JPH05169948A - 能動型サスペンション - Google Patents
能動型サスペンションInfo
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- JPH05169948A JPH05169948A JP33700091A JP33700091A JPH05169948A JP H05169948 A JPH05169948 A JP H05169948A JP 33700091 A JP33700091 A JP 33700091A JP 33700091 A JP33700091 A JP 33700091A JP H05169948 A JPH05169948 A JP H05169948A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- wheel side
- detecting means
- lateral acceleration
- front wheel
- Prior art date
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両の旋回制動時に、車速に応じて左右輪間
荷重移動量の前輪側配分を増加させて、高速走行時には
車両の安定性を向上させ、低速走行時には車両の回頭性
を確保する。 【構成】 車体に作用する前後加速度の値が負となる制
動状態であるときに、走行速度に応じて高速時にはステ
ア特性を、強めのアンダーステア特性とし、低速時には
弱めのアンダーステア特性とするように、左右輪間荷重
移動量の前輪側配分を増加させる制御手段を備える。
荷重移動量の前輪側配分を増加させて、高速走行時には
車両の安定性を向上させ、低速走行時には車両の回頭性
を確保する。 【構成】 車体に作用する前後加速度の値が負となる制
動状態であるときに、走行速度に応じて高速時にはステ
ア特性を、強めのアンダーステア特性とし、低速時には
弱めのアンダーステア特性とするように、左右輪間荷重
移動量の前輪側配分を増加させる制御手段を備える。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両が走行中に制動状
態へ移行した場合に、左右輪間荷重移動量の前輪側配分
を増加させて、旋回する時の車両のステア特性を制御す
る能動型サスペンションに関する。
態へ移行した場合に、左右輪間荷重移動量の前輪側配分
を増加させて、旋回する時の車両のステア特性を制御す
る能動型サスペンションに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の能動型サスペンションとしては、
例えば特開昭６０−１９１８１２号公報に記載されてい
るものがある。
例えば特開昭６０−１９１８１２号公報に記載されてい
るものがある。
【０００３】この従来例は、車両のステア特性を変化可
能なステア特性制御機構と、車両の横加速度を検出する
横加速度検出手段と、車両の制動動作を検出する制動検
出手段と、これらの検出信号に基づいて横加速度が所定
値以上で、且つ制動状態であるときに、前記ステア特性
制御機構を車両がアンダステア化するように制御する制
御手段とを備えている。
能なステア特性制御機構と、車両の横加速度を検出する
横加速度検出手段と、車両の制動動作を検出する制動検
出手段と、これらの検出信号に基づいて横加速度が所定
値以上で、且つ制動状態であるときに、前記ステア特性
制御機構を車両がアンダステア化するように制御する制
御手段とを備えている。
【０００４】上記のような構成により、旋回制動時にタ
ックイン現象の防止もしくは抑制を図ろうとするもので
ある。
ックイン現象の防止もしくは抑制を図ろうとするもので
ある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の能動型サスペンションにあっては、制御手段
が車両の旋回制動時に、横加速度検出手段と制動状態検
出手段との検出信号に基づいて左右輪間荷重移動量の前
輪側配分を増加させて、ステア特性をアンダーステア化
させる構成になっていたため、走行速度には依存せず、
例えば、前後輪間荷重移動量の前輪側配分を大きくする
制御に設定すると、前輪のコーナーリングフォースの減
少も大きくなり、強めのアンダーステア特性となり、高
速コーナーリング時の安定性は向上するが、低速コーナ
ーリング時の回頭性は確保できない。逆に、前後輪間荷
重移動量の前輪側配分を小さくする制御に設定すると、
前輪のコーナーリングフォースの減少も小さくなり、弱
めのアンダーステア特性となり、低速コーナーリング時
の回頭性は確保できるが、高速コーナーリング時の安定
性は向上しない。以上のように、両者は相反するもので
あり、共に満足することはできないという問題点があっ
た。
うな従来の能動型サスペンションにあっては、制御手段
