JPH04274914A - 能動型サスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、能動型サスペンション
に係り、特に、左右駆動輪のうち車輪速が大きい方の駆
動輪を検出し、この大車輪速側の輪荷重を増加させるこ
とにより、路面摩擦係数にかかわらず安定した走行を行
うことが可能な能動型サスペンションに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の能動型サスペンションとしては、
例えば本出願人が先に提案した実開昭６２−１９１５１
１号公報（以下、第１従来例と称す）に記載されている
ものがある。

【０００３】この第１従来例は、左右の駆動輪の回転速
度をそれぞれ検出する一対の回転速度検出手段と、該回
転速度検出手段の回転速度検出値を受けて、回転速度が
早い側の駆動輪を検出する高速側駆動輪検出手段と、該
高速側駆動輪検出手段の検出結果に基づき、前記高速側
駆動輪に対する縦荷重を増加させるように流体制御弁を
制御する制御部とを備えた車両用サスペンション装置で
あり、この構成によって高速側駆動輪即ちスリップを生
じている駆動輪の縦荷重（輪荷重）を増加させて駆動力
を増加させ、雪路等の低摩擦係数路面の走行特性を向上
させるようにしている。

【０００４】また、車両加速時における駆動輪のスリッ
プを制御して車輪の駆動力を確保して車両の走行安定性
、加速性等を向上させる車両の加速スリップ制御装置と
しては例えば特開昭６１−８５２４９号公報（以下、第
２従来例と称す）に記載されているものがある。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記第
１従来例にあっては、スリップの発生した駆動輪の輪荷
重を増加させることによってのみスリップを抑制する構
成となっていたため、雪路、凍結路等の低摩擦係数路な
どで最大駆動力を越える駆動トルクが入力された場合、
輪荷重変更だけではスリップの抑制に限界があることか
らスリップ率が大きくなり、駆動輪の横力が減少すると
いう未解決の課題があった。

【０００６】この未解決の課題を解決するために、第１
従来例の能動型サスペンションと第２従来例の加速スリ
ップ制御装置とを組み合わせることが考えられるが、こ
の場合には、例えば車両が乾燥路等の高摩擦係数路面と
、雪路，凍結路等の低摩擦係数路面とが進行方向に対し
て直交する方向に隣接している所謂スプリット路を走行
しているものとすると、高摩擦係数路側駆動輪及び低摩
擦係数路側駆動輪のスリップ率Ｓに対する横力Ｓｆ　及
び駆動力Ｄｆ　の関係は図１１（ａ）　及び（ｂ）　で
実線図示のよう、高摩擦係数路側駆動輪の横力Ｓｆ　及
び駆動力Ｄｆ　は、低摩擦係数路側駆動輪の横力Ｓｆ　
及び駆動力Ｄｆ　に対して大きな値となる。

【０００７】ここで、駆動輪で左右の荷重移動が生ぜず
、加速スリップ制御装置のみが作動状態となっている場
合には、低摩擦係数路側駆動輪のスリップ率は図１１に
示すように目標スリップ率Ｓ０　に維持され、高摩擦係
数路側駆動輪のスリップ率は図１１に示すように目標ス
リップ率Ｓ０　より小さいスリップ率Ｓ１　となり、総
駆動力は２×Ｄｆ１となると共に、横力はＳｆ１＋Ｓｆ
２となる。 この状態では、左右駆動輪に車輪速差を生じているため
、制御部で高速側即ち低摩擦係数路側の駆動輪の輪荷重
が増加されると共に、低速側即ち高摩擦係数路側の駆動
輪の輪荷重が減少されて、両駆動輪の車輪速差が無くな
ってスリップ率が等しくなるように輪荷重が調節される
。このため、図１１（ａ）　及び（ｂ）　で鎖線図示の
ように、高摩擦係数路側駆動輪のスリップ率に対する駆
動力Ｄｆ　及び横力Ｓｆ　が夫々低下し、且つ低摩擦係
数路側駆動輪のスリップ率に対す駆動力Ｄｆ　及び横力
Ｓｆ　が夫々増加して目標スリップ率Ｓ０　を越えるス
リップ率では両者が略一致することになる。

【０００８】このため、総駆動力は図１１（ａ）　に示
すように２×Ｄｆ′となって荷重移動を行う前の総駆動
力２×Ｄｆ　に対して増加することになるが、横力は図
１１（ｂ）　に示すようにＳｆ１′＋Ｓｆ２′となって
減少することになる。この結果、能動型サスペンション
と加速スリップ制御装置とを単に組み合わせた場合には
、駆動力は増加するが安定性は低下することになる。

【０００９】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、駆動力が必要な発
進から低速域にかけては駆動力を重視し、安定性の必要
な高速域では横力を重視することにより、走行状態に応
じた制御を行って、上記未解決の課題を解決することが
できる能動型サスペンションを提供することを目的とし
ている。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
、本発明に係る能動型サスペンションは、図１に示すよ
うに、各車輪の輪荷重を個別に調節可能な輪荷重調節手
段と、左右駆動輪の車輪速を個別に検出する駆動輪車輪
速検出手段と、該車輪速検出手段の車輪速検出値に基づ
いて車輪速大側の駆動輪の輪荷重を増加させる輪荷重制
御手段とを有する能動型サスペンションにおいて、駆動
輪のスリップ率を演算するスリップ率演算手段と、該ス
リップ率演算手段で演算したスリップ率が大きいときに
駆動輪の回転を抑制するスリップ制御手段とを備え、前
記輪荷重制御手段は、左右駆動輪車輪速差に対する荷重
移動量のゲインが低速域では大きく設定され、高速域で
は小さく設定されていることを特徴としている。

【００１１】

【作用】本発明においては、車輪速検出手段で検出した
左右駆動輪の車輪速検出値に基づいて輪荷重制御手段で
車輪速大側即ちスリップを生じている駆動輪の輪荷重を
増加させるが、このときの荷重移動量のゲインが低速域
では大きく設定されているので、駆動力を重視した制御
を行い、高速域ではゲインが小さく設定されることによ
り横力を重視した制御が行われて、車両の走行状態に応
じて最適な制御を行うことができると共に、例えば非駆
動輪の車輪速検出値と駆動輪の車輪速検出値とから駆動
輪のスリップ率を演算し、このスリップ率が大きいとき
には駆動輪の回転を抑制することにより、駆動輪のスリ
ップ率を低下させて、駆動力及び横力を確保する。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２は本発明の一実施例を示す概略構成図であっ
て、後輪駆動車である場合を示している。図中、１０Ｆ
Ｌ，１０ＦＲは非駆動輪となる前左輪，前右輪、１０Ｒ
Ｌ，１０ＲＲは駆動輪となる後左輪，後右輪，１２は車
輪側部材，１４は車体側部材を各々示し、１６は能動型
サスペンションを示す。

