JPH02212209A - サスペンションの圧力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は車両サスペンションの圧力制御に関し、特に、
車両運転状態の変化等による車体姿勢の変化を抑制する
ようにサスペンション圧を制御する装置に関する。

（従来の技術） 例えば実公昭６２−３８４０２号公報には、操舵角速度
をセンサで検出して、車速か設定値以上でしかも操舵角
速度が設定値以上のときにサスペンションの減衰力又は
ばね定数を増大させるサスペンション圧力制御が提案さ
れている。

また１例えば特開昭６３−１０６１３３号公報には、操
舵角および操舵角速度より車両の旋回パターンを判別し
て、これに対応してゲインを変更し、該ゲインおよび車
両の横加速度に対応してサスペンション圧を定める旋回
時のサスペンション圧制御が提案されている。

これらのサスベンジ３ン圧制御においてサスペンション
には圧力制御弁により所要圧が与えられる。圧力制御弁
は例えば、高圧管路に連通したライン圧ポート、リザー
バへの流体戻し管路（リターン管）に連通した低圧ポー
ト、サスペンションに圧力を与える出力ポート、出力ポ
ートの圧力を一端に受けてこの圧力により前記ライン圧
ポートと出力ポートの適温度を低くし低圧ポートと出力
ポートの適温度を高くする方向に駆動されるスプール、
および、該スプールを出力ポートとライン圧ポートの適
温度を高くし出力ポートと低圧ポートの適温度を低くす
る方向に駆動するソレノイド。

を有するものであり（例えば特開昭６３−１０６１３３
号公報）、ソレノイドの通電電流制御により、スプール
の位置を定めてこれに対応する圧力を出力ポート（サス
ペンション）に与えるものである。このような圧力制御
弁を用いる圧力制御システムでは、圧力制御停止中（例
えば駐車中）に圧力制御弁を通してサスベンジ１ン圧が
抜けて車高が下がるので、例えば実開昭６２−２０２４
０４号公報に開示の圧力制御システムのように、圧力制
御弁の出力ポートとサスペンションの間にカット弁を介
挿して、圧力制御停止中にはカット弁を遮断にして、圧
力制御弁からサスペンションを遮断するのが好ましい。

（Ｒ明が解決しようとする課！ｆｉ） 圧力制御弁の出力ポートとサスペンションの間にこのよ
うにカット弁を介挿した場合、サスペンション圧力制御
装置の電源スイッチ（例えばイグニションスイッチ）が
閉になると、該圧力制御装置の主制御手段である電子制
御装置がカット弁を開（通流）にして車体姿勢を所定適
値にするためのサスペンション圧を導出して、圧力制御
弁に鎮圧を出力させるが、サスペンション圧と圧力制御
弁の出力ポートの出力圧との差により、サスペンション
圧が急激に変化して車体姿勢が急激に変動する。

例えば、今回電源スイッチが閉になった（カット弁を通
流にした）ときの車体姿勢（例えば車高）と、前回電源
スイッチが閉がら開になった（カット弁が遮断した）と
きの車体姿勢は１例えばそれらの間に乗員の乗り降り、
荷物の載み降ろしなどがあって、大きく変動することが
あり、大きく変動していると、今回電源スイッチが開か
ら閑になったときに、電子制御装置は、ＩＪ！車体姿勢
を所定適値にするようにサスペンション圧補正値を算出
して、サスペンション圧を補正するがこの補正量が大き
い、すると車体姿勢（サスペンション圧）が急激に変化
する。すなわち電源スイッチが閉になったとたんに車体
姿勢が急激に変化し、乗員に不安を与える。また、電源
スイッチがイグニションスイッチの場合、エンジン始動
と同時又はその直後であるので、高圧管路の圧力が十分
に上昇していないと、圧力制御弁を通してサスペンショ
ン圧が急激に抜けて、車高を上げるべきところ車高が一
度低下してから上昇を始めるなど、車体姿勢に急激な変
化を生ずる。

本発明は、電源スイッチが開から閉になった直後の、車
体姿勢の変化をゆるやがかつ円滑にすることを目的とす
る。

〔発明の構成〕

（課題を解決するための手段） 本発明の圧力制御装置は、供給される圧力に応じて伸縮
するサスペンション（１００ｆｒ）に圧力流体を供給す
るための高圧管路（６）にリザーバ（２）より吸引した
流体を高圧で供給する圧力源（１）；高圧管路（６）に
連通したライン圧ポート（８２）　、リザーバ（２）に
流体を戻す低圧管路（１１）に連通した低圧ポート（８
５）　、サスペンション（１００ｆｒ）に圧力を与える
出力ポート（８４）　、出力ポート（８４）の圧力を一
端に受けてこの圧力によりライン圧ポート（８２）と出
力ポート（８４）の通流度を低くし低圧ポート（８５）
と出力ポート（８４）の通流度を高くする方向に駆動さ
れるスプール（９０）、および、スプール（９０）の他
端に前記駆動の方向とは逆方向の力を与えるための、電
気付勢による駆動手段（９９）、を有する圧力制御弁装
置（８０ｆｒ）　；圧力制御弁装＄１（８０ｆｒ）の出
力ポート（８４）とサスベンジ１ン（１００ｆｒ）の間
を開閉するカット弁（７０ｆｒ）　；指定された圧力を
サスペンションに与えるように圧力制御弁装置（８０ｆ
ｒ）の駆動手段（９９）を電気付勢するサスペンション
圧設定手段（３２，３３）　；圧力制御弁装置１（８０
ｆｒ）の出力ポート（８４）とサスペンション（１００
ｆｒ）の間を、全開通流とオリフィス通流の一方に定め
る開閉弁（１３０ｆｒ）；開閉弁（１３０ｆｒ）を全開
通流／オリフィス通流に付勢する開閉制御手段（３２，
３３Ａ）　；および、電源スイッチ（２０）の閉直後に
開閉弁（１３０ｆｒ）をオリフィス通流のままサスペン
シコン圧設定手段（３２，３３）にサスペンション圧を
指示し、それから所定時間（ＳＴ　Ｘ　１６）後に開閉
制御手段（３２，３３Ａ）に開閉弁（１３０ｆｒ）の全
開通流を指示するサスペンション圧制御手段（１７）　
：を備える。

なお、カッコ内の記号は、図面に示し後述する実施例の
対応要素に付したものである。

（作用） 電源スイッチ（２０）が開から閉になるとサスペンショ
ン圧制御手段（１７）がサスペンション圧設定手段（３
２，３３）にサスペンション圧を指示し、これに応答し
てサスペンション圧設定手段（３２，３３）が。

指示された圧力をサスペンションに設定するように圧力
制御弁装置１（８０ｆｒ）の駆動手段（９９）を電気付
勢する。カット弁は所定のタイミングで通流となる。し
たがって、仮に電源スイッチ（２０）の前回の閉から開
への切換わりのときから、今回の開から閉の切換わりの
間に、乗員の乗降、荷物の載み降ろしなどにより、車載
重量が大きく変動したときには、サスペンション（１０
０ｆｒ）の圧力と圧力制御弁装置Ｅ（８０ｆｒ）の出力
ポート（８４）出力圧とが大きく異なり、高い方から低
い方に圧力が抜けようとするが、開閉弁（１３０ｆｒ）
がオリフィス（１３３ｆ）通流であるので、この圧力の
抜け（圧力差による流体の流れ）が緩やかに進む、した
がってサスペンション圧は緩やかに変化し、車体姿勢の
変化が緩やかである。その後いずれは、サスペンション
圧と圧力制御弁装置１（８０ｆｒ）の出力圧とが実質上
等しくなる。

ところで、サスペンション圧制御手段（１７）が、所定
時間（ＳＴ　Ｘ　１６）後に開閉制御手段（３２，３３
Ａ）に開閉弁（１３０ｆｒ）の全開通流を指示し、これ
により開閉弁（１３０ｆｒ）がオリフィス通流から全開
通流に転換し、サスペンション（１００ｆｒ）と圧力制
御弁装置（８０ｆｒ）の間が、広開口を通して通流し、
圧力制御弁装置！（８０ｆｒ）の出力圧がオリフィス（
１３３ｆ）による伝播遅れなしに、サスベンジ１ン（１
００ｆｒ）に加わり、サスペンション圧が、圧力制御弁
装！（８０ｆｒ）の出力圧の変更に速く応答して、応答
性が速い車体姿勢制御が実現する。

このように本発明によれば、電源スイッチ（２０）のオ
ン直後の車体姿勢の急激な変化が抑制されて車体姿勢が
ゆるやかに変化し、電源スイッチ（２０）のオフからオ
ンへの変化から所定時間（ＳＴＸ１６）後は、車体姿勢
等の変動に対応して速い速度でサスペンション圧が補正
される。

本発明の他の目的および特徴は１図面を参照した以下の
実施例の説明より明らかになろう。

（実施例） 第１図に、車体支持装置の機構概要を示す、油圧ポンプ
１は、ラジアルポンプであり、エンジンルームに配設さ
れ、車両上エンジン（図示せず）によって回転駆動され
て、リザーバ２のオイルを吸入して、所定以上の回転速
度で、高圧ポート３に所定流量でオイルを吐出する。

サスペンション給圧用のラジアルポンプの高圧ポート３
には、脈動吸収用のアキュムレータ４゜メインチエツク
バルブ５０およびリリーフバルブ６０鵬が接続されてお
り、メインチエツクバルブ５゜を通して、高圧ポート３
の高圧オイルが高圧給管８に供給される。

メインチエツクバルブ５０は、高圧ポート３が高圧給管
８の圧力よりも低いときには、高圧給管８から高圧ポー
ト３へのオイルの逆流を阻止する。

リリーフバルブ６０ｍは、高圧ポート３の圧力が所定圧
以上になると高圧ポート３を、リザーバ２への戻り油路
の１つである、リザーバリターン管１１に通流として、
高圧ポート３の圧力を実質上定圧力に維持する。

高圧給管８には、前輪サスペンション１００ｆ　Ｌ　。

１００ｆｒに高圧を供給するための前輪高圧給管６と。

後輪サスペンション１００ｒ　Ｌ　、　１００ｒｒに高
圧を供給するための後輪高圧給管９が連通しており、前
輪高圧給管６にはアキュムレータ７（前輪用）が、後輪
高圧給管９にはアキュムレータ１０（後軸用）が連通し
ている。

前輪高圧給管６には、オイルフィルタを介して圧力制御
弁８０ｆｒが接続されており、この圧力制御弁８０ｆｒ
が、前輪高圧給管６の圧力（以下前輪ライン圧）を、所
要圧（その電気コイルの通電電流値に対応する圧カニサ
スペンション支持圧）に調圧（降圧）してり、リーフバ
ルブ６０ｆｒおよび開閉弁１３０ｆｒに与える。開閉弁
１３０ｆｒはそれが開（通流）のとき、圧力制御弁８０
ｆｒの出力圧をカットバルブ７０ｆｒに与える。

カットバルブ７０ｆｒは、前輪高圧給管６の圧力（前輪
側ライン圧）が所定低圧未満では、圧力制御弁８０ｆｒ
の（サスペンションへの）出力ポート８４と。

開閉弁１３０ｆｒを通してのサスペンション１００ｆｒ
のショックアブソーバ１０１ｆｒの中空ピストンロッド
１０２ｆｒとの間を遮断して、ピストンロッド１０２ｆ
ｒ（シミツクアブソーバ１０１ｆｒ）から圧力制御弁８
０ｆｒへの圧力の抜けを防止し、前輪側ライン圧が所定
低圧以上の間は、圧力制御弁８０ｆｒの出力圧（サスペ
ンション支持圧）をそのままピストンロッド１０２ｆｒ
に供給する。

開閉弁１３０ｆｒは、それが閉（遮断）のときには、そ
の内部に含むオリフィス（１３３ｆ　：第１２図）を通
して、圧力制御弁８０ｆｒの出力圧をカットバルブ７０
ｆｒに与えるので、このときには、圧力制御弁８０ｆｒ
からサスペンション１００ｆｒへの液体流量が低く（サ
スペンション加圧のとき）又は１ｏＯｆｒから８０ｆｒ
への液体流量が低い（サスペンション減圧のとき、）の
で、圧力制御弁８０ｆｒの出力圧の変更に対応する、サ
スペンション圧の変化速度が遅い、閉（遮断）のときに
は開閉弁１３０ｆｒは、オリフィス（１３３ｆ）を短絡
する形で、広開口を通して圧力制御弁の出力ポートにカ
ットバルブを接続するので、圧力制御弁８０ｆｒの出力
圧の変更に対応するサスペンション圧の変化速度が速く
なる。

リリーフバルブ６０ｆｒは、ショックアブソーバ１０１
ｆｒの内圧を上限値以下に制限する。すなわち、圧力制
御弁８０ｆｒの出力ポート８４の圧力（サスペンション
支持圧）が所定高圧を越えると出力ポート８４を、リザ
ーバリターン管１１に通流として、圧力制御弁８０ｆｒ
の出力ポートの圧力を実質上所定高圧以下に維持する。

リリーフバルブ６０ｆｒは更に、路面から前右車軸に突
き上げ衝撃があってショックアブソーバ１０１ｆｒの内
圧が衝撃的に上昇するとき、この衝撃の圧力制御弁８０
ｆｒへの伝播を緩衝するものであり、ショックアブソー
バ１０１ｆｒの内圧が衝撃的に上昇するときシミツクア
ブソーバ１０１ｆｒの内圧を、ピストンロッド１ｏＯｆ
ｒおよびカットバルブを介して、リザーバリターン管１
１に放出する。

