JP2903755B2 - 能動型サスペンション - Google Patents
能動型サスペンションInfo
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- JP2903755B2 JP2903755B2 JP9403491A JP9403491A JP2903755B2 JP 2903755 B2 JP2903755 B2 JP 2903755B2 JP 9403491 A JP9403491 A JP 9403491A JP 9403491 A JP9403491 A JP 9403491A JP 2903755 B2 JP2903755 B2 JP 2903755B2
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- Japan
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- lateral acceleration
- value
- vehicle
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- acceleration detection
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、能動型サスペンション
に係り、特に、車両の旋回制動時のタックイン現象を防
止するようにした能動型サスペンションに関する。
に係り、特に、車両の旋回制動時のタックイン現象を防
止するようにした能動型サスペンションに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の能動型サスペンションとしては、
例えば本出願人が先に提案した特開昭６０−１９１８１
２号公報に記載されているものがある。
例えば本出願人が先に提案した特開昭６０−１９１８１
２号公報に記載されているものがある。
【０００３】この従来例は、車両のステア特性を変化可
能なステア特性制御機構と、車両の横加速度を検出する
横加速度検出手段と、車両の制動動作を検出する制動検
出手段と、両検出手段の検出値に基づいて横加速度が所
定値以上で、且つ制動状態であるときに、前記ステア特
性制御機構を車両がアンダステア化するように作動させ
る制御手段とを備えた構成を有し、この構成により旋回
制動時のタックイン減少を防止するようにしている。
能なステア特性制御機構と、車両の横加速度を検出する
横加速度検出手段と、車両の制動動作を検出する制動検
出手段と、両検出手段の検出値に基づいて横加速度が所
定値以上で、且つ制動状態であるときに、前記ステア特
性制御機構を車両がアンダステア化するように作動させ
る制御手段とを備えた構成を有し、この構成により旋回
制動時のタックイン減少を防止するようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の能動型サスペンションにあっては、横加速度が所定
値以上で制動状態になったときに車両をアンダーステア
化する構成となっていたため、コーナー進入時に先ず減
速してから操舵入力し、これによって横加速度が増加す
るという一連の動作中に横加速度が所定値以上あり、且
つ制動加速度も働いているような場合にも、車両ステア
特性がアンダーステア化されてコーナー進入時のアンダ
ーステア感が強くなって回頭性が低下するという未解決
の課題がある。
来の能動型サスペンションにあっては、横加速度が所定
値以上で制動状態になったときに車両をアンダーステア
化する構成となっていたため、コーナー進入時に先ず減
速してから操舵入力し、これによって横加速度が増加す
るという一連の動作中に横加速度が所定値以上あり、且
つ制動加速度も働いているような場合にも、車両ステア
特性がアンダーステア化されてコーナー進入時のアンダ
ーステア感が強くなって回頭性が低下するという未解決
の課題がある。
【０００５】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、コーナー進入時の
アンダーステア感が強くなることを抑制しながら効果的
にタックイン現象を防止することができる能動型サスペ
ンションを提供することを目的としている。
課題に着目してなされたものであり、コーナー進入時の
アンダーステア感が強くなることを抑制しながら効果的
にタックイン現象を防止することができる能動型サスペ
ンションを提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を解決するた
め、本発明に係る能動型サスペンションは、図１に示す
ように、車両に作用する横加速度を検出する横加速度検
出手段と、車両の制動状態を検出する制動状態検出手段
と、前記横加速度検出手段及び制動状態検出手段の各検
出値を入力し、横加速度が所定以上で制動状態となった
ときに車両に発生する左右輪間荷重移動量の前輪側配分
を大きくする荷重移動量制御手段を備えた能動型サスペ
ンションにおいて、前記横加速度検出手段及び荷重移動
量制御手段間に、当該横加速度検出手段の横加速度検出
値に対して遅れ時間を与える遅延手段を介挿したことを
特徴としている。
め、本発明に係る能動型サスペンションは、図１に示す
ように、車両に作用する横加速度を検出する横加速度検
出手段と、車両の制動状態を検出する制動状態検出手段
と、前記横加速度検出手段及び制動状態検出手段の各検
出値を入力し、横加速度が所定以上で制動状態となった
ときに車両に発生する左右輪間荷重移動量の前輪側配分
を大きくする荷重移動量制御手段を備えた能動型サスペ
ンションにおいて、前記横加速度検出手段及び荷重移動
量制御手段間に、当該横加速度検出手段の横加速度検出
値に対して遅れ時間を与える遅延手段を介挿したことを
特徴としている。
【０００７】
【作用】本発明においては、横加速度検出手段で検出し
た横加速度検出値をローパスフィルタ、遅延回路等の遅
延手段を介して荷重移動量制御手段に入力するようにし
ているので、荷重移動量制御手段での横加速度検出値に
遅延時間を生じることから荷重移動量制御手段によるア
ンダーステア化するタイミングが遅れることにより、過