【００１３】能動型サスペンション１６は、車体側部材
１４と各車輪側部材１２との間に各別に装備された流体
シリンダとしての油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲと、
この油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの作動油圧を各々
調整する圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲと、本油圧系の
油圧源２２と、この油圧源２２及び圧力制御弁２０ＦＬ
〜２０ＲＲ間に介挿された蓄圧用のアキュムレータ２４
，２４と、車体の横方向に作用する横加速度を検出する
横加速度センサ２６と、非駆動輪となる前輪１０ＦＬ及
び１０ＦＲの車輪速を検出して車輪速に応じた車輪速検
出信号を出力する非駆動輪車輪速センサ２８ＦＬ及び２
８ＦＲと、駆動輪となる後輪１０ＲＬ及び１０ＲＲの車
輪速を検出して車輪速に応じた車輪速検出信号を出力す
る駆動輪車輪速センサ２８ＲＬ及び２８ＲＲと、圧力制
御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの出力圧を個別に制御するコン
トローラ３０とを備えている。ここで、油圧シリンダ１
８ＦＬ〜１８ＲＲ及び圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲで
輪荷重調節手段が構成されている。

【００１４】また、この能動型サスペンション１６は、
油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲに対して車輪側部材１
２及び車体部材１４間に個別に並列装備されたコイルス
プリング３６，…，３６と、油圧シリンダ１８ＦＬ〜１
８ＲＲの後述する圧力室Ｌに個別に連通した絞り弁３２
及び振動吸収用のアキュムレータ３４とを含む。ここで
、各コイルスプリング３６は、比較的低いバネ定数であ
って車体の静荷重を支持するようになっている。

【００１５】油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの各々は
、シリンダチューブ１８ａを有し、このシリンダチュー
ブ１８ａには、ピストン１８ｃにより閉塞された上側圧
力室Ｌが形成されている。そして、シリンダチューブ１
８ａの上端が車体側部材１４に取付けられ、ピストンロ
ッド１８ｂの下端が車輪側部材１２に取付けられている
。

【００１６】また、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの各
々は、円筒状の挿通孔内に摺動可能に収容されたスプー
ルを有する弁ハウジングと、この弁ハウジングに一体に
設けられた比例ソレノイドとを有するパイロット操作形
に形成されている。この圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲ
の作動油に対する供給ポート及び戻りポートが油圧配管
３８，３９を介して油圧源２２の作動油供給側及び作動
油戻り側に連通され、出力ポートが油圧配管４０を介し
て油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの圧力室Ｌの各々に
連通されている。

【００１７】このため、比例ソレノイドの励磁コイルに
供給する圧力指令値としての励磁電流Ｉの値を制御する
ことにより、励磁電流Ｉに応じた出力圧Ｐを出力ポート
から油圧シリンダ１８ＦＬ（〜１８ＲＲ）の圧力室Ｌに
供給できる。つまり、制御圧ＰＣ　は、図３に示す如く
、励磁電流ｉをその最小値ｉＭＩＮ　から最大値ｉＭＡ
Ｘ　まで変化させると、これに略比例して最小圧ＰＭＩ
Ｎ　から最大圧ＰＭＡＸ　（油圧源２２のライン圧）ま
で直線的に変化する。

【００１８】さらに、横加速度センサ２６は、図４に示
すように、直進走行状態で零、直進走行状態から右操舵
したときに横加速度に応じた正の電圧値となり、反対に
左操舵したときに横加速度に応じた負電圧値でなる横加
速度検出値ＹＧ　を出力する。

【００１９】一方、駆動輪となる後輪１０ＲＬ，１０Ｒ
Ｒは図示しないエンジンにより駆動され、エンジンの出
力はスロットルバルブ４４により加減される。このスロ
ットルバルブ４４は、ステップモータ４５によって開閉
動作され、そのステップ数（スロットルバルブ４４の開
度）がトラクションコントロール中以外の通常時には運
転者によって踏込み操作されるアクセルペダル４６の踏
込量を検出するアクセルセンサ４７の踏込量検出値と、
スロットルバルブ４４の開度を検出するスロットルセン
サ４８の開度検出値とに基づいて後述するようにコント
ローラ３０で制御される。

【００２０】また、各車輪１０ＦＬ〜１０ＲＲは、ブレ
ーキペダル５０の踏力に応じたブレーキマスターシリン
ダ５１からの液圧ＰＭ　により作動されるホイールシリ
ンダ５２ＦＬ〜５２ＲＲを備え、これらホイールシリン
ダの作動により対応車輪が個々に制動される。而して、
駆動輪１０ＲＬ，１０ＲＲのブレーキ液圧系には、夫々
トラクションコントロール用の液圧制御弁５４Ｌ，５４
Ｒが介挿され、これら液圧制御弁５４Ｌ，５４Ｒは互い
に同仕様、同構造を有し、スプール５５がリターンスプ
リング５６により図示の左限位置に押圧され、プランジ
ャ５７がリターンスプリング５８により図示の左限位置
に押圧された構成を有する。

【００２１】液圧制御弁５４Ｌ，５４Ｒは夫々、図示の
常態でマスターシリンダ側の入口ポート５９への液圧Ｐ
Ｍ　をそのままホイールシリンダ側の出口ポート６０よ
り対応するホイールシリンダに出力し、スプール５５の
右動時プランジャ５７によりポート５９，６０間を遮断
することにより圧力室の容積減少によってホイールシリ
ンダへの液圧を上昇させ、スプール５５の右動停止時ホ
イールシリンダの上昇液圧を保持する。

