスキッド効果を発揮することができる。
【００２７】
そして、車両が停止近傍の速度になったとき、例えば緩増圧モードの選択回数が所定値以上となったとき等の制御終了条件を満足する状態となったときには，ステップＳ９の判断によって制御終了と判断されるので、このステップＳ９からステップＳ１１に移行して減圧タイマＴ及び制御フラグＡＳを夫々“０”にリセットしてからステップＳ１３に移行して、急増圧モードとしてからアンチスキッド制御を終了する。
【００２８】
次に、前記図４の演算処理のステップＳ２１で実行される緩増圧モードでの制御信号出力の構成を図５ａのフローチャートに従って説明する。この演算処理は、前記図４の演算処理のステップＳ２１内でマイナプログラムとして実行され、このホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｉ＝ＦＬ〜Ｒ）の緩増圧制御は前述のように所定のサイクル時間毎に増圧と保持圧とを繰り返して行われることから、前記電磁流入弁８への制御信号ＥＶを当該所定サイクル時間ΔＴ０ 毎に論理値“０”の開弁状態及び論理値“１”の閉弁状態に矩形波状に繰り返すが、ここでは図５ａの演算処理が図４の演算処理のマイナプログラムであることから緩増圧のサイクル時間ΔＴ０ は前記所定サンプリング時間ΔＴに等しいものとする。また、前記図２に示す電磁流入弁８への駆動電流信号は、開弁状態で論理値“０”となることになるが、制御信号ＥＶとしては当該電磁流入弁８を開弁する信号を出力すると称する。また、各緩増圧サイクル時間ΔＴ０ （＝ΔＴ）でホイールシリンダ圧Ｐｉ の増圧量を司る開弁時間を制御する信号を主信号Ｐｍと記す。
【００２９】
この図６ａの演算処理では、先ずステップＳ３１で今回のサイクル時間におけるホイールシリンダ圧Ｐｉ の所定の増圧量が達成される今回デューティ比を、図示されないマイナプログラム或いはマップ検索等により算出設定する。ちなみに、このデューティ比は当該緩増圧制御における増圧回数，マスタシリンダ圧，ホイールシリンダ圧，車輪速，車輪加減速度，車体速，路面μ及び後述する各開弁追加信号による作動流体の流量並びにホイールシリンダ圧の増圧量等に応じて複雑に設定されることが多く、それらは適宜マップ化或いはテーブル化されていることが多い。
【００３０】
次にステップＳ３２に移行して、前記ステップＳ３１で設定されたデューティ比から主として主信号Ｐｍｉ の時間幅Ｔｍｉ を算出設定する。
次にステップＳ３３に移行して、前記ステップＳ３２で設定された時間幅Ｔｍｉ の主信号Ｐｍｉ を、等時間幅Ｔｍ１ｉ，Ｔｍ２ｉの二つの分割主信号Ｐｍ１ｉ，Ｐｍ２ｉに分割し、両者間に予め設定された所定の分割離間時間Ｔｉｉ を設けてバルブ（流入弁）制御信号ＥＶｉ を形成し、当該制御信号ＥＶｉ を出力してから、図４の演算処理に復帰する。
【００３１】
この図５ａの演算処理のステップＳ３３で出力されるバルブ制御信号ＥＶは図５ｂのようになる。ここで、第１分割主信号Ｐｍ１ｉの出力開始による立上り（図では立下り）時刻が、前記所定サイクル時間ΔＴ０ （＝ΔＴ）の開始時刻となり、これより前記時間幅Ｔｍ１ｉだけ第１分割主信号Ｐｍ１ｉを出力した後、一旦バルブを閉じ、前記所定分割離間時間Ｔｉｉ 後に、再び時間幅Ｔｍ２ｉの第２分割主信号Ｐｍ２ｉを出力する。
【００３２】
次に、前記図５ａの演算処理によって出力される図５ｂの緩増圧制御信号の時間幅や時間間隔の設定方法及び前記流体室１３の容積や絞り１４の絞り径の設定方法等について、図７を用いながら総合的に説明する。
まず、前記分割主信号Ｐｍ１ｉ，Ｐｍ２ｉ間の分割離間間隔Ｔｉｉ （添字ｉ：ＦＬ〜Ｒ）の詳細な設定方法は、前記特開平５−９７０２６号公報を参照されるとして、その概要だけを簡潔に説明すると、前述のように前記第２分割主信号Ｐｍ２ｉは、その出力によるホイールシリンダ圧の脈圧を、第１分割主信号Ｐｍ１ｉのそれに干渉させてサスペンション系の共振振動を低減させるものであるから、前記分割離間間隔Ｔｉｉ は当該サスペンション系の共振半周期の奇数倍に設定される必要があり、更に制動要素の特性や配管構成にも応じて各車輪毎に設定される必要もあるのだが、前記サスペンション系の共振周波数そのものが比較的低周波であるために、少なくともそのままでは高周波数帯域のホイールシリンダ圧の脈圧を低減することができず、しかも根本的に開弁信号を分割してバルブの開閉頻度が高くなるからホイールシリンダ圧の脈圧は必然的に高周波数帯域成分が大きくなってしまう。
【００３３】
そこで、前記流入弁８の出力側流体路に設けられた流体室１３と絞り１４とによって前述のように高周波数帯域のホイールシリンダ圧の脈圧を低減しようとするのであるが、単に当該脈圧低減作用のみを考えて大きな容積の流体室１３や小さな絞り径の絞り１４を流体路中に介装したのでは、特に通常制動時における応答性が低下してしまう。従って、まず前記分割離間間隔Ｔｉｉ によって達成可能な前記サスペンション系の共振周波数帯域におけるホイールシリンダ圧の脈圧低減レベル範囲を設定し、当該脈圧低減レベル範囲を満足する分割離間間隔Ｔｉｉ の範囲を設定する。そして、図７に示すように流体室１３を単独で設けた場合に前記高周波数帯域のホイールシリンダ圧の脈圧を低減するのに必要な容積Ｖ及び絞り１４を単独で設けた場合に当該脈圧低減に必要な絞り径ｄを周波数解析によって求め、その時間対応成分を前記分割離間間隔Ｔｉｉ に重ねてグラフ化する。このとき、前記最適な分割離間間隔Ｔｉｉ の範囲から外れると、流体室１３や絞り１４が低減すべきホイールシリンダ圧の脈圧の周波数帯域が変化し、更に流体室１３及び絞り１４の組合せに要求される当該脈圧の低減量が大きくなるために、流体室１３の容積は大きく、絞り１４の絞り径が小さくなってしまう。
【００３４】
従って、前記最適な分割離間間隔Ｔｉｉ の範囲内で、前記高周波数帯域のホイールシリンダ圧の脈圧を低減可能な流体室１３の最も小さな容積Ｖと、絞り１４の最も大きな絞り径ｄとを採用することによって、各周波数帯域のホイールシリンダ圧の脈圧を低減しながら、前記非アンチスキッド制御中の通常制動応答性を確保することができる。図８は、このように設定された流体室１３及び絞り１４を用い、更に前記分割主信号Ｐｍ１ｉ，Ｐｍ２ｉによってホイールシリンダ圧を緩増圧したときの脈圧変動レベルを実験によって得たものである。この図から明らかなように、本実施例の信号分割＋容積＋絞りによって、略全周波数帯域の脈圧を低減することができ、特に高周波数帯域の脈圧については十分な低減効果のあることが分かる。
【００３５】