サスペンション１００ｆｒは、大略で、ショックアブソ
ーバ１０１ｆｒと、懸架用コイルスプリング１１９ｆｒ
で構成されており、圧力制御弁８０ｆｒの出力ポート８
４およびピストンロッド１０２ｆｒを介してショックア
ブソーバ１０１ｆｒ内に供給される圧力（圧力制御弁８
０ｆｒで調圧された圧カニサスペンション支持圧）に対
応した高さ（前右車軸に対する）に車体を支持する。

ショックアブソーバ１０１ｆｒに与えられる支持圧は、
圧力センサ１３ｆｒで検出され、圧力センサ１３ｆｒが
、検出支持圧を示すアナログ信号を発生する。

サスベンジ遥ン１００ｆｒ近傍の車体部には、車高セン
サ１５ｆｒが装着されており、車輪センサ１５ｆｒのロ
ータに連結したリンクが前右車輪の車軸に結合されてい
る。車高センサ１５ｆｒは、前右車軸部の車高（車輪に
対する車体の高さ）を示す電気信号（デジタルデータ）
を発生する。

上記と同様な、圧力制御弁８０ｆＬ、カットバルブ７０
ｆＬ、リリーフバルブ６０ｆＬ−車高センサ１５ｆＬお
よび圧力センサ１３ｆＬが、同様に、前左車輪部のサス
ペンション１００ｆ　Ｌに割り当てて装備されており、
圧力制御弁８０ｆ　Ｌが前輪高圧給管６に接続されて、
所要の圧力（支持圧）をサスペンション１００ｆ　Ｌの
ショックアブソーバ１０１ｆ　Ｌのピストンロッド１０
２ｆＬに与える。

上記と同様な、圧力制御弁８０ｒｒ　、カットバルブ７
０ｒｒｅ　リリーフバルブ６０ｒｒ　＊車高センサ１５
ｒｒおよび圧力センサ１３ｒｒが、同様に、後右車輪部
のサスペンション１００ｒｒに割り当てて装備されてお
り、圧力制御弁８０ｒｒが後輪高圧給管９に接続されて
、所要の圧力（支持圧）をサスペンション１００ｒｒの
ショックアブソーバ１０１ｒｒのピストンロッド１０２
ｒｒに与える。

更に上記と同様な、圧力制御弁８０ｒし、カットバルブ
７０ｒＬ＊　リリーフバルブ６０ｒＬ、車高センサ１５
ｒＬおよび圧力センサ１３ｒ　Ｌが、同様に、前左車軸
部のサスペンション１００ｒ　Ｌに割り当てて装備され
ており、圧力制御弁８０ｒ　Ｌが後輪高圧給管９に接続
されて、所要の圧力（支持圧）をサスペンション１００
ｒ　Ｌのショックアブソーバ１０１ｒ　Ｌのピストンロ
ッド１０２ｒ　Ｌに与える。

この実施例では、エンジンが前輪側に装備されており、
これに伴って油圧ポンプ１が前輪側（エンジンルーム）
に装備され、油圧ポンプ１から後輪側サスペンション１
００ｒｒ、　１００ｒＬまでの配管長が、油圧ポンプ１
から前輪側サスペンション１００ｆｒ　。

１００ｆ　Ｌまでの配管長よりも長い、したがって、配
管路による圧力降下は後輪側において大きく、仮に配管
に油漏れなどが生じた場合、後輪側の圧力低下が最も大
きい、そこで、後輪高圧給管９に、ライン圧検出用の圧
力センサ１３ｒｍを接続している。

一方、リザーバリターン管１１の圧力はリザーバ２側の
端部で最も低く、リザーバ２から離れる程、圧力が高く
なる傾向を示すので、リザーバリターン管１１の圧力も
後輪側で、圧力センサ１３ｒシで検出するようにしてい
る。

後輪高圧給管９には、バイパスバルブ１２０が接続され
ている。このバイパスバルブ１２０は、その電気コイル
の通電電流値に対応する圧力に、高圧給管８の圧力を調
圧する（所要ライン圧を得る）ものである、また、イグ
ニションスイッチが開（エンジン停止：ポンプｌ停止）
になったときには、ライン圧を実質１零（リザーバリタ
ーン管１１を通してリザーバ２の大気圧）にして（この
ライン圧の低下により、カットバルブ７０ｆｒ、７０ｆ
　Ｌ　。

７０ｒｒ　、　７０ｒ　Ｌがオフとなって、ショックア
ブソーバの圧力抜けが防止される）、エンジン（ポンプ
１）再起動時の負荷を軽くする。

第２図に、サスペンション１００ｆｒの拡大縦断面を示
す、ショックアブソーバ１０１ｆｒのピストンロッド１
０２ｆｒに固着されたピストン１０３が、内筒１０４内
を、大略で上室１０５と下室１０６に２区分している。

カットバルブ７０ｆｒの出力ポートより、サスペンショ
ン支持圧（油圧）がピストンロッド１０２ｆｒに供給さ
れ、この圧力が、ピストンロッド１０２ｆｒの側口１０
７を通して、内筒１０４内の上室１０５に加わり、更に
、ピストン１０３の上下貫通口１０８を通して下室１０
６に加わる。この圧力と、ピストンロッド１０２ｆｒの
横断面積（ロッド半径の２乗×π）の積に比例する支持
圧がピストンロッド１０２ｆｒに加わる。

内筒１０４の下室１０６は、減衰弁装Ｍ１０９の上空間
１１０に連通している。減衰弁装置１０９の上空間は。

ピストン１１１で下室１１２と上室１１３に区分されて
おり、下室１１２には減衰弁装置１０９を通して上空間
１１０のオイルが通流するが、上室１１３には高圧ガス
が封入されている。

前右車軸の突上げ上昇により、相対的にピストンロッド
１０２ｆｒが内筒１０４の下方に急激に進入しようとす
ると、内筒１０４の内圧が急激に高くなって同様に上空
間１１０の圧力が下室１１２の圧力より急激に高くなろ
うとする。このとき、減衰弁装置１０９の、所定圧力差
以上で上空間１１０から下室１１２へのオイルの通流は
許すが、逆方向の通流は阻止する逆止弁を介してオイル
が上空間１１０から下室１１２に流れ、これによりピス
トン１１１が上昇し、車輪より加わる衝！ｌ！（上方向
）のピストンロッ）′１０２ｆｒへの伝播を緩衝する。

すなわち、車体への、車軸衝撃（玉突上げ）の伝播が緩
衝される。

前右車軸の急激な落込みにより、相対的にビストンロッ
ド１０２ｆｒが内筒１０４より上方に抜けようと°する
と、内筒１０４の内圧が急激に低くなって同様に上空間
１１０の圧力が下室１１２の圧力より急激に低くなろう
とする。このとき、減衰弁装置１０９の、所定圧力差以
上で下室１１２から上空間１１０へのオイルの通流は許
すが、逆方向の通流は阻止する逆止弁を介してオイルが
下室１１２から上空間１１０に流れ。

これによりピストン１１１が降下し、車輪より加わる衝
撃（下方向）のピストンロッド１０２ｆｒへの伝播を緩
衝する。すなわち、車体への、車輪術！（下落込み）の
伝播が緩衝される。

なお、車高上げなどのためにショックアブソーバ１０１
ｆｒに加えられる圧力が上昇するに従がい。

下室１１２の圧力が上昇して、ピストン１１１が上昇し
、ピストン１１１は、車体荷重に対応した位置となる。

駐車中など、内筒１０４に対するピストンロッド１０２
ｆｒの相対的な上下動がないときには、内筒１０４とピ
ストンロッド１０２ｆｒの間のシールにより、内筒１０
４より外筒１１４内へのオイルの漏れは実質上無い、し
かし、ピストンロッド１０２ｆｒの上下動負荷を軽くす
るため、該シールは、ピストンロッド１０２ｆｒが上下
動するときには、わずかなオイル漏れを生ずる程度のシ
ール特性を有するものとされている。外筒１１４に漏れ
たオイルは、外筒１１４を通して、大気解放のドレイン
１４ｆｒ　（第１図）を通して、第２のリターン管であ
るドレインリターン管１２（第１図）を通して、リザー
バ２に戻される。リザーバ２には、レベルセンサ２８　
（第１図）が装備されており、レベルセンサ２８は、リ
ザーバ２内オイルレベルが下限値以下のとき、これを示
す信号（オイル不足信号）を発生する。

他のサスペンション１００ｆ　Ｌ　、　１００ｒｒおよ
び１００ｒ　Ｌの構造も、前述のサスペンション１００
ｆｒの構造と実質上同様である。

第３図に、圧力制御弁８０ｆｒの拡大縦断面を示す。

スリーブ８１には、その中心にスプール収納穴が開けら
れており、スプール収納穴の内面に、ライン圧ポート８
２が連通ずるリング状の溝８３および低圧ポート８５が
連通ずるリング状の溝８６が形成されている。これらの
リング状の溝８３と８６の中間に、出力ポート８４が開
いている。スプール収納穴に挿入されたスプール９０は
、その側周面中間部に、溝８３の右縁と溝８６の左縁と
の距離１；相当する幅のリング状の溝９１を有する。ス
プール９０の左端部には、弁収納穴が開けられており、
この弁収納穴は溝９１と連通している。該弁収納六には
、圧縮コイルスプリング９２で押された弁体９３が挿入
されている。

この弁体９３は中心に貫通オリフィスを有し、このオリ
フィスにより、溝９１の空間（出力ポート８４）と、弁
体９３および圧縮コイルスプリング９２を収納した空間
とが連通している。したがって、スプール９０は、その
左端において、出力ポート８４の圧力（調圧した、サス
ペンション１００ｆｒへの圧力）を受けて、これにより
、右に駆動される力を受ける。なお、出力ポート８４の
圧力が衝撃的に高くなったとき、これにより圧縮コイル
スプリング９２の押し力に抗して弁体９３が左方に移動
して弁体９３の右端に緩衝空間を生じるので、出力ポー
ト８４の衝撃的な上昇のとき、この衝撃的な上昇圧はす
ぐにはスプール９０の左端面には加わらず、弁体９３は
、出力ポート８４の衝撃的な圧力上昇に対して、スプー
ル９０の右移動を緩衝する作用をもたらす、また逆に。

出力ポート８４の衝撃的な圧力降下に対して、スプール
９０の左移動を緩衝する作用をもたらす。

スブ、−ル９０の右端面には、オリフィス８８ｆを介し
て高圧ポート８７に連通した目標圧空間８８の圧力が加
わり、この圧力により、スプール９０は、左に駆動され
る力を受ける。高圧ポート８７には、ライン圧が供給さ
れるが、目標圧空間８８は、流路９４を通して低圧ポー
ト８９に連通しており、この流路９４の通流開口を、ニ
ードル弁９５が定める。ニードル弁９５が流路９４を閉
じたときには、オリフィス８８ｆを介して高圧ポート８
７に連通した目標圧空間８８の圧力は、高圧ポート８７
の圧力（ライン圧）となり、スプール９０が左方に駆動
され、これにより、スプール９０の溝９１が溝８３（ラ
イン圧ポート８２）と連通し、溝９１（出力ポート８４
）の圧力が上昇し、これが弁体９３の左方に伝達し、ス
プール９０の左端に、右駆動力を与える。ニードル弁９
５が流路９４を全開にしたときには、目標圧空間８８の
圧力は、オリフィス８８ｆにより絞られるため高圧ポー
ト８７の圧力（ライン圧）よりも大幅に低下し、スプー
ル９０が右方に移動し、これにより、スプール９０の溝
９１が溝８６（低圧ポート８５）と連通し、溝９１（出
力ポート８４）の圧力が低下し、これが弁体９３の左方
に伝達し、スプール９０の左端の右駆動力が低下する。

このようにして、スプール９０は、目標圧空間８０の圧
力と出力ポート８４の圧力がバランスする位置となる。

すなわち、目標圧空間８８の圧力に実質上比例する圧力
が、出力ポート８４に現われる。

目標圧空間８８の圧力は、ニードル弁９５の位置により
定まりこの圧力が、流路９４に対するニードル弁９５の
距離に実質上反比例するので、結局、出力ポート８４に
は、ニードル弁９５の距離に実質上反比例する圧力が現
われる。

ニードル弁９５は磁性体の固定コア９６を貫通している
。固定コア９６の右端は、戴頭円錐形であり、この右端
面に磁性体プランジャ９７の有底円錐穴形の端面が対向
している。ニードル弁９５は、このプランジャ９７に固
着されている。固定コア９６およびプランジャ９７は、
電気コイル９９を巻回したボビンの内方に進入している
。

電気コイル９９が通電されると、固定コア９６−磁性体
ヨーク９８ａ−磁性体端板９８ｂ−プランジャ９７−固
定コア９６のループで磁束が流れて、プランジャ９７が
固定コア９６に吸引されて左移動し、ニードル弁９５が
流路９４に近づく（前記距離が短くなる）、ところで、
ニードル弁９５の左端は目標圧空間８８の圧力を右駆動
力として受け、ニードル弁９５の右端は、大気解放の低
圧ポート９８ｃを通して大気圧であるので、ニードル弁
９５は、目標圧空間８８の圧力により、その圧力値（こ
れはニードル弁９５の位置に対応）に対応する右駆動力
を受け、結局、ニードル弁９５は流路９４に対して、電
気コイル９９の通ａｍ流値に実質上反比例する距離とな
る。このような電流値対距離の関係をリニアにするため
に、上述のように、固定コアとプランジャの一方を戴頭
円錐形とし、他方を、これと相対応する有底円錐穴形と
している。