【００２２】スプール５５の上記右動及びその停止を室
６１内の圧力により制御し、この圧力を夫々電磁弁７０
Ｌ，７０Ｒにより個別に制御する。これら電磁弁も同様
の構成を有し、ソレノイド７１のオフ状態で符号（Ａ）
で示すポート間接続位置となって圧力室６１をドレン回
路７２に連通させると共に、アキュムレータ７３から遮
断し、ソレノイド７１の小電流によるオン状態で符号（
Ｂ）で示すポート間接続位置となって圧力室６１をドレ
ン回路７２及びアキュムレータ７３の双方から遮断し、
ソレノイド７１の大電流によるオン状態で符号（Ｃ）で
示すポート間接続位置となって圧力室６１をドレン回路
７２から遮断すると共に、アキュムレータ７３に連通す
る。

【００２３】電磁弁７０Ｌ，７０Ｒの（Ａ）位置で圧力
室６１は無圧状態となってスプール５５を図示位置にし
、電磁弁７０Ｌ，７０Ｒの（Ｃ）位置で室６１はアキュ
ムレータ７３の一定圧ＰＣ　が供給されてスプール５５
を図中右動させ、電磁弁７０Ｌ，７０Ｒの（Ｂ）位置で
圧力室６１は圧力の給排を中止されてスプール５５をそ
のときの右動位置に保持する。

【００２４】アキュムレータ７３には、モータ７４で駆
動されるポンプ７５からの油圧をチェック弁７６を介し
て蓄圧し、アキュムレータ７３の蓄圧値が一定圧ＰＣ　
にある時、これを検出してオフ状態となる圧力スイッチ
７７からの信号を受けて後述するようにコントローラ３
０がモータ７４（ポンプ７５）を停止させる。電磁弁７
０Ｌ，７０Ｒのソレノイド７１も同様にコントローラ３
０によって駆動制御される。

【００２５】コントローラ３０は、図５に示すように、
車輪速センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲからの車輪速に応じた
パルス信号ＰＦＬ〜ＰＲＲを電圧に変換する周波数−電
圧変換器８１ＦＬ〜８１ＲＲと、これら変換器８１ＦＬ
〜８１ＲＲの変換出力をディジタル信号に変換するＡ／
Ｄ変換器８２ＦＬ〜８２ＲＲと、横加速度センサ２６の
横加速度検出値ＹＧ　をディジタル値に変換するＡ／Ｄ
変換器８３Ａと、アクセルセンサ４７及びスロットルセ
ンサ４８の踏込量検出値Ａ及び開度検出値Ｔを夫々ディ
ジタル値に変換するＡ／Ｄ変換器８３Ｂ，８３Ｃと、各
Ａ／Ｄ変換器８２ＦＬ〜８２ＲＲ、８３Ａ〜８３Ｃの変
換出力が入力されるマイクロコンピュータ８４と、この
マイクロコンピュータ８４から出力される圧力指令値Ｉ
ＦＬ〜ＩＲＲをアナログ値に変換するＤ／Ａ変換器８５
ＦＬ〜８５ＲＲと、これらＤ／Ａ変換器の変換出力が入
力され、これらに基づいて各圧力制御弁２０ＦＬ〜２０
ＲＲの比例ソレノイドに対する励磁電流ｉＦＬ〜ｉＲＲ
を出力するソレノイド駆動回路８６ＦＬ〜８６ＲＲと、
同様にマイクロコンピュータ４５から出力される電磁弁
７０Ｌ，７０Ｒに対する指令値をアナログ値に変換する
Ｄ／Ａ変換器８７Ｌ，８７Ｒと、これらＤ／Ａ変換器の
変換出力が入力され、これらに基づいて各電磁弁７０Ｌ
，７０Ｒのソレノイドに対する励磁電流をｉＳＬ，　ｉ
ＳＲを出力するソレノイド駆動回路８８Ｌ，８８Ｒと、
マイクロコンピュータ４４から出力されるモータ駆動信
号に応じてステップモータ４５及びモータ７４を回転駆
動するモータ駆動回路８９及び９０とを備えている。

【００２６】ここで、マイクロコンピュータ８４は、少
なくとも入力インタフェース回路８４ａ、出力インタフ
ェース回路８４ｂ、演算処理装置８４ｃ及び記憶装置８
４ｄを備え、演算処理装置８４ｃで横加速度検出値ＹＧ
　に基づいて車両のロールを抑制する圧力指令値ＩＦＬ
〜ＩＲＲを算出すると共に、駆動輪となる左右後輪１０
ＲＬ，１０ＲＲの車輪速差ΔＷ（＝ＷＲＬ−ＷＲＲ）に
応じて高車輪速側の輪荷重を車体に姿勢変化を与えない
ように増加させるように圧力指令値ＩＦＬ〜ＩＲＲを補
正し、このときの輪荷重の増加量を低速域では多くし、
高速域では少なく制御し、且つ駆動輪となる左右の後輪
１０ＲＬ，１０ＲＲのスリップ率ＳＬ，ＳＲ　を算出し
て、これらが小さいときには、スロットルバルブ４４の
開度をアクセルセンサ４７の踏込量検出値に応じた基準
スロットル開度に制御し、スリップ率が大きいときには
スロットル開度を基準スロットル開度より閉じ側に制御
し、更にスリップ率及びその変化速度に基づいて駆動輪
となる後輪側のホイールシリンダ５２ＲＬ，５２ＲＲの
ブレーキ液圧を制御する。

【００２７】記憶装置８４ｄは、演算処理装置８４ｃの
演算処理に必要な処理プログラムを予め記憶していると
共に、演算処理装置の処理結果を逐次記憶し、且つ演算
処理に必要な車速ＶとゲインＫＷ　との関係を表すゲイ
ン変換マップ、車輪速差ΔＷと補正用圧力指令値ΔＩと
の関係を表す補正用圧力指令値変換マップ及びスリップ
率ＳＬ，ＳＲ　とその変化率ＶＳＬ，　ＶＳＲとから電
磁弁７０Ｌ，７０Ｒの制御モードを設定する制御モード
変換マップを予め記憶している。