渡的にアンダーステア化する閾値を上げたことになり、
コーナー進入時には、車両のステア特性をニュートラル
ステアに近い状態を維持して、回頭性を確保し、タック
イン現象を生じる横加速度領域となると、車両のステア
特性をアンダーステア化する。このため、車両のタック
イン現象を生じ易い横加速度領域だけをアンダーステア
化することができ、車両の旋回特性を向上させることが
できる。
た横加速度検出値をローパスフィルタ、遅延回路等の遅
延手段を介して荷重移動量制御手段に入力するようにし
ているので、荷重移動量制御手段での横加速度検出値に
遅延時間を生じることから荷重移動量制御手段によるア
ンダーステア化するタイミングが遅れることにより、過
渡的にアンダーステア化する閾値を上げたことになり、
コーナー進入時には、車両のステア特性をニュートラル
ステアに近い状態を維持して、回頭性を確保し、タック
イン現象を生じる横加速度領域となると、車両のステア
特性をアンダーステア化する。このため、車両のタック
イン現象を生じ易い横加速度領域だけをアンダーステア
化することができ、車両の旋回特性を向上させることが
できる。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【０００９】図２は本発明の一実施例を示す概略構成図
であって、後輪駆動車である場合を示している。図中、
１０ＦＬ，１０ＦＲは非駆動輪となる前左輪，前右輪、
１０ＲＬ，１０ＲＲは駆動輪となる後左輪，後右輪，１
２は車輪側部材，１４は車体側部材を各々示し、１６は
能動型サスペンションを示す。
であって、後輪駆動車である場合を示している。図中、
１０ＦＬ，１０ＦＲは非駆動輪となる前左輪，前右輪、
１０ＲＬ，１０ＲＲは駆動輪となる後左輪，後右輪，１
２は車輪側部材，１４は車体側部材を各々示し、１６は
能動型サスペンションを示す。
【００１０】能動型サスペンション１６は、車体側部材
１４と各車輪側部材１２との間に各別に装備された流体
シリンダとしての油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲと、
この油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの作動油圧を各々
調整する圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲと、本油圧系の
油圧源２２と、この油圧源２２及び圧力制御弁２０ＦＬ
〜２０ＲＲ間に介挿された蓄圧用のアキュムレータ２
４，２４と、車体の横方向に作用する横加速度を検出す
る横加速度センサ２６と、車体の前後方向に作用する前
後加速度を検出する制動状態検出手段を構成する前後加
速度センサ２８と、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの出
力圧を個別に制御するコントローラ３０とを備えてい
る。ここで、油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲ及び圧力
制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲで輪荷重調節手段が構成され
ている。
１４と各車輪側部材１２との間に各別に装備された流体
シリンダとしての油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲと、
この油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの作動油圧を各々
調整する圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲと、本油圧系の
油圧源２２と、この油圧源２２及び圧力制御弁２０ＦＬ
〜２０ＲＲ間に介挿された蓄圧用のアキュムレータ２
４，２４と、車体の横方向に作用する横加速度を検出す
る横加速度センサ２６と、車体の前後方向に作用する前
後加速度を検出する制動状態検出手段を構成する前後加
速度センサ２８と、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの出
力圧を個別に制御するコントローラ３０とを備えてい
る。ここで、油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲ及び圧力
制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲで輪荷重調節手段が構成され
ている。
【００１１】また、能動型サスペンション１６は、油圧
シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲに対して車輪側部材１２及
び車体部材１４間に個別に並列装備されたコイルスプリ
ング３６，…，３６と、油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８Ｒ
Ｒの後述する圧力室Ｌに個別に連通した絞り弁３２及び
振動吸収用のアキュムレータ３４とを含む。ここで、各
コイルスプリング３６は、比較的低いバネ定数であって
車体の静荷重を支持するようになっている。
シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲに対して車輪側部材１２及
び車体部材１４間に個別に並列装備されたコイルスプリ
ング３６，…，３６と、油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８Ｒ
Ｒの後述する圧力室Ｌに個別に連通した絞り弁３２及び
振動吸収用のアキュムレータ３４とを含む。ここで、各
コイルスプリング３６は、比較的低いバネ定数であって
車体の静荷重を支持するようになっている。
【００１２】油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの各々
は、シリンダチューブ１８ａを有し、このシリンダチュ
ーブ１８ａには、ピストン１８ｃにより閉塞された上側
圧力室Ｌが形成されている。そして、シリンダチューブ