なお、前記実施例では、作動流体圧を保持圧から所定時間毎に増圧する緩増圧の場合の制御信号の設定についてのみ詳述したが、本発明のアンチスキッド制御装置は、例えば作動流体圧を保持圧から所定時間毎に減圧する緩減圧の場合にも同様に展開することができる。また、本発明のアンチスキッド制御装置は、作動流体圧の増圧と減圧とを所定時間毎に繰り返す場合の制御信号にも同様に展開することができる。
【００３６】
また、前記実施例においては後輪側の車輪速を共通の車輪速センサで検出する３チャンネルアンチスキッド制御装置の場合についてのみ詳述したが、これに限らず後輪側の左右輪についても個別に車輪速センサを設け、これに応じて左右のホイルシリンダに対して個別のアクチュエータを設ける，所謂４チャンネルのアンチスキッド制御装置にも展開可能である。
【００３７】
また、前記実施例においては疑似車速算出のための車輪速選択値としてセレクトハイ車輪速を選択する場合について説明したが、アンチスキッド制御中はセレクトハイ車輪速を選択し、非アンチスキッド制御中は最も低いセレクトロー車輪速を選択するようにしてもよい。
また、本発明のアンチスキッド制御装置は，後輪駆動車，前輪駆動車，四輪駆動車等のあらゆる車両に適用可能である。
【００３８】
また、前記各実施例はコントロールユニットとしてマイクロコンピュータを適用した場合について説明したが、これに代えてカウンタ，比較器等の電子回路を組み合わせて構成することもできる。
【００３９】
【発明の効果】
以上説明したように本発明のアンチスキッド制御装置によれば、前記電磁弁の出力側流体路に介装された流体室による脈圧に対する圧力損失作用と絞りによる圧力変動緩衝作用とによって、特に高周波数帯域の制動用シリンダ内の作動流体圧の脈圧レベルを低減することができ、更にこれらの流体室の容積及び絞りの絞り径を最適に設定することによって、非アンチスキッド制御時の制動応答性を損なうことが回避される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のアンチスキッド制御装置の一例を示す車両概略構成図である。
【図２】図１のアクチュエータの一例を示す概略構成図である。
【図３】図１のコントロールユニットで実行される車体速算出設定のための演算処理を示すフローチャートである。
【図４】図１のコントロールユニットで実行される基本的なアンチスキッド制御の演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図５】図４の演算処理の緩増圧モードの説明図であり、（ａ）は制御信号出力のための演算処理を示すフローチャート、（ｂ）は出力される制御信号パターンの説明図である。
【図６】図４の演算処理による制動用シリンダの作動流体圧制御パターンの説明図である。
【図７】流体室の容積及び絞りの絞り径を設定する方法の説明図である。
【図８】本発明のアンチスキッド制御装置による制動用シリンダの作動流体圧変動の説明図である。
【図９】従来のアンチスキッド制御装置による制動用シリンダの作動流体圧変動の説明図である。
【符号の説明】
１ＦＬ〜１ＲＲは車輪
２ＦＬ〜２ＲＲはホイールシリンダ
３ＦＬ〜３Ｒは車輪速センサ
４はブレーキペダル
５はマスタシリンダ
６ＦＬ〜６Ｒはアクチュエータ
８は流入弁
９は流出弁
１０はポンプ
１５ＦＬ〜１５Ｒは車輪速度演算回路
１６は前後加速度センサ
２０はマイクロコンピュータ
ＥＧはエンジン
Ｔは変速機
ＤＧはディファレンシャルギヤ
ＣＲはコントロールユニット
【産業上の利用分野】
本発明は、各車輪の制動用シリンダの流体圧を最適状態に制御して車輪のロックを防止するアンチスキッド制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両の制動時における車輪のロックを防止するアンチスキッド制御装置は、一般に，制御対象車輪の車輪速を検出して，車体速との偏差の比からスリップ率を算出し、このスリップ率が，舵取り効果や制動距離の確保に有効とされるスリップ率の基準値である基準スリップ率を越えるような場合には，制動用シリンダへの流体圧を減圧し、この減圧によって当該車輪速が増速して当該車輪のスリップ率が基準スリップ率以下となると再び制動用シリンダへの流体圧を増圧し、所謂ポンピングブレーキ的な操作を自動制御することによって，当該制御対象車輪のスリップ率が基準スリップ率に維持されるように制動力を調整制御する。なお、このアンチスキッド制御中の作動流体の増圧調整制御は、所定時間毎に制限された増圧を繰り返して、マクロ的には各車輪の制動用シリンダの流体圧が比較的ゆっくりと増圧される（以下，緩増圧とも記す）ようにしている。
【０００３】
ところで、このように作動流体圧或いはその流量を小刻みに制御する場合には、その流体の脈動に伴って流体路系に振動が生じる。この流体の脈動は当該作動流体圧の脈圧となり、これによって制動用シリンダによる制動力に変動が生じ、それがサスペンション系の振動として車体に入力される場合もある。このような制動用シリンダの作動流体圧（以下，ホイールシリンダ圧とも記す）の脈圧を抑制防止するために、例えば特開平５−９７０２６号公報に記載されるアンチスキッド制御装置が提案されている。このアンチスキッド制御装置は、本来は単一パルス信号でもよい時間幅Ｔｍの主信号Ｐｍを同じ時間幅Ｔｍ１ ，Ｔｍ２ （Ｔｍ１ ＝Ｔｍ２ ）の二つのパルス状分割主信号Ｐｍ１ ，Ｐｍ２ に分割し、前記所定時間に相当する時間Ｔｃの最初に時間幅Ｔｍ１ の第１の分割主信号Ｐｍ１ を出力し、それから所定の分割離間時間Ｔｉ後に時間幅Ｔｍ２ の第２の分割主信号Ｐｍ２ を出力する。この分割離間時間Ｔｉは、サスペンション系の共振半周期の奇数倍に設定されており、従って、前記第１の分割主信号Ｐｍ１ で発生したサスペンション系の振動に、第２の分割主信号Ｐｍ２ で発生する振動を干渉させて、当該サスペンション系の共振振動及びそれに基づく騒音を低減することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ここで、図９は前記主信号を分割したときのブレーキ配管内圧力（＝ホイールシリンダ圧）の変動レベルを実験により得たものであるが、前述のように分割離間時間Ｔｉを設定することにより、サスペンション系の共振周波数帯域に相当する低周波数帯域の脈圧レベルは低減されている。しかしながら、前述のように分割された主信号，即ち開弁信号によって電磁弁をより短い周期で開閉すれば、これより高い高周波数帯域の脈圧が増加してしまうことは、図９からも明らかである。
【０００５】
