JP2998356B2 - 能動型サスペンション - Google Patents
能動型サスペンションInfo
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- JP2998356B2 JP2998356B2 JP30020691A JP30020691A JP2998356B2 JP 2998356 B2 JP2998356 B2 JP 2998356B2 JP 30020691 A JP30020691 A JP 30020691A JP 30020691 A JP30020691 A JP 30020691A JP 2998356 B2 JP2998356 B2 JP 2998356B2
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- wheel
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、能動型サスペンション
に係り、とくに、車体及び各車輪間にアクチュエータを
各々介挿し、これらアクチュエータを車体の姿勢変化を
抑制するように能動的に制御するようにした能動型サス
ペンションに関する。
に係り、とくに、車体及び各車輪間にアクチュエータを
各々介挿し、これらアクチュエータを車体の姿勢変化を
抑制するように能動的に制御するようにした能動型サス
ペンションに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両の姿勢変化を抑制する能動型
サスペンションとしては、例えば本出願人が先に提案し
た特開平２−３５１１号公報に記載されているものがあ
る。この従来例は、車体側部材と各車輪側部材との間に
装備された流体圧シリンダと、この流体圧シリンダの各
々の作動圧を圧力指令値に応じて個別に制御する圧力制
御弁と、車体の横加速度を検出する横加速度検出手段
と、この横加速度検出手段の検出結果に基づき、左右の
シリンダ作動が逆相となる圧力指令値を演算しこれを圧
力制御弁に各々出力する制御手段とを有していると共
に、走行路面状況を検出するために駆動輪としての後輪
の回転速度ωr と非駆動輪としての前輪の回転速度ωf
との回転速度比（ωf ／ωr ）を算出し、路面摩擦係数
が低下することにより駆動輪のスリップが増加して回転
速度比が“１”より小さくなるに従って係数Ｋωを
“１”より小さくして左右輪の荷重移動量の後輪側配分
を小さく即ち前輪側の荷重移動量配分を大きくするよう
に制御することにより、ステア特性をアンダーステア化
するようにしている。
サスペンションとしては、例えば本出願人が先に提案し
た特開平２−３５１１号公報に記載されているものがあ
る。この従来例は、車体側部材と各車輪側部材との間に
装備された流体圧シリンダと、この流体圧シリンダの各
々の作動圧を圧力指令値に応じて個別に制御する圧力制
御弁と、車体の横加速度を検出する横加速度検出手段
と、この横加速度検出手段の検出結果に基づき、左右の
シリンダ作動が逆相となる圧力指令値を演算しこれを圧
力制御弁に各々出力する制御手段とを有していると共
に、走行路面状況を検出するために駆動輪としての後輪
の回転速度ωr と非駆動輪としての前輪の回転速度ωf
との回転速度比（ωf ／ωr ）を算出し、路面摩擦係数
が低下することにより駆動輪のスリップが増加して回転
速度比が“１”より小さくなるに従って係数Ｋωを
“１”より小さくして左右輪の荷重移動量の後輪側配分
を小さく即ち前輪側の荷重移動量配分を大きくするよう
に制御することにより、ステア特性をアンダーステア化
するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の能動型サスペンションにあっては、前後輪車輪速差
の増加に応じて左右輪の荷重移動量の前輪側配分を大き
くするようにしているので、後輪駆動車で比較的高速で
コーナに進入して、前輪がスリップして前後輪の回転速
差が大きくなるドリフトアウト時でもステア特性がアン
ダーステア化されることにより操縦安定性が低下し、ま
た前輪駆動車でも同様に前輪ドリフトアウト時にステア
特性がアンダーステア化されて操縦安定性が低下するす
るという未解決の課題がある。
来の能動型サスペンションにあっては、前後輪車輪速差
の増加に応じて左右輪の荷重移動量の前輪側配分を大き
くするようにしているので、後輪駆動車で比較的高速で
コーナに進入して、前輪がスリップして前後輪の回転速
差が大きくなるドリフトアウト時でもステア特性がアン
ダーステア化されることにより操縦安定性が低下し、ま
た前輪駆動車でも同様に前輪ドリフトアウト時にステア
特性がアンダーステア化されて操縦安定性が低下するす
るという未解決の課題がある。
【０００４】そこで、本発明は上記従来例の未解決の課
題に着目してなされたものであり、ドリフト時のアンダ
ーステア化を防止して操縦安定性を向上させることがで
きる能動型サスペンションを提供することを目的として
いる。
題に着目してなされたものであり、ドリフト時のアンダ
ーステア化を防止して操縦安定性を向上させることがで
きる能動型サスペンションを提供することを目的として
いる。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に係る能動型サスペンションは、図１の基
本構成図に示すように、後輪駆動形式の車両における車
体及び各車輪間に各々介挿されたアクチュエータを前記
車体の姿勢変化を抑制するように制御する能動型サスペ
ンションにおいて、車体に作用する横加速度を検出する
横加速度検出手段と、前輪の車輪速を検出する非駆動輪
車輪速検出手段と、後輪の車輪速を検出する駆動輪車輪
速検出手段と、車両に作用する横加速度に応じて発生す
る左右輪間の荷重移動量を制御する荷重移動量制御手段
と、車両が加速状態であるか非加速状態であるかを検出
する走行状態検出手段と、前記駆動輪車輪速検出手段の
車輪速検出値から前記非駆動輪車輪速検出手段の車輪速
検出値を減算して前後輪車輪速差を求める車輪速差演算
手段と、前記走行状態検出手段で加速状態を検出したと
きには前記車輪速差演算手段で算出される車輪速差が大
きくなるに従って前記荷重移動量制御手段による荷重移
動量の前輪側配分を増加させ、前記走行状態検出手段で
非加速状態を検出したときには前記荷重移動量制御手段
による荷重移動量の前輪側配分を車輪速差に応じて減少
又は保持させる荷重移動量前後配分調整手段とを備えた
ことを特徴としている。
め、請求項１に係る能動型サスペンションは、図１の基