１８ａの上端が車体側部材１４に取付けられ、ピストン
ロッド１８ｂの下端が車輪側部材１２に取付けられてい
る。
は、シリンダチューブ１８ａを有し、このシリンダチュ
ーブ１８ａには、ピストン１８ｃにより閉塞された上側
圧力室Ｌが形成されている。そして、シリンダチューブ
１８ａの上端が車体側部材１４に取付けられ、ピストン
ロッド１８ｂの下端が車輪側部材１２に取付けられてい
る。
【００１３】また、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの各
々は、円筒状の挿通孔内に摺動可能に収容されたスプー
ルを有する弁ハウジングと、この弁ハウジングに一体に
設けられた比例ソレノイドとを有するパイロット操作形
に形成されている。この圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲ
の作動油に対する供給ポート及び戻りポートが油圧配管
３８，３９を介して油圧源２２の作動油供給側及び作動
油戻り側に連通され、出力ポートが油圧配管４０を介し
て油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの圧力室Ｌの各々に
連通されている。
々は、円筒状の挿通孔内に摺動可能に収容されたスプー
ルを有する弁ハウジングと、この弁ハウジングに一体に
設けられた比例ソレノイドとを有するパイロット操作形
に形成されている。この圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲ
の作動油に対する供給ポート及び戻りポートが油圧配管
３８，３９を介して油圧源２２の作動油供給側及び作動
油戻り側に連通され、出力ポートが油圧配管４０を介し
て油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの圧力室Ｌの各々に
連通されている。
【００１４】このため、比例ソレノイドの励磁コイルに
供給する圧力指令値としての励磁電流Ｉの値を制御する
ことにより、励磁電流Ｉに応じた出力圧Ｐを出力ポート
から油圧シリンダ１８ＦＬ（〜１８ＲＲ）の圧力室Ｌに
供給できる。つまり、制御圧ＰC は、図３に示す如く、
励磁電流ｉをその最小値ｉMIN から最大値ｉMAX まで変
化させると、これに略比例して最小圧ＰMIN から最大圧
ＰMAX （油圧源２２のライン圧）まで直線的に変化す
る。
供給する圧力指令値としての励磁電流Ｉの値を制御する
ことにより、励磁電流Ｉに応じた出力圧Ｐを出力ポート
から油圧シリンダ１８ＦＬ（〜１８ＲＲ）の圧力室Ｌに
供給できる。つまり、制御圧ＰC は、図３に示す如く、
励磁電流ｉをその最小値ｉMIN から最大値ｉMAX まで変
化させると、これに略比例して最小圧ＰMIN から最大圧
ＰMAX （油圧源２２のライン圧）まで直線的に変化す
る。
【００１５】さらに、横加速度センサ２６は、図４に示
すように、直進走行状態で零、直進走行状態から右操舵
した右旋回状態で横加速度に応じた正の電圧値となり、
反対に左操舵した左旋回状態で横加速度に応じた負電圧
値となる横加速度検出値ＹG を出力する。また、前後加
速度センサ２８は、図５に示すように、停車時又は定速
走行時に零、車両の加速時にその加速状態に応じた正の
電圧値となり、反対に車両の減速時にその減速状態に応
じた負の電圧値となる前後加速度検出値ＸG を出力す
る。
すように、直進走行状態で零、直進走行状態から右操舵
した右旋回状態で横加速度に応じた正の電圧値となり、
反対に左操舵した左旋回状態で横加速度に応じた負電圧
値となる横加速度検出値ＹG を出力する。また、前後加
速度センサ２８は、図５に示すように、停車時又は定速
走行時に零、車両の加速時にその加速状態に応じた正の
電圧値となり、反対に車両の減速時にその減速状態に応
じた負の電圧値となる前後加速度検出値ＸG を出力す
る。
【００１６】コントローラ３０は、図６に示すように、
横加速度センサ２６の横加速度検出値ＹG をディジタル
値に変換するＡ／Ｄ変換器８２と、前後加速度センサ２
８の前後加速度検出値ＸG をディジタル値に変換するＡ
／Ｄ変換器８３と、各Ａ／Ｄ変換器８２，８３の変換出
力が入力されるマイクロコンピュータ８４と、このマイ
クロコンピュータ８４から出力される圧力指令値ＩFL〜
ＩRRをアナログ値に変換するＤ／Ａ変換器８５ＦＬ〜８
５ＲＲと、これらＤ／Ａ変換器の変換出力が入力され、
これらに基づいて各圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの比
例ソレノイドに対する励磁電流ｉFL〜ｉRRを出力するソ
レノイド駆動回路８６ＦＬ〜８６ＲＲとを備えている。
横加速度センサ２６の横加速度検出値ＹG をディジタル
値に変換するＡ／Ｄ変換器８２と、前後加速度センサ２
８の前後加速度検出値ＸG をディジタル値に変換するＡ
／Ｄ変換器８３と、各Ａ／Ｄ変換器８２，８３の変換出
力が入力されるマイクロコンピュータ８４と、このマイ
クロコンピュータ８４から出力される圧力指令値ＩFL〜
ＩRRをアナログ値に変換するＤ／Ａ変換器８５ＦＬ〜８
５ＲＲと、これらＤ／Ａ変換器の変換出力が入力され、
これらに基づいて各圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの比
例ソレノイドに対する励磁電流ｉFL〜ｉRRを出力するソ
レノイド駆動回路８６ＦＬ〜８６ＲＲとを備えている。
【００１７】ここで、マイクロコンピュータ８４は、少
なくとも入力インタフェース回路８４ａ、出力インタフ
ェース回路８４ｂ、演算処理装置８４ｃ及び記憶装置８
４ｄを備え、演算処理装置８４ｃで、前後加速度検出値
ＸG が負である制動状態であると判断したときに、横加
速度検出値ＹG を例えばローパスフィルタ処理によるり
遅延処理を行って例えば１秒程度の遅延時間を発生さ
せ、この遅延横加速度検出値ＹGDに基づいて制御ゲイン
ＫY を算出すると共に、前後加速度検出値ＸG に基づい
て後述する前後配分比補正値αX を算出し、制御ゲイン
ＫY と戦後配分比補正値αx とに基づいて左右輪間の荷
重移動量の前輪側配分αを算出し、この前輪側配分α