本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発されたものであり、電磁弁の開閉制御を司る制御信号の増減圧量を制御するための主信号を分割した場合に、非アンチスキッド制御時の制動応答性を損なうことなく、前記サスペンション系の共振周波数に相当する低周波数帯域よりも高い高周波数帯域の制動用シリンダ圧の脈圧レベルを低減可能なアンチスキッド制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記諸問題を解決するために、本発明のうち請求項１に係るアンチスキッド制御装置は、作動流体圧により各車輪に制動力を発生する制動用シリンダと当該作動流体圧を発生するマスタシリンダ又はそのリザーバとを連通する流体路に介装され、前記制動用シリンダ内の作動流体圧に対する増減圧指令に応じて前記流体路を開閉する電磁弁と、制動用シリンダ内の作動流体圧の増減圧量を調整すると共に当該作動流体圧に発生する脈圧を低減するために所定の分割時間間隔毎に出力される複数の分割信号からなる制御信号を当該電磁弁に出力する制御手段とを備えたアンチスキッド制御装置において、前記電磁弁の出力側流体路に、所定の容積を有する流体室と、所定の絞り径を有する絞りとを介装し、前記流体室の容量を、前記作動流体圧の脈圧レベルを目標範囲内に抑制可能な分割時間間隔の範囲の中で、当該作動流体圧の高周波数帯域の脈圧を低減可能な当該流体室の容量のうちの最小容量に設定したことを特徴とするものである。
【０００７】
また、本発明のうち請求項２に係るアンチスキッド制御装置は、作動流体圧により各車輪に制動力を発生する制動用シリンダと当該作動流体圧を発生するマスタシリンダとを連通する流体路に介装され、前記制動用シリンダ内の作動流体圧に対する増圧指令に応じて前記流体路を開閉する電磁弁と、前記各車輪の制動用シリンダ内の作動流体圧に対して所定の減圧を行った後、当該所定時間毎に制限された増圧を繰り返すことにより、当該制動用シリンダ内の作動流体圧の増圧量を調整すると共に当該作動流体圧に発生する脈圧を低減するために所定の分割時間間隔毎に出力される複数の分割信号からなる制御信号を当該電磁弁に出力する制御手段とを備え、前記電磁弁の開動作時に制動用シリンダ内の作動流体圧が増圧するように設定されたアンチスキッド制御装置において、前記電磁弁の増圧出力側流体路に、所定の容積を有する流体室と、所定の絞り径を有する絞りとを介装し、前記流体室の容量を、前記作動流体圧の脈圧レベルを目標範囲内に抑制可能な分割時間間隔の範囲の中で、当該作動流体圧の高周波数帯域の脈圧を低減可能な当該流体室の容量のうちの最小容量に設定したことを特徴とするものである。
【０００８】
また、本発明のうち請求項３に係るアンチスキッド制御装置は、作動流体圧により各車輪に制動力を発生する制動用シリンダと当該作動流体圧を発生するマスタシリンダ又はそのリザーバとを連通する流体路に介装され、前記制動用シリンダ内の作動流体圧に対する増減圧指令に応じて前記流体路を開閉する電磁弁と、制動用シリンダ内の作動流体圧の増減圧量を調整すると共に当該作動流体圧に発生する脈圧を低減するために所定の分割時間間隔毎に出力される複数の分割信号からなる制御信号を当該電磁弁に出力する制御手段とを備えたアンチスキッド制御装置において、前記電磁弁の出力側流体路に、所定の容積を有する流体室と、所定の絞り径を有する絞りとを介装し、前記絞りの絞り径を、前記作動流体圧の脈圧レベルを目標範囲内に抑制可能な分割時間間隔の範囲の中で、当該作動流体圧の高周波数帯域の脈圧を低減可能な当該絞りの絞り径のうちの最大絞り径に設定したことを特徴とするものである。
また、本発明のうち請求項４に係るアンチスキッド制御装置は、作動流体圧により各車輪に制動力を発生する制動用シリンダと当該作動流体圧を発生するマスタシリンダとを連通する流体路に介装され、前記制動用シリンダ内の作動流体圧に対する増圧指令に応じて前記流体路を開閉する電磁弁と、前記各車輪の制動用シリンダ内の作動流体圧に対して所定の減圧を行った後、当該所定時間毎に制限された増圧を繰り返すことにより、当該制動用シリンダ内の作動流体圧の増圧量を調整すると共に当該作動流体圧に発生する脈圧を低減するために所定の分割時間間隔毎に出力される複数の分割信号からなる制御信号を当該電磁弁に出力する制御手段とを備え、前記電磁弁の開動作時に制動用シリンダ内の作動流体圧が増圧するように設定されたアンチスキッド制御装置において、前記電磁弁の増圧出力側流体路に、所定の容積を有する流体室と、所定の絞り径を有する絞りとを介装し、前記絞りの絞り径を、前記作動流体圧の脈圧レベルを目標範囲内に抑制可能な分割時間間隔の範囲の中で、当該作動流体圧の高周波数帯域の脈圧を低減可能な当該絞りの絞り径のうちの最大絞り径に設定したことを特徴とするものである。
【０００９】
【作用】
而して、上記構成を有する本発明のアンチスキッド制御装置では、前記電磁弁の出力側流体路に介装された流体室による脈圧に対する圧力損失作用と絞りによる圧力変動緩衝作用とによって、前記分割された開弁信号を所定の分割時間間隔で出力しただけでは低減しきれない、特に高周波数帯域の制動用シリンダ内の作動流体圧の脈圧レベルを低減することができる。
【００１０】
また、前記分割された開弁信号を出力する分割時間間隔により、作動流体の脈圧レベルを目標範囲内に抑制可能な当該分割時間間隔の範囲の中で、当該作動流体圧の高周波数帯域の脈圧を低減可能な最大絞り径を前記絞りの絞り径に設定したり、最小容量を前記流体室の容量に設定したりすることにより、前記電磁弁を開閉動作させない通常の制動時における流体路内の作動流体の流れをスムーズにし、これらの流体圧ディバイスを介装することによる非アンチスキッド制御時の制動応答性を損なうことが回避される。
【００１１】
【実施例】
以下、本発明のアンチスキッド制御装置の一実施例を添付図面に基づいて説明する。
図１は本発明のアンチスキッド制御装置を，ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式をベースにした後輪駆動車両に展開した一実施例である。
【００１２】
図中、１ＦＬ，１ＦＲは前左右輪、１ＲＬ，１ＲＲは後左右輪であって、後左右輪１ＲＬ，１ＲＲにエンジンＥＧからの回転駆動力が変速機Ｔ、プロペラシャフトＰＳ及びディファレンシャルギヤＤＧを介して伝達され、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制動用シリンダとしてのホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが取付けられ、更に前輪１ＦＬ，１ＦＲにこれらの車輪回転数に応じたパルス信号ＰＦＬ，ＰＦＲを出力する車輪速検出手段としての車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが取付けられ、プロペラシャフトＰＳに後輪の平均回転数に応じたパルス信号ＰＲ を出力する車輪速検出手段としての車輪速センサ３Ｒが取付けられている。なお、車両には車両の前後方向加速度Ｘｇを検出する前後加速度センサ１６が設けられている。