が車両の旋回制動時に、横加速度検出手段と制動状態検
出手段との検出信号に基づいて左右輪間荷重移動量の前
輪側配分を増加させて、ステア特性をアンダーステア化
させる構成になっていたため、走行速度には依存せず、
例えば、前後輪間荷重移動量の前輪側配分を大きくする
制御に設定すると、前輪のコーナーリングフォースの減
少も大きくなり、強めのアンダーステア特性となり、高
速コーナーリング時の安定性は向上するが、低速コーナ
ーリング時の回頭性は確保できない。逆に、前後輪間荷
重移動量の前輪側配分を小さくする制御に設定すると、
前輪のコーナーリングフォースの減少も小さくなり、弱
めのアンダーステア特性となり、低速コーナーリング時
の回頭性は確保できるが、高速コーナーリング時の安定
性は向上しない。以上のように、両者は相反するもので
あり、共に満足することはできないという問題点があっ
た。
【０００６】そこで、本発明は、このような従来の問題
点に着目してなされたもので、車速検出手段の検出信号
に基づき車両のステア特性を制御することが可能な能動
型サスペンションの提供を目的とする。
点に着目してなされたもので、車速検出手段の検出信号
に基づき車両のステア特性を制御することが可能な能動
型サスペンションの提供を目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
めに、本発明の内、請求項１に係る能動型サスペンショ
ンは、図１の基本構成図に示すように、車体側部材と各
車輪と共に揺動する車輪側部材との間に配置されるアク
チュエータと、車体に作用する横加速度を検出する横加
速度検出手段と、車両の制動状態を検出する制動状態検
出手段と、前記横加速度検出手段及び制動状態検出手段
の検出信号を入力し、これらに基づき横加速度検出手段
の検出信号に応じて車両の左右輪間荷重移動量を調整し
てロール制御を行うと共に、制動状態検出手段の検出信
号が制動状態になった場合に、車両の左右輪間荷重移動
量の前輪側配分を増加する制御を行う制御手段とを備え
た能動型サスペンションにおいて、車両の走行速度を検
出する車速検出手段を備え、該車速検出手段の検出信号
に基づいて、前記制御手段で左右輪間荷重移動量の前輪
側配分を車速の増加に応じて増加させて、車両のステア
特性の制御を行うことを特徴とする。
めに、本発明の内、請求項１に係る能動型サスペンショ
ンは、図１の基本構成図に示すように、車体側部材と各
車輪と共に揺動する車輪側部材との間に配置されるアク
チュエータと、車体に作用する横加速度を検出する横加
速度検出手段と、車両の制動状態を検出する制動状態検
出手段と、前記横加速度検出手段及び制動状態検出手段
の検出信号を入力し、これらに基づき横加速度検出手段
の検出信号に応じて車両の左右輪間荷重移動量を調整し
てロール制御を行うと共に、制動状態検出手段の検出信
号が制動状態になった場合に、車両の左右輪間荷重移動
量の前輪側配分を増加する制御を行う制御手段とを備え
た能動型サスペンションにおいて、車両の走行速度を検
出する車速検出手段を備え、該車速検出手段の検出信号
に基づいて、前記制御手段で左右輪間荷重移動量の前輪
側配分を車速の増加に応じて増加させて、車両のステア
特性の制御を行うことを特徴とする。
【０００８】又、本発明の内、請求項２に係る能動型サ
スペンションは、前記制御手段が、車両に作用する横加
速度の検出信号が所定値より大きい場合のみ、前記左右
輪間荷重移動量の前輪側配分を前記車速検出手段の検出
信号に応じて増加させて、車両のステア特性の制御を行
うことを特徴とする。
スペンションは、前記制御手段が、車両に作用する横加
速度の検出信号が所定値より大きい場合のみ、前記左右
輪間荷重移動量の前輪側配分を前記車速検出手段の検出
信号に応じて増加させて、車両のステア特性の制御を行
うことを特徴とする。
【０００９】
【作用】上記構成により、本発明の内、請求項１に係る
能動型サスペンションは、車速検出手段によって旋回制
動時の車両の走行速度を検出して、該車速検出手段の検
出信号の増加に応じて、高速走行時には強めのアンダー
ステア特性とし、車両の安定性を向上させ、低速走行時
には弱めのアンダーステア特性とし、車両の回頭性を確
保するように、制御手段が左右輪間荷重移動量の前輪側
配分を増加させて、車両のステア特性を制御する。
能動型サスペンションは、車速検出手段によって旋回制
動時の車両の走行速度を検出して、該車速検出手段の検
出信号の増加に応じて、高速走行時には強めのアンダー
ステア特性とし、車両の安定性を向上させ、低速走行時
には弱めのアンダーステア特性とし、車両の回頭性を確
保するように、制御手段が左右輪間荷重移動量の前輪側
配分を増加させて、車両のステア特性を制御する。
【００１０】又、本発明の内、請求項２に係る能動型サ
スペンションは、横加速度検出手段の検出信号が大きい
時のように、車両が不安定になり易い時のみ、上記制御