【００２８】ここで、ゲイン変換マップは、図６に示す
ように、車速Ｖが低速側の閾値ＶＴＬに達するまでの間
は比較的大きい一定値ＫＷＳを維持し、閾値ＶＴ　以上
となると車速Ｖの増加に反比例して減少し、高速側の閾
値ＶＴＨ以上となると零となるように設定されている。 また、補正用圧力指令値変換マップは、図７に示すよう
に、左右駆動輪の車輪速差ΔＷが零であるときには、補
正用圧力指令値ΔＩも零となり、左輪１０ＲＬ側の車輪
速ＷＲＬが右輪側に比較して増加することにより、車輪
速差ΔＷが正方向に増加するときには、これに正比例し
て正方向に増加し、車輪速差ΔＷが予め設定した閾値＋
ΔＷＴ　に達すると飽和し、逆に右輪１０ＲＬ側の車輪
速ＷＲＲが左輪側に比較して増加することにより、車輪
速差ΔＷが負方向に増加するときには、これに正比例し
て負方向に増加し、車輪速差ΔＷが予め設定した閾値−
ΔＷＴ　に達すると飽和するように設定されている。さ
らに、制御モード変換マップは、図８に示すように、ス
リップ率変化速度ＶＳＬ，　ＶＳＲとスリップ率ＳＬ，
ＳＲ　とによって、急減圧、緩減圧、保圧、緩増圧及び
急増圧の５つのモードが設定される。

【００２９】次に、上記実施例の動作を演算処理装置８
４ｃの処理手順を示す図９のフローチャートを伴って説
明する。すなわち、図９のフローチャートは、所定のメ
インプログラムに対して所定時間（例えば２０ｍｓｅｃ
）毎に起動されるタイマ割込処理で実行され、先ずステ
ップＳ１で横加速度センサ２６、車輪速センサ２８ＦＬ
〜２８ＲＲ、アクセルセンサ４７、スロットルセンサ４
８及び圧力スイッチ７７の各検出値を読込む。

【００３０】次いで、ステップＳ２に移行して横加速度
検出値ＹＧ　をもとにして下記（１）　式〜（４）　式
の演算を行って、車体のロールを抑制するためのアンチ
ロールモーメントを発生させる圧力指令値ＩＦＬ〜ＩＲ
Ｒを算出する。

【００３１】 ＩＦＬ＝ＩＮ＋ＫＦ・ＹＧ　　　　　　　　　…………
（１）ＩＦＲ＝ＩＮ−ＫＦ・ＹＧ　　　　　　　　……
……（２）ＩＲＬ＝ＩＮ＋ＫＲ・ＹＧ　　　　　　　　
　…………（３）ＩＲＲ＝ＩＮ−ＫＲ・ＹＧ　　　　　
　　　…………（４）ここで、ＩＮ　は車体を中立位置
に保持するための中立圧ＰＣＮを発生させるための中立
圧指令値、ＫＦ，ＫＲ　は前輪側及び後輪側のロール抑
制制御ゲインであって、ＫＦ　＋ＫＲ　＝１に設定され
ている。

【００３２】次いで、ステップＳ３に移行して、車輪速
検出値ＷＦＬ〜ＷＲＲをもとに下記（５）式及び（６）
　式の演算を行って駆動輪となる後輪１０ＲＬ，１０Ｒ
Ｒのスリップ率ＳＬ，ＳＲ　を算出する。

【００３３】 ＳＬ　＝（ＷＲＬ−ＷＦＬ）／ＷＦＬ　　　　…………
（５）ＳＲ　＝（ＷＲＲ−ＷＦＲ）／ＷＦＲ　　　　…
………（６）次いで、ステップＳ４に移行して、上記ス
テップＳ３で算出したスリップ率ＳＬ，ＳＲ　と前回の
タイマ割込処理時に算出したスリップ率ＳＬ−１，ＳＲ
−１　をもとに下記（７）　式及び（８）　式の演算を
行ってスリップ率変化速度ＶＳＬ及びＶＳＲを算出する
。

【００３４】 ＶＳＬ＝ＳＬ　−ＳＬ−１　　　　　　　　　　　　　
…………（７）ＶＳＲ＝ＳＲ　−ＳＲ−１　　　　　　
　　　　　　　…………（８）次いで、ステップＳ５に
移行して、下記（９）　式に基づいて左右駆動輪１０Ｒ
Ｌ，１０ＲＲの車輪速差ΔＷを算出する。

【００３５】 ΔＷ＝ＷＬ　−ＷＲ　　　　　　　　　　　　　　　…
………（９）次いで、ステップＳ６に移行して、非駆動
輪となる前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの車輪速検出値ＷＦＬ
，　ＷＦＲをもとに下記（１０）式の演算を行って車速
Ｖを算出する。

【００３６】 Ｖ＝（ＷＦＬ＋ＷＦＲ）／２　　　　　　　　…………
（１０）次いで、ステップＳ７に移行して、上記ステッ
プＳ５で算出した車速Ｖをもとに図６のゲイン変換マッ
プを参照してゲインＫＷ　を算出する。

【００３７】次いで、ステップＳ８に移行して、上記ス
テップＳ７で算出したゲインＫＷ　と車輪速差ΔＷとを
もとに下記（１１）式の演算を行って補正用圧力指令値
ΔＩを算出する。

【００３８】 ΔＩ＝ＫＷ　・ΔＷ　　　　　　　　　　　　　　……
……（１１）次いで、ステップＳ９に移行して、補正用
圧力指令値ΔＩをもとに下記（１２）〜（１５）式の演
算を行って圧力指令値ＩＦＬ〜ＩＲＲを補正し、次いで
ステップＳ１０に移行して、補正した圧力指令値ＩＦＬ
〜ＩＲＲをＤ／Ａ変換器８５ＦＬ〜８５ＲＲに出力して
からステップＳ１１に移行する。

【００３９】 ＩＦＬ＝ＩＦＬ＋ΔＩ　　　　　　　　　　　　　　…
………（１２）ＩＦＲ＝ＩＦＲ−ΔＩ　　　　　　　　
　　　　　　…………（１３）ＩＲＬ＝ＩＲＬ−ΔＩ　
　　　　　　　　　　　　　…………（１４）ＩＲＲ＝
ＩＲＲ＋ΔＩ　　　　　　　　　　　　　　…………（
１５）ステップＳ１１では、ステップＳ３で算出した右
後輪のスリップ率ＳＲ　が左後輪のスリップ率ＳＬ　以
上であるか否かを判定し、ＳＲ　≧ＳＬ　であるときに
はステップＳ１２に移行して、スリップ率ＳＲ　を判定
用スリップ率Ｓとして更新記憶してからステップＳ１４
に移行し、ＳＲ　＜ＳＬ　であるときにはステップＳ１
３に移行して、スリップ率ＳＬ　を判定用スリップ率Ｓ
として更新記憶してからステップＳ１４に移行する。