と、横加速度検出値ＹG とに基づいて各圧力制御弁２０
ＦＬ〜２０ＲＲに対する圧力指令値ＩFL〜ＩRRを算出
し、これらを出力インタフェース回路８４ｂを介してＤ
／Ａ変換器８５ＦＬ〜８５ＲＲに出力する。
なくとも入力インタフェース回路８４ａ、出力インタフ
ェース回路８４ｂ、演算処理装置８４ｃ及び記憶装置８
４ｄを備え、演算処理装置８４ｃで、前後加速度検出値
ＸG が負である制動状態であると判断したときに、横加
速度検出値ＹG を例えばローパスフィルタ処理によるり
遅延処理を行って例えば１秒程度の遅延時間を発生さ
せ、この遅延横加速度検出値ＹGDに基づいて制御ゲイン
ＫY を算出すると共に、前後加速度検出値ＸG に基づい
て後述する前後配分比補正値αX を算出し、制御ゲイン
ＫY と戦後配分比補正値αx とに基づいて左右輪間の荷
重移動量の前輪側配分αを算出し、この前輪側配分α
と、横加速度検出値ＹG とに基づいて各圧力制御弁２０
ＦＬ〜２０ＲＲに対する圧力指令値ＩFL〜ＩRRを算出
し、これらを出力インタフェース回路８４ｂを介してＤ
／Ａ変換器８５ＦＬ〜８５ＲＲに出力する。
【００１８】記憶装置８４ｄは、演算処理装置８４ｃの
演算処理に必要な処理プログラムを予め記憶していると
共に、演算処理装置の処理結果を逐次記憶し、且つ演算
処理に必要な遅延横加速度検出値ＹGDとゲインＫY との
関係を示すゲイン変換マップ及び前後加速度検出値ＸG
と前後配分比補正値αX との関係を示す補正値変換マッ
プを予め記憶している。
演算処理に必要な処理プログラムを予め記憶していると
共に、演算処理装置の処理結果を逐次記憶し、且つ演算
処理に必要な遅延横加速度検出値ＹGDとゲインＫY との
関係を示すゲイン変換マップ及び前後加速度検出値ＸG
と前後配分比補正値αX との関係を示す補正値変換マッ
プを予め記憶している。
【００１９】ここで、ゲイン変換マップは、図７に示す
ように、制御ゲインＫY が、遅延横加速度検出値ＹGDの
絶対値が予め設定した閾値ＹGD1 に達するまでの間は
“０”ゲインを維持し、遅延横加速度検出値の絶対値｜
ＹGD｜が設定値ＹGD1 を越えると、ゲインＫY が直線的
に増加し、遅延横加速度検出値の絶対値｜ＹGD｜がＹGD
2 以上となると“１”を維持するように設定されてい
る。
ように、制御ゲインＫY が、遅延横加速度検出値ＹGDの
絶対値が予め設定した閾値ＹGD1 に達するまでの間は
“０”ゲインを維持し、遅延横加速度検出値の絶対値｜
ＹGD｜が設定値ＹGD1 を越えると、ゲインＫY が直線的
に増加し、遅延横加速度検出値の絶対値｜ＹGD｜がＹGD
2 以上となると“１”を維持するように設定されてい
る。
【００２０】また、補正値変換マップは、図８に示すよ
うに、前後加速度検出値の絶対値｜ＸG ｜が予め設定さ
れた前後加速度設定値ＸG1に達するまでの間は補正値α
Y が直線的に増加し、前後加速度検出値の絶対値｜ＸG
｜が設定値ＸG2を越えると、予め設定された最大値α
max を維持し、さらに設定値ＸG3を越えると、直線的に
減少し、設定値ＸG4以上となると零を維持するように設
定されて、タックイン現象を生じ易い減速度領域で前輪
側配分αが大きくなるように選定されている。
うに、前後加速度検出値の絶対値｜ＸG ｜が予め設定さ
れた前後加速度設定値ＸG1に達するまでの間は補正値α
Y が直線的に増加し、前後加速度検出値の絶対値｜ＸG
｜が設定値ＸG2を越えると、予め設定された最大値α
max を維持し、さらに設定値ＸG3を越えると、直線的に
減少し、設定値ＸG4以上となると零を維持するように設
定されて、タックイン現象を生じ易い減速度領域で前輪
側配分αが大きくなるように選定されている。
【００２１】次に、上記実施例の動作を演算処理装置８
４ｃの処理手順を示す図９のフローチャートを伴って説
明する。
４ｃの処理手順を示す図９のフローチャートを伴って説
明する。
【００２２】すなわち、図９のフローチャートは、所定
のメインプログラムに対して所定時間（例えば２０mse
c）毎に起動されるタイマ割込処理として実行され、先
ずステップＳ１で、横加速度センサ２６の横加速度検出
値ＹG及び前後加速度センサ２８の各検出値を読込む。
のメインプログラムに対して所定時間（例えば２０mse
c）毎に起動されるタイマ割込処理として実行され、先
ずステップＳ１で、横加速度センサ２６の横加速度検出
値ＹG及び前後加速度センサ２８の各検出値を読込む。
【００２３】次いで、ステップＳ２に移行して、車両が
制動状態であるか否かを前後加速度検出値ＸG が負であ
るか否かによって判定し、ＸG ≧０であるときに制動状
態ではないものと判断して、ステップＳ３に移行し、制
御ゲインＫY 及び補正値αY を零に設定してから後述す
るステップＳ７に移行し、ＸG ＜０であるときには、ス
テップＳ４に移行する。
制動状態であるか否かを前後加速度検出値ＸG が負であ
るか否かによって判定し、ＸG ≧０であるときに制動状
態ではないものと判断して、ステップＳ３に移行し、制
御ゲインＫY 及び補正値αY を零に設定してから後述す
るステップＳ７に移行し、ＸG ＜０であるときには、ス
テップＳ４に移行する。
【００２４】このステップＳ４では、横加速度検出値Ｙ
G をローパスフィルタ処理することにより、１秒程度の
遅延時間となる遅延横加速度検出値ＹGDを算出し、次い
でステップＳ５に移行して、算出した遅延横加速度検出
値ＹGDをもとに図７のゲイン変換マップを参照して、制
御ゲインＫY を算出する。次いで、ステップＳ６に移行
して、前後加速度検出値ＸG をもとに図８の補正値変換
マップを参照して、前輪側配分補正値αY を算出してか
らステップＳ７に移行する。
G をローパスフィルタ処理することにより、１秒程度の
遅延時間となる遅延横加速度検出値ＹGDを算出し、次い
でステップＳ５に移行して、算出した遅延横加速度検出
値ＹGDをもとに図７のゲイン変換マップを参照して、制
御ゲインＫY を算出する。次いで、ステップＳ６に移行
して、前後加速度検出値ＸG をもとに図８の補正値変換
マップを参照して、前輪側配分補正値αY を算出してか
らステップＳ７に移行する。
【００２５】このステップＳ７では、下記(1) 式の演算