手段が左右輪間荷重移動量の前輪側配分を車速の増加に
応じて増加させて、車両のステア特性を制御する。
スペンションは、横加速度検出手段の検出信号が大きい
時のように、車両が不安定になり易い時のみ、上記制御
手段が左右輪間荷重移動量の前輪側配分を車速の増加に
応じて増加させて、車両のステア特性を制御する。
【００１１】
【実施例】以下、本発明を図面に基づいて説明する。
【００１２】図２乃至図７に本発明の第１実施例を示
す。
す。
【００１３】図２は本発明の第１実施例の能動型サスペ
ンションの構成図である。図２に示すように、１０ＦＬ
〜１０ＲＲは前左〜後右車輪、１２は車輪側部材、１４
は車体側部材を各々示し、１６は能動型サスペンション
を示す。
ンションの構成図である。図２に示すように、１０ＦＬ
〜１０ＲＲは前左〜後右車輪、１２は車輪側部材、１４
は車体側部材を各々示し、１６は能動型サスペンション
を示す。
【００１４】能動型サスペンション１６は、車体側部材
１４と各車輪側部材１２との間に夫々に装備されたアク
チュエータとしての油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲ
と、この油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの作動油圧を
各々調整する圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲと、本油圧
系の油圧源２２と、該油圧源２２及び圧力制御弁２０Ｆ
Ｌ〜２０ＲＲ間に介挿された蓄圧用のアキュムレータ２
４、２４と、車体の横方向に作用する横加速度を検出す
る横加速度センサ２６（横加速度検出手段）と、車体の
前後方向に作用する前後加速度を検出する前後加速度セ
ンサ２７（制動状態検出手段）と、車両の走行速度を検
出する車速センサ２８（車速検出手段）と、これら各セ
ンサの検出信号を入力し、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０Ｒ
Ｒの出力圧を個別に制御するコントローラ３０（制御手
段）とを有している。又、この能動型サスペンション
は、油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲに対して車輪側部
材１２及び車体側部材１４間に個別に並列装備されたコ
イルスプリング３６，・・・，３６と、油圧シリンダ１
８ＦＬ〜１８ＲＲの後述する圧力室Ｌに個別に連通した
絞り弁３２及び振動吸収用のアキュムレータ３４とを含
む。ここで、各コイルスプリング３６は、比較的低いバ
ネ定数であって車体の静荷重を支持するようになってい
る。
１４と各車輪側部材１２との間に夫々に装備されたアク
チュエータとしての油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲ
と、この油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの作動油圧を
各々調整する圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲと、本油圧
系の油圧源２２と、該油圧源２２及び圧力制御弁２０Ｆ
Ｌ〜２０ＲＲ間に介挿された蓄圧用のアキュムレータ２
４、２４と、車体の横方向に作用する横加速度を検出す
る横加速度センサ２６（横加速度検出手段）と、車体の
前後方向に作用する前後加速度を検出する前後加速度セ
ンサ２７（制動状態検出手段）と、車両の走行速度を検
出する車速センサ２８（車速検出手段）と、これら各セ
ンサの検出信号を入力し、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０Ｒ
Ｒの出力圧を個別に制御するコントローラ３０（制御手
段）とを有している。又、この能動型サスペンション
は、油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲに対して車輪側部
材１２及び車体側部材１４間に個別に並列装備されたコ
イルスプリング３６，・・・，３６と、油圧シリンダ１
８ＦＬ〜１８ＲＲの後述する圧力室Ｌに個別に連通した
絞り弁３２及び振動吸収用のアキュムレータ３４とを含
む。ここで、各コイルスプリング３６は、比較的低いバ
ネ定数であって車体の静荷重を支持するようになってい
る。
【００１５】油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの各々は
シリンダチューブ１８ａを有し、該シリンダチューブ１
８ａには、ピストン１８ｃにより閉塞された上側圧力室
Ｌが形成されている。そして、シリンダチューブ１８ａ
の上端が車体側部材１４に取り付けられ、ピストンロッ
ド１８ｂの下端が車輪側部材１２に取り付けられてい
る。
シリンダチューブ１８ａを有し、該シリンダチューブ１