以上の結果、出力ポート８４には、電気コイル９９の通
電電流値に実質上比例する圧力が現われる。

この圧力制御弁８０ｆｒは１通電電流が所定範囲内で、
それに比例する圧力を出力ポート８４に出力する。

第１２図に、開閉弁１３０ｆｒの拡大縦断面を示す。

圧力制御弁８０ｆｒの出力ポート８４に連通した入力ポ
ート１３１には、大径の開口１３３■を通して出力ポー
ト１３２に連通しているが、この間口１３３と出力ポー
ト１３２との間が弁体１３４で開／閉される。出力ポー
ト１３２はカットバルブ７０ｆｒに連通している。弁体
１３４は、圧力制御弁８０ｆｒのソレノイド装置（９６
〜９９）と同一構造のソレノイド装置（１３５〜１３９
）で開閉駆動される。

この実施例では、電気コイル１３９に通電することによ
り弁体１３４が左駆動されて開口１３３■と出力ポート
１３２との間の通流面積が狭くなり、通電電流値が最高
値のときに、開口１３３履全体が弁体１３４で閉じられ
る（全閉）、電気コイル１３９が非通電のときには、開
口１３３■（入力ポート１３１）の圧力により弁体１３
４が最右方に駆動されて、開口１３３■と出力ポート１
３２の間が最大面積の通流（全開）となる。

開口１３３ｍが形成された幹体には、入力ポート１３１
と出力ポート１３２をつなぐ流量親制御用のオフリフイ
ス１３３ｆが開けられている。したがって、開口１３３
層が弁体１３４で完全に閉じられていても、入力ポート
１３１（圧力制御弁８０ｆｒの出力ポート８４）から出
力ポート１３２（カットバルブ７０ｆｒを通してサスペ
ンション１００ｆｒ）へ、又はその逆に、流体が流れる
が、その流量は少く、入力ポート１３１（圧力制御弁８
０ｆｒの出力ポート８４）と出力ポート１３２（カット
バルブ７０ｆｒを通してサスペンション１００ｆｒ）の
間に圧力差を生じた場合、圧力差が実質上零となるまで
に比較的に時間がかかる（圧力制御弁８０ｆｒの出力圧
に対するサスペンション圧の応答速度が遅い）電気コイ
ル１３９が非通電で弁体１３４が最右方に退避している
ときには、入力ポート１３１と出力ポート１３２の間が
、開口１３３ｍおよびオリフィス１３３ｆを通して連通
しているので、入力ポート１３１（圧力制御弁８０ｆｒ
の出力ポート８４）と出力ポート１３２（カットバルブ
７０ｆｒを通してサスペンション１ｏｏｆｒ）の間に圧
力差を生じた場合、圧力差が実質上零になるまでの時間
は極く短い（圧力制御弁８０ｆｒの出力圧に対するサス
ペンション圧の応答速度が速い）。

第４図に、カットバルブ７０ｆｒの拡大縦断面を示す、
バルブ基体７１に開けられたバルブ収納穴には、ライン
圧ポート７２．調圧入カポ−ドア３．排油ポート７４お
よび出力ポードア５が連通している。ライン圧ポート７
２と調圧入力ポードア３の間はリング状の第１ガイド７
６で区切られ、調圧入力ポードア３と出力ポードア５の
間は１円筒状のガイド７７ａ、７７ｂおよび７７ｃで区
切られている。排油ポート７４は、第２ガイド７７ｃの
外周のリング状溝と連通し、第２ガイド７７ａ、７７ｂ
および７７ｃの外周に漏れたオイルをリターン管路１１
に戻す。

第１および第２ガイド７６．７７ａ〜７７ｃを、圧縮コ
イルスプリング７９で左方に押されたスプール７８が通
っておりスプール７８の左端面にライン圧が加わる。

スプール７８の左端部が進入した、第２ガイド７７ｃの
中央突起の案内孔は、第２ガイド７７ｃの外周のリング
状の溝および排油ポート７４を通してリターン管１１に
連通している。ライン圧が所定低圧未満では第４図に示
すように、圧縮コイルスプリング７９の反発力でスプー
ル７８が最左方に駆動されており、出力ポードア５と調
圧入力ポードア３の間は、スプール７８が第２ガイド７
７ａの内聞口を全閉していることにより、遮断されてい
る。ライン圧が所定低圧以上になるとこの圧力により圧
縮コイルスプリング７９の反発力に抗してスプール７９
が右方に駆動され始めて、所定低圧より高い圧力でスプ
ール７９が最右方に位置（全開）する、すなわち、スプ
ール７８が第２ガイド７７ａの内聞口より右方に移動し
調圧入力ポードア３が出力ポードア５に連通し、ライン
圧（ライン圧ポート７２）が所定低圧まで上昇したとき
カットバルブ７０ｆｒは、調圧入力ポードア３（圧力制
御弁８０ｆｒの調圧出力）と出力ポードア５（ショック
アブソー　／＜　１０１ｆｒ）の間の通流を始めて、ラ
イン圧（ポート７２）が更に上昇すると、調圧入力ポー
ドア３（圧力制御弁８０ｆｒの調圧出力）と出力ポード
ア５（ショックアブソーバ１０１ｆｒ）の間を全開とす
る。ライン圧が低下するときには、この逆となり、ライ
ン圧が所定低圧未満になると、出力ポードア５（ショッ
クアブソーバ１０１ｆｒ）が、調圧入力ポードア３（圧
力制御弁８０ｆｒの調圧出力）から完全に遮断される。

第５図に、リリーフバルブ６０ｆｒの拡大縦断面を示す
、バルブ基体６１のバルブ収納穴に、入力ポートロ２と
低圧ポート６３が開いている。該バルブ収納穴には、円
筒状の第１ガイド６４と第２ガイド６７が挿入されてお
り、入力ポートロ２は、フィルタ６５を通して、第１ガ
イド６４の内空間と連通している。第１ガイド６４には
、中心部にオリフィスを有する弁体６６が挿入されてお
り、この弁体６６は、圧縮コイルスプリング６６ａで左
方に押されている。第１ガイド６４の、弁体６６および
圧縮コイルスプリング６６ａを収納した空間は、弁体６
６のオリフィスを通して、入力ポートロ２と連通してお
り、また、ばね座６６ｂの開口を通して、第２ガイド６
７の内空間と連通ずる０円錐形状の弁体６８が、圧縮コ
イルスプリング６９の反発力で左に押されて、ばね座６
６ｂの上記開口を閉じている。入力ポートロ２の圧力（
制御圧）が所定高圧未満のときには、弁体６６のオリフ
ィスを通して入力ポートロ２に連通した、コイルスプリ
ング６６ａ収納空間の圧力が、圧縮コイルスプリング６
９の反発力よりも相対的に低いため、弁体６８が、第５
図に示すように、弁座６６ｂの中心開口を閉じており、
したがって、出力ポートロ２は、低圧ポート６３と穴６
７ａを通して連通した。第２ガイド６７の内空間とは遮
断されている。すなわち、出力ポートロ２は、低圧ポー
ト６３から遮断されている。

入力ポートロ２の圧力（制御圧）が所定高圧に上昇する
と、この圧力が弁体６６のオリフィスを通して弁座６６
ｂの中心開口に加わり、弁体６８がこの圧力で右駆動さ
れ始めて、入力ポートロ２の圧力が更に上昇すると、弁
体６８が最右方に駆動される。すなわち、入力ポートロ
２の圧力が、低圧ポート６３に放出され、制御圧が所定
高圧程度以下に抑制される。

なお、入力ポートロ２に衝撃的に高圧が加わると、弁体
６６が右駆動されて、入力ポートロ２が第１ガイド６４
の側口６４ａを通して基体６１のバルブ収納空間に連通
して低圧ポート６３に通通し、この流路面積が大きいの
で、出力ポートロ２の急激な圧力上昇（圧力衝撃）が緩
衝される。

第６図に、メインチエツクバルブ５０の拡大縦断面を示
す、バルブ基体５１に開けられたバルブ収納穴には入力
ポート５２と出力ポート５３が連通している。バルブ収
納穴には有底円筒状の弁座５４が収納されており、弁座
５４の通流口５５を、圧縮コイルスプリング５６で押さ
れたボール弁５７が閉じているが、入力ポート５２の圧
力が出力ポート５３の圧力より高いとき、ボール弁５７
が入力ポート５２の圧力で右方に押されて通流口５５を
開く、すなわち、入力ポート５２から出力ポート５３方
向にはオイルが通流する。しかし、出力ポート５３の圧
力が入力ポート５２の圧力よりも高いときには、ボール
弁５７が還流口を閉じるので、出力ポート５３から入力
ポート５２方向にはオイルは通流しない。

第７図に、バイパスバルブ１２０の拡大縦断面を示す、
入力ポート１２１は、第１ガイド１２３の内空間と連通
しており、該内空間に、圧縮コイルスプリング１２４ｂ
で左方に押された弁体１２４ａが収納されている。この
弁体１２４ａは、左端面中央にオリフィスを有し、この
オリフィスを通して、入力ポート１２１が第１ガイド１
２３の内空間と連通している。該内空間は、流路１２２
ｂを通して低圧ポート１２２と連通するが、この流路１
２２ｂがニードル弁１２５で開閉される。

ニードル弁１２５〜電気コイル１２９でなる、ソレノイ
ド装置は、第３図に示すニードル弁９５〜電気コイル９
９でなるソレノイド装置と同一構造および同一寸法のも
の（圧力制御弁とバイパス弁に共用の設計）であり、オ
リフィス１２２ｂに対するニードル弁１２５の距離が電
気コイル１２９の通電電流値に実質上反比例する。オリ
フィス１２２ｂの通流開度が、この距離に反比例するの
で、入力ポート１２１から弁体１２４ａのオリフィスを
通り第１ガイド１２３の内空間を通ってオリフィス１２
２ｂを通って低圧ポート１２２に抜けるオイル流量が、
弁体１２４ａの左端面のオリフィスの前後差圧に比例す
る。

以上の結果、入力ポート１２１の圧力は、電気コイル１
２９の通電電流値に実質上比例する圧力となる。このバ
イパスバルブ１２０は、入力ポート１２１の圧力（ライ
ン圧）を１通電電流が所定範囲内で、それに比例する圧
力とする。また、イグニションスイッチがオフ（エンジ
ン停止：ポンプ１停止）のときには、電気コイル１２９
の通電が停止されることにより、ニードル弁１２５が最
右方に移動し、゛入力ポート１２１（ライン圧）がリタ
ーン圧近くの低圧となる。

入力ポート１２１の圧力が衝撃的に上昇するときには、
この圧力を左端面に受けて弁体１２４ａが右方に駆動さ
れて、低圧ポート１２２に連通した低圧ポート１２２ａ
が、入力ポート１２１に連通する。低圧ポート１２２ａ
は比較的に大きい開口であるので、入力ポート２１の衝
撃的な上昇圧は即座に低圧ポート１２２ａに抜ける。

リリーフバルブ６０ｍは、前述のリリーフバルブ６０ｆ
ｒの構造と同じ構造であるが１円錐形状の弁体（６８：
第５図）を押す圧縮コイルスプリング（６９）が、ばね
力が少し小さいものとされており、入力ポート（６２）
の圧力（高圧ポート３の圧力）が、リリーフバルブ６０
ｆｒがその入力ポートロ２の圧力を低圧ポート６３に放
出する圧力よりも少し低い圧力である所定高圧未満のと
きには、出力ポート（６２）は、低圧ポート（６３）か
ら遮断されている。入力ポート（６２）の圧力が所定高
圧以上になると、弁体（６８）が最右方に駆動される。

すなわち、入力ポート（６２）の圧力が、低圧ポート（
６３）に放出され、高圧ポート３の圧力が所定高圧以下
に抑制される。

以上の構成により、第１図に示す車体支持装置において
、メインチエツクバルブ−５０は、高圧ポート３から高
圧給管８へのオイルは供給するが、高圧給管８から高圧
ポート３への逆流は阻止する。

リリーフバルブ６０１ｍは、高圧ポート３の圧力すなわ
ち高圧給管８の圧力を所定高圧以下に抑制し、高圧ポー
ト３の圧力が衝撃的に上昇するとき、それをリターン管
１１に逃して、高圧給管８への衝撃的な圧力の伝播を緩
衝する。

バイパスバルブ１２０は、後輪高圧給管９の圧力を、所
定の範囲内で実質上リニアにコントロールし、定常時に
は後輪高圧給管９の圧力を所定定圧に維持する。この定
圧制御は、圧力センサ１３ｒｍの検出圧を参照したバイ
パスバルブ１２０の通電電流値制御による行なわれる。

また、後輪サスペンションに衝撃的な圧力上昇があると
きには、それをリターン管１１に逃がして高圧給管８へ
の伝播を緩衝する。更には、イグニションスイッチが開
（エンジン停止：ポンプｌ停止）のときには、通電が遮
断されて、・後輪高圧給管９をリターン管１１に通流と
して、後輪高圧給管９（高圧給管８）の圧力を抜く。

圧力制御弁８０ｆｒ、８０ｆ　Ｌ　、８０ｒｒ、８０ｒ
　Ｌは、サスペンション圧力制御により、所要の支持圧
をサスペンションに与えるように、電気コイル（９９）
の通電電流値が制御され、該所要の支持圧を出力ポート
（８４）に出力する。出力ポート（８４）へ、サスペン
ションからの衝撃圧が伝播するときには、これを緩衝し
て、圧力制御用のスプール（９１）の乱調（出力圧の乱
れ）を抑制する。すなわち安定して所要圧をサスペンシ
ョンに与える。