【００１３】
各前輪側ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲには、ブレーキペダル４の踏込みに応じて前輪側及び後輪側の２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ５からのマスタシリンダ圧が前輪側アクチュエータ６ＦＬ，６ＦＲを介して個別に供給されると共に、後輪側ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲには、マスタシリンダ５からのマスタシリンダ圧が共通の後輪側アクチュエータ６Ｒを介して供給され、全体として３センサ３チャンネルシステムに構成されている。
【００１４】
前記アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの夫々は、図２に示すように、マスタシリンダ５に接続される油圧配管７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に介装された電磁流入弁８（電磁弁）と、この電磁流入弁８と並列に接続された電磁流出弁９、油圧ポンプ１１及び逆止弁１１の直列回路と、流出弁９及び油圧ポンプ１０間の油圧配管に接続されたアキュームレータ１２と、前記流入弁８の出力側には、後述する所定の容量の流体室１３と所定の絞り径を有する絞り１４とを備えている。このうち、従来既存の電磁弁から構成される流入弁８は、異常時作動補償，所謂フェールセーフを考慮したノーマル位置で常時開弁状態に設定され、ソレノイド８ａへの通電による切換え位置で閉弁状態となる。また、流出弁９は、ノーマル位置で常時閉弁状態に設定され、ソレノイド９ａへの通電による切換え位置で開弁状態となる。また、実質的な各電磁弁８，９の制御は所謂ＰＷＭ（Ｐｕｌｓｅ Ｗｉｄｔｈ Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ）等によるチョッピング制御によって行われており、従って後述するホイールシリンダ圧緩増圧モードは，前記電磁流入弁８による増圧状態と保持状態，即ち開弁状態と閉弁状態とを所定時間毎に繰り返して選択設定することで達成され、これにより当該ホイールシリンダ圧は見掛け上，比較的ゆっくりと増圧される。
【００１５】
そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの電磁流入弁８、電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０は、車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号ＰＦＬ〜ＰＲ 及び前後加速度センサ１６からの前後加速度Ｘｇが入力されるコントロールユニットＣＲからの液圧制御信号ＥＶ，ＡＶ及びＭＲによって制御される。
前記コントロールユニットＣＲは、前記車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号ＰＦＬ〜ＰＲ と各車輪１ＦＬ〜１ＲＲのタイヤ転がり動半径とから各車輪速ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ を演算する車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒと、前記車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ 及び前後加速度センサ１６の前後加速度Ｘｇが入力されてこれらに基づいてアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶ，ＡＶ及びＭＲを出力する制御手段としてのマイクロコンピュータ２０とを備えており、マイクロコンピュータ２０から出力される制御信号ＥＶＦＬ〜ＥＶＲ ，ＡＶＦＬ〜ＡＶＲ 及びＭＲＦＬ〜ＭＲＲ が駆動回路２２ａＦＬ〜２２ａＲ ，２２ｂＦＬ〜２２ｂＲ 及び２２ｃＦＬ〜２２ｃＲ を介してアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに供給される。
【００１６】
そして、前記マイクロコンピュータ２０は、前記各車輪速度演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒからの出力値である車輪速ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ 及び前後加速度センサ１６からの前後加速度Ｘｇを読込むためのＡ／Ｄ変換機能等を有する入力インタフェース回路２０ａと、マイクロプロセサ等の演算処理装置２０ｂと、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装置２０ｃと、前記演算処理装置２０ｂで得られた制御信号ＥＶＦＬ〜ＥＶＲ ，ＡＶＦＬ〜ＡＶＲ 及びＭＲＦＬ〜ＭＲＲ をアナログ信号として出力するためのＤ／Ａ変換機能を有する出力インタフェース回路２０ｄとを備えている。このマイクロコンピュータ２０は、前記各車輪速ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ を用いて疑似車速ＶＣ を算出し、この疑似車速ＶＣ と車輪速ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ とからスリップ率ＳＦＬ〜ＳＲ を算出すると共に、各車輪加減速度Ｖ’ｗＦＬ〜Ｖ’ｗＲ を算出し、これら車輪速ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ ，車輪加減速度Ｖ’ｗＦＬ〜Ｖ’ｗＲ 及び目標車輪速Ｖ＊ ｗに基づいてアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶＦＬ〜ＥＶＲ ，ＡＶＦＬ〜ＡＶＲ 及びＭＲＦＬ〜ＭＲＲ を出力する。
【００１７】