８ａには、ピストン１８ｃにより閉塞された上側圧力室
Ｌが形成されている。そして、シリンダチューブ１８ａ
の上端が車体側部材１４に取り付けられ、ピストンロッ
ド１８ｂの下端が車輪側部材１２に取り付けられてい
る。
【００１６】又、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの各々
は、円筒上の挿通孔内に摺動可能に収容されたスプール
を有する弁ハウジングと、該弁ハウジングに一体に設け
られた比例ソレノイドとを有するパイロット操作系に形
成されている。この圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの作
動油に対する供給ポート及び戻りポートが油圧配管３
８、３９を介して油圧源２２の作動油供給側及び作動油
戻り側に連通され、出力ポートが油圧配管４０を介して
油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの圧力室Ｌの各々に連
通されている。
は、円筒上の挿通孔内に摺動可能に収容されたスプール
を有する弁ハウジングと、該弁ハウジングに一体に設け
られた比例ソレノイドとを有するパイロット操作系に形
成されている。この圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの作
動油に対する供給ポート及び戻りポートが油圧配管３
８、３９を介して油圧源２２の作動油供給側及び作動油
戻り側に連通され、出力ポートが油圧配管４０を介して
油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの圧力室Ｌの各々に連
通されている。
【００１７】このため、比例ソレノイドに供給する励磁
電流ｉの値を制御することにより、該励磁電流ｉに応じ
た推力と出力ポート側の制御圧に基づき形成されたフィ
ードバック圧とを平衡させて調圧し、結局、励磁電流ｉ
に応じた制御圧ＰCを出力ポートから油圧シリンダ１８
ＦＬ（〜１８ＲＲ）の圧力室Ｌに供給できるようになっ
ている。つまり、図３に示すように、制御圧ＰCは励磁
電流ｉをその最小値ｉMINから最大値ｉMAXまで変化させ
ると、これに略比例して最小圧ＰMINから最大圧Ｐ
MAX（油圧源２２のライン圧）まで直線的に変化する。
電流ｉの値を制御することにより、該励磁電流ｉに応じ
た推力と出力ポート側の制御圧に基づき形成されたフィ
ードバック圧とを平衡させて調圧し、結局、励磁電流ｉ
に応じた制御圧ＰCを出力ポートから油圧シリンダ１８
ＦＬ（〜１８ＲＲ）の圧力室Ｌに供給できるようになっ
ている。つまり、図３に示すように、制御圧ＰCは励磁
電流ｉをその最小値ｉMINから最大値ｉMAXまで変化させ
ると、これに略比例して最小圧ＰMINから最大圧Ｐ
MAX（油圧源２２のライン圧）まで直線的に変化する。
【００１８】又、横加速度センサ２６は、直進走行状態
で零、直進走行状態から右操舵した右旋回状態で横加速
度に応じた正の電圧値となり、反対に左操舵した左旋回
状態で横加速度に応じた負の電圧値となる横加速度検出
信号ＹGを出力する。更に、前後加速度センサ２７は、
停車時または定速走行時に零、車両の加速時にその加速
状態に応じた正の電圧値となり、反対に車両の減速時に
その減速状態に応じた負の電圧値となる前後加速度検出
信号ＸGを出力する。
で零、直進走行状態から右操舵した右旋回状態で横加速
度に応じた正の電圧値となり、反対に左操舵した左旋回
状態で横加速度に応じた負の電圧値となる横加速度検出
信号ＹGを出力する。更に、前後加速度センサ２７は、
停車時または定速走行時に零、車両の加速時にその加速
状態に応じた正の電圧値となり、反対に車両の減速時に
その減速状態に応じた負の電圧値となる前後加速度検出
信号ＸGを出力する。
【００１９】コントローラ３０は、図４の制御ブロック
図に示すように、横加速度センサ２６の横加速度検出信
号ＹGと、前後加速度センサ２７の前後加速度検出信号
ＸGと、車速センサ２８の車速検出信号Ｖが入力され
る。その内、前記前後加速度検出信号ＸGと車速検出信
号Ｖに応じて、前輪側及び後輪側可変ゲイン調整器５２
Ｆ及び５２Ｒで後述する前輪側及び後輪側荷重移動ゲイ
ンＫF、ＫRを算出し、該前輪側及び後輪側荷重移動ゲイ
ンＫF、ＫRに横加速度検出信号ＹGを掛けた出力電圧Ｖ
FL及びＶRLを出力する。該出力電圧ＶFL及びＶRLは符号
反転器５４Ｆ及び５４Ｒで個別に符号を反転させられ出
力電圧ＶFR及びＶRRを出力する。これらの出力電圧ＶFL
〜ＶRRは個別に駆動回路５６ＦＬ〜５６ＲＲに入力され
る。ここで、駆動回路５６ＦＬ〜５６ＲＲは、例えばフ
ローティング形定電圧回路で構成されていて、各圧力制
御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの比例ソレノイドに対する励磁