本構成図に示すように、後輪駆動形式の車両における車
体及び各車輪間に各々介挿されたアクチュエータを前記
車体の姿勢変化を抑制するように制御する能動型サスペ
ンションにおいて、車体に作用する横加速度を検出する
横加速度検出手段と、前輪の車輪速を検出する非駆動輪
車輪速検出手段と、後輪の車輪速を検出する駆動輪車輪
速検出手段と、車両に作用する横加速度に応じて発生す
る左右輪間の荷重移動量を制御する荷重移動量制御手段
と、車両が加速状態であるか非加速状態であるかを検出
する走行状態検出手段と、前記駆動輪車輪速検出手段の
車輪速検出値から前記非駆動輪車輪速検出手段の車輪速
検出値を減算して前後輪車輪速差を求める車輪速差演算
手段と、前記走行状態検出手段で加速状態を検出したと
きには前記車輪速差演算手段で算出される車輪速差が大
きくなるに従って前記荷重移動量制御手段による荷重移
動量の前輪側配分を増加させ、前記走行状態検出手段で
非加速状態を検出したときには前記荷重移動量制御手段
による荷重移動量の前輪側配分を車輪速差に応じて減少
又は保持させる荷重移動量前後配分調整手段とを備えた
ことを特徴としている。
【０００６】
【作用】請求項１に係る能動型サスペンションにおいて
は、後輪駆動形式の車両において、走行状態検出手段
で、車両が加速状態であるかそれ以外の非加速状態であ
るかを検出すると共に、車輪速差演算手段で駆動輪とし
ての後輪の車輪速から非駆動輪としての前輪の車輪速を
減算した車輪速差を算出し、車両が加速状態であるとき
には車輪速差が大きくなるに従って左右輪の荷重移動量
の前輪側配分を大きくしてステア特性をアンダーステア
化して駆動輪となる後輪の横方向のグリップ力を大きく
して走行安定性を確保し、非加速状態であるときには荷
重移動量の前輪側配分を車輪速差に応じて減少又は保持
させることによりステア特性のアンダーステア化を防止
して操縦安定性を確保する。
は、後輪駆動形式の車両において、走行状態検出手段
で、車両が加速状態であるかそれ以外の非加速状態であ
るかを検出すると共に、車輪速差演算手段で駆動輪とし
ての後輪の車輪速から非駆動輪としての前輪の車輪速を
減算した車輪速差を算出し、車両が加速状態であるとき
には車輪速差が大きくなるに従って左右輪の荷重移動量
の前輪側配分を大きくしてステア特性をアンダーステア
化して駆動輪となる後輪の横方向のグリップ力を大きく
して走行安定性を確保し、非加速状態であるときには荷
重移動量の前輪側配分を車輪速差に応じて減少又は保持
させることによりステア特性のアンダーステア化を防止
して操縦安定性を確保する。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２乃至図７は、本発明を前置エンジン後輪駆動
車に適用した場合の一実施例を示す図である。まず、図
２において、１０ＦＬ〜１０ＲＲは前左〜後右車輪，１
２は車輪側部材，１４は車体側部材を各々示し、１６は
能動型サスペンションを示す。
する。図２乃至図７は、本発明を前置エンジン後輪駆動
車に適用した場合の一実施例を示す図である。まず、図
２において、１０ＦＬ〜１０ＲＲは前左〜後右車輪，１
２は車輪側部材，１４は車体側部材を各々示し、１６は
能動型サスペンションを示す。
【０００８】能動型サスペンション１６は、車体側部材
１４と各車輪側部材１２との間に各別に装備された流体
圧シリンダとしての油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲ
と、この油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの作動油圧を
各々調整する圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲと、本油圧
系の油圧源２２と、この油圧源２２及び圧力制御弁２０
ＦＬ〜ＲＲ間に介挿された蓄圧用のアキュムレータ２
４，２４と、車体の横加速度を検出する横加速度センサ
２６と、車両の加速状態を検出する加速状態検出手段と
しての前後加速度センサ２７と、前輪１０ＦＬ，１０Ｆ
Ｒ及び後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの車輪速を検出する前輪
側及び後輪側車輪速センサ２８ＦＬ，２８ＦＲ及び２８
ＲＬ，２８ＲＲと、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの出
力圧を個別に制御するコントローラ３０とを有してい
る。
１４と各車輪側部材１２との間に各別に装備された流体
圧シリンダとしての油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲ
と、この油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの作動油圧を
各々調整する圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲと、本油圧
系の油圧源２２と、この油圧源２２及び圧力制御弁２０
ＦＬ〜ＲＲ間に介挿された蓄圧用のアキュムレータ２
４，２４と、車体の横加速度を検出する横加速度センサ
２６と、車両の加速状態を検出する加速状態検出手段と
しての前後加速度センサ２７と、前輪１０ＦＬ，１０Ｆ
Ｒ及び後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの車輪速を検出する前輪
側及び後輪側車輪速センサ２８ＦＬ，２８ＦＲ及び２８
ＲＬ，２８ＲＲと、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの出
力圧を個別に制御するコントローラ３０とを有してい
る。
【０００９】能動型サスペンション１６は、車輪側部材
１２及び車体部材１４間に個別に並列装備されたコイル
スプリング３６，…，３６と、油圧シリンダ１８ＦＬ〜
１８ＲＲの後述する圧力室Ｌに個別に連通した絞り弁３
２，…，３２及び振動吸収用のアキュムレータ３４，
…，３４とを含む。各コイルスプリング３６は、比較的
低いバネ定数であって車体の静荷重を支持するようにな
っている。
１２及び車体部材１４間に個別に並列装備されたコイル
スプリング３６，…，３６と、油圧シリンダ１８ＦＬ〜
１８ＲＲの後述する圧力室Ｌに個別に連通した絞り弁３
２，…，３２及び振動吸収用のアキュムレータ３４，
…，３４とを含む。各コイルスプリング３６は、比較的
低いバネ定数であって車体の静荷重を支持するようにな
っている。
【００１０】このため、比例ソレノイドの励磁コイルに