開閉弁１３０ｆｒ、１３０ｆ　Ｌ　、１３０ｒｒ、１３
０ｒ　Ｌは、その電気コイル１３９の通電が最大電流値
のときには、オリフィス１３３ｆを通してのみ、圧力制
御弁８０ｆｒ等の出力ポート８４をカットバルブ７０ｆ
ｒ等を通してサスペンション１００ｆｒ等に接続する。

この場合は、圧力制御弁とサスペンションの間の通流抵
抗が大きいので、両者間に圧力差を生じてから１両者の
圧力が実質上等しくなるまでの時間が長い、電気コイル
１３９が非通電のときには、オリフィス１３３ｆおよび
大径の開口１３３ｍを通して圧力制御弁８０ｆｒ等の出
力ポート８４をカットバルブ７０ｆｒ等を通してサスペ
ンション１００ｆｒ等に接続する。この場合は、圧力制
御弁トサスペンションの間の通流抵抗が極く低いので１
両者間に圧力差を生じてから両者の圧力が実質上等しく
なるまでの時間が極く短い、なお、イグニションスイッ
チ２０が開から閉になってから所定時間（ＳＴＩ　Ｘ　
１６）の間は、開閉弁１３０ｆｒ等には最高電流が流さ
れ、これにより、圧力制御弁／サスペン２３２間の通流
抵抗が高くなり、サスペンション圧と圧力制御弁出力圧
との差による急激なサスペンション圧（車体姿勢）変化
が抑制される。

所定時間（ＳＴＩ　Ｘ　１６）後は、次第に電気コイル
１３９の電流値が低減されて最後に零（非通電）とされ
る。

これにより、圧力制御弁の圧力制御にサスペンション圧
が高速で応答する。

カットバルブ７０ｆｒ、７０ｆ　Ｌ　、７０ｒｒ、７０
ｒ　Ｌは、ライン圧（前軸高圧給管６．後輪高圧給管９
）が所定低圧未満のとき゛には、サスペンション給圧ラ
イン（圧力制御弁の出力ポート８４とサスペンションの
間）を遮断して、サスペンションよりの圧力の抜けを防
止し、ライン圧が所定低圧以上のときに、給圧ラインを
全開通流とする。これにより、ライン圧が低いときのサ
スペンション圧の異常低下が自動的に防止される。

リリーフバルブ６０ｆｒ、６０ｆ　Ｌ　、６０ｒｒ、６
０ｒ　Ｌは、サスペンション給圧ライン（圧力制御弁の
出力ポート８４とサスペンションの間）の圧力（主にサ
スペンション圧）を電圧上限値未満に制限し、車輪の突
上げ、高重量物の搭載時の投げ込み等により、給圧ライ
ン（サスペンション）に衝撃的な圧力上昇があるときに
はこれをリターン管１１に逃がし、サスペンションの衝
撃を緩和すると共にサスペンションに接続された油圧ラ
インおよびそれに接続された機械要素の耐久性を高める
。

第８図に、車両に搭載された各種スイッチおよびセンサ
の状態に対応して、車両の運転状態、姿勢等を判定しこ
れに対応して第１図に示す各サスペンションの所要圧力
を、車体姿勢を所望のものとするものに設定す、る電気
制御系の構成概要を示す。

前述の車高センサ１５ｆ　Ｌ　、　１５ｆｒ、　１５ｒ
　Ｌ　、　１５ｒｒには、ローパスフィルタ３１１が接
続されており、ローパスフィルタ３１１が、車高センサ
それぞれの車高検出信号（アナログ信号）の高周波（ノ
イズ）分を遮断し、かつ比較的に周波数が高い振動分を
平滑化し、このように整形された車高信号を増幅器３０
１が所定のレベル範囲に増幅して、Ａ／Ｄ変換器（ＩＣ
）２９．に与える。

各サスペンションの油圧を検出する圧力センサ１３ｆ　
Ｌ　、　１３ｆｒ、　１３ｒ　Ｌ　、　１３ｒｒには、
ローパスフィルタ３１２が接続されており、このローバ
スフィルタ３１２が、圧力センサそれぞれの圧力検出信
号（アナログ信号）の高周波（ノイズ）分を遮断し。

かつ比較的に周波数が高い振動分を平滑化し、このよう
に整形された圧力信号を増幅器３０２が所定のレベル範
囲に増幅して、Ａ／Ｄ変換器（ＩＣ）２９２に与える。

後輪高圧給管９の圧力を検出する圧力センサ１３ｒｍお
よびリターン管１１の後輪側の圧力を検出する圧力セン
サ１３ｒシには、ローパスフィルタ３１３が接続されて
おり、このローパスフィルタ３１８が、圧力センサそれ
ぞれの圧力検出信号（アナログ信号）の高周波（ノイズ
）分を遮断し、かつ比較的に周波数が高い振動分を平滑
化し、このように整形された圧力信号を増幅器３０ａが
所定のレベル範囲に増幅して、Ａ／Ｄ変換器（Ｉ　Ｃ）
２９３に与える。

また、車両に搭載された車両前後方向の縦加速度（＋：
加速度、−：減速度）を検出する縦加速度センサ１６ｐ
および車両横方向の横加速度（＋：左から右方向の加速
度、−右から左方向の加速度）を検出する横加速度セン
サ１６ｒにも、ローパスフィルタ３１３が接続されてお
り、このローパスフィルタ３１３が、加速度センサそれ
ぞれの圧力検出信号（アナログ信号）の高周波（ノイズ
）分を遮断し、かつ比較的に周波数が高い振動分を平滑
化し、このように整形された加速度信号を増幅器３０３
が所定のレベル範囲に増幅して、Ａ／Ｄ変換器（ＩＣ）
２９３に与える。

圧力制御弁８０ｆ　Ｌ　ａ　８０ｆｒ　＃　８０ｒ　Ｌ
　ｚ　８０ｒｒの電気コイル９９ならびにバイパス弁１
２０の電気コイル１２９には、コイルドライバ３３が接
続されており、開閉弁１３０ｆｒ、　１３０ｆ　Ｌ　、
　１３０ｒｒ、　１３０ｒ　Ｌの電気コイル１３９には
。

コイルドライバ３３Ａが接続されている。コイルドライ
バ３３は、電気コイルのそれぞれに通電するスイッチン
グ回路と、電気コイルそれぞれの通電電流値を検出して
電流値を示すアナログ信号を発生する電流検出回路とを
有し、デユーティコントローラ（ＩＣ）３２よりのオン
（通電）／オフ（非通電）の指示に対応して、オンが指
示されたときには電気コイルと定電流回路の出力端の間
を導通（オン）とし、オフが指示されると遮断する。

そして、検出電流値を示すアナログ電圧を常時Ａ／Ｄ変
換器（ＩＣ）２９ａに与える。

コイルドライバ３３Ａは、電気コイルのそれぞれに通電
するスイッチング回路を有し、デユーティコントローラ
（ＩＣ）３２よりのオン（通電）／オフ（非道ｆｆ１）
の指示に対応して、オンが指示されたときには電気コイ
ルと定電流回路の出力端の間を導通（オン）とし、オフ
が指示されると遮断する。

デユーティコントローラ３２は、電気コイルのそれぞれ
（圧力制御弁のそれぞれおよびバイパス弁）宛てに、マ
イクロプロセッサ（以下ＣＰＵと称す）１８から与えら
れる通電電流値指定データを記憶（ラッチ）して、コイ
ルドライバ３３がフィードバックする検出電流値が指定
電流値になるように、オン／オフデユーティを調整し、
このデユーティに対応する時系列のオン／オフの指示を
、コイルドライバ３３に与える。コイルドライバ３３Ａ
に関しては、フィードバック制御は行なわない。

デユーティコントローラ３２は、電気コイルのそれぞれ
（圧力制御弁のそれぞれおよびバイパス弁）宛てに、マ
イクロプロセッサ（以下ＣＰＵと称す）１８から与えら
れる通電電流値指定データを記憶（ラッチ）して、フィ
ードバックする検出電流値をＡ／Ｄ変換器（ＩＣ）２９
３よりＣＰＵ１８に入力し、ＣＰＵ１８によって指定電
流値になるように、オン／オフデユーティを調整し、こ
のデユーティに対応する時系列のオン／オフの指示を、
コイルドライバ３３に与える。

Ａ／Ｄ変換器２９１〜２９３は、入力ポートが４個（但
し、２９３にはコイルドライバ３３より圧力制御弁およ
びバイパス弁の検出電流値を示すアナログ電圧が入力さ
れる）の、サンプルホールド回路を内蔵するＡ／Ｄ変換
用のＩＣであり。

ＣＰＵ１８から変換の指示があると、入力ポートのアナ
ログ電圧をサンプルホールド回路に保持してデジタルデ
ータ（車高データ、圧力データ、加速度データ）に変換
して、デジタルデータを。

ＣＰＵ１８が与えるクロックパルスに同期してシリアル
にＣＰＵ１８に転送する。このアナログ電圧のホールド
とデジタル変換およびデジタルデータの転送を、入力ポ
ート１〜４について順次に行なう、すなわちＣＰＵ１８
が一部Ａ／Ｄ変換を指示すると、４個の入力ポートのア
ナログ電圧を順次にデジタル変換して、デジタルデータ
を順次にＣＰＵ１８に転送する。

ＣＰＵ１８は、Ｃ：ＰＵ１７に、データ送受信関係に接
続されている。ＣＰＵ１７には、サスペンションの圧力
制御を指示する指示スイッチＳＣ３の開（Ｌ：圧力制御
の指示なし）／閉（Ｈ：指示あり）を示す信号、ブレー
キペダルの踏込み有（Ｈ）／無（Ｌ）を示す信号、イグ
ニションスイッチ２０の開（Ｌ）／閉（Ｈ）を示す信号
、車両上変速機の出力軸の所定小角度の回転につき１パ
ルスの電気信号を発生する車速同期パルス発生器２５の
発生パルス、ステアリングシャフトに結合され、その所
定小角度の回転につき１パルスの第１組のパルスと、そ
れより９０度位相がずれた第２組のパルスを発生するロ
ータリエンコーダ２６の、該第１組および第２組のパル
ス、エンジンのスロットルバルブの回転軸に結合され、
スロットルバルブ開度を示す３ビツトデータを発生する
アブソリュートエンコーダ２７の発生データ、および、
リザーバ２のオイルレベルを検出するレベルセンサ２８
の信号（Ｈ：下限レベル以下、Ｌ：下限レベルより高゛
いレベル）、が与えられると共に１図示しない他のセン
サからの信号も、入／出力回路３４から与えられる。入
／出力回路３４には、警報灯等の表示器が接続されてお
り、サスペンションの圧力制御において、異常等を判定
すると、ＣＰＵ１７が入／出力回路３４にその表示を指
示する。

車両上バッテリ１９には、低容量のバックアップ電源回
路２３が接続されており、これが定電圧をＣＰＵ１７に
与えるので、バッテリ１９の電圧が所定値以上である間
、ＣＰＵ１７は常時、動作状態にあり、その内部メモリ
のデータを保持している。

車両上バッテリ１９には、イグニションスイッチ２０を
介して高容量の定電圧電源回路２１が接続されており、
この電源回路２１が、ＣＰＵ１８等の弱電素子および回
路に低定電圧を与えると共に、ローパスフィルタ３１１
〜３１３および入／出力回路３４等の回路には、高定電
圧を与える。

イグニションスイッチ２０には、自己保持用リレー２２
の接片が並列に接続されており、このリレー２２のオン
（閉）／オフ（開）をＣＰ　Ｕ　・１・７が行なう。

ＣＰＵ１７および１８には、サスペンションそれぞれの
圧力を制御するプログラムが格納されている。このプロ
グラムに従がって、ＣＰＵ１Ｂは主に、第１図に示すサ
スペンションシステムに備わった車高センサ１５ｆ　Ｌ
　＃　１５ｆｒ、　１５ｒ　Ｌ　ｌ　１５ｒｒおよび圧
力センサ１３ｆ　Ｌ　、１３ｆｒ、１３ｒ　Ｌ　、１３
ｒｒ、１３ｒｍ、１３ｒｔ、ならびに、車上の縦加速度
センサ１６Ｐおよび横加速度センサ１６ｒ、の検出値の
読込みと、圧力制御弁８０ｆ　Ｌ、８０ｆｒ、８０ｒ　
Ｌ　、８０ｒｒおよびバイパス弁１２０の電気コイル（
９９，１２９）への通電電流値の制御を行なう。

ＣＰＵ１７は、イグニションスイッチ２０が閉になって
から開になるまで、および閉直後に渡って、サスペンシ
ョンシステム（第１図）のライン圧の設定／解除、車両
運転状態の判定、および、判定結果に対応した。適切な
車高および車体姿勢の確立に要する所要圧力（サスペン
ションそれぞれに設定すべき圧力）の算出を行ない、車
両運転状態の判定のために各種検出値をＣＰＵ１８から
もらい、所要圧力を設定するに要する通電電流値をＣＰ
Ｕ１８に与える。

以下、第９ａ図以下に示すフローチャートを参照して、
ＣＰＵ１７および１８の制御動作を説明するが、まず理
解を容易にするために、ＣＰＵ１７の内部メモリに割り
当てられている主なレジスタに割り当てた記号と、各レ
ジスタに書込まれる主なデータの内容を、第１表に要約
して示す。