電流ｉFL〜ｉRRに変換して出力する。
図に示すように、横加速度センサ２６の横加速度検出信
号ＹGと、前後加速度センサ２７の前後加速度検出信号
ＸGと、車速センサ２８の車速検出信号Ｖが入力され
る。その内、前記前後加速度検出信号ＸGと車速検出信
号Ｖに応じて、前輪側及び後輪側可変ゲイン調整器５２
Ｆ及び５２Ｒで後述する前輪側及び後輪側荷重移動ゲイ
ンＫF、ＫRを算出し、該前輪側及び後輪側荷重移動ゲイ
ンＫF、ＫRに横加速度検出信号ＹGを掛けた出力電圧Ｖ
FL及びＶRLを出力する。該出力電圧ＶFL及びＶRLは符号
反転器５４Ｆ及び５４Ｒで個別に符号を反転させられ出
力電圧ＶFR及びＶRRを出力する。これらの出力電圧ＶFL
〜ＶRRは個別に駆動回路５６ＦＬ〜５６ＲＲに入力され
る。ここで、駆動回路５６ＦＬ〜５６ＲＲは、例えばフ
ローティング形定電圧回路で構成されていて、各圧力制
御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの比例ソレノイドに対する励磁
電流ｉFL〜ｉRRに変換して出力する。
【００２０】次に、上記第１実施例の制御動作を図５の
フローチャートに基づき説明する。
フローチャートに基づき説明する。
【００２１】まず、ステップＳ１で前後加速度検出信号
ＸG，横加速度検出信号ＹG、車速検出信号Ｖを読み込
む。続くステップＳ２では前後加速度検出信号ＸGの値
がＸG≧０の場合は制動状態ではないと判断しステップ
Ｓ６に移行し、横加速度ゲインの前輪側配分αは初期設
定値α0とする。ここでα0は例えば、０．５に設定され
ている。逆に、ＸG≦０の場合には制動状態であると判
断し本制御に移行する。まず、ステップＳ３で前後加速
度検出信号ＸGによる前輪側配分αの変化分βを関数ｆ
によって算出する。この関数ｆは、例えば、図６に示す
ような車両が不安定になる前後加速度検出信号ＸGの領
域で前輪側配分αが大きくなるような関数である。続く
ステップＳ４では車速検出信号Ｖによる前輪側配分αの
変化分βの係数γを関数ｇによって算出する。この関数
ｇは、例えば、図７に示すように、低速時には小さい値
をとり、高速時には大きい値をとるような関数である。
次にステップＳ５で、上記関数ｆ、ｇで求められたβ、
γを掛け合わせて、前輪側配分αの初期設定値α0に加
算し、最終的な横加速度ゲインの前輪側配分αを算出し
て、ステップＳ７に移行する。ステップＳ７で前輪側配
分αにトータルゲインＫ（＝ＫF＋ＫR）を掛けて前輪側
荷重移動ゲインＫFを算出し、（１−α）にトータルゲ
インＫを掛けて後輪側荷重移動ゲインＫRを算出する。
ＸG，横加速度検出信号ＹG、車速検出信号Ｖを読み込
む。続くステップＳ２では前後加速度検出信号ＸGの値
がＸG≧０の場合は制動状態ではないと判断しステップ
Ｓ６に移行し、横加速度ゲインの前輪側配分αは初期設
定値α0とする。ここでα0は例えば、０．５に設定され
ている。逆に、ＸG≦０の場合には制動状態であると判
断し本制御に移行する。まず、ステップＳ３で前後加速
度検出信号ＸGによる前輪側配分αの変化分βを関数ｆ
によって算出する。この関数ｆは、例えば、図６に示す
ような車両が不安定になる前後加速度検出信号ＸGの領
域で前輪側配分αが大きくなるような関数である。続く
ステップＳ４では車速検出信号Ｖによる前輪側配分αの
変化分βの係数γを関数ｇによって算出する。この関数
ｇは、例えば、図７に示すように、低速時には小さい値
をとり、高速時には大きい値をとるような関数である。
次にステップＳ５で、上記関数ｆ、ｇで求められたβ、
γを掛け合わせて、前輪側配分αの初期設定値α0に加
算し、最終的な横加速度ゲインの前輪側配分αを算出し
て、ステップＳ７に移行する。ステップＳ７で前輪側配
分αにトータルゲインＫ（＝ＫF＋ＫR）を掛けて前輪側
荷重移動ゲインＫFを算出し、（１−α）にトータルゲ
インＫを掛けて後輪側荷重移動ゲインＫRを算出する。
【００２２】次いで、ステップＳ８に移行して、横加速
度検出信号ＹGに前輪側荷重移動ゲインＫFを掛けて前左
輪側圧力指令値ＶFLを算出し、続くステップＳ９で前左
輪側圧力指令値ＶFLに（−１）を掛けて前右輪側圧力指
令値ＶFRを算出する。ステップＳ１０では、横加速度検
出信号ＹGに後輪側荷重移動ゲインＫRを掛けて後左輪側
圧力指令値ＶRLを算出し、続くステップＳ１１で後左輪
側圧力指令値ＶRLに（−１）を掛けて後右輪側圧力指令
値ＶRRを算出する。そして、ステップＳ１２で、圧力指
令値ＶFL〜ＶRRを駆動回路５６ＦＬ〜５６ＲＲに出力
し、ステップＳ１３で、圧力指令値ＶFL〜ＶRRを各圧力
制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの比例ソレノイドに対する励
磁電流ｉFL〜ｉRRに変換して出力する。
度検出信号ＹGに前輪側荷重移動ゲインＫFを掛けて前左
輪側圧力指令値ＶFLを算出し、続くステップＳ９で前左