供給する圧力指令値としての励磁電流Ｉの値を制御する
ことにより、励磁電流Ｉに応じた制御圧Ｐc を出力ポー
トから油圧シリンダ１８ＦＬ（〜１８ＲＲ）の圧力室Ｌ
に供給できる。つまり、制御圧ＰC は、図３に示す如
く、励磁電流ｉをその最小値ｉMIN から最大値ｉMAX ま
で変化させると、これに略比例して最小圧ＰMIN から最
大圧ＰMAX （油圧源２２のライン圧）まで直線的に変化
する。
供給する圧力指令値としての励磁電流Ｉの値を制御する
ことにより、励磁電流Ｉに応じた制御圧Ｐc を出力ポー
トから油圧シリンダ１８ＦＬ（〜１８ＲＲ）の圧力室Ｌ
に供給できる。つまり、制御圧ＰC は、図３に示す如
く、励磁電流ｉをその最小値ｉMIN から最大値ｉMAX ま
で変化させると、これに略比例して最小圧ＰMIN から最
大圧ＰMAX （油圧源２２のライン圧）まで直線的に変化
する。
【００１１】横加速度センサ２６は、図４に示すよう
に、直進走行状態で零、直進走行状態から右操舵した右
旋回状態で横加速度に応じた正の電圧値となり、反対に
左操舵した左旋回状態で横加速度に応じた負の電圧値と
なる横加速度検出値ＹG をコントローラ３０に出力す
る。前後加速度センサ２７は、車両の加減速時の加速度
に応じて加速状態であるときに正の電圧値となり、減速
状態であるときに負の電圧値となる前後加速度検出値Ｘ
G をコントローラ３０に出力する。
に、直進走行状態で零、直進走行状態から右操舵した右
旋回状態で横加速度に応じた正の電圧値となり、反対に
左操舵した左旋回状態で横加速度に応じた負の電圧値と
なる横加速度検出値ＹG をコントローラ３０に出力す
る。前後加速度センサ２７は、車両の加減速時の加速度
に応じて加速状態であるときに正の電圧値となり、減速
状態であるときに負の電圧値となる前後加速度検出値Ｘ
G をコントローラ３０に出力する。
【００１２】車輪速センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲの夫々
は、外周に一定ピッチの歯を有し車輪軸と一体に回転す
る円板と、これに対向して設置された電磁ピックアップ
とにより構成され、車輪軸の回転速度に比例した周波数
のパルス信号ＰFL〜ＰRRをコントローラ３０に出力す
る。コントローラ３０は、図５に示すように、車輪速セ
ンサ２８ＦＬ〜２８ＲＲからの車輪速に応じたパルス信
号ＰFL〜ＰRRを電圧に変換する周波数−電圧変換器８１
ＦＬ〜８１ＲＲと、これら変換器８１ＦＬ〜８１ＲＲの
変換出力をディジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器８２
ＦＬ〜８２ＲＲと、横加速度センサ２６の横加速度検出
値ＹG をディジタル値に変換するＡ／Ｄ変換器８３Ａ
と、前後加速度センサ２７の前後加速度検出値ＸG をデ
ィジタル値に変換するＡ／Ｄ変換器８３Ｂと、各Ａ／Ｄ
変換器８２ＦＬ〜８２ＲＲ、８３Ａ，８３Ｂの変換出力
が入力されるマイクロコンピュータ８４と、このマイク
ロコンピュータ８４から出力される圧力指令値ＩFL〜Ｉ
RRをアナログ値に変換するＤ／Ａ変換器８５ＦＬ〜８５
ＲＲと、これらＤ／Ａ変換器の変換出力が入力され、こ
れらに基づいて各圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの比例
ソレノイドに対する励磁電流ｉFL〜ｉRRを出力するソレ
ノイド駆動回路８６ＦＬ〜８６ＲＲとを備えている。
は、外周に一定ピッチの歯を有し車輪軸と一体に回転す
る円板と、これに対向して設置された電磁ピックアップ
とにより構成され、車輪軸の回転速度に比例した周波数
のパルス信号ＰFL〜ＰRRをコントローラ３０に出力す
る。コントローラ３０は、図５に示すように、車輪速セ
ンサ２８ＦＬ〜２８ＲＲからの車輪速に応じたパルス信
号ＰFL〜ＰRRを電圧に変換する周波数−電圧変換器８１
ＦＬ〜８１ＲＲと、これら変換器８１ＦＬ〜８１ＲＲの
変換出力をディジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器８２
ＦＬ〜８２ＲＲと、横加速度センサ２６の横加速度検出
値ＹG をディジタル値に変換するＡ／Ｄ変換器８３Ａ
と、前後加速度センサ２７の前後加速度検出値ＸG をデ
ィジタル値に変換するＡ／Ｄ変換器８３Ｂと、各Ａ／Ｄ
変換器８２ＦＬ〜８２ＲＲ、８３Ａ，８３Ｂの変換出力
が入力されるマイクロコンピュータ８４と、このマイク
ロコンピュータ８４から出力される圧力指令値ＩFL〜Ｉ
RRをアナログ値に変換するＤ／Ａ変換器８５ＦＬ〜８５
ＲＲと、これらＤ／Ａ変換器の変換出力が入力され、こ
れらに基づいて各圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの比例
ソレノイドに対する励磁電流ｉFL〜ｉRRを出力するソレ
ノイド駆動回路８６ＦＬ〜８６ＲＲとを備えている。
【００１３】ここで、マイクロコンピュータ８４は、少
なくとも入力インタフェース回路８４ａ、出力インタフ
ェース回路８４ｂ、演算処理装置８４ｃ及び記憶装置８
４ｄを備え、演算処理装置８４ｃで、非駆動輪となる前
輪１０ＦＬ，１０ＦＲと駆動輪となる後輪１０ＲＬ，１
０ＲＲとの前後輪車輪速差ΔＷを算出すると共に、前後
加速度検出値ＸG が所定設定値ＸS 以上であるか否かに
よって加速状態であるかそれ以外の非加速状態であるか
を判定し、加速状態であるときに、予め記憶装置８４ｄ
に記憶された前後車輪速差ΔＷと左右輪の荷重移動量の
前輪側配分αとの関係を表す図６に示すマップを参照し
て前後輪車輪速差ΔＷの増加に従って左右輪の荷重移動
量における前輪側配分αを設定値α0 から増加させ、非
加速状態であるときに前輪側配分αを設定値α0 に保持
し、横加速度検出値ＹG と前輪側配分αとに基づいて車
体の姿勢変化を抑制するための各圧力制御弁２０ＦＬ〜
２０ＲＲに対する圧力指令値ＩFL〜ＩRRを算出し、これ
らを出力インタフェース回路８４ｂを介してＤ／Ａ変換
器８５ＦＬ〜８５ＲＲに出力する。
なくとも入力インタフェース回路８４ａ、出力インタフ
ェース回路８４ｂ、演算処理装置８４ｃ及び記憶装置８
４ｄを備え、演算処理装置８４ｃで、非駆動輪となる前
輪１０ＦＬ，１０ＦＲと駆動輪となる後輪１０ＲＬ，１
０ＲＲとの前後輪車輪速差ΔＷを算出すると共に、前後
加速度検出値ＸG が所定設定値ＸS 以上であるか否かに
よって加速状態であるかそれ以外の非加速状態であるか
を判定し、加速状態であるときに、予め記憶装置８４ｄ
に記憶された前後車輪速差ΔＷと左右輪の荷重移動量の
前輪側配分αとの関係を表す図６に示すマップを参照し