【００４０】ステップＳ１４では、判定用スリップ率Ｓ
が予め設定した閾値Ｓ０　より大きいか否かを判定する
。 この判定は、路面摩擦係数に対して不必要に大きい駆動
力を供給することによって車輪がスリップしているもの
でか否かを判定するものであり、Ｓ＞Ｓ０　であるとき
には、雪路、凍結路、降雨路等の低摩擦係数路を走行し
て駆動力過多であるものと判断して、ステップＳ１５に
移行し、スロットルバルブ４４を作動させるステップモ
ータ４５を逆転即ちスロットルバルブ４４を閉じる方向
に駆動する逆転信号をモータ駆動回路８９に出力してか
らステップＳ１９に移行し、Ｓ≦Ｓ０　であるときには
ステップＳ１６に移行する。

【００４１】このステップＳ１６では、予め定められた
関数ｇに基づいてアクセルペダル４６の踏込量Ａに応じ
たスロットル開度目標値Ｘ（＝ｇ（Ａ））を算出する。 次いで、ステップＳ１７に移行して、スロットル開度目
標値Ｘとスロットル開度検出値Ｔとを比較し、両者が一
致しているか否かを判定する。このとき、Ｘ＝Ｔである
ときには、両者が一致しているものと判断してそのまま
ステップＳ１９に移行し、Ｘ＞Ｔであるときにはスロッ
トル開度を開ける方向に変更する必要があると判断して
ステップＳ１８に移行し、ステップモータ４５を正転さ
せる正転信号をモータ駆動回路８９に出力してからステ
ップＳ１９に移行し、Ｘ＜Ｔであるときにはスロットル
開度を閉じる方向に変更する必要があると判断して前記
ステップＳ１５に移行する。

【００４２】ステップＳ１９では、ステップＳ３及びＳ
４で算出したスリップ率ＳＬ，ＳＲ　及びスリップ率変
化速度ＶＳＬ，　ＶＳＲをもとに図８の制御モード変換
マップを参照して液圧制御弁５４Ｌ，５４Ｒの制御モー
ドを設定し、次いでステップＳ２０に移行して、設定し
た制御態様に対応した指令値を駆動回路８８Ｌ，８８Ｒ
に出力してからステップＳ２１に移行する。

【００４３】このステップＳ２１では、圧力スイッチ７
７のスイッチ信号がオン状態であるか否かを判定し、オ
ン状態であるときには、アキュムレータ７３の蓄圧が設
定値より低下しているものと判断してステップＳ２２に
移行し、モータ７４を駆動する例えば論理値“１”の駆
動信号をモータ駆動回路９０に出力してからタイマ割込
処理を終了して所定のメインプログラムに復帰し、スイ
ッチ信号がオフ状態であるときには、アキュムレータ７
３の蓄圧が設定値以上であるものと判断してステップＳ
２３に移行し、モータ７４を停止させる例えば論理値“
０”の駆動信号をモータ駆動回路９０に出力してからタ
イマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰
する。

【００４４】ここで、ステップＳ３の処理がスリップ率
演算手段に対応し、ステップＳ５〜Ｓ１０の処理が輪荷
重制御手段に対応し、ステップＳ１１〜Ｓ１５及びステ
ップＳ１９，Ｓ２０の処理がスリップ制御手段に対応し
ている。

【００４５】したがって、今、車両がエンジンをアイド
リング状態として停車しているものとすると、この状態
では、アクセルペダル４６を開放しているので、アクセ
ルセンサ４７から出力される踏込量検出値Ａは零となっ
ていると共に、車輪速センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲの車輪
速検出値ＷＦＬ〜ＷＲＲも零となっており、また車両が
停車中であるので、横加速度センサ２６の横加速度検出
値ＹＧ　も零であるので、ステップＳ３で算出される圧
力指令値ＩＦＬ〜ＩＲＲの値は全て中立圧指令値ＩＮ　
となる。

【００４６】一方、各車輪速検出値ＷＦＬ〜ＷＲＲが零
であることから、ステップＳ５で算出される左右駆動輪
の車輪速差ΔＷも零となるので、ステップＳ８で算出さ
れる補正用圧力指令値ΔＩもゲインＫＷ　にかかわらず
零となる。

【００４７】このため、ステップＳ９で算出される補正
圧力指令値ＩＦＬ〜ＩＲＲは中立圧指令値ＩＮ　を維持
し、これがＤ／Ａ変換器８５ＦＬ〜８５ＲＲに出力され
てアナログ値に変換され、このアナログ値がソレノイド
駆動回路８６ＦＬ〜８６ＲＲに供給されるので、これら
駆動回路８６ＦＬ〜８６ＲＲから中立電流ｉＮ　となる
励磁電流ｉＦＬ〜ｉＲＲが圧力制御弁２０ＦＬ〜２０Ｒ
Ｒの比例ソレノイドに供給される。この結果、各圧力制
御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの制御圧ＰＣ　が中立圧ＰＣＮ
となって各油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの内圧が中
立圧ＰＣＮとなり、車体を略フラットな状態に保持する
。

【００４８】このとき、駆動輪となる後輪１０ＲＬ，１
０ＲＲの車輪速検出値ＷＲＬ，　ＷＲＲが零であるので
、ステップＳ３で算出されるスリップ率ＳＬ，ＳＲ　も
零となり、Ｓ≦Ｓ０　となるので、ステップＳ１４から
ステップＳ１６に移行して、踏込量検出値Ａに基づいて
目標スロットル開度Ｘを算出する。このとき、踏込量Ａ
が零であるので、目標スロットル開度Ｘも零となる。そ
して、エンジンがアイドリング状態であるので、スロッ
トルバルブ４４が閉位置にあり、スロットルセンサ４８
のスロットル開度検出値Ｔが零であるときには、Ｘ＝Ｔ
となるので、直接ステップＳ２１に移行することにより
、ステップモータ４５に対する正転信号及び逆転信号は
出力されず、このステップモータ４５が停止状態を維持
する。