輪側圧力指令値ＶFLに（−１）を掛けて前右輪側圧力指
令値ＶFRを算出する。ステップＳ１０では、横加速度検
出信号ＹGに後輪側荷重移動ゲインＫRを掛けて後左輪側
圧力指令値ＶRLを算出し、続くステップＳ１１で後左輪
側圧力指令値ＶRLに（−１）を掛けて後右輪側圧力指令
値ＶRRを算出する。そして、ステップＳ１２で、圧力指
令値ＶFL〜ＶRRを駆動回路５６ＦＬ〜５６ＲＲに出力
し、ステップＳ１３で、圧力指令値ＶFL〜ＶRRを各圧力
制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの比例ソレノイドに対する励
磁電流ｉFL〜ｉRRに変換して出力する。
【００２３】したがって、車両が直線定速走行状態から
制動状態に移り、車体に減速度が作用して前後加速度検
出信号ＸGが負の方向に増加するようなときに、車速検
出信号Ｖに基づき車両のステア特性を高速走行時には左
右輪間荷重移動量の前輪側配分αを大きくすることで、
強めのアンダーステア特性とすることができ、逆に、低
速走行時には前輪側配分αを小さくすることで、弱めの
アンダーステア特性とすることができるので、車両が旋
回状態に移行した場合、高速走行時には安定性が向上
し、低速走行時には回頭性を確保できるので、車両の旋
回特性を向上することができる。
制動状態に移り、車体に減速度が作用して前後加速度検
出信号ＸGが負の方向に増加するようなときに、車速検
出信号Ｖに基づき車両のステア特性を高速走行時には左
右輪間荷重移動量の前輪側配分αを大きくすることで、
強めのアンダーステア特性とすることができ、逆に、低
速走行時には前輪側配分αを小さくすることで、弱めの
アンダーステア特性とすることができるので、車両が旋
回状態に移行した場合、高速走行時には安定性が向上
し、低速走行時には回頭性を確保できるので、車両の旋
回特性を向上することができる。
【００２４】次に、図８に本発明の第２実施例のフロー
チャートを示す。本実施例は、先の実施例と同様の構成
図、制御ブロック図であるので、その説明は省略する。
チャートを示す。本実施例は、先の実施例と同様の構成
図、制御ブロック図であるので、その説明は省略する。
【００２５】本実施例は、車両が横加速度のかなり大き
い旋回時に、ブレーキの踏込や、アクセルペダルの踏込
開放等の制動動作を行ったときに、後輪側から前輪側へ
前後軸間荷重移動により後輪側でのグリップ力が不足
し、ステア特性があたかもオーバステア特性になったよ
うな現象を生じ、車両の方向安定性が損なうことを防ぐ
ために、車両が旋回制動時に、ある所定値以上の横加速
度が車体に作用しているときに限り、第１実施例と同様
の制御を行うものであり、第１実施例のフローチャート
に横加速度の大きさを判断する判断部を加えたものであ
る。
い旋回時に、ブレーキの踏込や、アクセルペダルの踏込
開放等の制動動作を行ったときに、後輪側から前輪側へ
前後軸間荷重移動により後輪側でのグリップ力が不足
し、ステア特性があたかもオーバステア特性になったよ
うな現象を生じ、車両の方向安定性が損なうことを防ぐ
ために、車両が旋回制動時に、ある所定値以上の横加速
度が車体に作用しているときに限り、第１実施例と同様
の制御を行うものであり、第１実施例のフローチャート
に横加速度の大きさを判断する判断部を加えたものであ
る。
【００２６】第２実施例の制御動作を図８のフローチャ
ートに基づき説明する。まず、ステップＳ２１で第１実
施例と同様に前後加速度検出信号ＸG，横加速度検出信
号ＹG、車速検出信号Ｖを読み込む。続くステップＳ２
２では前後加速度検出信号ＸGの値がＸG≧０の場合は制
動状態ではないと判断しステップＳ２７に移行し、ＸG
＜０の場合はステップＳ２３に移行する。ステップＳ２
３では横加速度検出信号ＹGの絶対値｜ＹG｜の値とある
所定値ＹG *の値と比較を行い、｜ＹG｜≦ＹG *の場合は
ステップＳ２７に移行し、｜ＹG｜＞ＹG *の場合にはス
テップＳ２４に移行する。
ートに基づき説明する。まず、ステップＳ２１で第１実
施例と同様に前後加速度検出信号ＸG，横加速度検出信
号ＹG、車速検出信号Ｖを読み込む。続くステップＳ２
２では前後加速度検出信号ＸGの値がＸG≧０の場合は制
動状態ではないと判断しステップＳ２７に移行し、ＸG
＜０の場合はステップＳ２３に移行する。ステップＳ２
３では横加速度検出信号ＹGの絶対値｜ＹG｜の値とある
所定値ＹG *の値と比較を行い、｜ＹG｜≦ＹG *の場合は
ステップＳ２７に移行し、｜ＹG｜＞ＹG *の場合にはス
テップＳ２４に移行する。
【００２７】尚、ステップＳ２４〜Ｓ３４は、第１実施
例のフローチャートのステップＳ３〜Ｓ１３と同様であ
るので説明は省略する。
例のフローチャートのステップＳ３〜Ｓ１３と同様であ
るので説明は省略する。
【００２８】したがって、車両が直線定速走行状態から
制動状態に移り、車体に減速度が作用して前後加速度検