て前後輪車輪速差ΔＷの増加に従って左右輪の荷重移動
量における前輪側配分αを設定値α0 から増加させ、非
加速状態であるときに前輪側配分αを設定値α0 に保持
し、横加速度検出値ＹG と前輪側配分αとに基づいて車
体の姿勢変化を抑制するための各圧力制御弁２０ＦＬ〜
２０ＲＲに対する圧力指令値ＩFL〜ＩRRを算出し、これ
らを出力インタフェース回路８４ｂを介してＤ／Ａ変換
器８５ＦＬ〜８５ＲＲに出力する。
【００１４】記憶装置８４ｄは、演算処理装置８４ｃの
演算処理に必要な処理プログラムを予め記憶していると
共に、演算処理装置の処理結果を逐次記憶し、且つ演算
処理に必要な前後車輪速差ΔＷと前輪側配分αとの関係
を示すマップを予め記憶している。ここで、マップは、
図６に示すように、前後輪車輪速差ΔＷが零から増加す
ると所定値ΔＷS1に達するまでの間は、設定値α0 を維
持し、所定値ΔＷS1から所定値ΔＷS2に達するまでの間
は前輪側配分αが設定値α0 から所定ゲインＫａを以て
徐々に増加し、所定値ΔＷS2以上となると前輪側配分α
が最大値αMAX に維持するように構成されている。
演算処理に必要な処理プログラムを予め記憶していると
共に、演算処理装置の処理結果を逐次記憶し、且つ演算
処理に必要な前後車輪速差ΔＷと前輪側配分αとの関係
を示すマップを予め記憶している。ここで、マップは、
図６に示すように、前後輪車輪速差ΔＷが零から増加す
ると所定値ΔＷS1に達するまでの間は、設定値α0 を維
持し、所定値ΔＷS1から所定値ΔＷS2に達するまでの間
は前輪側配分αが設定値α0 から所定ゲインＫａを以て
徐々に増加し、所定値ΔＷS2以上となると前輪側配分α
が最大値αMAX に維持するように構成されている。
【００１５】次に、上記実施例の動作を演算処理装置８
４ｃの処理手順を示す図７のフローチャートを伴って説
明する。すなわち、図７のフローチャートは、所定のメ
インプログラムに対して所定時間（例えば２０msec）毎
に起動されるタイマ割込処理として実行され、先ずステ
ップＳ１で、横加速度センサ２６の横加速度検出値
ＹG 、前後加速度センサ２７の前後加速度検出値ＸG 及
び車輪速センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲの各検出値ＷFL〜Ｗ
RRを読込む。
４ｃの処理手順を示す図７のフローチャートを伴って説
明する。すなわち、図７のフローチャートは、所定のメ
インプログラムに対して所定時間（例えば２０msec）毎
に起動されるタイマ割込処理として実行され、先ずステ
ップＳ１で、横加速度センサ２６の横加速度検出値
ＹG 、前後加速度センサ２７の前後加速度検出値ＸG 及
び車輪速センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲの各検出値ＷFL〜Ｗ
RRを読込む。
【００１６】次いで、ステップＳ２に移行して、下記
(1) 式に従って後輪側車輪速の平均値から前輪側車輪速
の平均値を減算することにより、駆動輪及び非駆動輪間
の車輪速差でなる前後車輪速差ΔＷを算出する。 ΔＷ＝｛（ＷRR＋ＷRL）／２｝−｛（ＷFR＋ＷFL）／２｝ …………(1) 次いで、ステップＳ３に移行して、前後加速度検出値Ｘ
G が予め設定した設定値ＸS 以上であるか否かを判定す
る。この判定は車両が加速状態であるかそれ以外の非加
速状態であるかを判定するものであり、ＸG ≧ＸS であ
るときには加速状態であると判断してステップＳ４に移
行する。
(1) 式に従って後輪側車輪速の平均値から前輪側車輪速
の平均値を減算することにより、駆動輪及び非駆動輪間
の車輪速差でなる前後車輪速差ΔＷを算出する。 ΔＷ＝｛（ＷRR＋ＷRL）／２｝−｛（ＷFR＋ＷFL）／２｝ …………(1) 次いで、ステップＳ３に移行して、前後加速度検出値Ｘ
G が予め設定した設定値ＸS 以上であるか否かを判定す
る。この判定は車両が加速状態であるかそれ以外の非加
速状態であるかを判定するものであり、ＸG ≧ＸS であ
るときには加速状態であると判断してステップＳ４に移
行する。
【００１７】このステップＳ４では、前記ステップＳ２
で算出した前後車輪速差ΔＷをもとに記憶装置８４ｄに
記憶されている図６に示すマップを参照して左右輪の荷
重移動量における前輪側配分αを求めてからステップＳ
６に移行する。一方、前記ステップＳ３の判定結果がＸ
G ＜ＸS であるときには、ステップＳ５に移行して、前
輪側配分αとして設定値α0 を設定してからステップＳ
６に移行する。
で算出した前後車輪速差ΔＷをもとに記憶装置８４ｄに
記憶されている図６に示すマップを参照して左右輪の荷
重移動量における前輪側配分αを求めてからステップＳ
６に移行する。一方、前記ステップＳ３の判定結果がＸ
G ＜ＸS であるときには、ステップＳ５に移行して、前
輪側配分αとして設定値α0 を設定してからステップＳ
６に移行する。
【００１８】ステップＳ６では、下記(2) 式〜(5) 式に
従って各圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲに対する圧力指
令値ＩFL〜ＩRRを算出してからステップＳ７に移行す
る。 ＩFL＝ＩFL0 ＋α・ＫL ・ＹG …………(2) ＩFR＝ＩFR0 −α・ＫL ・ＹG …………(3) ＩRL＝ＩRL0 ＋（１−α）ＫL ・ＹG …………(4) ＩRR＝ＩRR0 −（１−α）ＫL ・ＹG …………(5) ここで、ＩFL0 〜ＩRR0 は車体をフラットに維持するた
めの中立圧指令値、ＫLはロール抑制制御ゲインであ
る。
従って各圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲに対する圧力指
令値ＩFL〜ＩRRを算出してからステップＳ７に移行す
る。 ＩFL＝ＩFL0 ＋α・ＫL ・ＹG …………(2) ＩFR＝ＩFR0 −α・ＫL ・ＹG …………(3) ＩRL＝ＩRL0 ＋（１−α）ＫL ・ＹG …………(4) ＩRR＝ＩRR0 −（１−α）ＫL ・ＹG …………(5) ここで、ＩFL0 〜ＩRR0 は車体をフラットに維持するた
めの中立圧指令値、ＫLはロール抑制制御ゲインであ
る。
【００１９】ステップＳ７では、上記ステップＳ１１で
算出した圧力指令値ＩFL〜ＩRRをＤ／Ａ変換器８５ＦＬ
〜８５ＲＲに出力してからタイマ割込処理を終了する。
ここで、ステップＳ２の処理が車輪速差演算手段に対応
し、ステップＳ３〜Ｓ５の処理が荷重移動量前後配分調
整手段に対応し、ステップＳ６の処理が荷重移動量制御