【００４９】さらに、駆動輪となる後輪１０ＲＬ，１０
ＲＲのスリップ率ＳＬ，ＳＲ　が零であり、スリップ率
変化速度ＶＳＬ，ＶＳＲも零であるので、ステップＳ１
９で図８のマップを参照して緩減圧モードが設定され、
次いでステップＳ２０で小電流値と零とを所定時間毎に
交互に繰り返す電流指令値をＤ／Ａ変換器８７Ｌ，８７
Ｒに夫々出力する。これによって、ソレノイド駆動回路
８８Ｌ，８８Ｒから小電流値と零とを交互に繰り返す励
磁電流が電磁弁７０Ｌ，７０Ｒのソレノイド７１に出力
され、これら電磁弁７０Ｌ，７０Ｒがその切換位置（Ａ
）及び（Ｂ）間に交互に切換えられて液圧制御弁５４Ｌ
，５４Ｒの圧力室６１が所定時間毎にタンクに連通され
て緩減圧状態となる。このとき、圧力室６１の圧力が大
気圧であるときには、スプール５５が図２に示すように
リターンスプリング５６によって左動された状態となり
、ブレーキマスターシリンダ５０からの液圧ＰＭ　を後
輪１０ＲＬ，１０ＲＲのホイールシリンダ５２ＲＬ，５
２ＲＲに供給可能な状態となり、このときブレーキペダ
ル５０を踏込んでいるときには、そのときにブレーキマ
スターシリンダ５１で発生するブレーキ液圧ＰＭ　が後
輪側ホイールシリンダ５２ＲＬ，５２ＲＲに供給されて
制動状態を維持する。

【００５０】この停車状態から、ブレーキペダル５０の
踏込を解除すると、ブレーキマスターシリンダ５１で発
生されるブレーキ液圧ＰＭ　が略零となることにより、
前輪側及び後輪側のホイールシリンダ５２ＦＬ〜５２Ｒ
Ｒの圧力が略零となって、制動状態が解除され、この状
態でアクセルペダル４６を踏込むことにより、その踏込
量がアクセルセンサ４７で検出されるので、図９のステ
ップＳ１４からステップＳ１６に移行して、踏込量Ａに
応じて開方向側の目標スロットル開度Ｘが算出される。 このため、Ｘ＞Ｔとなるので、ステップＳ１７からステ
ップＳ１８に移行して、ステップモータ４５を正転させ
る正転信号がモータ駆動回路８９に出力され、これに応
じてモータ駆動回路８９からステップモータ４５にこれ
を正転させる駆動信号が出力され、ステップモータ４５
が正転されてスロットルバルブ４４が開方向に回転され
、エンジンへの燃料供給量が増加する。その後、スロッ
トル開度検出値Ｔがスロットル開度目標値Ｘと一致する
とスロットルバルブ４４の回転が停止される。

【００５１】このため、エンジンの出力が大きくなり、
この出力を駆動力として後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに伝達
することにより車両が発進状態となる。このように、車
両が発進状態となると、各車輪１０ＦＬ〜１０ＲＲが回
転を開始し、車輪速センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲの車輪速
検出値ＷＦＬ〜ＷＲＲが増加する。このとき、車両が乾
燥路面等の高摩擦係数路で緩発進したときには、駆動輪
となる後輪１０ＦＬ，１０ＲＲにさほどスリップを生じ
ることがなく、ステップＳ３で算出される駆動輪のスリ
ップ率ＳＬ，ＳＲ　は零近傍の値をとるため、スロット
ル開度はアクセルペダル４６の踏込量に応じたスロット
ル開度目標値Ｘを維持し、且つスリップ率変化速度ＶＳ
Ｌ，　ＶＳＲも小さいので、電磁弁７０Ｌ，７０Ｒも緩
減圧モードを維持して液圧制御弁５４Ｌ，５４Ｒのスプ
ール５５が左動位置に保持される。さらに、駆動輪とな
る後輪１０ＲＬ，１０ＲＲが共に略等しい摩擦係数の路
面を走行している場合には、これら左右輪の車輪速差Δ
Ｗは略零であり、補正用圧力指令値ΔＩも略零の状態を
継続するので、停車時と同様に各油圧シリンダ１８ＦＬ
〜１８ＲＲの内圧は中立圧ＰＣＮを維持する。

【００５２】また、凍結路、雪路、降雨路等の低摩擦係
数路での緩発進や、乾燥路等の高摩擦係数路での急発進
を行う場合には、駆動輪となる左右後輪１０ＲＬ，１０
ＲＲの車輪速差ΔＷが略零を維持するので、上記と同様
に、各油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの内圧は中立圧
ＰＣＮを維持するが、左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲにス
リップを生じることから、ステップＳ３で算出される駆
動輪スリップ率ＳＬ，ＳＲ　が正方向に増加し、これが
閾値Ｓ０　を越えるとステップＳ１４からステップＳ１
５に移行するので、ステップモータ４５に対する逆転信
号がモータ駆動他回路８９に出力され、これによってス
テップモータ４５が逆転されてスロットルバルブ４４が
閉方向に作動される。このため、エンジンの出力が低下
し、これに応じて左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに伝達さ
れる駆動力も低下するので、これら後輪１０ＲＬ，１０
ＲＲのスリップ率ＳＬ，ＳＲ　が低下し、これらが予め
設定した閾値Ｓ０　に一致するように、トラクションコ
ントロールされる。これと同時に、スリップ率ＳＬ，Ｓ
Ｒ　が増加すると共に、スリップ率変化速度ＶＳＬ，Ｖ
ＳＲが正方向に増加することにより、ステップＳ１９で
緩増圧モード（又は急増圧モード）が設定され、これに
応じてステップＳ２０で、電磁弁７０Ｌ，７０Ｒに対し
て大励磁電流を指示する指令値と零の指令値とが交互に
繰り返し（又は大励磁電流を指示する指令値が連続して
）ソレノイド駆動回路８８Ｌ，８８Ｒに出力されること
により、これら駆動回路８８Ｌ，８８Ｒから大励磁電流
が電磁弁７０Ｌ，７０Ｒに出力されて、これら電磁弁が
（Ｃ）位置に切換えられる。このため、アキュムレータ
７３の圧力ＰＡ　が電磁弁７０Ｌ，７０Ｒを介して液圧
制御弁５４Ｌ，５４Ｒの圧力室６１に供給されるので、
スプール５５がリターンスプリング５６に抗して右動す
る。そして、スプール５５の右端とプランジャ５７の左
端とが当接すると、入力ポート５９と出力ポート６０と
が遮断状態となり、この遮断状態を保ってスプール５５
及びプランジャ５７が右動することにより、プランジャ
５７側の圧力室の圧力が増加し、これが左右後輪１０Ｒ
Ｌ，１０ＲＲ側のホイールシリンダ５２ＲＬ，５２ＲＲ
に伝達されて、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに対して制動力
が作用し、これによっても駆動輪となる後輪１０ＲＬ，
１０ＲＲのスリップ率ＳＬ，ＳＲ　が抑制されて、総駆
動力が向上される。