出信号ＸGが負の方向に増加して、且つ横加速度検出信
号ＹGが所定値以上であったときに、車速に基づき車両
のステア特性を高速走行時には左右輪間荷重移動量の前
輪側配分αを大きくすることで、強めのアンダーステア
特性とすることができ、逆に、低速走行時には前輪側配
分αを小さくすることで、弱めのアンダーステア特性と
することができるので、車両が大きい横加速度で旋回状
態に移行し、車両方向性を損なうような場合に、高速走
行時には安定性が向上し、低速走行時には回頭性を確保
できるので、車両の旋回特性を向上することができる。
制動状態に移り、車体に減速度が作用して前後加速度検
出信号ＸGが負の方向に増加して、且つ横加速度検出信
号ＹGが所定値以上であったときに、車速に基づき車両
のステア特性を高速走行時には左右輪間荷重移動量の前
輪側配分αを大きくすることで、強めのアンダーステア
特性とすることができ、逆に、低速走行時には前輪側配
分αを小さくすることで、弱めのアンダーステア特性と
することができるので、車両が大きい横加速度で旋回状
態に移行し、車両方向性を損なうような場合に、高速走
行時には安定性が向上し、低速走行時には回頭性を確保
できるので、車両の旋回特性を向上することができる。
【００２９】尚、前記各実施例ではアクチュエータに油
圧シリンダを用いた例を示したが、油圧シリンダに限ら
ず、特開平２−３７０１６号公報に記載されているよう
な電磁アクチュエータを用いてもよい。
圧シリンダを用いた例を示したが、油圧シリンダに限ら
ず、特開平２−３７０１６号公報に記載されているよう
な電磁アクチュエータを用いてもよい。
【００３０】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明の内、
請求項１に係る能動形サスペンションは、車両が制動状
態に移行した際に、車速の増加に応じて左右輪間荷重移
動量の前後配分比を変化させる制御手段を備えたため、
ステア特性を高速走行時には、左右輪間荷重移動量の前
輪側配分を大きくして強めのアンダーステア特性とし、
旋回する際に車両の安定性を向上させることができ、
又、低速走行時には、左右輪間荷重移動量の前輪側配分
を小さくして弱めのアンダーステア特性とし、旋回する
際に車両の回頭性を確保できるようにした。このため、
車両の走行条件に応じてステア特性を制御することがで
きる。
請求項１に係る能動形サスペンションは、車両が制動状
態に移行した際に、車速の増加に応じて左右輪間荷重移
動量の前後配分比を変化させる制御手段を備えたため、
ステア特性を高速走行時には、左右輪間荷重移動量の前
輪側配分を大きくして強めのアンダーステア特性とし、
旋回する際に車両の安定性を向上させることができ、
又、低速走行時には、左右輪間荷重移動量の前輪側配分
を小さくして弱めのアンダーステア特性とし、旋回する
際に車両の回頭性を確保できるようにした。このため、
車両の走行条件に応じてステア特性を制御することがで
きる。
【００３１】又、本発明の内、請求項２に係る能動型サ
スペンションは、横加速度検出信号が所定値よりも大き
い場合のみ、車両の左右輪間荷重移動量の前輪側配分を
車速の増加に応じて増加させる制御を行うように制御手
段を設定したため、車両が不安定な状態になり易い時の
み本制御が有効に作用すると共に、横加速度検出信号が
所定値よりも小さい場合は、車両が制動状態に移行した
時に前後軸間荷重移動によるステア特性変化を利用した
従来車と同様の運転が可能となる。
スペンションは、横加速度検出信号が所定値よりも大き
い場合のみ、車両の左右輪間荷重移動量の前輪側配分を
車速の増加に応じて増加させる制御を行うように制御手
段を設定したため、車両が不安定な状態になり易い時の
み本制御が有効に作用すると共に、横加速度検出信号が
所定値よりも小さい場合は、車両が制動状態に移行した
時に前後軸間荷重移動によるステア特性変化を利用した
従来車と同様の運転が可能となる。
【図１】本発明の概要を示す基本構成図である。
【図２】本発明の第１実施例の構成図である。
【図３】上記実施例に適用し得る圧力制御弁の出力特性
線図である。
線図である。
【図４】本発明の第１実施例の制御ブロック図である。
【図５】第１実施例のコントローラの制御手順を示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図６】前後加速度による前後輪間荷重移動量の前輪側
配分αの変化分βを表す関数である。
配分αの変化分βを表す関数である。
【図７】車速の変化による前後輪間荷重移動量の前輪側
配分αの変化分βの係数γを表す関数である。
配分αの変化分βの係数γを表す関数である。
【図８】第２実施例のコントローラの制御手順を示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