を行って、左右輪間の荷重移動量の前輪側配分αを算出
する。
を行って、左右輪間の荷重移動量の前輪側配分αを算出
する。
【００２６】α＝α0 ＋ＫY ・αY …………(1) ここで、α0 は初期設定値であって、例えば０．５に設
定されている。
定されている。
【００２７】次いで、ステップＳ８に移行して、下記
(2) 式〜(5)式に従って各圧力制御弁２０ＦＬ〜２０Ｒ
Ｒに対する圧力指令値ＩFL〜ＩRRを算出する。
(2) 式〜(5)式に従って各圧力制御弁２０ＦＬ〜２０Ｒ
Ｒに対する圧力指令値ＩFL〜ＩRRを算出する。
【００２８】ＩFL＝ＩFL0 ＋α・ＫL ・ＹG …
………(2) ＩFR＝ＩFR0 −α・ＫL ・ＹG …………(3) ＩRL＝ＩRL0 ＋（１−α）ＫL ・ＹG …………(4) ＩRR＝ＩRR0 −（１−α）ＫL ・ＹG …………(5) ここで、ＩFL0 〜ＩRR0 は車体をフラットに維持するた
めの中立圧指令値、ＫL はロール抑制制御ゲインであ
る。
………(2) ＩFR＝ＩFR0 −α・ＫL ・ＹG …………(3) ＩRL＝ＩRL0 ＋（１−α）ＫL ・ＹG …………(4) ＩRR＝ＩRR0 −（１−α）ＫL ・ＹG …………(5) ここで、ＩFL0 〜ＩRR0 は車体をフラットに維持するた
めの中立圧指令値、ＫL はロール抑制制御ゲインであ
る。
【００２９】次いで、ステップＳ９に移行して、上記ス
テップＳ８で算出した圧力指令値Ｉ FL〜ＩRRをＤ／Ａ変
換器８５ＦＬ〜８５ＲＲに出力してからタイマ割込処理
を終了する。
テップＳ８で算出した圧力指令値Ｉ FL〜ＩRRをＤ／Ａ変
換器８５ＦＬ〜８５ＲＲに出力してからタイマ割込処理
を終了する。
【００３０】ここで、前後加速度センサ２８及びステッ
プＳ２の処理が制動状態検出手段に対応し、ステップＳ
４の処理が遅延手段に対応し、ステップＳ５〜Ｓ９の処
理が荷重移動量制御手段に対応している。
プＳ２の処理が制動状態検出手段に対応し、ステップＳ
４の処理が遅延手段に対応し、ステップＳ５〜Ｓ９の処
理が荷重移動量制御手段に対応している。
【００３１】したがって、今、車両が凹凸が無く乾燥し
たコンクリート路等の高摩擦係数を有する良路を直進定
速走行しているものとする。この直進定速走行状態で
は、横加速度センサ２６の横加速度検出値ＹG 及び前後
加速度センサ２８の前後加速度検出値ＸG が共に零とな
る。このため、ステップＳ２で直進走行状態であると判
断されるので、ステップＳ３に移行して、制御ゲインＫ
Y 及び補正値αY が零に設定され、次いでステップＳ７
に移行するので、前輪側配分αは初期設定値α0 とな
る。
たコンクリート路等の高摩擦係数を有する良路を直進定
速走行しているものとする。この直進定速走行状態で
は、横加速度センサ２６の横加速度検出値ＹG 及び前後
加速度センサ２８の前後加速度検出値ＸG が共に零とな
る。このため、ステップＳ２で直進走行状態であると判
断されるので、ステップＳ３に移行して、制御ゲインＫ
Y 及び補正値αY が零に設定され、次いでステップＳ７
に移行するので、前輪側配分αは初期設定値α0 とな
る。
【００３２】次いで、ステップＳ８に移行して、圧力指
令値ＩFL〜ＩRRを算出するが、このとき横加速度検出値
ＹG が零であることにより、(2) 〜(5) 式の右辺第２項
が零となって、各圧力指令値ＩFL〜ＩRRは、それぞれ中
立圧指令値ＩFL0〜ＩRR0 となり、これらがＤ／Ａ変換
器８５ＦＬ〜８５ＲＲに出力される。
令値ＩFL〜ＩRRを算出するが、このとき横加速度検出値
ＹG が零であることにより、(2) 〜(5) 式の右辺第２項
が零となって、各圧力指令値ＩFL〜ＩRRは、それぞれ中
立圧指令値ＩFL0〜ＩRR0 となり、これらがＤ／Ａ変換
器８５ＦＬ〜８５ＲＲに出力される。
【００３３】このため、各駆動回路８６ＦＬ〜８６ＲＲ
から出力される励磁電流ｉFL〜ｉRRが各油圧シリンダ１
８ＦＬ〜１８ＲＲで車体をフラットに維持可能な推力で
且つ車両のステア特性を例えばニュートラルステアに維
持する電流値となり、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの
制御圧ＰC が中立圧ＰCNとなって、油圧シリンダ１８Ｆ
Ｌ〜１８ＲＲで車体をフラットで且つニュートラルステ
ア特性に維持する推力を発生する。
から出力される励磁電流ｉFL〜ｉRRが各油圧シリンダ１
８ＦＬ〜１８ＲＲで車体をフラットに維持可能な推力で
且つ車両のステア特性を例えばニュートラルステアに維
持する電流値となり、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの
制御圧ＰC が中立圧ＰCNとなって、油圧シリンダ１８Ｆ
Ｌ〜１８ＲＲで車体をフラットで且つニュートラルステ
ア特性に維持する推力を発生する。
【００３４】この直進定速走行状態から、旋回状態に移
行するために、先ずブレーキペダルを踏込んで制動状態
とすると、車体に減速度が作用して前後加速度センサ２
８の前後加速度検出値ＸG が負方向に増加する。このた
め、ステップＳ２で制動状態であると判断されるので、
ステップＳ４に移行して横加速度検出値ＹG をローパス
処理して遅延横加速度検出値ＹGDを算出する。しかしな
がら、この状態では旋回前であるので、横加速度検出値
ＹG が零を維持している関係上、遅延横加速度検出値Ｙ
GDも零を維持している。このため、ステップＳ５で算出
される制御ゲインＫY は零を維持するので、ステップＳ
７で算出される前輪側配分αも初期設定値α0 を維持
し、ステップＳ８で算出される圧力指令値ＩFL〜ＩRRも
中立圧指令値ＩFL0 〜ＩRR0 を維持する。
行するために、先ずブレーキペダルを踏込んで制動状態
とすると、車体に減速度が作用して前後加速度センサ２
８の前後加速度検出値ＸG が負方向に増加する。このた
め、ステップＳ２で制動状態であると判断されるので、
ステップＳ４に移行して横加速度検出値ＹG をローパス
処理して遅延横加速度検出値ＹGDを算出する。しかしな
がら、この状態では旋回前であるので、横加速度検出値
ＹG が零を維持している関係上、遅延横加速度検出値Ｙ
GDも零を維持している。このため、ステップＳ５で算出