なお１図面のフローチャートおよび後述の説明において
、レジスタ記号そのものがレジスタの内容を意味するこ
ともある。

第１表 レジスタ　書込みデータ　書込みデータの内容記号　　
　記号 ＰＦＬＯＰｆＬｏ　　　　　ショックアブソーバ１０１
ｆ　Ｌの標準圧ＰＦＲＯＰｆｒｌ）　　　　　ショック
アブソーバ１０１ｆｒの標準圧ＰＲＬＯＰｒＬｏ　　　
　　ショックアブソーバ１０１ｒ　Ｌの標準圧ＰＲＲｏ
　Ｐｒｒ（１ショックアブソーバ１０１ｒｒの標準圧Ｄ
ＰＨＤｐｈ　　　　　　高圧ライン８の後輪側圧力ＤＰ
Ｌ　　　ＤＰＬ　　　　　　リターン管路１１の後輪側
圧力ＳＳ　　　Ｓｓ　　　　　舵角速度 ＳＡ　　　　Ｓａ　　　　　　舵角加速度ＴＰ　　　　
Ｔｐ　　　　　　スロットル開度ＴＳ　　　　Ｔｓ　　
　　　　スロットル開閉速度ＳＴ　　　　ＳＴ　　　　
　　ＣＰＵ１７が検出値を読込む周期ＶＳ　　　　Ｖｓ
　　　　　　車速 ＰＧ　　　　Ｐｇ　　　　　　縦加速度（センサ１６ｐ
）ＰＡ　　　　Ｐａ　　　　　　縦加速度の変化率ＲＧ
　　　　Ｒｇ　　　　　　横加速度（センサ１６ｒ）Ｒ
Ａ　　　　Ｒａ　　　　　　横加速度の変化率ＤＦＬ　
　　ＤｆＬ　　　　　前左車軸部の車高ＤＦＲＤｆｒ　
　　　　　前右車軸部の車高ＤＲＬ　　　ＤｒＬ　　　
　後左車輪部の車高ＤＲＲＤｒｒ　　　　　　後右車輪
部の車高ＨＴ　　　　Ｈｔ　　　　　　ヒープ目標値Ｐ
Ｔ　　　　Ｐｔ　　　　　　ピッチング目標値ＲＴ　　
　　Ｒｔ　　　　　　ローリング目標値ＷＴ　　　　Ｗ
ｅ　　　　　　ワープ目標値まず第９ａ図を参照する。

それ自身に電源が投入される（ステップ１：バックアッ
プ電源回路２３が定電圧を発生する：バッテリ１９が車
体に装着される）と、ＣＰＵ１７は、内部レジスタ、カ
ウンタ、タイマ等を初期待機状態の内容に設定して、出
力ポートには、初期待機状Ｓ（機構各要素の電気的付勢
なし）とする信号レベルを出力する（ステップ２：以下
カッコ内では、ステップとかサブルーチンとかの語を省
略し、それらに付した記号のみを記す）０次にＣＰＵ１
７は、イグニションスイッチ２０が閉であるかをチエツ
クして（３）、それが開であるときには、閉になるのを
待つ。

イグニションスイッチ２０が閉になると、リレー２２の
コイルに通電して、自己保持リレー２２の接片を閉とす
る（４）、イグニションスイッチ２０が閉になったこと
により、高容量定電圧電源回路２１がバッテリ１９に接
続されて、電源回路２１が低定電圧をＣＰＵ１８等の弱
電素子および電気回路に与え、高定電圧をローパスフィ
ルタ３１１〜３１３および入／出力回路３４等の回路に
与えているので、ＣＰＵ１８等も電気的に付勢されて動
作状態となっているが、リレー２２のオンにより、リレ
ー接片を介しても電源回路２１がバッテリ１９に接続さ
れるので、それ以後、仮にイグニションスイッチ２０が
開になっても、ＣＰＵ１７がリレー２２をオフにするま
では、第８図に示す電気回路系はすべて電気的に付勢さ
れて動作状態を維持する。

ＣＰＵ１７は、リレー２２をオンにすると、その割込み
入力ポートＡＳＲＯ〜ＡＳＲ２へのパルス信号の到来に
応答して実行する割込み処理を許可する（５）ここで入
力ポートＡＳＲＯ〜ＡＳＲ２へのパルス信号に応答した
割込み処理の概要を説明する。ます車速同期パルス発生
器２５の発生パルスに応答した割込み処理（入力ポート
ＡＳＲ２）を説明すると、発生器２５が１パルスを発生
すると、これに応答して割込処理（ＡＳＲ２）に進み、
そのときの車速計時レジスタの内容を読取って車速計時
レジスタを再スタートし、読取った内容（車速同期パル
スの周期）より車速値を算出し、それまでに保持してい
る前数回の車速算出値と荷重平均をとって得た値Ｖｓを
車速レジスタｖＳに書込み、この割込み処理に進む直前
のステップに戻る（リターン）、この割込み処理（ＡＳ
Ｒ２）の実行により、車速レジスタｖＳに、常時、その
ときの車速（車速演算値の時系列平滑値）を示すデータ
Ｖｓが保持されている。

ステアリングシャフトの回転方向を検出するためのロー
タリエンコーダ３６の、第１組の発生パルスに応答した
割込み処理（入力ポートＡＳＲＯ）を説明すると、第１
組の発生パルスの立上りと立下がりでこの割込み処理（
ＡＳＲＯ）に進み、立上りに応答して割込み処理（ＡＳ
ＲＯ）に進んだときには、回転方向判別用のフラグレジ
スタにＨを書込み、立下がりに応答して割込み処理（Ａ
ＳＲＯ）に進んだときには、該フラグレジスタをクリア
（Ｌを書込み）して、この割込み処理に進む直前のステ
ップに戻る。

なお、ロータリエンコーダ２６の第１組のパルスの立上
り（フラグレジスタ＝Ｈ）の次に第２組のパルスの立上
りが現われるときには、ステアリングシャフトは左回転
駆動されており、第１組のパルスの立下り（フラグレジ
スターＬ）の次に第２組のパルスの立上りが現われると
きには、ステアリングシャフトは右回転駆動されている
。

ステアリングシャフトの回転速度（舵角速度）を検出す
るためのロータリエンコーダ３６の、第２組の発生パル
スに応答した割込み処理（入力ポートＡＳＲＩ）を説明
すると、第２組のパルス（の立下がり）が到来すると、
これに応答して割込処理（ＡＳＲＩ）に進み、そのとき
のステアリング計時レジスタの内容を読取ってステアリ
ング計時レジスタを再スタートし、読取った内容（舵角
速度同期パルスの周期）に、前記回転方向判別用のフラ
グレジスタの内容がＨであると＋（左回転）の符号を、
該フラグレジスタの内容がＬであると−（右回転）の符
号を付して、それより速度値（方向＋、−を含む）を算
出し、それまでに保持している前数回の速度算出値と荷
重平均をとって得た値Ｓｓを舵角速度レジスタＳＳに書
込み、この割込み処理に進む直前のステップに戻る（リ
ターン）、この割込み処理（ＡＳＲＩ）の実行により、
舵角速度レジスタＳＳに、常時、そのときの舵角速度（
速度演算値の時系列平滑値）を示すデータＳｓ（＋は左
回転、−は右回転）が保持されている。

ＣＰＵ１７は、上述の割込み処理を許可すると、ＣＰＵ
１８がレディ信号を与えているか否かをチエツクしく６
）、かつサスペンション圧制御が指示されそいる（ＳＣ
Ｓオフ）か否（ＳＣＳオフ）かをチエツクする（７）。

ところでＣＰＵ１８は、それ自身に電源が投入される（
イグニションスイッチ２０が閉になる：電源回路２１が
Ｖｃ＝５Ｖを出力する）と初期化を実行して、内部レジ
スタ、カウンタ、タイマ等を初期待機状態の内容に設定
して、出力ポートには、初期待機状態（機構各要素の電
気的付勢なし）とする信号レベル（デユーティコントロ
ーラ３２には、全電気コイルオフを指定するデータ）を
出力する。

そして、デユ−テコントローラ３２に、バイパス弁１２
０の全開をもたらす最高電流値データを与えて、バイパ
ス弁１２０への通電を指示する０以上の設定により、圧
力制御弁８０ｆ　Ｌ　、８０ｆｒ、８０ｒ　Ｌ　、８０
ｒｒは通電電流値が零で、その出力ポート（８４）には
。

リターン管１１の圧力を出力するが、バイパス弁１２０
が全開になったことにより、またイグニションスイッチ
２０が閉（エンジン回転）でポンプ１が回転駆動される
ことにより、高圧給管８．前輪高圧給管６（アキュムレ
ータ７）および後輪高圧給管９（アキュムレータ１０）
の圧力が上昇を始める。その後ＣＰＵ１８は、第１設定
周期で、車高センサ１５ｆ　Ｌ　、１５ｆｒ、１５ｒ　
Ｌ　、１５ｒｒ、圧力センサ１３ｆ　Ｌ　、１３ｆｒ、
１３ｒ　Ｌ　、１３ｒｒ、１３ｒｍ、１３ｒｔ、縦加速
度センサ１６ｐおよび横加速度センサ１６ｒの検出値、
ならびに、コイルドライバ３３の電流検出値、を読込ん
で内部レジスタに更新書込みし、ＣＰｔＪ１７が検出デ
ータの転送を要求して来ると、そのときの内部レジスタ
のデータをＣＰＵ１７に転送する。また、ＣＰＵ１７が
、圧力制御弁８０ｆ　Ｌ　１８０ｆｒ　＋　８０ｒ　Ｌ
　１８０ｒｒおよびバイパス弁１２０の通電電流値デー
タを送って来ると、これらをデユーティコントローラ３
２に与える。

さてＣＰＵ１７は、前述のステップ６．７のチエツクに
おいて、ＣＰＵ１８がビジィ信号を与えているか、ある
いはＳＣ８がオフのときには、そこで待機して待機処理
（８〜１１）を実行する。なお、後述するステップ１４
以下のサスペンション圧力制御に進んだ後にも、後述の
ステップ２１でＳＣ８のオン／オフをチエツクして、オ
フ（サスペンション圧力制御停止の指示）があると、待
機処理（８〜１１）に進むので、待機処理（８）では、
全圧力センサの圧力検出値、コイルドライバ３３の、全
電気コイルの電流検出値および全車高センサの車高検出
値を参照して異常有無の判定と、サスペンションの制御
待機時（停止中）の圧力設定（バイパス弁１２０を非通
電として全開とし、圧力制御弁を非通電とする）を行な
い、異常を判定すると、異常に対応した報知および圧力
設定（バイパス弁１２０非通電、圧力制御弁非通電）を
行なう（１０）、異常を判定しないと、異常処理を解除
（異常報知をクリア）する（１１）。

さて、ＣＰＵ１８がレディを知らせかつスイッチＳＣ８
がオン（サスペンション圧力制御を指示）であると、あ
るいはそのようになると、前述の異常処理（実行してい
ない場合もある）を解除しく１２）　、前述の待機処理
（実行していない場合もある）を解除する（１３）。

そして、ＣＰＵ１７は、ＣＰＵ１８に、開閉弁１３０ｆ
　Ｌ　、１３０ｆｒ、１３０ｒ　Ｌ　、１３０ｒｒの全
閉を指示（開閉弁のすべての電気コイルに最高電流値の
通電を指示）するデータを与えて、デユーティコントロ
ーラ３２への転送を指示する。ＣＰＵ１８はこのデータ
を受信すると、コントローラ３２に、該データを与え、
コントローラ３２が、該データを記憶してそれが示す電
流値に対応する通電デユーティで、開閉弁１３０ｆ　Ｌ
　、　１３０ｆｒ、　１３０ｒ　Ｌ’　、　１３０ｒｒ
の電気コイル１３９へのオン（通ｆｌり／ｌオフ非通電
）を、コイルドライバ３３Ａに指示する（ＩＮＡＩ）、
これにより、開閉弁１３０ｆ　Ｌ　、　１３０ｆｒ、　
１３０ｒ　Ｌ　、　１３０ｒｒの開口１３３ｍが全開（
圧力制御弁−サスペンション間の流量制限）となる。

ＣＰＵ１７は次に、ＣＰＵ１８に、圧力センサ１３ｒ−
の検出圧データＤＰｈの転送を指示してこれを受取って
レジスタＤＰＨに書込み（１４）、検出圧（高圧給管８
の後輪側圧力）Ｄｐｈが、所定値Ｐｐｈ（カットバルブ
７０ｆ　Ｌ　、７０ｆｒ、７０ｒ　Ｌ　、７０ｒｒが開
き始める７０Ｋｇ／ｃｍ”よりも低い圧力値）以上にな
ったか（ライン圧がある程度立上ったか）をチエツクす
る（１５）、ライン圧が立上っていないと、ステップ６
に戻る。

ライン圧が立上ると、ＣＰＵ１７は、サスペンションの
それぞれに最初に設定する標準圧を示す標準圧データＰ
ｆＬＯ、Ｐｆｒｏ＋ＰｒＬｏ　、Ｐｒｒ（１を格納して
いるレジスタＰＦＬＯ＃ＰＦＲ，。

ＰＲＬＯ，ＰＲＲＯの内容を参照して、内部ＲＯＭの一
領域（テーブルｌ）の、所要圧力を得るに要する通電電
流値データを、レジスタＰＦＪ、、、。

ＰＦＲ，、ＰＲＬＯ、ＰＲＲＯの内容ＰｆＬｏ＊Ｐｆｒ
ｏ　、　ＰｒＬＯ＃　Ｐｒｒｏでアクセスして、圧力Ｐ
ｆＬ、を圧力制御弁８０ｆ　Ｌの出力ポート８４に出力
するに要する電気コイル９９への通電電流値ＩｈｆＬ。