手段に対応している。
算出した圧力指令値ＩFL〜ＩRRをＤ／Ａ変換器８５ＦＬ
〜８５ＲＲに出力してからタイマ割込処理を終了する。
ここで、ステップＳ２の処理が車輪速差演算手段に対応
し、ステップＳ３〜Ｓ５の処理が荷重移動量前後配分調
整手段に対応し、ステップＳ６の処理が荷重移動量制御
手段に対応している。
【００２０】したがって、今、車両が凹凸が無く乾燥し
たコンクリート路等の高摩擦係数を有する良路を直進定
速走行しているものとする。この直進定速走行状態で
は、非駆動輪となる前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの車輪速Ｗ
FL，ＷFRと駆動輪となる後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの車輪
速ＷRL, ＷRRとが略一致しているので、図７のステップ
Ｓ２で算出される前後車輪速差ΔＷは略零となる。この
ため、ステップＳ４でマップを参照して算出される左右
輪間の荷重移動量の前輪側配分αは最小値の設定値α0
に設定されることになり、車両の加速状態及び非加速状
態にかかわらず左右輪間の荷重移動量の前輪側配分αは
設定値α0 となる。また、直進走行状態であるので、車
体に横方向の加速度が生じることはなく、横加速度セン
サ２６から出力される横加速度検出値ＹG も略零であ
り、ステップＳ６で算出される圧力指令値ＩFL〜Ｉ
RRは、夫々ＩFL0 〜ＩRR0 となることにより、各駆動回
路８６ＦＬ〜８６ＲＲから出力される励磁電流ｉFL〜ｉ
RRが各油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲで車体をフラッ
トに維持可能な推力で且つ車両のステア特性を例えばニ
ュートラルステアに維持する電流値となり、圧力制御弁
２０ＦＬ〜２０ＲＲの制御圧ＰC が中立圧ＰCNとなっ
て、油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲで車体をフラット
で且つニュートラルステア特性に維持する推力を発生す
る。
たコンクリート路等の高摩擦係数を有する良路を直進定
速走行しているものとする。この直進定速走行状態で
は、非駆動輪となる前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの車輪速Ｗ
FL，ＷFRと駆動輪となる後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの車輪
速ＷRL, ＷRRとが略一致しているので、図７のステップ
Ｓ２で算出される前後車輪速差ΔＷは略零となる。この
ため、ステップＳ４でマップを参照して算出される左右
輪間の荷重移動量の前輪側配分αは最小値の設定値α0
に設定されることになり、車両の加速状態及び非加速状
態にかかわらず左右輪間の荷重移動量の前輪側配分αは
設定値α0 となる。また、直進走行状態であるので、車
体に横方向の加速度が生じることはなく、横加速度セン
サ２６から出力される横加速度検出値ＹG も略零であ
り、ステップＳ６で算出される圧力指令値ＩFL〜Ｉ
RRは、夫々ＩFL0 〜ＩRR0 となることにより、各駆動回
路８６ＦＬ〜８６ＲＲから出力される励磁電流ｉFL〜ｉ
RRが各油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲで車体をフラッ
トに維持可能な推力で且つ車両のステア特性を例えばニ
ュートラルステアに維持する電流値となり、圧力制御弁
２０ＦＬ〜２０ＲＲの制御圧ＰC が中立圧ＰCNとなっ
て、油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲで車体をフラット
で且つニュートラルステア特性に維持する推力を発生す
る。
【００２１】この直進定速走行状態から、右（又は左）
旋回状態に移行すると、車体に横加速度が発生すること
になる。このため、横加速度センサ２６から出力される
横加速度検出値ＹG が零から横加速度に対応した正（又
は負）の電圧となる。このとき車両が高摩擦係数路を走
行しているので、駆動輪１０ＲＬ，１０ＲＲがスリップ
を生じることは少なく、前後車輪速差ΔＷは略零に近い
状態を継続しているので、前輪側配分αは設定値α0 を
継続する。そして、横加速度検出値ＹG が正（又は負）
方向に増加するため、ステップＳ６で算出される各圧力
指令値ＩFL〜ＩRRは、車体が沈み込む左側（又は右側）
の圧力制御弁２０ＦＬ，２０ＲＬの圧力指令値ＩFL，Ｉ
RL（又は圧力制御弁２０ＦＲ，２０ＲＲの圧力指令値Ｉ
FR, ＩRR）が前述した直進走行状態における圧力指令値
ＩFL0,ＩRL0 （又はＩFR0,ＩRR0）に対してα・ＫL ・
ＹG ，（１−α）ＫL ・ＹG 分増加し、逆に車体が迫り
上がる右側（又は左側）の圧力制御弁２０ＦＲ，２０Ｒ
Ｒの圧力指令値ＩFR，ＩRR（又は圧力制御弁２０ＦＬ，
２０ＲＬの圧力指令値ＩFL, ＩRL）が前述した直進走行
状態における圧力指令値ＩFR0,ＩRR0 （又はＩFL0,Ｉ
RL0 ）に対してα・ＫL ・ＹG ，（１−α）・ＫL ・Ｙ
G 分減少する。
旋回状態に移行すると、車体に横加速度が発生すること
になる。このため、横加速度センサ２６から出力される
横加速度検出値ＹG が零から横加速度に対応した正（又
は負）の電圧となる。このとき車両が高摩擦係数路を走
行しているので、駆動輪１０ＲＬ，１０ＲＲがスリップ
を生じることは少なく、前後車輪速差ΔＷは略零に近い
状態を継続しているので、前輪側配分αは設定値α0 を
継続する。そして、横加速度検出値ＹG が正（又は負）
方向に増加するため、ステップＳ６で算出される各圧力
指令値ＩFL〜ＩRRは、車体が沈み込む左側（又は右側）
の圧力制御弁２０ＦＬ，２０ＲＬの圧力指令値ＩFL，Ｉ
RL（又は圧力制御弁２０ＦＲ，２０ＲＲの圧力指令値Ｉ
FR, ＩRR）が前述した直進走行状態における圧力指令値
ＩFL0,ＩRL0 （又はＩFR0,ＩRR0）に対してα・ＫL ・
ＹG ，（１−α）ＫL ・ＹG 分増加し、逆に車体が迫り
上がる右側（又は左側）の圧力制御弁２０ＦＲ，２０Ｒ
Ｒの圧力指令値ＩFR，ＩRR（又は圧力制御弁２０ＦＬ，
２０ＲＬの圧力指令値ＩFL, ＩRL）が前述した直進走行
状態における圧力指令値ＩFR0,ＩRR0 （又はＩFL0,Ｉ
RL0 ）に対してα・ＫL ・ＹG ，（１−α）・ＫL ・Ｙ
G 分減少する。
【００２２】この結果、外輪側の油圧シリンダ１８Ｆ
Ｌ，１８ＲＬ（又は１８ＦＲ，１８ＲＲ）の推力が共に