される制御ゲインＫY は零を維持するので、ステップＳ
７で算出される前輪側配分αも初期設定値α0 を維持
し、ステップＳ８で算出される圧力指令値ＩFL〜ＩRRも
中立圧指令値ＩFL0 〜ＩRR0 を維持する。
【００３５】そして、この制動状態を維持しながらステ
アリングホイール（図示せず）を右（又は左）切りして
右（又は左）旋回状態に移行すると、車体に横加速度が
発生することになる。このため、横加速度センサ２６か
ら出力される横加速度検出値ＹG が図１０で実線図示の
ように零から横加速度に対応した正（又は負）方向に増
加する。このとき、制動状態を継続しており、ステップ
Ｓ２からステップＳ４に移行する状態を継続するので、
ステップＳ４でローパスフィルタ処理によって算出され
る遅延横加速度検出値ＹGDは、図１０で破線図示のよう
に、横加速度検出値ＹG に対して１秒程度遅れて増加す
ることになる。一方、前後加速度検出値ＸG は制動状態
を継続していることから、設定値ＸG1以上となる負の比
較的大きな値となっており、ステップＳ６で算出される
前輪側配分補正値αY は最大値α Ymaxとなっている。
アリングホイール（図示せず）を右（又は左）切りして
右（又は左）旋回状態に移行すると、車体に横加速度が
発生することになる。このため、横加速度センサ２６か
ら出力される横加速度検出値ＹG が図１０で実線図示の
ように零から横加速度に対応した正（又は負）方向に増
加する。このとき、制動状態を継続しており、ステップ
Ｓ２からステップＳ４に移行する状態を継続するので、
ステップＳ４でローパスフィルタ処理によって算出され
る遅延横加速度検出値ＹGDは、図１０で破線図示のよう
に、横加速度検出値ＹG に対して１秒程度遅れて増加す
ることになる。一方、前後加速度検出値ＸG は制動状態
を継続していることから、設定値ＸG1以上となる負の比
較的大きな値となっており、ステップＳ６で算出される
前輪側配分補正値αY は最大値α Ymaxとなっている。
【００３６】しかしながら、遅延横加速度検出値ＹGDが
予め設定したＹGD1 に達するまでの間は、ステップＳ５
で算出される制御ゲインＫY が零を維持するので、ステ
ップＳ７で算出される左右輪間の荷重移動量の前輪側配
分αは初期設定値α0 を維持することになり、車両のス
テア特性は略ニュートラルステア特性を維持して、旋回
開始時の回頭性を確保することができると共に、横加速
度検出値ＹG の増加によってステップＳ８で算出される
各圧力指令値ＩFL〜ＩRRは、車体が沈み込む左側（又は
右側）の圧力制御弁２０ＦＬ，２０ＲＬの圧力指令値Ｉ
FL，ＩRL（又は圧力制御弁２０ＦＲ，２０ＲＲの圧力指
令値ＩFR, ＩRR）が前述した直進走行状態における圧力
指令値ＩFL0,ＩRL0 （又はＩFR0,ＩRR0）に対してα・
ＫL ・Ｙ G ，（１−α）ＫL ・ＹG 分増加し、逆に車体
が迫り上がる右側（又は左側）の圧力制御弁２０ＦＲ，
２０ＲＲの圧力指令値ＩFR，ＩRR（又は圧力制御弁２０
ＦＬ，２０ＲＬの圧力指令値ＩFL, ＩRL）が前述した直
進走行状態における圧力指令値ＩFR0,ＩRR0 （又はＩ
FL0,ＩRL0 ）に対してα・ＫL ・ＹG ，（１−α）・Ｋ
L ・ＹG 分減少する。
予め設定したＹGD1 に達するまでの間は、ステップＳ５
で算出される制御ゲインＫY が零を維持するので、ステ
ップＳ７で算出される左右輪間の荷重移動量の前輪側配
分αは初期設定値α0 を維持することになり、車両のス
テア特性は略ニュートラルステア特性を維持して、旋回
開始時の回頭性を確保することができると共に、横加速
度検出値ＹG の増加によってステップＳ８で算出される
各圧力指令値ＩFL〜ＩRRは、車体が沈み込む左側（又は
右側）の圧力制御弁２０ＦＬ，２０ＲＬの圧力指令値Ｉ
FL，ＩRL（又は圧力制御弁２０ＦＲ，２０ＲＲの圧力指
令値ＩFR, ＩRR）が前述した直進走行状態における圧力
指令値ＩFL0,ＩRL0 （又はＩFR0,ＩRR0）に対してα・
ＫL ・Ｙ G ，（１−α）ＫL ・ＹG 分増加し、逆に車体
が迫り上がる右側（又は左側）の圧力制御弁２０ＦＲ，
２０ＲＲの圧力指令値ＩFR，ＩRR（又は圧力制御弁２０
ＦＬ，２０ＲＬの圧力指令値ＩFL, ＩRL）が前述した直
進走行状態における圧力指令値ＩFR0,ＩRR0 （又はＩ
FL0,ＩRL0 ）に対してα・ＫL ・ＹG ，（１−α）・Ｋ
L ・ＹG 分減少する。
【００３７】この結果、外輪側の油圧シリンダ１８Ｆ
Ｌ，１８ＲＬ（又は１８ＦＲ，１８ＲＲ）の推力が共に
略等しく増加し、内輪側の油圧シリンダ１８ＦＲ，１８
ＲＲ（又は１８ＦＬ，１８ＲＬ）の推力が共に略等しく
減少することにより、アンチロール効果を発揮して車体
を略フラットな状態に維持することができる。
Ｌ，１８ＲＬ（又は１８ＦＲ，１８ＲＲ）の推力が共に
略等しく増加し、内輪側の油圧シリンダ１８ＦＲ，１８
ＲＲ（又は１８ＦＬ，１８ＲＬ）の推力が共に略等しく
減少することにより、アンチロール効果を発揮して車体
を略フラットな状態に維持することができる。
【００３８】このように、旋回を開始した後、遅延横加
速度検出値ＹGDが増加して、設定値ＹGD1 以上となる
と、これに応じてステップＳ５で算出される制御ゲイン
ＫY が徐々に増加し、ステップＳ７で算出される前輪側
配分αが初期設定値α0 より徐々に増加することにな
る。このため、ステップＳ８で算出される圧力指令値Ｉ
FL〜ＩRRは、前輪側では、前輪側配分αが設定値α0 よ
り大きな値となることから、旋回外輪側の圧力指令値Ｉ
FL（又はＩFR）がα・ＫL ・ＹG 分増加し、旋回内輪側
の圧力指令値ＩFR（又はＩFL）がα・ＫL ・ＹG 分減少
して左右輪間の荷重移動量が大きくなり、且つ後輪側で
は駆動輪側配分（１−α）が設定値α0 より小さくなる
ため、左右輪間の荷重移動量が小さくなり、これに応じ
て車両のステア特性がアンダーステア側に変更され、タ
ックイン現象を防止して、車両の旋回性能及び安定性を
向上させることができる。
速度検出値ＹGDが増加して、設定値ＹGD1 以上となる
と、これに応じてステップＳ５で算出される制御ゲイン
ＫY が徐々に増加し、ステップＳ７で算出される前輪側