圧力Ｐｆｒ（１を圧力制御弁８０ｆｒの出力ポートに出
力するに要する通電電流値Ｉｈｆｒ、圧力ＰｒＬｏを圧
力制御弁８０ｒ　Ｌの出力ポートに出力するに要する通
電電流値ＩｈｒＬ、および、圧力Ｐｒｒ６を圧力制御弁
８０ｒｒの出力ポートに出力するに要する通電電流値Ｉ
　ｈｒｒ、をテーブルｌから読み出して、出力レジスタ
Ｉ　Ｈｆ　Ｌ　、　Ｉ　Ｈｆｒ、ｌ１ｌｒ　ＬおよびＩ
Ｈｒｒに書込み（１７）、これらの出力レジスタのデー
タをＣＰＵ１８に転送する。ＣＰＵ１８はこれらのデー
タを受は取るとデユーティコントローラ３２に与える。

デユーティコントローラ３２は、通電電流値データＩｈ
ｆＬ、Ｉｈｆｒ、ＩｈｒＬおよびＩ　ｈｒｒを記憶（ラ
ッチ）して、ＣＰＵ１８がフィードバックする、圧力制
御弁８０ｆ　Ｌの通電電流値（検出値）がＩｈｆＬにな
るように、圧力制御弁８０ｆ　Ｌの電気コイル９９のオ
ン（通電）ｌオフ（非通電）デユーティを調整し、この
調整したデユーティに対応する時系列のオン／オフの指
示を、コイルドライバ３３に、圧力制御弁８０ｆ　Ｌ宛
てに与え、他の圧力制御弁８０ｆｒ　。

８０ｒ　Ｌ　、８０ｒｒ宛てにも、同様なデユーティ制
御を行なうように、時系列のオン／オフの指示をコイル
ドライバ３３に与える。このような電流設定により、圧
力制御弁８０ｆ　Ｌ　、　８０ｆｒ、　８０ｒ　Ｌ　、
　８０ｒｒは、ライン圧が所定低圧以上であると、それ
ぞれ実質上ＰｆＬＯ、Ｐｆｒｏ　、ＰｒＬｏ　５Ｐｒｒ
ａの圧力を出力ポート（８４）に出力し、ライン圧の、
所定低圧以上への上昇に応答してカット弁７０ｆ　Ｌ　
、　７０ｆｒ、　７０ｒ　Ｌ　。

７０ｒｒが開いたときには、その時の各サスペンション
の圧力（初期圧）ＰｆＬｏ　＋Ｐｆｒ（１、ＰｒＬｏ。

Ｐｒｒｏと実質上等しい圧力が、カット弁７０ｆＬ。

７０ｆｒ、　７０ｒ　Ｌ　、　７０ｒｒを通して圧力制
御弁８０ｆＬ。

８０ｆｒ、　８０ｒＬ、　８０ｒｒからサスペンション
１００ｆＬ。

１００ｆｒ、　１００ｒＬ、　１００ｒｒに供給される
。したがって、イグニションスイッチ２０が開（エンジ
ン停止：ポンプｌ停止）から閉（ポンプ１駆動）になっ
て、始めてカット弁７０ｆ　Ｌ　、　７０ｆｒ、　７０
ｒ　Ｌ　、　７０ｒｒが開いて（ライン圧が所定低圧以
上）、サスペンションの油圧ラインが圧力制御弁の出力
ポートと連通ずるとき、圧力制御弁の出力圧とサスペン
ション圧とが実質上等しく、サスペンションの急激な圧
力変動を生じない、すなわち車体姿勢の衝撃的な変化を
生じない。

以上が、イグニションスイッチ２０が開から閉ニ切換わ
ったとき（エンジンスタート直後）の。

圧力制御弁８０ｆ　Ｌ　、　８０ｆｒ＊　８０ｒ　Ｌ　
、　８０ｒｒの初期出力圧設定である。

次に、ＣＰＵ１７は、ＳＴ時限のタイマＳＴをスタート
する。ＳＴはレジスタＳＴの内容であり、レジスタＳＴ
には、ＣＰＵ１８が検出値を読込む第１設定周期よりも
長い第２設定周期を示すデータＳＴが書込まれている。

タイマＳＴをスタートするとＣＰＵ１７は、状態読取（
２０）を行なう、これにおいては、イグニションスイッ
チ２０の開閉信号、サスペンション圧力制御指示スイッ
チＳＯ８の開閉信号、ブレーキペダル踏込み検出スイッ
チＢＰＳの開閉信号。

アブソリュートエンコーダ２７のスロットル開度データ
、および、リザーバレベル検知スイッチ２８の信号を読
込んで内部レジスタに書込むと共に、ＣＰＵ１８に検出
データの転送を指示して。

車高センサ１５ｆｗ　ｔ　１５ｆｒｔ　１５ｒＬ、　１
５ｒｒの車高検出データＤｆＬ、Ｄｆｒ＊　ＤｒＬ、Ｄ
ｒｒ、圧力センサ１３ｆＬ、　１３ｆｒ、　１３ｒｌ−
、１３ｒｒ、　１３ｒｍ、　１３ｒｔの圧力検出データ
ＰｆＬ、Ｐｆｒ、ＰｒＬ、Ｐｒｒ、Ｐｒｅ、Ｐｒｔ、な
らびに、圧力制御弁およびバイパス弁８０ｆ　Ｌ　。

８０ｆｒ、　８０ｒＬ、　８０ｒｒ、　１２０の通電電
流値検出データの転送を受けて、内部レジスタに書込む
、そして、これらの読込み値を参照して異常／正常の判
定をして、異常のときには、ステップ８に進む。

正常の場合にはＣＰＵ１７は、次にライン圧制御（ＬＰ
Ｃ）を実行する。これにおいては、基準圧（リリーフバ
ルブ６０■のリリーフ圧（所定高圧）より少し低い固定
値）に対する検出ライン圧Ｐｒ園の偏差の絶対値と極性
（高／低）を算出して、現在バイパス弁１２０に流して
いる通電電流値に、前記偏差に対応して該偏差を零とす
る補正値を加えて、今回のバイパス弁１２０通電電流値
を算出し、これを出力レジスタに書込む、なお、この出
力レジスタの内容は、後述するステップ３６で、ＣＰＵ
１８に転送する。この「ライン圧制御Ｊ　（ＬＰＣ）に
より、後軸高圧給管９の圧力が、リリーフバルブ６０■
のリリーフ圧（所定高圧）より少し低い所定値になるよ
うに、バイパス弁１２０の通電電流値が制御されること
になる。

次に第９ｂ図を参照する。上記ライン圧制御（ＬＰＧ）
を終えるとＣＰＵ１７は、スイッチＳＣＳの開閉信号を
チエツクして（２１）、それが開であるとステップ８に
進む、閉であると、スイッチ２０の開閉をチエツクして
（２２）、それが開になっていると、停止処理（２３）
を行ない、リレー２２をオフにして、割込みＡＳＲＯ〜
ＡＳＲ２を禁止する。なお、停止処理（２３）において
は、まずバイパス弁１２０を非通電にして全開（ライン
圧をリターン管１１に放出）にする、スイッチ２０が開
（エンジン停止：ポンプ１停止）になってポンプ１の高
圧吐出が停止し、バイパス弁１２０が全開になったこと
により、高圧給管８．前輪高圧給管６（アキュムレータ
７）および後輪高圧給管９（アキュムレータ１０）の圧
力がリターン管１１の圧力となり、リターン管１１の圧
力がリザーバ２に抜けることにより、高圧給管８等が大
気圧となる。高圧給管８等が、カットバルブ７０ｆ　Ｌ
　−７０ｆｒ、　７０ｒＬ、　７０ｒｒが完全遮断に転
する所定低圧以下の圧力になったタイミングで、ＣＰＵ
１７は、圧力制御弁８０ｆＬ、　８０ｆｒ、　８０ｒＬ
、　８０ｒｒを非通電とする。

さて、スイッチＳＯ８が閉でスイッチ２０が閉であると
きには、車両走行状態を示すパラメータを算出する（２
５）。すなわち、舵角速度レジスタＳＳの内容Ｓｓを読
取って、〔今回読取った値Ｓｓ−前回読取った値）／Ｄ
Ｔ１＝Ｓａ（舵角加速度）、を算出してレジスタＳＡに
書込み、〔サブルーチン２０で読込んだ、今回読込みの
スロットル開度ＴＰ−前回読込んだ久ロットル開度）＝
Ｔｓ（スロットル開閉速度）、を算出してレジスタＴＳ
に書込み、（サブルーチン２０で読込んだ、今回読込み
の縦加速度Ｐｇ−前回読込んだ縦加速度）＝＝Ｐａ（縦
加速度の変化率）、を算出してレジスタＰＡに書込み、
〔サブルーチン２０で読込んだ、今回読込みの横加速度
Ｒｇ−前回読込んだ横加速度）＝Ｒａ（横加速度の変化
率）、を算出してレジスタＲＡに書込む。

次にＣＰＵ１７は、「車高偏差演算Ｊ（３１）を実行し
て、目標車高に対する車体車高の偏差を算出してこれを
零とするに要するサスペンション圧力補正量（第１補正
量：各サスベンジ３ン毎）を算出する。この内容の詳細
は、第１０ａ図を参照して後述する。

ＣＰＵ１７は、「車高偏差演算Ｊ　（３１）の次に「ピ
ッチングｌローリング予測演算Ｊ（３２）を実行して、
車体に実際に加わっている縦、横加速度に対応するサス
ペンション圧補正量（第２補正量：各サスペンション毎
）を算出して、〔サスペンション初期圧（ＰｆＬｏ、Ｐ
ｆｒｏ、ＰｒＬｏ　、Ｐｒｒｏ）＋第１補正量十第２補
正量〕（算出中間値：各サスペンション毎）を算出する
。この内容の詳細は、第１０ｂ図を参照して後述する。

ＣＰＵ１７は次に、「圧力補正Ｊ（３３）を実行して、
圧力センサ１３ｒｍで検出するライン圧（高圧）および
圧力センサ１３ｒｔで検出するリターン圧（低圧）に対
応して、前記「算出中間値」を補正する。この内容の詳
細は、第１０ｃ図を参照して後述する。

ＣＰＵ１７は次に、ｒ圧力／電流変換Ｊ（３４）で、上
記補正した「算出中間値」　（各サスペンション毎）を
、圧力制御弁（８０ｆ　Ｌ　ｔ　８０ｆｒ　＋　８０ｒ
　Ｌ　１８０ｒｒ）に流すべき電流値に変換する。この
内容は第１０ｄ図を参照して後述する。

ＣＰＵ１７は次に、「ワーブ補正Ｊ（３５）で、横加速
度Ｒｇおよびステアリング速度Ｓｓに対応した。旋刑時
ワーブ補正値（電流補正値）を算出して、これを前記圧
力制御弁に流すべき電流値を加える。

この内容の詳細は、第１０ｅ図を参照して後述する。

ＣＰＵ１７は次に、ｒ１３０ｆｒ等の開度制御Ｊ　（Ｉ
ＮＡ２）で、イグニシミンスイッチ２０が閉になってか
ら（ステップ４でリレー２２をオンにしてから）所定時
間（ＳＴＩ　Ｘ　１６）が経過しているか否かをチエツ
クして、経過すると開閉弁１３０ｆ　Ｌ、　１３０ｆｒ
、　１３０ｒ　Ｌ　１１３０ｒｒの通電電流値を、　Ｓ
ＴＩの経過毎に１ステツプｄＩづつ下げるように開閉弁
１３０ｆｒ等宛てに出力すべきデータを更新して、通電
電流値が０（開閉弁１８０ｆｒ等全開）になるとそこで
、下げ動作を停止する。このｒ１３０ｆｒ等の開度制御
Ｊ　（ＩＮＡ２）の内容は。

第１０ｆ図を参照して後述する。

ＣＰＵ１７は次に、「出力Ｊ　　（３６）で１以上のよ
うにして算出した、圧力制御弁に流すべき電流値を、各
圧力制御弁宛てで、ＣＰ、Ｕ１８に転送すると共に、前
述の「ライン圧制御Ｊ　　（ＬＰＣ）で算出したバイパ
ス弁１２０に流すべき電流値を、バイパス弁１２０宛て
で、ＣＰＵ１８に転送する。

ここでＣＰＵ１７は、ｌサイクルのサスペンション圧力
制御に含まれるすべてのタスクを完了したことになる。

そこで、タイマＳＴがタイムオーバするのを待って（３
７）、タイムオーバすると、ステップ１９に戻って、タ
イマＳＴを再スタートして、次のサイクルのサスペンシ
ョン圧力制御のタスクを実行する。

以上に説明したＣＰＵ１７のサスペンション圧力制御動
作により、ＣＰＵ１８には、ＳＴ同周期第２設定周期）
で、センサ検出値の転送がＣＰＵ１７から要求（サブル
ーチン２０）され、これに応答してＣＰＵ１８が、第１
設定周期で読込んで過去数回の読込値と荷重平均平滑化
しているセンサ検出値データをＣＰＵ１７に転送する。