次に、本実施例では図３に示す演算処理を行って車体速の推定を行い、この推定された車体速を疑似車速Ｖｉ として用いる。この演算処理は、前記コントロールユニットＣＲのマイクロコンピュータ２０で、後述の図４の演算処理と同じ所定サンプリング時間ΔＴ毎に実行され、具体的には本出願人が先に提案した特開平４−２７６５０号公報等にハード構成されたものをソフト化したものであると考えればよい。また、演算処理中，疑似車速ホールドタイマカウンタＣＮＴＶｉのカウントアップ値である所定カウント値ＣＮＴＶｉ０ は，所定時間Ｔ３ が経過したことを意味する。また、特に図示していないが演算に関する情報の更新及び通信は随時実行される。
【００１８】
この演算処理において、図中下記３式で設定される疑似車速Ｖｉ の詳細については，前記特開平４−２７６５０号公報を参照されるとしてその作用を簡潔に説明すると、通常の増速時にあっては，車輪速Ｖｗｉ の最大値からなるセレクトハイ車輪速ＶｗＨ を初期値として所定時間Ｔ３ 毎に疑似車速Ｖｉ をオフセット量である ０．４Ｇずつ増速し、この疑似車速Ｖｉ がほぼセレクトハイ車輪速ＶｗＨ に一致したときから，再び疑似車速Ｖｉ を当該セレクトハイ車輪速ＶｗＨ に設定して所定時間Ｔ３ 維持する。一方、通常の減速時，即ち前記ホイールシリンダ圧増減圧制御によって当該ホイールシリンダ圧が減圧されていないときには、セレクトハイ車輪速ＶｗＨ を初期値として所定時間Ｔ３ 後から疑似車速Ｖｉ を，前後加速度Ｘｇにオフセット量である ０．３Ｇを加えた分だけ減速し、この疑似車速Ｖｉ がほぼセレクトハイ車輪速ＶｗＨ に一致したときから，再び疑似車速Ｖｉ を当該セレクトハイ車輪速ＶｗＨ に設定して所定時間Ｔ３ 維持する。また、前記ホイールシリンダ圧増減圧制御によって当該ホイールシリンダ圧が減圧されているときには、セレクトハイ車輪速ＶｗＨ を初期値として疑似車速Ｖｉ をオフセット量である１０Ｇずつ増速し、この疑似車速Ｖｉ がほぼセレクトハイ車輪速ＶｗＨ に一致したときから，再び疑似車速Ｖｉ を当該セレクトハイ車輪速ＶｗＨ に設定して所定時間Ｔ３ 維持する。なお、これらのオフセット量は，増減速される疑似車速Ｖｉ がセレクトハイ車輪速ＶｗＨ に一致するために設定された所定値である。
【００１９】
Ｖｉ ＝Ｖｉ ＋∫Ｘｇ０ ……… （３）
なお、式中右辺の疑似車速Ｖｉ は前記記憶装置２０ｃに更新記憶されている最新の疑似車速Ｖｉ である。また、右辺の積分値∫Ｘｇ０ は時間０〜ΔＴまでの疑似車速補正加速度Ｘｇ０ の時間積分値である。
また、前記セレクトハイ車輪速ＶｗＨ 算出のための各車輪速Ｖｗｉ は、前述のようなアンチスキッド制御によって急激に加減速するため、それらの車輪速ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ をそのまま用いて車体速を算出すると、その推定値も急激に変動してしまう可能性がある。そこで、このセレクトハイ車輪速ＶｗＨ 選出のための車輪速には、入力される車輪速ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ に適宜のフィルタリングを施したものを用いてもよい。
【００２０】
それでは次に、本実施例のアンチスキッド制御装置による基本的なアンチスキッド制御の構成を，前記マイクロコンピュータ２０で実行される図４のフローチャートに示す演算処理に従って説明する。この演算処理は所定のサンプリング時間（例えば５ｍｓｅｃ）ΔＴ毎にタイマ割込処理として実行される。なお、図４のフローチャート中，ＡＳはアンチスキッド制御フラグであり、“１”のセット状態でアンチスキッド制御のためのホイールシリンダ圧制御が行われていることを示し、リセット状態は“０”とする。また、Ｔは減圧タイマであり、前記アンチスキッド制御のためのホイールシリンダ圧制御で、当該ホイールシリンダ圧が所定回数Ｔ０ 以上減圧されないようにするためのものである。そして、これらはキースイッチのオンによる電源投入時及び前回のアンチスキッド制御の終了時にステップＳ９からステップＳ１１に移行して“０”にリセットされる。また、このフローチャートでは特に情報の入出力ステップを設けていないが、演算処理装置２０ｂの演算処理で算出されたり設定されたりした情報は随時前記記憶装置２０ｃに更新記憶され、また記憶装置２０ｃに記憶されている情報は随時演算処理装置２０ｂのバッファ等に通信記憶されるものとする。
【００２１】
この図４の演算処理によれば、図６に示すように，各車輪１ＦＬ〜１Ｒのスリップ率Ｓｉ （ｉ＝ＦＬ〜Ｒ）が基準スリップ率Ｓｉ０未満であり、且つ制御フラグＡＳ及び減圧タイマＴが共に“０”であり、または車輪加減速度Ｖ’ｗｉ が予め設定された負の加減速度閾値α及び正の加減速度閾値βの間，即ちα＜Ｖ’ｗｉ ＜βである非制動時及び制動初期時には、ステップＳ９，Ｓ１１又はＳ１５，Ｓ１７，Ｓ１９を経て，Ｓ１３でアクチュータ６ＦＬ〜６Ｒの圧力をマスタシリンダ５の圧力に応じた圧力とする急増圧モードに設定する。この急増圧モードでは、アクチュータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶ及びＡＶを，共に論理値“０”として、各アクチューエータ６ＦＬ〜６Ｒの流入弁８を開状態に，流出弁９を閉状態に夫々制御する。
【００２２】
そして、制動状態となると車輪速Ｖｗｉ が徐々に減少し、これに応じて車輪加減速度Ｖ’ｗｉ が図６の曲線に示すように小さくなり（負の方向に減少し）、この車輪加減速度Ｖ’ｗｉ が負の加減速度閾値αを越えると，ステップＳ１７からステップＳ１８に移行し、ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧を一定値に保持する高圧側の保持モードとなる。この高圧側の保持モードでは、アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶを論理値“１”に，制御信号ＡＶを論理値“０”として、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの流入弁８を閉状態に，流出弁９を閉状態に夫々制御し、ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧をその直前の圧力に保持する。
【００２３】