略等しく増加し、内輪側の油圧シリンダ１８ＦＲ，１８
ＲＲ（又は１８ＦＬ，１８ＲＬ）の推力が共に略等しく
減少することにより、アンチロール効果を発揮して車体
を略フラットな状態に維持することができる。一方、降
雨路，雪路，凍結路等の低摩擦係数路を走行している状
態では、直進走行時には、横加速度センサ２６から出力
される横加速度検出値ＹG が略零であり、駆動輪となる
後輪１０ＲＬ，１０ＲＲにスリップを生じることから、
ステップＳ２で算出される前後車輪速差ΔＷが増加す
る。このとき、直進走行状態で横加速度検出値ＹG が略
零であるので、ステップＳ６で算出される圧力指令値Ｉ
FL〜ＩRRは全て中立圧指令値ＩFL0 〜ＩRR0 となって、
車体をフラットに維持しながらステア特性をニュートラ
ルステアに維持することができる。
Ｌ，１８ＲＬ（又は１８ＦＲ，１８ＲＲ）の推力が共に
略等しく増加し、内輪側の油圧シリンダ１８ＦＲ，１８
ＲＲ（又は１８ＦＬ，１８ＲＬ）の推力が共に略等しく
減少することにより、アンチロール効果を発揮して車体
を略フラットな状態に維持することができる。一方、降
雨路，雪路，凍結路等の低摩擦係数路を走行している状
態では、直進走行時には、横加速度センサ２６から出力
される横加速度検出値ＹG が略零であり、駆動輪となる
後輪１０ＲＬ，１０ＲＲにスリップを生じることから、
ステップＳ２で算出される前後車輪速差ΔＷが増加す
る。このとき、直進走行状態で横加速度検出値ＹG が略
零であるので、ステップＳ６で算出される圧力指令値Ｉ
FL〜ＩRRは全て中立圧指令値ＩFL0 〜ＩRR0 となって、
車体をフラットに維持しながらステア特性をニュートラ
ルステアに維持することができる。
【００２３】そして、低摩擦係数路の走行を継続してい
る状態で、右（又は左）旋回加速状態に移行すると、こ
れに応じて車両に横加速度が発生することから、横加速
度センサ２６から出力される横加速度検出値ＹG が正
（又は負）の値に変化する。このとき、車両が加速状態
であるときには、図７のステップＳ３からステップＳ４
に移行し、低摩擦係数路を走行しており且つ加速状態で
あることから、駆動輪となる後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに
大きなスリップを生じることになり、ステップＳ２で算
出される前後車輪速差ΔＷが大きく増加するので、マッ
プを参照して算出される左右輪荷重移動量の前輪側配分
αが大きな値となると共に、後輪側配分（１−α）が小
さい値となる。
る状態で、右（又は左）旋回加速状態に移行すると、こ
れに応じて車両に横加速度が発生することから、横加速
度センサ２６から出力される横加速度検出値ＹG が正
（又は負）の値に変化する。このとき、車両が加速状態
であるときには、図７のステップＳ３からステップＳ４
に移行し、低摩擦係数路を走行しており且つ加速状態で
あることから、駆動輪となる後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに
大きなスリップを生じることになり、ステップＳ２で算
出される前後車輪速差ΔＷが大きく増加するので、マッ
プを参照して算出される左右輪荷重移動量の前輪側配分
αが大きな値となると共に、後輪側配分（１−α）が小
さい値となる。
【００２４】このように、非駆動輪となる前輪側配分α
が設定値α0 より大きくなることにより、ステップＳ６
で算出される圧力指令値ＩFL〜ＩRRは、非駆動輪となる
前輪側では、非駆動輪側配分αが設定値α0 より大きな
値となることから、旋回外輪側の圧力指令値ＩFL（又は
ＩFR）がα・ＫL ・ＹG 分増加し、旋回内輪側の圧力指
令値ＩFR（又はＩFL）がα・ＫL ・ＹG 分減少して左右
輪間の荷重移動量が大きくなり、且つ駆動輪となる後輪
側では駆動輪側配分（１−α）が設定値α0 より小さく
なるため、左右輪間の荷重移動量が小さくなり、これに
応じて車両のステア特性がアンダーステア側に変更さ
れ、後輪の横方向のグリップ力を大きくして走行安定性
を確保し、車両の旋回加速性能及び安定性を向上させる
ことができる。
が設定値α0 より大きくなることにより、ステップＳ６
で算出される圧力指令値ＩFL〜ＩRRは、非駆動輪となる
前輪側では、非駆動輪側配分αが設定値α0 より大きな
値となることから、旋回外輪側の圧力指令値ＩFL（又は
ＩFR）がα・ＫL ・ＹG 分増加し、旋回内輪側の圧力指
令値ＩFR（又はＩFL）がα・ＫL ・ＹG 分減少して左右
輪間の荷重移動量が大きくなり、且つ駆動輪となる後輪
側では駆動輪側配分（１−α）が設定値α0 より小さく
なるため、左右輪間の荷重移動量が小さくなり、これに
応じて車両のステア特性がアンダーステア側に変更さ
れ、後輪の横方向のグリップ力を大きくして走行安定性
を確保し、車両の旋回加速性能及び安定性を向上させる
ことができる。
【００２５】また、非加速状態の旋回走行状態では、図
７のステップＳ３からステップＳ５に移行するので、非
駆動輪となる前輪側配分αは最小値の設定値α0 に保持
されることにより、車両のステア特性が積極的にアンダ
ーステア側に変更されることが確実防止され、高速でコ
ーナーに進入したときのように前輪ドリフトを生じてコ
ーナリングフォースが低下したときでも車両の回頭性を
確保することができ、操縦安定性を向上させることがで
きる。
７のステップＳ３からステップＳ５に移行するので、非
駆動輪となる前輪側配分αは最小値の設定値α0 に保持
されることにより、車両のステア特性が積極的にアンダ
ーステア側に変更されることが確実防止され、高速でコ
ーナーに進入したときのように前輪ドリフトを生じてコ
ーナリングフォースが低下したときでも車両の回頭性を
確保することができ、操縦安定性を向上させることがで
きる。
【００２６】このように、上記実施例によると、旋回時
に加速状態あるか非加速状態であるかを判断して、加速
状態であるときには、車両のステア特性をアンダーステ
ア側として加速性能及び走行安定性を確保し、非加速状
態あるときにはアンダーステア側への変更を防止して旋
回性能を確保することにより操縦安定性を向上させるこ
とができる。
に加速状態あるか非加速状態であるかを判断して、加速
状態であるときには、車両のステア特性をアンダーステ
ア側として加速性能及び走行安定性を確保し、非加速状
態あるときにはアンダーステア側への変更を防止して旋
回性能を確保することにより操縦安定性を向上させるこ
とができる。
【００２７】なお、上記実施例においては、加速状態検
出手段として前後加速度センサ２７を適用した場合につ