また。

ＣＰＵ１８には、ＳＴ同周期、圧力制御弁のそれぞれお
よびバイパス弁１２０に流すべき電流値データが、ＣＰ
Ｕ１７から転送され、ＣＰＵ１８は、この転送を受ける
毎に、これらの電流値データをデユーティコントローラ
３２に出力（ラッチ）する、したがって、デユーティコ
ントローラ３２は、ＳＴ同周期目標電流値データを更新
しつつ、圧力制御弁のそれぞれおよびバイパス弁１２０
の電流値（コイルドライバ３３が検出した電流値）が目
標電流値になるように、通電デユーティを制御する。

第１０ａ図を参照して、「車高偏差演算Ｊ（３１）の内
容を説明すると、まず概要では、車高センサ１５ｆＬ、
　１５ｆｒ、　１５ｒＬ、　１５ｒｒの車高検出値Ｄｆ
Ｌ。

Ｄｆｒ、ＤｒＬ、Ｄｒｒ　（レジスタＤＦＬ、ＤＦＲ。

ＤＲＬ、ＤＲＲの内容）より、車体全体としてのヒープ
（高さ）ＤＨＴ、ピッチ（前軸側車高と後輪側車高の差
）ＤＰＴ、ロール（右輪側車高と左輪側車高との差’）
ＤＲＴおよびワーブ（前右車軸車高と後左車輪車高の和
と、前左車輪車高と後右車軸車高の和との差）ＤＷＴを
算出する。すなわち、各軸車高（レジスタＤＦＬ、ＤＦ
Ｒ，ＤＲＬ。

ＤＲＲの内容）を、車体全体としての姿勢パラメータ（
ヒープＤＨＴ、ピッチＤＰＴ、ロールＤＲＴおよびワー
ブＤＷＴ）に変換する。

ＤＨＴ＝　　　ＤＦＬ＋ＤＦＲ＋ＤＲＬ＋ＤＲＲ。

ＤＰＴ＝−（ＤＦＬ＋ＤＦＲ）＋（ＤＲＬ＋ＤＲＲ）。

ＤＲＴ＝　　（ＤＦＬ−ＤＦＲ）＋（ＤＲＬ−ＤＲＲ）
。

ＤＷＴ＝　　（ＤＦＬ−ＤＦＲ）−（ＤＲＬ−ＤＲＲ）
である、このＤＰＴの算出は「ピッチングエラーｃｐの
算出Ｊ　（５１）で実行し、ＤＲＴの算出は「ローリン
グエラーＣＲの算出Ｊ（５２）で実行し、ＤＷＴの算出
は「ワーブエラーＣＷの算出Ｊ（５３）で実行する。

そして、［ヒープエラーＣＨの算出Ｊ（５０）で。

車速Ｖｇより目標ヒープＨＥを導出して、算出したヒー
プＤＨＴの、目標ヒープＨしに対するヒープエラー量を
算出し、ＰＩＤ　（比例、積分、微分）制御のために、
算出したヒープエラー量をＰＩＤ処理して、ヒープエラ
一対応のヒープ補正量ＣＨを算出する。

同様に、［ピッチングエラーＣＰの算出Ｊ　（５１）で
、縦加速度Ｐｇより目標ピッチＰｔを導圧して、算出し
たピッチＤＰＴの、目標ピッチＰＬに対するピッチエラ
ー量を算出し、ＰＩＤ　（比例、積分。

微分）制御のために、算出したピッチエラー量をＰＩＤ
処理して、ピッチエラ一対応のピッチ補正量ｃｐを算出
する。

同様に、［ローリングエラーＣＲの算出Ｊ（５２）で、
横加速度Ｒｇより目標ロールＲしを導出して、算出した
ロールＤＲＴの、目標ロールＲしに対するロールエラー
量を算出し、ＰＩＤ　（比例、積分。

微分）制御のために、算出したロールエラー量をＰＩＤ
処理して、ロールエラ一対応のロール補正量ＣＲを算出
する。

同様に、「・ワーブエラーＣＷの算出Ｊ（５３）で、目
標ワーブＷｔを零として、算出したワーブＤＷＴの、目
標ワーブＷｔに対するワーブエラー量を算出し、ＰＩＤ
　（比例、積分、微分）制御のために、算出したワーブ
エラー量をＰＩＤ処理して、ワーブエラ一対応のワーブ
補正量ＣＷを算出する。なお、算出したワーブエラー量
（目標ワーブが零であるので、ＤＷＴである）の絶対値
が所定値以下（許容範囲内）のときには、ＰＩＤ処理す
るワーブエラー量は零とし、所定値を越えるときにＰＩ
Ｄ処理するワーブエラー量を−ＤＷＴとする。

「ヒープエラーＣＨの算出Ｊ　　（５０）の内容を詳細
に説明すると、ＣＰＵ１７はまず、車速Ｖｓに対応する
目標ヒープＨｔを、内部ＲＯＭの１領域（テーブル２Ｈ
）から読み出してヒープ目標値レジスタＨｔに書込む（
３９）。

第１０ａ図中に［テーブル２ＨＪとして示すように、車
速Ｖｓに対応付げられている目標ヒープＨしは、車速Ｖ
ｓが８０に＋ｓ／ｈ以下の低速度では高い値Ｈｔｌで、
車速Ｖｓが１２０Ｋｇ＋／ｈ以上の高速度では低い値Ｈ
ｔ２であるが、Ｖｓが８０に＋＊／ｈを越え１２０Ｋｍ
／ｈ未満の範囲では、車速Ｖｓに対して目標値がリニア
（曲線でもよい）に変化している。このように目標値を
リニアに変化させるのは、例えば仮に１００に禦／ｈ以
下では目標値をＨｔｌに、１００に＋ｗ／ｈ以上では目
標値をＨｔ２に、段階的に切換わるようにすると、Ｖｓ
が１１００Ｋ＋／ｈ付近のとき、Ｖｓのわずかな速度変
化により目標ヒープが大きく段階的に変化して、車高が
高速で頻繁に大きく上下して車高安定性が悪くなるので
、これを防止するためである。

上記テーブル２Ｈの設定によれば、車速Ｖｓのわずかな
高低変化では目標値はわずかに変わるだけであるので、
車高目標値の変化がわずかとなり、車高安定性が高くな
る。

ＣＰＵ１７は次に、前述のヒープＤＨＴを算出する（４
０）、そして、前回算出したヒープエラー量を書込んで
いるレジスタＥＨＴ２の内容をレジスタＥＨＴＩに書込
み（４１）、今回のヒープエラー量ＨＴ−ＤＨＴを算出
して、これをレジスタＥＨＴ２に書込む（４２）、以上
により、レジスタＥＨＴＩには前回（Ｓｒ１前）のヒー
プエラー量が、レジスタＥＨＴ２には今回のヒープエラ
ー量が格納されている。ＣＰＵ１７は次に、前回迄のエ
ラー積分値を書込んでいるレジスタＩＴＨ２の内容をレ
ジスタＩＴＨに書込み（４３）、今回のＰＩＤ補正量Ｉ
Ｔｈを次式で算出する。

ＩＴｈ　＝　　Ｋｈ　１・ＥＨＴ２　＋Ｋｈ２・（Ｅ）
ＩＴ２＋にｈ３・ＩＴＨ１）＋にｈ４・Ｋｈ５・（Ｅ）
ＩＴ２−　ＥＨＴＩ）にｈｌ・ＥＨＴ２は、ＰＩＤ演算
のＰ（比例）項であり、Ｋｈｌは比例項の係数、Ｅ）Ｉ
Ｔ２はレジスタＥＨＴ２の内容（今回のヒープエラー量
）である。

にｈ２・（ＥＨＴ２＋Ｋｈ３・ＩＴＨＩ）は、■　（積
分）項であり、Ｋｈ２は積分項の係数、ＩＴＨは前回ま
での補正量積分値（初期圧の設定１６〜１８からの、補
正量出力の積分値）、にｈ３は今回のエラー量Ｅｌ（Ｔ
２と補正量積分値ＩＴＨとの間の重み付は係数である。

にｈ４・にｈ５・（ＥＩＩＴ２−　Ｅ！１（Ｔｌ）は、
Ｄ（微分）項であり、微分項の係数が、Ｋｈ４・ＫｈＳ
であるが、Ｋｈ４は車速Ｖｓに対応付けられた値を用い
、Ｋｈ５は舵角速度Ｓｓに対応付けられている値を用い
る。すなわち、内部ＲＯＭの１領域（テーブル３Ｈ）よ
ＲＯＭの１領域（テーブル４Ｈ）より、その時の舵角速
度ｖｓに対応付けられている舵角速度補正係数にｈ５を
読み出して、これらの積Ｋｈ４・にｈ５を微分項の係数
とする。

第１０ａ図中に「テーブル３ＨＪとして示すように、車
速補正係数にｈ４は、大略で、車速Ｖｇが高い程大きい
値であり、微分項の重みを大きくする。これは、微分項
がヒープの変化に対して速くこれを目標値に収めようと
する補正項であって、車速が高い程外乱に対する車高変
化の速度が速いので、車速に応じて高めている。一方、
車速Ｖｓがある程度以上（テーブル３Ｈでは４０に＋ｗ
／ｈ以上）になると、ブレーキの踏込み／解放、アクセ
ルペダルによる加／減速、ステアリングの回転による旋
回／旋回戻し、等が急激に行なわれると車体姿勢の変化
が急激でしかもきわめて大きくなり、このような急激な
姿勢変化を速く補償するような過大な微分項は、車高制
御安定性がくずれる。したがってテーブル３Ｈの車速補
正係数ＫｈＡは、より細かくは、車速Ｖｇの変化に対し
て、車速Ｖｇが低いときには大きく変化し、車速Ｖｓが
高い程小さく変化する。すなわち車速Ｖｓが低Ｖときに
は、車速の変動に対して微分項の重みが大きく変わるが
、車速Ｖｇが高いときには車速の変動に対して微分項の
重み変化が小さい。

第１０ａ図中に「テーブル４ＨＪとして示すように、舵
角速度補正係数Ｋｈ、は、大略で、舵角速度Ｓｓが高い
程大きい値であり、微分項の重みを大きくする。これは
、微分項がヒープの変化に対して速くこれを目標値に収
めようとする補正項であって、舵角速度Ｓｓが高い程外
乱に対する車高変化の速度が速いので、舵角速度に応じ
て高めている。一方、舵角速度Ｓｓがある程度以下（テ
ーブル４Ｈでは５０°／■ｓｅｃ以下）では、進行方向
の変化が極くゆるやかで微分項の重み付けは小さく、５
０゜／■ｓｅｃを越え４００′″／慟ｓｅｃ以下では、
舵角速度Ｓｓに実質上比例した速度で車高変化が現われ
る。４００゜／ａｓｅｃ以上の舵角速度では、車体姿勢
の変化が急激でしかもきわめて大きくなり、このような
急激な姿勢変化を速く補償するような過大な微分項は、
車高制御安定性がくずれて危険となる。したがって、舵
角速度Ｓｓに対応する微分項の係数ＫｈＳは、Ｓｓが５
０＠／ｍ５ｅｃ以下では一定値とし、５０°７ｍ５ｅｃ
を越え４００＠／１ａｓｅｃ以下ではＳｓに実質上比例
する高い値とし、４００＠／ｍ５ｅｃを越えると４００
＠／ｙａｓｅｃのときの値の一定値としている。

以上に説明した微分項Ｋｈ４・Ｋｈ、・（ＥｌｌＴ２−
ＥＨＴＩ）の導入により、また更に、その係数Ｋｈ、を
車速Ｖｓに対応して大きくシ、係数Ｋｈ、を舵角速度Ｓ
Ｓに対応して大きくすることにより、車速ｖＳおよび舵
角速度Ｓｓに対応した重み付けの微分制御が実現し、車
速Ｖｇおよび舵角速度Ｖｓの変動に対して、高い安定性
の車高制御が実現する。

上述のように、ヒープエラー補正量ＩＴｈをＰＩＤ演算
（４４）で算出すると、ＣＰＵ１７は。

算出したヒープエラー補正量ＩＴｈをレジスタＩＴＨ２
に書込み（４５）、それに、ヒーブエラ−補正量の重み
係数Ｋｈａ　　（後述するピッチエラー補正量、ロール
エラー補正量およびワーブエラー補正量に対する重み付
け：総補正量中の寄与比）を乗じて、ヒープエラーレジ
スタＣＨに書込む。

以上のようにヒープエラー〇Ｈの演算（５０）を実行す
ると、ＣＰＵ１７は、ｒピッチングエラーＣＰの演算Ｊ
（５１）を実行して、ピッチエラー補正量ＣＰを、ヒー
プエラーＣＨと同様に算出してピッチエラーレジスタＣ
Ｐに書込む、なお。

、　　これにおいて、ヒープ目標値ＨＴに対応するピッ
チ目標値ＰＴは、ＣＰＵ１７の内部ＲＯＭの一領域（テ
ーブル２Ｐ）より、その時の縦加速度ｐｇに対応するデ
ータＰｔ（縦加速度Ｐｇに応じた目標値）を読み出して
得る。

第１１ａ図に、テーブル２Ｐの内容を示す、縦加速度ｐ
ｇに対応するピッチ目標値ＰＬは、縦加速度ｐｇによっ
て呪われるピッチを相殺する方向（減少）にある、ａの
領域は縦加速度Ｐｇの増大（減少）につれて目標ピッチ
を大きくし省エネルギを狙うもので、ｂの領域は異常な
ｐｇに対してセンサの異常が考えられるのでピッチ目標
値を小さくして、実際はｐｇが発生していないにもかか
わらずピッ目標値を与えてしまうのを防止するためのも
のである。その他の演算処理動作は、前述の「ヒープエ
ラーＣＨの演算Ｊ（５０）の内容と同様であり、そのス
テップ３９のＨＴ、Ｈｔ、＆ＰＴ、Ｐｔと置換し、ステ
ップ４０のＤＨＴ算出式を前述のＤＰＴ　。