配分αが初期設定値α0 より徐々に増加することにな
る。このため、ステップＳ８で算出される圧力指令値Ｉ
FL〜ＩRRは、前輪側では、前輪側配分αが設定値α0 よ
り大きな値となることから、旋回外輪側の圧力指令値Ｉ
FL（又はＩFR）がα・ＫL ・ＹG 分増加し、旋回内輪側
の圧力指令値ＩFR（又はＩFL）がα・ＫL ・ＹG 分減少
して左右輪間の荷重移動量が大きくなり、且つ後輪側で
は駆動輪側配分（１−α）が設定値α0 より小さくなる
ため、左右輪間の荷重移動量が小さくなり、これに応じ
て車両のステア特性がアンダーステア側に変更され、タ
ックイン現象を防止して、車両の旋回性能及び安定性を
向上させることができる。
【００３９】因みに、従来例のように、横加速度検出値
ＹG に基づいて車両のステア特性をアンダーステア側と
する場合には、図１０の実線図示の曲線Ｌ1 上の点Ａで
前輪側配分αが増加を開始することになり、旋回開始直
後から車両のステア特性がアンダーステア側に変更開始
されることになり、アンダーステア感が強くなるもので
あるが、上記実施例によれば、図１０で破線図示の曲線
Ｌ2 上の点Ｂでステア特性がアンダーステア側に変更開
始されることになり、これと同時点の曲線Ｌ1 上の点Ｃ
で表されるように、前記点Ａに比較してアンダーステア
側への変更開始が遅れることになり、旋回初期時のアン
ダーステア感を弱めて回頭性を向上させながらタックイ
ン現象を生じる領域では強アンダーステア特性を確保し
てタックイン現象を確実に防止することができる。
ＹG に基づいて車両のステア特性をアンダーステア側と
する場合には、図１０の実線図示の曲線Ｌ1 上の点Ａで
前輪側配分αが増加を開始することになり、旋回開始直
後から車両のステア特性がアンダーステア側に変更開始
されることになり、アンダーステア感が強くなるもので
あるが、上記実施例によれば、図１０で破線図示の曲線
Ｌ2 上の点Ｂでステア特性がアンダーステア側に変更開
始されることになり、これと同時点の曲線Ｌ1 上の点Ｃ
で表されるように、前記点Ａに比較してアンダーステア
側への変更開始が遅れることになり、旋回初期時のアン
ダーステア感を弱めて回頭性を向上させながらタックイ
ン現象を生じる領域では強アンダーステア特性を確保し
てタックイン現象を確実に防止することができる。
【００４０】なお、上記各実施例においては、コントロ
ーラ３０としてマイクロコンピュータを適用した場合に
ついて説明したが、これに限定されるものではなく、関
数発生器、演算回路等の電子回路を組み合わせて構成す
ることもできる。
ーラ３０としてマイクロコンピュータを適用した場合に
ついて説明したが、これに限定されるものではなく、関
数発生器、演算回路等の電子回路を組み合わせて構成す
ることもできる。
【００４１】また、上記各実施例においては、制御弁と
して圧力制御弁を適用して圧力制御を行う場合について
説明したが、これに限らず流量制御弁を適用して流量制
御を行うようにしてもよい。
して圧力制御弁を適用して圧力制御を行う場合について
説明したが、これに限らず流量制御弁を適用して流量制
御を行うようにしてもよい。
【００４２】さらに、上記各実施例においては、車両の
横加速度を検出してアンチロール制御を行う能動型サス
ペンションについて説明したが、これに限定されるもの
ではなく、車体の前後加速度を使用するアンチピッチ制
御、上下加速度を使用するアンチバウンス制御等を単独
又は互いに組み合わせるようにしてもよい。
横加速度を検出してアンチロール制御を行う能動型サス
ペンションについて説明したが、これに限定されるもの
ではなく、車体の前後加速度を使用するアンチピッチ制
御、上下加速度を使用するアンチバウンス制御等を単独
又は互いに組み合わせるようにしてもよい。
【００４３】さらにまた、上記実施例においては、作動
流体として作動油を適用した場合について説明したが、
これに限定されるものではなく、他の圧縮性の低い流体
を適用することができる。
流体として作動油を適用した場合について説明したが、
これに限定されるものではなく、他の圧縮性の低い流体
を適用することができる。
【００４４】また、上記各実施例においては、輪荷重調
節手段を構成するアクチュエータとして油圧シリンダを
適用した場合について説明したが、これに限定されるも
のではなく、空気圧シリンダ等の他のアクチュエータを
適用することもできる。
節手段を構成するアクチュエータとして油圧シリンダを
適用した場合について説明したが、これに限定されるも
のではなく、空気圧シリンダ等の他のアクチュエータを
適用することもできる。
【００４５】さらに、上記実施例では、制動状態検出手
段として、前後加速度センサ２８を適用した場合につい
て説明したが、これに限定されるものではなく、マスタ
ーシリンダの圧力上昇を検出する圧力センサ、ブレーキ
ペダルの踏力を検出する踏力センサ、ブレーキペダルの
踏込ストロークを検出するストロークセンサ、皿にはエ
ンジンブレーキ発生の原因となるアクセルペダルの急戻
し操作を検出するスロットル開度センサ等の制動状態を
検出可能なセンサを適用し得る。
段として、前後加速度センサ２８を適用した場合につい
て説明したが、これに限定されるものではなく、マスタ
ーシリンダの圧力上昇を検出する圧力センサ、ブレーキ
ペダルの踏力を検出する踏力センサ、ブレーキペダルの
踏込ストロークを検出するストロークセンサ、皿にはエ
ンジンブレーキ発生の原因となるアクセルペダルの急戻
し操作を検出するスロットル開度センサ等の制動状態を
検出可能なセンサを適用し得る。
【００４６】さらにまた、上記実施例においては、横加
速度検出値ＹG の遅延手段として、マイクロコンピュー
タでローパスフィルタ処理する場合について説明した
が、これに限らず、横加速度検出値ＹG をアナログロー
パスフィルタ及びＡ／Ｄ変換器を介してマイクロコンピ
ュータ８４に入力するようにしてもよく、さらには遅延
回路等のむだ時間要素を適用することもできる。
速度検出値ＹG の遅延手段として、マイクロコンピュー
タでローパスフィルタ処理する場合について説明した
が、これに限らず、横加速度検出値ＹG をアナログロー
パスフィルタ及びＡ／Ｄ変換器を介してマイクロコンピ