いて説明したが、これに限定されるものではなく、アク
セルペダルの踏込量を検出するセンサやスロットル開度
センサ等を適用して加速状態を検出するようにしてもよ
い。また、上記実施例においては、旋回時の非加速状態
で、左右輪の荷重移動量の前輪側配分αを設定値α0 に
保持する場合について説明したが、これに限らず図８に
示すように前輪側配分αを車輪速差ΔＷが所定値ΔＷS1
に達するまでの間は設定値α0 に維持し、所定値ΔＷS1
から所定値ΔＷS2に達するまでの間は設定値α0 より車
輪速差ΔＷの増加に応じて徐々に減少させ、所定値ΔＷ
S2以上となると最小値αMIN に維持して、車両のステア
特性を積極的にオーバーステア側に変更するようにして
もよく、この場合には高速でのコーナー進入時における
回頭性をより向上させることができる。
出手段として前後加速度センサ２７を適用した場合につ
いて説明したが、これに限定されるものではなく、アク
セルペダルの踏込量を検出するセンサやスロットル開度
センサ等を適用して加速状態を検出するようにしてもよ
い。また、上記実施例においては、旋回時の非加速状態
で、左右輪の荷重移動量の前輪側配分αを設定値α0 に
保持する場合について説明したが、これに限らず図８に
示すように前輪側配分αを車輪速差ΔＷが所定値ΔＷS1
に達するまでの間は設定値α0 に維持し、所定値ΔＷS1
から所定値ΔＷS2に達するまでの間は設定値α0 より車
輪速差ΔＷの増加に応じて徐々に減少させ、所定値ΔＷ
S2以上となると最小値αMIN に維持して、車両のステア
特性を積極的にオーバーステア側に変更するようにして
もよく、この場合には高速でのコーナー進入時における
回頭性をより向上させることができる。
【００２８】さらに、上記実施例においては、各車輪１
０ＦＬ〜１０ＲＲの車輪速を車輪速センサ２８ＦＬ〜２
８ＲＲで検出し、前後における車輪速の平均値同士を減
算する場合について説明したが、これに限定されるもの
ではなく、左側車輪１０ＦＬ，１０ＲＬ又は右側車輪１
０ＦＲ，１０ＲＲのみに車輪速センサを設け、これら車
輪速センサの車輪速検出値を減算することにより前後車
輪速差ΔＷを算出するようにしてもよい。
０ＦＬ〜１０ＲＲの車輪速を車輪速センサ２８ＦＬ〜２
８ＲＲで検出し、前後における車輪速の平均値同士を減
算する場合について説明したが、これに限定されるもの
ではなく、左側車輪１０ＦＬ，１０ＲＬ又は右側車輪１
０ＦＲ，１０ＲＲのみに車輪速センサを設け、これら車
輪速センサの車輪速検出値を減算することにより前後車
輪速差ΔＷを算出するようにしてもよい。
【００２９】さらにまた、上記実施例においては、コン
トローラ３０としてマイクロコンピュータを適用した場
合について説明したが、これに限定されるものではな
く、車輪速差ΔＷと左右輪の荷重移動量の前輪側配分α
との関係を表す関数発生器、演算回路等の電子回路を組
み合わせて構成することもできる。なおさらに、上記実
施例においては、制御弁として圧力制御弁を適用して圧
力制御を行う場合について説明したが、これに限らず流
量制御弁を適用して流量制御を行うようにしてもよい。
トローラ３０としてマイクロコンピュータを適用した場
合について説明したが、これに限定されるものではな
く、車輪速差ΔＷと左右輪の荷重移動量の前輪側配分α
との関係を表す関数発生器、演算回路等の電子回路を組
み合わせて構成することもできる。なおさらに、上記実
施例においては、制御弁として圧力制御弁を適用して圧
力制御を行う場合について説明したが、これに限らず流
量制御弁を適用して流量制御を行うようにしてもよい。
【００３０】また、上記実施例においては、車両の横加
速度を検出してアンチロール制御を行う能動型サスペン
ションについて説明したが、これに限定されるものでは
なく、車体の前後加速度を使用するアンチピッチ制御、
上下加速度を使用するアンチバウンス制御等を単独又は
互いに組み合わせて適用するようにしてもよい。
速度を検出してアンチロール制御を行う能動型サスペン
ションについて説明したが、これに限定されるものでは
なく、車体の前後加速度を使用するアンチピッチ制御、
上下加速度を使用するアンチバウンス制御等を単独又は
互いに組み合わせて適用するようにしてもよい。
【００３１】さらに、上記実施例においては、作動流体
として作動油を適用した場合について説明したが、これ
に限定されるものではなく、他の圧縮性の低い流体を適
用することができる。さらにまた、上記実施例において
は、輪荷重調節手段を構成するアクチュエータとして油
圧シリンダを適用した場合について説明したが、これに
限定されるものではなく、空気圧シリンダ等の他のアク
チュエータを適用することもできる。
として作動油を適用した場合について説明したが、これ
に限定されるものではなく、他の圧縮性の低い流体を適
用することができる。さらにまた、上記実施例において
は、輪荷重調節手段を構成するアクチュエータとして油
圧シリンダを適用した場合について説明したが、これに
限定されるものではなく、空気圧シリンダ等の他のアク
チュエータを適用することもできる。
【００３２】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る能
動型サスペンションによれば、後輪駆動形式の車両にお
いて、車体に作用する横加速度を検出する横加速度検出
手段と、前輪の車輪速を検出する非駆動輪車輪速検出手
段と、後輪の車輪速を検出する駆動輪車輪速検出手段
と、車両に作用する横加速度に応じて発生する左右輪間
の荷重移動量を制御する荷重移動量制御手段と、車両が
加速状態であるか非加速状態であるかを検出する走行状
態検出手段と、前記駆動輪車輪速検出手段の車輪速検出
値から前記非駆動輪車輪速検出手段の車輪速検出値を減
算して前後輪車輪速差を求める車輪速差演算手段と、前
記走行状態検出手段で加速状態を検出したときには前記
車輪速差演算手段で算出される車輪速差が大きくなるに
従って前記荷重移動量制御手段による荷重移動量の前輪
側配分を増加させ、前記走行状態検出手段で非加速状態
を検出したときには前記荷重移動量制御手段による荷重
移動量の前輪側配分を車輪速差に応じて減少又は保持さ
せる荷重移動量前後配分調整手段とを備えた構成とした
ので、旋回時の加速状態によって後輪側にスリップが発
生したことを確実に検出することができ、この状態で、
車速速差の増加に応じて荷重移動量制御手段による荷重
移動量の前輪側配分を増加させて車両のステア特性をア
ンダーステア化して、加速性能及び走行安定性を確保
し、逆に旋回状態で非加速状態であるときには荷重移動