そして、各輪のスリップ率Ｓｉ が前記各輪の基準スリップ率Ｓｉ０を越え，且つ車輪加減速度Ｖ’ｗｉ が正の加減速度閾値β未満を維持しているときには、ステップＳ４からステップＳ５を経てステップＳ８に移行して，減圧タイマＴを予め設定された所定値Ｔ０ にセットすると共に制御フラグＡＳを“１”にセットし、これに応じて論理値“１”の制御中信号ＭＲを出力してアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの油圧ポンプ１０を作動状態とする。このため、ステップＳ１２からステップＳ１４に移行し、アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの圧力を徐々に減圧する減圧モードとなる。この減圧モードでは、アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶを論理値“１”に，制御信号ＡＶを論理値“１”として、アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの流入弁８を閉状態，流出弁９を開状態とし、ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲに保持されている圧力を流出弁９，油圧ポンプ１０及び逆止弁１１を介してマスタシリンダ５側に戻し、ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧を減少させる。
【００２４】
この減圧モードにより、図６の曲線に示すように、車輪速Ｖｗｉ の減少率が低下して加速状態に移行すると、これに応じて車輪加減速度Ｖ’ｗｉ が正方向に増加し、車輪加減速度Ｖ’ｗｉ が正の加減速度閾値β以上となると、前記ステップＳ４からステップＳ５を経てステップＳ７に移行する。このステップＳ７では、減圧タイマＴを“０”にリセットしてから前記ステップＳ９に移行する。従って、ステップＳ１２からステップＳ１５に移行し、更にステップＳ１６からステップＳ２０に移行し、アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの圧力を低圧側で保持する低圧側の保持モードに移行する。この低圧側の保持モードでは、前記高圧側の保持モードと同様に制御信号ＥＶを論理値“１”，制御信号ＡＶを論理値“０”に制御して，ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧をその直前の圧力に保持する。
【００２５】
この低圧側の保持モードにおいて、車輪加減速度Ｖ’ｗｉ が正の加減速度閾値β未満となると、ステップＳ１５からステップＳ１７に移行し、Ｖ’ｗｉ ＞αであるのでステップＳ１９に移行し、制御フラグＡＳが未だ“１”であるのでステップＳ２１に移行する。このステップＳ２１では、マスタシリンダ５からの圧力作動油を間欠的にホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲに供給し，当該ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧がステップ状に増圧されて緩増圧モードとなると共に、前記増圧制御フラグＦ３ｉは“１”にセットされる。この緩増圧モードでは、基本的には前述のようにアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶを所定サイクル時間ΔＴ０ 毎に論理値“０”（即ち，増圧状態）及び論理値“１”（即ち，保持圧状態）に矩形波状に繰り返すと共に、制御信号ＡＶを論理値“０”（保持圧状態）として、アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの流入弁８を所定間隔で開閉し、流出弁９を閉状態に維持することにより、ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧を原理的には徐々にステップ状に増圧する。なお、前記アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒへの制御信号により流入弁８が開弁状態となって各ホイールシリンダ圧Ｐｉ が増圧される時間は、走行状態，路面μ，車輪速，ホイールシリンダ圧等に応じて、前述のようにＰＷＭ等によりデューティ比制御されており、前記ステップ状に増圧する一回の流入弁８の開状態によるホイールシリンダ圧Ｐｉ の増圧量ΔＰは、流体圧の脈動を考えないときは基本的に、そのときのホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧とマスタシリンダ圧ＰＭＣとの差分及びデューティ比に比例する。
【００２６】
この緩増圧モードになると、ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの圧力上昇が緩やかとなるので、車輪１ＦＬ〜１ＲＲに対する制動力が徐々に増加し、車輪１ＦＬ〜１ＲＲが減速状態となって車輪速Ｖｗｉ も減少する。その後、車輪加減速度Ｖ’ｗｉ が負の加減速度閾値α未満となると，前記ステップＳ１７からステップＳ１８に移行して高圧側の保持モードとなり、その後、各輪のスリップ率Ｓｉ が基準スリップ率Ｓｉ０以上となると，前記ステップＳ４からステップＳ５を経てステップＳ８に移行し、次いでステップＳ９，Ｓ１２を経てステップＳ１４に移行して減圧モードとなり、然る後、低圧保持モード、緩増圧モード、高圧保持モード、減圧モードが繰り返され、アンチスキッド効果を発揮することができる。
【００２７】
そして、車両が停止近傍の速度になったとき、例えば緩増圧モードの選択回数が所定値以上となったとき等の制御終了条件を満足する状態となったときには，ステップＳ９の判断によって制御終了と判断されるので、このステップＳ９からステップＳ１１に移行して減圧タイマＴ及び制御フラグＡＳを夫々“０”にリセットしてからステップＳ１３に移行して、急増圧モードとしてからアンチスキッド制御を終了する。
【００２８】
次に、前記図４の演算処理のステップＳ２１で実行される緩増圧モードでの制御信号出力の構成を図５ａのフローチャートに従って説明する。この演算処理は、前記図４の演算処理のステップＳ２１内でマイナプログラムとして実行され、このホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｉ＝ＦＬ〜Ｒ）の緩増圧制御は前述のように所定のサイクル時間毎に増圧と保持圧とを繰り返して行われることから、前記電磁流入弁８への制御信号ＥＶを当該所定サイクル時間ΔＴ０ 毎に論理値“０”の開弁状態及び論理値“１”の閉弁状態に矩形波状に繰り返すが、ここでは図５ａの演算処理が図４の演算処理のマイナプログラムであることから緩増圧のサイクル時間ΔＴ０ は前記所定サンプリング時間ΔＴに等しいものとする。また、前記図２に示す電磁流入弁８への駆動電流信号は、開弁状態で論理値“０”となることになるが、制御信号ＥＶとしては当該電磁流入弁８を開弁する信号を出力すると称する。また、各緩増圧サイクル時間ΔＴ０ （＝ΔＴ）でホイールシリンダ圧Ｐｉ の増圧量を司る開弁時間を制御する信号を主信号Ｐｍと記す。