ュータ８４に入力するようにしてもよく、さらには遅延
回路等のむだ時間要素を適用することもできる。
【００４７】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る能動
型サスペンションによれば、横加速度検出手段で検出し
た横加速度検出値を遅延手段で所定時間遅延させて輪荷
重制御手段に供給する構成としたので、車両が制動状態
で旋回する場合に旋回初期時のアンダーステア感を弱め
て回頭性を確保しながらタックイン現象を生じ易い横加
速度領域のみ車両のステア特性をアンダーステア側とし
て、タックイン現象を効果的に抑制することができ、旋
回性能を向上させることができるという効果が得られ
る。
型サスペンションによれば、横加速度検出手段で検出し
た横加速度検出値を遅延手段で所定時間遅延させて輪荷
重制御手段に供給する構成としたので、車両が制動状態
で旋回する場合に旋回初期時のアンダーステア感を弱め
て回頭性を確保しながらタックイン現象を生じ易い横加
速度領域のみ車両のステア特性をアンダーステア側とし
て、タックイン現象を効果的に抑制することができ、旋
回性能を向上させることができるという効果が得られ
る。
【図１】本発明の概要を示す基本構成図である。
【図２】本発明の一実施例を示す概略構成図である。
【図３】上記実施例に適用し得る圧力制御弁の出力特性
線図である。
線図である。
【図４】上記実施例に適用し得る横加速度センサの出力
特性線図である。
特性線図である。
【図５】上記実施例に適用し得る前後加速度センサの出
力特性線図である。
力特性線図である。
【図６】上記実施例に適用し得るコントローラの一例を
示すブロック図である。
示すブロック図である。
【図７】上記実施例に適用し得る遅延横加速度ＹG と制
御ゲインＫY との関係を示すゲイン変換マップを示す説
明図である。
御ゲインＫY との関係を示すゲイン変換マップを示す説
明図である。
【図８】上記実施例に適用し得る前後加速度ＸG と前輪
側配分補正値αY との関係を示す補正値変換マップを示
す説明図である。
側配分補正値αY との関係を示す補正値変換マップを示
す説明図である。
【図９】コントローラに適用し得るマイクロコンピュー
タの制御手順の一例を示すフローチャートである。
タの制御手順の一例を示すフローチャートである。
【図１０】上記実施例の動作の説明に供する旋回時の前
後加速度と横加速度との関係を示す説明図である。
後加速度と横加速度との関係を示す説明図である。
１０FL，１０FR 前輪（非駆動輪） １０RL，１０RR 後輪（駆動輪） １６ 能動型サスペンション １８FL〜１８RR 油圧シリンダ ２０FL〜２０RR 圧力制御弁 ２６ 横加速度センサ ２８ 前後加速度センサ（制動状態検出手段） ３０ コントローラ ８４ マイクロコンピュータ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 藤村 至 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (72)発明者 佐藤 正晴 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60G 17/015
Claims (1)
- 【請求項１】 車両に作用する横加速度を検出する横加
速度検出手段と、車両の制動状態を検出する制動状態検
出手段と、前記横加速度検出手段及び制動状態検出手段
の各検出値を入力し、横加速度が所定以上で制動状態と
なったときに車両に発生する左右輪間荷重移動量の前輪
側配分を大きくする荷重移動量制御手段を備えた能動型
サスペンションにおいて、前記横加速度検出手段及び荷
重移動量制御手段間に、当該横加速度検出手段の横加速
度検出値に対して遅れ時間を与える遅延手段を介挿した
ことを特徴とする能動型サスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9403491A JP2903755B2 (ja) | 1991-04-24 | 1991-04-24 | 能動型サスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9403491A JP2903755B2 (ja) | 1991-04-24 | 1991-04-24 | 能動型サスペンション |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04325303A JPH04325303A (ja) | 1992-11-13 |
| JP2903755B2 true JP2903755B2 (ja) | 1999-06-14 |
Family
ID=14099286
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9403491A Expired - Lifetime JP2903755B2 (ja) | 1991-04-24 | 1991-04-24 | 能動型サスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2903755B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2890902B1 (fr) * | 2005-09-22 | 2007-12-14 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Dispositif de commande de suspension, vehicule muni de celui-ci, procede d'obtention et programme |
-
1991
- 1991-04-24 JP JP9403491A patent/JP2903755B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04325303A (ja) | 1992-11-13 |
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