量制御手段による荷重移動量の前輪側配分を保持又は減
少させることにより、車両のアンダーステア化を防止す
ることができ、旋回性能を確保することにより、操縦安
定性を向上させ、高速でのコーナー進入時の操縦安定性
を向上させることができるという効果が得られる。
動型サスペンションによれば、後輪駆動形式の車両にお
いて、車体に作用する横加速度を検出する横加速度検出
手段と、前輪の車輪速を検出する非駆動輪車輪速検出手
段と、後輪の車輪速を検出する駆動輪車輪速検出手段
と、車両に作用する横加速度に応じて発生する左右輪間
の荷重移動量を制御する荷重移動量制御手段と、車両が
加速状態であるか非加速状態であるかを検出する走行状
態検出手段と、前記駆動輪車輪速検出手段の車輪速検出
値から前記非駆動輪車輪速検出手段の車輪速検出値を減
算して前後輪車輪速差を求める車輪速差演算手段と、前
記走行状態検出手段で加速状態を検出したときには前記
車輪速差演算手段で算出される車輪速差が大きくなるに
従って前記荷重移動量制御手段による荷重移動量の前輪
側配分を増加させ、前記走行状態検出手段で非加速状態
を検出したときには前記荷重移動量制御手段による荷重
移動量の前輪側配分を車輪速差に応じて減少又は保持さ
せる荷重移動量前後配分調整手段とを備えた構成とした
ので、旋回時の加速状態によって後輪側にスリップが発
生したことを確実に検出することができ、この状態で、
車速速差の増加に応じて荷重移動量制御手段による荷重
移動量の前輪側配分を増加させて車両のステア特性をア
ンダーステア化して、加速性能及び走行安定性を確保
し、逆に旋回状態で非加速状態であるときには荷重移動
量制御手段による荷重移動量の前輪側配分を保持又は減
少させることにより、車両のアンダーステア化を防止す
ることができ、旋回性能を確保することにより、操縦安
定性を向上させ、高速でのコーナー進入時の操縦安定性
を向上させることができるという効果が得られる。
【図１】本発明の請求項１に対応する基本構成図であ
る。
る。
【図２】本発明の一実施例を示す概略構成図である。
【図３】上記実施例に適用し得る圧力制御弁の出力特性
線図である。
線図である。
【図４】上記実施例に適用し得る横加速度センサの出力
特性線図である。
特性線図である。
【図５】上記実施例に適用し得るコントローラの一例を
示すブロック図である。
示すブロック図である。
【図６】上記実施例に適用し得る前後車輪速差ΔＷと左
右輪の荷重移動量の前輪側配分αとの関係を表すマップ
を示す説明図である。
右輪の荷重移動量の前輪側配分αとの関係を表すマップ
を示す説明図である。
【図７】上記実施例に適用し得るコントローラの処理手
順の一例を示すフローチャートである。
順の一例を示すフローチャートである。
【図８】上記実施例の変形例に適用し得る前後車輪速差
ΔＷと左右輪の荷重移動量の前後配分αとの関係を表す
マップを示す説明図である。
ΔＷと左右輪の荷重移動量の前後配分αとの関係を表す
マップを示す説明図である。
１０FL, １０FR 前輪 １０RL, １０RR 後輪 １６ 能動型サスペンション １８FL〜１８RR 油圧シリンダ ２０FL〜２０RR 圧力制御弁 ２６ 横加速度センサ（横加速度検出手段） ２７ 前後加速度センサ（加速度状態検出手段） ２８FL〜２８RR 車輪速センサ ３０ コントローラ ８４ マイクロコンピュータ
Claims (1)
- 【請求項１】 後輪駆動形式の車両における車体及び各
車輪間に各々介挿されたアクチュエータを前記車体の姿
勢変化を抑制するように制御する能動型サスペンション
において、車体に作用する横加速度を検出する横加速度
検出手段と、前輪の車輪速を検出する非駆動輪車輪速検
出手段と、後輪の車輪速を検出する駆動輪車輪速検出手
段と、車両に作用する横加速度に応じて発生する左右輪
間の荷重移動量を制御する荷重移動量制御手段と、車両
が加速状態であるか非加速状態であるかを検出する走行
状態検出手段と、前記駆動輪車輪速検出手段の車輪速検
出値から前記非駆動輪車輪速検出手段の車輪速検出値を
減算して前後輪車輪速差を求める車輪速差演算手段と、
前記走行状態検出手段で加速状態を検出したときには前
記車輪速差演算手段で算出される車輪速差が大きくなる
に従って前記荷重移動量制御手段による荷重移動量の前
輪側配分を増加させ、前記走行状態検出手段で非加速状
態を検出したときには前記荷重移動量制御手段による荷
重移動量の前輪側配分を車輪速差に応じて減少又は保持
させる荷重移動量前後配分調整手段とを備えたことを特
徴とする能動型サスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30020691A JP2998356B2 (ja) | 1991-11-15 | 1991-11-15 | 能動型サスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30020691A JP2998356B2 (ja) | 1991-11-15 | 1991-11-15 | 能動型サスペンション |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05131821A JPH05131821A (ja) | 1993-05-28 |
| JP2998356B2 true JP2998356B2 (ja) | 2000-01-11 |
Family
ID=17882003
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30020691A Expired - Lifetime JP2998356B2 (ja) | 1991-11-15 | 1991-11-15 | 能動型サスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2998356B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6357127B2 (ja) * | 2015-03-19 | 2018-07-11 | 本田技研工業株式会社 | 車両のサスペンション制御装置 |
-
1991
- 1991-11-15 JP JP30020691A patent/JP2998356B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05131821A (ja) | 1993-05-28 |
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