【００２９】
この図６ａの演算処理では、先ずステップＳ３１で今回のサイクル時間におけるホイールシリンダ圧Ｐｉ の所定の増圧量が達成される今回デューティ比を、図示されないマイナプログラム或いはマップ検索等により算出設定する。ちなみに、このデューティ比は当該緩増圧制御における増圧回数，マスタシリンダ圧，ホイールシリンダ圧，車輪速，車輪加減速度，車体速，路面μ及び後述する各開弁追加信号による作動流体の流量並びにホイールシリンダ圧の増圧量等に応じて複雑に設定されることが多く、それらは適宜マップ化或いはテーブル化されていることが多い。
【００３０】
次にステップＳ３２に移行して、前記ステップＳ３１で設定されたデューティ比から主として主信号Ｐｍｉ の時間幅Ｔｍｉ を算出設定する。
次にステップＳ３３に移行して、前記ステップＳ３２で設定された時間幅Ｔｍｉ の主信号Ｐｍｉ を、等時間幅Ｔｍ１ｉ，Ｔｍ２ｉの二つの分割主信号Ｐｍ１ｉ，Ｐｍ２ｉに分割し、両者間に予め設定された所定の分割離間時間Ｔｉｉ を設けてバルブ（流入弁）制御信号ＥＶｉ を形成し、当該制御信号ＥＶｉ を出力してから、図４の演算処理に復帰する。
【００３１】
この図５ａの演算処理のステップＳ３３で出力されるバルブ制御信号ＥＶは図５ｂのようになる。ここで、第１分割主信号Ｐｍ１ｉの出力開始による立上り（図では立下り）時刻が、前記所定サイクル時間ΔＴ０ （＝ΔＴ）の開始時刻となり、これより前記時間幅Ｔｍ１ｉだけ第１分割主信号Ｐｍ１ｉを出力した後、一旦バルブを閉じ、前記所定分割離間時間Ｔｉｉ 後に、再び時間幅Ｔｍ２ｉの第２分割主信号Ｐｍ２ｉを出力する。
【００３２】
次に、前記図５ａの演算処理によって出力される図５ｂの緩増圧制御信号の時間幅や時間間隔の設定方法及び前記流体室１３の容積や絞り１４の絞り径の設定方法等について、図７を用いながら総合的に説明する。
まず、前記分割主信号Ｐｍ１ｉ，Ｐｍ２ｉ間の分割離間間隔Ｔｉｉ （添字ｉ：ＦＬ〜Ｒ）の詳細な設定方法は、前記特開平５−９７０２６号公報を参照されるとして、その概要だけを簡潔に説明すると、前述のように前記第２分割主信号Ｐｍ２ｉは、その出力によるホイールシリンダ圧の脈圧を、第１分割主信号Ｐｍ１ｉのそれに干渉させてサスペンション系の共振振動を低減させるものであるから、前記分割離間間隔Ｔｉｉ は当該サスペンション系の共振半周期の奇数倍に設定される必要があり、更に制動要素の特性や配管構成にも応じて各車輪毎に設定される必要もあるのだが、前記サスペンション系の共振周波数そのものが比較的低周波であるために、少なくともそのままでは高周波数帯域のホイールシリンダ圧の脈圧を低減することができず、しかも根本的に開弁信号を分割してバルブの開閉頻度が高くなるからホイールシリンダ圧の脈圧は必然的に高周波数帯域成分が大きくなってしまう。
【００３３】
そこで、前記流入弁８の出力側流体路に設けられた流体室１３と絞り１４とによって前述のように高周波数帯域のホイールシリンダ圧の脈圧を低減しようとするのであるが、単に当該脈圧低減作用のみを考えて大きな容積の流体室１３や小さな絞り径の絞り１４を流体路中に介装したのでは、特に通常制動時における応答性が低下してしまう。従って、まず前記分割離間間隔Ｔｉｉ によって達成可能な前記サスペンション系の共振周波数帯域におけるホイールシリンダ圧の脈圧低減レベル範囲を設定し、当該脈圧低減レベル範囲を満足する分割離間間隔Ｔｉｉ の範囲を設定する。そして、図７に示すように流体室１３を単独で設けた場合に前記高周波数帯域のホイールシリンダ圧の脈圧を低減するのに必要な容積Ｖ及び絞り１４を単独で設けた場合に当該脈圧低減に必要な絞り径ｄを周波数解析によって求め、その時間対応成分を前記分割離間間隔Ｔｉｉ に重ねてグラフ化する。このとき、前記最適な分割離間間隔Ｔｉｉ の範囲から外れると、流体室１３や絞り１４が低減すべきホイールシリンダ圧の脈圧の周波数帯域が変化し、更に流体室１３及び絞り１４の組合せに要求される当該脈圧の低減量が大きくなるために、流体室１３の容積は大きく、絞り１４の絞り径が小さくなってしまう。
【００３４】
従って、前記最適な分割離間間隔Ｔｉｉ の範囲内で、前記高周波数帯域のホイールシリンダ圧の脈圧を低減可能な流体室１３の最も小さな容積Ｖと、絞り１４の最も大きな絞り径ｄとを採用することによって、各周波数帯域のホイールシリンダ圧の脈圧を低減しながら、前記非アンチスキッド制御中の通常制動応答性を確保することができる。図８は、このように設定された流体室１３及び絞り１４を用い、更に前記分割主信号Ｐｍ１ｉ，Ｐｍ２ｉによってホイールシリンダ圧を緩増圧したときの脈圧変動レベルを実験によって得たものである。この図から明らかなように、本実施例の信号分割＋容積＋絞りによって、略全周波数帯域の脈圧を低減することができ、特に高周波数帯域の脈圧については十分な低減効果のあることが分かる。
【００３５】
なお、前記実施例では、作動流体圧を保持圧から所定時間毎に増圧する緩増圧の場合の制御信号の設定についてのみ詳述したが、本発明のアンチスキッド制御装置は、例えば作動流体圧を保持圧から所定時間毎に減圧する緩減圧の場合にも同様に展開することができる。また、本発明のアンチスキッド制御装置は、作動流体圧の増圧と減圧とを所定時間毎に繰り返す場合の制御信号にも同様に展開することができる。
【００３６】
また、前記実施例においては後輪側の車輪速を共通の車輪速センサで検出する３チャンネルアンチスキッド制御装置の場合についてのみ詳述したが、これに限らず後輪側の左右輪についても個別に車輪速センサを設け、これに応じて左右のホイルシリンダに対して個別のアクチュエータを設ける，所謂４チャンネルのアンチスキッド制御装置にも展開可能である。
【００３７】
また、前記実施例においては疑似車速算出のための車輪速選択値としてセレクトハイ車輪速を選択する場合について説明したが、アンチスキッド制御中はセレクトハイ車輪速を選択し、非アンチスキッド制御中は最も低いセレクトロー車輪速を選択するようにしてもよい。
また、本発明のアンチスキッド制御装置は，後輪駆動車，前輪駆動車，四輪駆動車等のあらゆる車両に適用可能である。
【００３８】
また、前記各実施例はコントロールユニットとしてマイクロコンピュータを適用した場合について説明したが、これに代えてカウンタ，比較器等の電子回路を組み合わせて構成することもできる。