【００５３】ところが、走行路の左半部が例えば乾燥し
た高摩擦路面で、右半部が例えば凍結した低摩擦路面で
ある所謂スプリット路で発進する場合には、左側の駆動
輪１０ＲＬの車輪速ＷＲＬに対して右側の駆動輪１０Ｒ
Ｒの車輪速ＷＲＲが大きい値となるため、図９のステッ
プＳ３で算出される駆動輪のスリップ率ＳＬ，ＳＲ　も
左輪側のスリップ率ＳＬ　に対して右輪側のスリップ率
ＳＲ　が大きな値となると共に、ステップＳ５で算出さ
れる車輪速差ΔＷが負方向に増加する。このとき、車速
Ｖは小さい値なので、ステップＳ７で設定されるゲイン
ＫＷ　は比較的大きな値となり、ステップＳ８で算出さ
れる補正用指令値ΔＩは負方向に増加する。したがって
、ステップＳ９で算出される圧力指令値ＩＦＬ〜ＩＲＲ
は駆動輪となる後右輪に対する圧力指令値ＩＲＲ及び非
駆動輪となる前左輪に対する圧力指令値ＩＦＬが補正用
指令値ΔＩだけ増加し、逆に駆動輪となる後左輪に対す
る圧力指令値ＩＲＬ及び非駆動輪となる前右輪に対する
圧力指令値ＩＦＲが補正用指令値ΔＩだけ減少する。こ
れに応じて後右側の油圧シリンダ１８ＲＲ及び前左側の
油圧シリンダ１８ＦＬの内圧が中立圧ＰＣＮより増加し
、後左側の油圧シリンダ１８ＲＬ及び前右側の油圧シリ
ンダ１８ＦＲの内圧が中立圧ＰＣＮより減少する。この
ため、後右側のストロークが伸長することにより、高ス
リップ率側の後右輪１０ＲＲでの輪荷重が増加して駆動
力が増大し、低スリップ率側の後左輪１０ＲＬではスト
ロークが収縮することにより、輪荷重が減少して駆動力
が減少することにより、左右駆動輪の駆動力が略等しい
値に制御され、前述した図１１（ａ）から明らかなよう
に、総駆動力が増加する。このとき、駆動輪となる後輪
側では高スリップ率側の後右車輪１０ＲＲのストローク
が伸長し、低スリップ率側の後左車輪１０ＲＬのストロ
ークが収縮するため、車体が後ろ側からみて反時計方向
のロールモーメントを発生することになるが、非駆動輪
となる前輪側では前左輪１０ＦＬのストロークが伸長し
、前右輪１０ＦＲのストロークが収縮することにより、
後輪側とは反対方向となる時計方向のアンチロールモー
メントを発生することにより、車体が剛体であることか
ら、輪荷重調整時のロール変化を確実に防止することが
できる。

【００５４】このように、車両の低速走行時には、スロ
ットル開度の減少及び駆動輪に対する制動力の付与によ
るトラクションコントロールに加えて、輪荷重を調整す
るためのゲインＫＷ　が大きな値となることにより、補
正用指令値ΔＩの絶対値も大きな値となり、高スリップ
率側の駆動輪に対する輪荷重の増加分が大きくなって、
駆動力を重視した制御となる。このため、低速走行時に
トラクションコントロール及び輪荷重制御を行う本発明
では、図１０（ａ）及び（ｂ）で夫々破線図示の特性線
Ｌ１　で示すように、駆動輪の左右の駆動力が等しいの
で、ヨーレートが略零となると共に、発進時の加速性能
を向上させることができる。因みに、トラクションコン
トロールのみを採用する場合には、駆動力を低下するこ
とになるので、図１０（ａ）及び（ｂ）で夫々実線図示
の特性線Ｌ２　で示すように、ヨーレートは略零の状態
を維持するが、加速性能が低下し、また輪荷重制御のみ
を採用する場合には、図１０（ａ）及び（ｂ）で夫々一
点鎖線図示の特性線Ｌ３　で示すように、加速性能はあ
る程度向上させることができるが、ヨーレートの変化が
大きくなり安定性が低下するという問題がある。

【００５５】その後、車両が加速することにより、車速
Ｖが増加すると、これに応じてゲインＫＷ　が徐々に小
さい値となるので、車輪速差ΔＷを生じたときの補正用
指令値ΔＩも小さい値となって、高スリップ率側の駆動
輪に対する輪荷重の増加分が減少する。このため、前述
した図１１（ａ）で表されるように駆動力の向上は抑制
されるが、図１１（ｂ）で実線図示の状態となるので、
横力の低下が抑制されることになり、駆動力の確保より
は横力を重視して安定性を確保する制御となる。

【００５６】そして、高速走行状態で、右（又は左）旋
回状態となると、車体に横加速度が発生することにより
、横加速度センサ２６の横加速度検出値ＹＧが正（又は
負）方向に増加し、これによってステップＳ２で算出さ
れる左輪（又は右輪）側の圧力指令値ＩＦＬ，ＩＲＬ（
又はＩＦＲ，ＩＲＲ）が中立圧指令値ＩＮ　より増加し
、右輪（又は左輪）側の圧力指令値ＩＦＲ，ＩＲＲ（又
はＩＦＬ，ＩＲＬ）が中立圧指令値ＩＮ　より低下する
。このため、左輪（又は右輪）側の油圧シリンダ１８Ｆ
Ｌ，１８ＲＬ（又は１８ＦＲ，１８ＲＲ）の推力が増加
すると共に、右輪（又は左輪）側の油圧シリンダ１８Ｆ
Ｒ，１８ＲＲ（又は１８ＦＬ，１８ＲＬ）の推力が低下
して、アンチロールモーメントを発生させて車体を略フ
ラットな状態に維持することができる。