１０ＦＬ〜１０ＲＲ 車輪 １２ 車輪側部材 １４ 車体側部材 １６ 能動型サスペンション １８ＦＬ〜１８ＲＲ 油圧シリンダ（アクチュエータ） ２０ＦＬ〜２０ＲＲ 圧力制御弁 ２６ 横加速度センサ（横加速度検出手段） ２７ 前後加速度センサ（制動状態検出手段） ２８ 車速センサ（車速検出手段） ３０ コントローラ（制御手段）
Claims (2)
- 【請求項１】車体側部材と各車輪と共に揺動する車輪側
部材との間に配置されるアクチュエータと、車体に作用
する横加速度を検出する横加速度検出手段と、車両の制
動状態を検出する制動状態検出手段と、前記横加速度検
出手段及び制動状態検出手段の検出信号を入力し、これ
らに基づき横加速度検出手段の検出信号に応じて車両の
左右輪間荷重移動量を調整してロール制御を行うと共
に、制動状態検出手段の検出信号が制動状態になった場
合は、車両の左右輪間荷重移動量の前輪側配分を増加す
る制御を行う制御手段とを備えた能動型サスペンション
において、 車両の走行速度を検出する車速検出手段を備え、該車速
検出手段の検出信号に基づいて、前記制御手段で左右輪
間荷重移動量の前輪側配分を車速の増加に応じて増加さ
せて、車両のステア特性の制御を行うことを特徴とする
能動型サスペンション。 - 【請求項２】前記制御手段は、車両に作用する横加速度
の検出信号が所定値より大きい場合のみ、前記左右輪間
荷重移動量の前輪側配分を前記車速検出手段の検出信号
に応じて増加させて、車両のステア特性の制御を行うこ
とを特徴とする請求項１記載の能動型サスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33700091A JPH05169948A (ja) | 1991-12-19 | 1991-12-19 | 能動型サスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33700091A JPH05169948A (ja) | 1991-12-19 | 1991-12-19 | 能動型サスペンション |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05169948A true JPH05169948A (ja) | 1993-07-09 |
Family
ID=18304540
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33700091A Pending JPH05169948A (ja) | 1991-12-19 | 1991-12-19 | 能動型サスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05169948A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR19980080743A (ko) * | 1997-03-27 | 1998-11-25 | 제임스이.미러 | 차량의 자세 제어장치 |
| EP1980428A1 (de) * | 2007-04-12 | 2008-10-15 | Dr. Ing. h.c. F. Porsche Aktiengesellschaft | Verfahren und Vorrichtung zur Wankstabilisierung eines Kraftfahrzeugs |
-
1991
- 1991-12-19 JP JP33700091A patent/JPH05169948A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR19980080743A (ko) * | 1997-03-27 | 1998-11-25 | 제임스이.미러 | 차량의 자세 제어장치 |
| EP1980428A1 (de) * | 2007-04-12 | 2008-10-15 | Dr. Ing. h.c. F. Porsche Aktiengesellschaft | Verfahren und Vorrichtung zur Wankstabilisierung eines Kraftfahrzeugs |
| JP2008260523A (ja) * | 2007-04-12 | 2008-10-30 | Dr Ing H C F Porsche Ag | 原動機付き車両のローリング抑制装置及びその方法 |
| US8364346B2 (en) | 2007-04-12 | 2013-01-29 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Method and device for roll stabilization of a motor vehicle |
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