【００３９】
【発明の効果】
以上説明したように本発明のアンチスキッド制御装置によれば、前記電磁弁の出力側流体路に介装された流体室による脈圧に対する圧力損失作用と絞りによる圧力変動緩衝作用とによって、特に高周波数帯域の制動用シリンダ内の作動流体圧の脈圧レベルを低減することができ、更にこれらの流体室の容積及び絞りの絞り径を最適に設定することによって、非アンチスキッド制御時の制動応答性を損なうことが回避される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のアンチスキッド制御装置の一例を示す車両概略構成図である。
【図２】図１のアクチュエータの一例を示す概略構成図である。
【図３】図１のコントロールユニットで実行される車体速算出設定のための演算処理を示すフローチャートである。
【図４】図１のコントロールユニットで実行される基本的なアンチスキッド制御の演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図５】図４の演算処理の緩増圧モードの説明図であり、（ａ）は制御信号出力のための演算処理を示すフローチャート、（ｂ）は出力される制御信号パターンの説明図である。
【図６】図４の演算処理による制動用シリンダの作動流体圧制御パターンの説明図である。
【図７】流体室の容積及び絞りの絞り径を設定する方法の説明図である。
【図８】本発明のアンチスキッド制御装置による制動用シリンダの作動流体圧変動の説明図である。
【図９】従来のアンチスキッド制御装置による制動用シリンダの作動流体圧変動の説明図である。
【符号の説明】
１ＦＬ〜１ＲＲは車輪
２ＦＬ〜２ＲＲはホイールシリンダ
３ＦＬ〜３Ｒは車輪速センサ
４はブレーキペダル
５はマスタシリンダ
６ＦＬ〜６Ｒはアクチュエータ
８は流入弁
９は流出弁
１０はポンプ
１５ＦＬ〜１５Ｒは車輪速度演算回路
１６は前後加速度センサ
２０はマイクロコンピュータ
ＥＧはエンジン
Ｔは変速機
ＤＧはディファレンシャルギヤ
ＣＲはコントロールユニット
Claims (4)
- 作動流体圧により各車輪に制動力を発生する制動用シリンダと当該作動流体圧を発生するマスタシリンダ又はそのリザーバとを連通する流体路に介装され、前記制動用シリンダ内の作動流体圧に対する増減圧指令に応じて前記流体路を開閉する電磁弁と、制動用シリンダ内の作動流体圧の増減圧量を調整すると共に当該作動流体圧に発生する脈圧を低減するために所定の分割時間間隔毎に出力される複数の分割信号からなる制御信号を当該電磁弁に出力する制御手段とを備えたアンチスキッド制御装置において、前記電磁弁の出力側流体路に、所定の容積を有する流体室と、所定の絞り径を有する絞りとを介装し、前記流体室の容量は、前記作動流体圧の脈圧レベルを目標範囲内に抑制可能な分割時間間隔の範囲の中で、当該作動流体圧の高周波数帯域の脈圧を低減可能な当該流体室の容量のうちの最小容量に設定したことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
- 作動流体圧により各車輪に制動力を発生する制動用シリンダと当該作動流体圧を発生するマスタシリンダとを連通する流体路に介装され、前記制動用シリンダ内の作動流体圧に対する増圧指令に応じて前記流体路を開閉する電磁弁と、前記各車輪の制動用シリンダ内の作動流体圧に対して所定の減圧を行った後、当該所定時間毎に制限された増圧を繰り返すことにより、当該制動用シリンダ内の作動流体圧の増圧量を調整すると共に当該作動流体圧に発生する脈圧を低減するために所定の分割時間間隔毎に出力される複数の分割信号からなる制御信号を当該電磁弁に出力する制御手段とを備え、前記電磁弁の開動作時に制動用シリンダ内の作動流体圧が増圧するように設定されたアンチスキッド制御装置において、前記電磁弁の増圧出力側流体路に、所定の容積を有する流体室と、所定の絞り径を有する絞りとを介装し、前記流体室の容量は、前記作動流体圧の脈圧レベルを目標範囲内に抑制可能な分割時間間隔の範囲の中で、当該作動流体圧の高周波数帯域の脈圧を低減可能な当該流体室の容量のうちの最小容量に設定したことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
- 作動流体圧により各車輪に制動力を発生する制動用シリンダと当該作動流体圧を発生するマスタシリンダ又はそのリザーバとを連通する流体路に介装され、前記制動用シリンダ内の作動流体圧に対する増減圧指令に応じて前記流体路を開閉する電磁弁と、制動用シリンダ内の作動流体圧の増減圧量を調整すると共に当該作動流体圧に発生する脈圧を低減するために所定の分割時間間隔毎に出力される複数の分割信号からなる制御信号を当該電磁弁に出力する制御手段とを備えたアンチスキッド制御装置において、前記電磁弁の出力側流体路に、所定の容積を有する流体室と、所定の絞り径を有する絞りとを介装し、前記絞りの絞り径は、前記作動流体圧の脈圧レベルを目標範囲内に抑制可能な分割時間間隔の範囲の中で、当該作動流体圧の高周波数帯域の脈圧を低減可能な当該絞りの絞り径のうちの最大絞り径に設定したことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
- 作動流体圧により各車輪に制動力を発生する制動用シリンダと当該作動流体圧を発生するマスタシリンダとを連通する流体路に介装され、前記制動用シリンダ内の作動流体圧に対する増圧指令に応じて前記流体路を開閉する電磁弁と、前記各車輪の制動用シリンダ内の作動流体圧に対して所定の減圧を行った後、当該所定時間毎に制限された増圧を繰り返すことにより、当該制動用シリンダ内の作動流体圧の増圧量を調整すると共に当該作動流体圧に発生する脈圧を低減するために所定の分割時間間隔毎に出力される複数の分割信号からなる制御信号を当該電磁弁に出力する制御手段とを備え、前記電磁弁の開動作時に制動用シリンダ内の作動流体圧が増圧するように設定されたアンチスキッド制御装置において、前記電磁弁の増圧出力側流体路に、所定の容積を有する流体室と、所定の絞り径を有する絞りとを介装し、前記絞りの絞り径は、前記作動流体圧の脈圧レベルを目標範囲内に抑制可能な分割時間間隔の範囲の中で、当該作動流体圧の高周波数帯域の脈圧を低減可能な当該絞りの絞り径のうちの最大絞り径に設定したことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
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