【００５７】なお、上記実施例においては、コントロー
ラ３０としてマイクロコンピュータを適用した場合につ
いて説明したが、これに限定されるものではなく、関数
発生器、演算回路等の電子回路を組み合わせて構成する
こともできる。

【００５８】また、上記実施例においては、制御弁とし
て圧力制御弁を適用して圧力制御を行う場合について説
明したが、これに限らず流量制御弁を適用して流量制御
を行うようにしてもよい。

【００５９】さらに、上記実施例においては、車両の横
加速度を検出してアンチロール制御を行う能動型サスペ
ンションについて説明したが、これに限定されるもので
はなく、車体の前後加速度を使用するアンチピッチ制御
、上下加速度を使用するアンチバウンス制御等を単独又
は互いに組み合わせるようにしてもよい。

【００６０】さらにまた、上記実施例においては、トラ
クションコントロールとして、スロットル開度及び駆動
輪の制動力の双方を制御する場合について説明したが、
これに限らず何れか一方を省略するようにしてもよい。

【００６１】なおさらに、上記実施例においては、スリ
ップ率演算手段で、非駆動輪の車輪速検出値と駆動輪の
車輪速検出値とからスリップ率を算出する場合について
説明したが、これに限定されるものではなく、例えばア
ンチスキッド制御装置に使用する擬似車速演算手段を適
用して擬似車速を算出し、この擬似車速を車輪速に変換
して非駆動輪の車輪速として使用するようにしてもよい
。

【００６２】また、上記実施例においては、作動流体と
して作動油を適用した場合について説明したが、これに
限定されるものではなく、他の圧縮性の低い流体を適用
することができる。

【００６３】さらに、上記各実施例においては、輪荷重
調節手段を構成するアクチュエータとして油圧シリンダ
を適用した場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、空気圧シリンダ等の他のアクチュエータ
を適用することもできる。

【００６４】またさらに、上記実施例においては、後輪
駆動車にこの発明を適用した場合について説明したが、
前輪駆動車や四輪駆動車にもこの発明を適用することが
できる。但し、四輪駆動車の場合には、非駆動輪が存在
しないので、前述したようにアンチスキッド制御装置に
使用する擬似車速演算手段を適用するようにすればよい
。

【００６５】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る能動
型サスペンションによれば、輪荷重制御手段で、車輪速
大側の駆動輪の輪荷重を増加させると共に、スリップ制
御手段で駆動輪のスリップ率演算手段で算出したスリッ
プ率が大きいときに駆動輪の回転を抑制するようにし、
さらに輪荷重制御手段を左右駆動輪車輪速差に対する輪
荷重のゲインを低速域では大きく、高速域では小さくな
るように設定した構成としたので、スリップ制御手段に
よるトラクション制御を必要とする低速域ではトラクシ
ョン制御と輪荷重制御との両制御を行って駆動力即ち加
速性能を重視した制御を行い、高速域では輪荷重制御に
よる横力の低下を抑制して安定性を重視した制御を行う
ことができ、走行状態に応じた最適な制御を行うことが
できる効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の概要を示す基本構成図である。

【図２】本発明の一実施例を示す概略構成図である。

【図３】上記実施例に適用し得る圧力制御弁の出力特性
線図である。

【図４】上記実施例に適用し得る加速度センサの出力特
性線図である。

【図５】上記実施例に適用し得るコントローラの一例を
示すブロック図である。

【図６】上記実施例に適用し得る車速とゲインとの関係
を示すゲイン変換マップを示す説明図である。

【図７】上記実施例に適用し得る車輪速差と補正用圧力
指令値との関係を示す補正用圧力指令値変換マップを示
す説明図である。

【図８】上記実施例に適用し得るスリップ率とスリップ
率変化速度とによって制御モードを設定する制御モード
変換マップを示す説明図である。

【図９】コントローラに適用し得るマイクロコンピュー
タの制御手順の一例を示すフローチャートである。

【図１０】上記実施例の動作の説明に供する時間に対す
るヨーレート及び速度の関係を示す特性線図である。

【図１１】従来例におけるスリップ率に対する駆動力及
び横力の関係を示す特性線図である。

【符号の説明】

１０ＦＬ，１０ＦＲ　　　　前輪（非駆動輪）１０ＲＬ
，１０ＲＲ　　　　後輪（駆動輪）１６　　　　能動型
サスペンション １８ＦＬ〜１８ＲＲ　　　　油圧シリンダ２０ＦＬ〜２
０ＲＲ　　　　圧力制御弁２６　　　　横加速度センサ ２８ＦＬ〜２８ＲＲ　　　　車輪速センサ３０　　　　
コントローラ ４４　　　　スロットルバルブ ４５　　　　ステップモータ ４６　　　　アクセルペダル ４７　　　　アクセルセンサ ４８　　　　スロットルセンサ ５１　　　　ブレーキマスターシリンダ５２ＦＬ〜５２
ＲＲ　　　　ホイールシリンダ５４Ｌ，５４Ｒ　　　　
液圧制御弁 ７０Ｌ，７０Ｒ　　　　電磁弁 ８４　　　　マイクロコンピュータ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　各車輪の輪荷重を個別に調節可能な輪
   荷重調節手段と、左右駆動輪の車輪速を個別に検出する
   駆動輪車輪速検出手段と、該車輪速検出手段の車輪速検
   出値に基づいて車輪速大側の駆動輪の輪荷重を増加させ
   る輪荷重制御手段とを有する能動型サスペンションにお
   いて、駆動輪のスリップ率を演算するスリップ率演算手
   段と、該スリップ率演算手段で演算したスリップ率が大
   きいときに駆動輪の回転を抑制するスリップ制御手段と
   を備え、前記輪荷重制御手段は、左右駆動輪車輪速差に
   対する荷重移動量のゲインが低速域では大きく設定され
   、高速域では小さく設定されていることを特徴とする能
   動型サスペンション。