算出式に置換し、ステップ４１のＥＨＴＩ、ＥＨ１１を
ＥＰＴＩ、ＥＰＴ２に置換し、ステップ４２のＥＨ１１
，ＨＴ、ＤＨＴｔｃＥＰＴ２．ＰＴ。

ＤＰＴに置換し、ステップ４３のＩＴＨＩ、ＩＴｈ２を
ＩＴＰＩ、ＩＴＰ２に置換し、サブルーチン４４のＩＴ
ｈ算出式を、それと全く対応関係にあるピッチエラー補
正量ＩＴｐ算出式に置換し、テーブル３Ｈを、ピッチ補
正量ＩＴｐ算出用の係数テーブル（３Ｐ）に置換し、テ
ーブル４　Ｈもピッチ補正量ＩＴｐ算出用の係数テーブ
ル（４Ｐ）に置換し、ステップ４５のＩＴｈ２．ＩＴｈ
をＩＴＰ２．ＩＴｐに置換し、かつステップ４６のＣ１
−１。

Ｋｈ６．ＩＴｈをｃｐ、にＰ６　＊　　Ｉ　Ｔｐと置換
することにより、［ピッチエラーＣＰの演算Ｊ（５１）
の内容を示すフローチャートが現われる。ＣＰＵ１７は
このフローチャートで表わされる処理を実行する。

次にＣＰＵ１７は、「ローリングエラーＣＲの演算Ｊ（
５２）を実行して、ロールエラー補正量ＣＲを、ヒープ
エラーＣＨと同様に算出してロールエラーレジスタＣＲ
に書込む。なお、これにおいて、ヒープ目標値ＨＴに対
応するロール目標値ＲＴは、ＣＰＵ１７の内部ＲＯＭの
一領域（テーブル２Ｒ）より、その時の横加速度Ｒｇに
対応するデータＲｔ（横加速度Ｒｇに応じたロール目標
値）を読み出して得る。

第１１ｂ図に、テーブル２Ｒの内容を示す、横加速度Ｒ
ｇに対応するロール目標値Ｒしは、横加速度Ｒｇによっ
て呪われるロールを相殺する方向（減少）にある、ａの
領域は横加速度Ｒｇの増大（減少）につれて目標ロール
を大きくし省エネルギを狙うもので、ｂの領域は異常な
Ｒｇに対してセンサの異常が考えられるのでロール目標
値を小さくして、実際はＲｇが発生していないにもかか
わらずロール目標値を与えてしまうのを防止するためで
ある。その他の演算処理動作は、前述の「ヒープエラー
ＣＨの演算Ｊ（５０）の内容と同様であり、そのステッ
プ３９のＨＴ、ＨｔをＲＴ。

Ｒｔと置換し、ステップ４０のＤＨＴ算出式を前述のＤ
ＲＴ算出式に置換し、ステップ４１のＥＨＴＩ、ＥＨ１
１をＥＲＴＩ、ＥＲＴ２に置換し、ステップ４２のＥＨ
１１，ＨＴ、ＤＨＴをＥＲＴ２．ＲＴ、ＤＰＴに置換し
、ステップ４３のＩＴＨＩ、ＩＴｈ２をＩＴＲＩ、ｌＴ
Ｒ２に置換し、サブルーチン４４のＩＴｈ算出式を、そ
れと全く対応関係にあるロールエラー補正ｊｔＩＴｒ算
出式に置換し、テーブル３Ｈを、ロール補正量ＩＴｒ算
出用の係数テーブル（３Ｒ）に置換し、テーブル４Ｈも
ロール補正量ＩＴＰ算出用の係数テーブル（４Ｒ）に置
換し、ステップ４５のＩＴｈ２．ＩＴｈをｌＴＲ２，Ｉ
Ｔｒに置換し、かつステップ４６のＣＨ，Ｋｈｓ　、　
　Ｉ　ＴｈをＣＲ。

にｒ６．ＩＴｒと置換することにより、ｒロールエラ−
ＣＲの演算Ｊ（５１）の内容を示すフローチャートが現
われる。ＣＰＵ１７はこのフローチャートで表わされる
処理を実行する。

ＣＰＵ１７は次に、「ワープエラーＣＷの演算」（５３
）を実行して、ワープエラー補正量ＣＷを、ヒープエラ
ー〇〇と同様に算出してワープエラーレジスタＣＷに書
込む、なお、これにおいて、ヒープ目標値ＨＴに対応す
るワープ目標値ＰＷは零に定めている。その他の演算処
理動作は、前述の「ヒープエラーＣＨの演算Ｊ（５０）
の内容と同様であり、そのステップ３９のＨＴ、Ｈｔを
ＷＴ、０と置換し、ステップ４０のＤ　ＨＴ算出式を前
述のＤＷＴ算出式に置換し、ステップ４１のＥＨＴＩ。

ＥＨＴ２をＥＷＴＩ、ＥＷＴ２に置換し、ステップ４２
の内容を、ＤＷＴの絶対値が所定値Ｗｗ以下（許容範囲
内）であるときにはＷＴを０に、Ｗｍを越えるときには
ＷＴに−ＤＷＴとして、ＷＴｔｃレジスタＥＷＴ２に書
込む内容に変更し、ステップ４３のＩＴＨＩ、ＩＴＨ２
をＩＴＷＩ、ＩＴＷ２に置換し、サブルーチン４４のＩ
Ｔｈ算出式を、それと全く対応関係にあるワープエラー
補正量ＩＴｖ算出式に置換し、テーブル３　Ｈを、ワー
プ補正量ＩＴｒ算出用の係数テーブル（３Ｗ）に置換し
、テーブル４Ｈもワーブ補正量ＩＴｖ算出用の係数テー
ブル（４１）に置換し、ステップ４５のＩＴＨ２，ＩＴ
ｈをｒ　ＴＷ２．Ｉ　Ｔｗに置換し、かつステップ４６
のＣＨ，Ｋｈ６．ＩＴｈをＣＷ。

Ｋ％’６　ｅ　　Ｉ　Ｔｗと置換することにより、「ワ
ープエラーＣＷの演算Ｊ（５３）の内容を示すフローチ
ャートが現われる。ＣＰＵ１７は、このフローチャート
で表わされる処理を実行する。

以上のように、ヒープエラー補正量ＣＨ，ピッチエラー
補正量ＣＰ、ロールエラー補正量ＣＲおよびワープエラ
ー補正量ＷＰを算出すると、ＣＰＵ１７は、これらの補
正量を、各車輪部のサスペンション圧力補正量ＥＨｆＬ
（サスペンション１００ｆＬ宛て）、　Ｅ　Ｈｆｒ（１
００ｆｒ宛てＬＥ　ＨｒＬ（１００ｒＬ宛て）、　Ｅ　
Ｈｒｒ（１００ｒｒ宛て）に逆変換する。すなわち次の
ように、サスペンション圧力補正量を算出する。

Ｅ　Ｈｆ　Ｌ　＝Ｋｆ　Ｌ−Ｋｈ７・（１／４）・（Ｃ
）Ｉ　　ＣＰ＋ＣＲ＋ＣＷ）　　。

Ｅ　Ｈｆｒ　　＝Ｋｆｒ・にｈ７（１／４）・（ＣＨ−
ＣＰ−ＣＲ−ＣＭ）　　。

ＥＨｒＬ：ＫｒＬ・にｂ７　・（１／４）・（Ｃ１ｌ＋
ＣＰ＋ＣＲ−ＣＭ）　　。

Ｅ　Ｈｒｒ　　＝Ｋｒｒ−Ｋｈ７　（１／４）・（Ｃ１
ｌ＋ＣＰ−ＣＲ＋（Ｊ）係数Ｋｆ　Ｌ　、Ｋｆｒ、Ｋｒ
　Ｌ　、Ｋｒｒは、ライン圧基準点１３ｒｍおよびリタ
ーン圧基準点１３ｒｔに対する。サスペンション１００
ｆ　Ｌ　、　１００ｆｒ、　１００ｒ　Ｌ　、　１００
ｒｒの配管長の異なりによる、サスペンション供給圧偏
差を補償するための補正係数である。Ｋｈ７は、舵角速
度Ｓｓに対応して、車高偏差補正量を増減するための係
数であり、ＣＰＵ１７の内部ＲＯＭの１領域（テーブル
５）より、舵角速度Ｓｓに対応して読み出されるもので
ある。舵角速度Ｓｓが大きいと大きい姿勢変化が見込ま
れ姿勢エラー量の増大が見込まれる。したがって、係数
Ｋｈ７は、大略で、舵角速度Ｓｓに比例して大きく設定
されている。

しかし、舵角速度Ｓｓがある程度以下（テーブル５では
５０°／１ａｓｅｃ以下）では、進行方向の変化が極く
ゆるやかで姿勢変化は小さくゆるやかで、５０°ノｍ５
ｅｃを越え４００°／ｍａｃｅ以下では、舵角速度Ｓｓ
に実質上比例した速度で姿勢変化が現われる。４００゜
／１ａｓｅｃを越える舵角速度では、車体姿勢の変化が
急激でしかもきわめて大きくなり、このような急激な姿
勢変化を速く補償するような過大な補正量は、車高制御
安定性がくずれる。したがって、舵角速度Ｓｓに対応す
る補正係数Ｋｈ７は、Ｓｓが５０゜／ａｓｅｃ以下では
一定値とし、５０″／ｌｌ１ｓｅｃを越え４０００／■
ｓｅｃ以下ではＳｓに実質上比例する高い値とし。

４００°／ｍ５ｅｃを越えると４００”　／ａ＋ｓｅｃ
のときの値の一定値としている。

次に、第１０ｂ図を参照して、「ピッチング／ローリン
グ予測演算Ｊ（３２）の内容を説明する。前述の「車高
偏差演算Ｊ（３１）が、大略で、車体姿勢を所定の適切
なものに維持するように、現状の車高、縦加速度および
横加速度より現車体姿勢を判定して（フィードバックし
て）、現車体姿勢を該所定の適切なものにするようにサ
スペンション圧を調整（フィードバック制御）しようと
するものであるのに対して、「ピッチング／ローリング
予測演算Ｊ　　（３２）は、大略で、車体の縦、横加速
度を制御しようとするものである。すなわち、車体の縦
加速度ｐｇおよび横加速度Ｒｇの変化を抑制しようとす
るものである。

ＣＰＵ１７はまず、縦加速度Ｐｇの変化によるピッチの
変化を抑制するための補正量ＣＧＴを算出する（５５〜
５８）、これにおいては前回の。

ｐｇ対応の補正量を書込んでいるレジスタＧＰＴ２の内
容をレジスタＧＰＴＩに書込み（５５）、内部ＲＯＭの
１領域（テーブル６）より、ＶｓおよびＰｇ対応の補正
量Ｇｐｔを読み出してこれをレジスタＧＰＴ２に書込む
（５７）、テーブル６のデータＧＰシは、Ｖｓを指標と
してグループ化されており、ＣＰＵ１７は、Ｖｓでグル
ープを指定して、指定したグループ内の、Ｐｇ対応のデ
ータａｐｔを読み出す、各グループは、小さいＶｓに割
り当てられているもの程、不感帯ａ幅（第１０ｂ図に示
すテーブル６中の、ｃｐｔ＝ｏの横幅）が大きく設定さ
れている。ｂは縦加速度ＰＫの増加につれゲインを上げ
制御性能を上げる領域、Ｃはセンサ以上が考えられるた
め制御性能をおとす領域である。

次にＣＰＵ１７は、縦加速度Ｐｇの変化を抑制するため
の補正量ＣＧＰを次式で算出しレジスタＣＧＰに書込む
（５８）。

ＣＧＰ　＝　Ｋｇｐａ・（Ｋｇｐ　ｔ・ＧＰＴ２＋にｇ
Ｐ２・（ＧＰＴ２−ＧＰＴＩ））ＧＰＴ２はレジスタＧ
ＰＴ２の内容であり、今回、テーブル６より読み出した
補正量Ｇｐｔである。

ＧＰＴＩはレジスタＧＰＴＩの内容であり、前回にテー
ブル６より読み出した補正量である。Ｐ（比例）項Ｋｇ
Ｐ　１・ＧＰＴ２のＫｇＰ　１は比例項の係数である。

Ｄ（微分）項ＫｇＰ２・（ＧＰＴ２−ＧＰＴＩ）のＫｇ
Ｐ２は微分項の係数であり、この係数ＫｇＰ　２は、車
速Ｖｇに対応して内部ＲＯＭの一領域（テーブル７）か
ら読み出したものである。第１０ｂ図中に「テーブル７
」として示すように、係数にｇＰ２は、大略で、車速Ｖ
ｇが高い程大きい値であり、微分項の重みを大きくする
。これは、微分項が縦加速度ｐｇの変化を速く抑制しよ
うとする補正項であって、車速が高い程ブレーキの踏込
み／解放、アクセルペダルによる加／減速、ステアリン
グの回転による旋回／旋回戻し１等による縦加速度Ｐｇ
の変化が速いので、この速い変化に対応させて速くこれ
を抑制しようとするためである。一方、車速Ｖｓがある
程度以上になると、ブレーキの踏込み／解放。

アクセルペダルによる加ｌ減速、ステアリングの回転に
よる旋回／旋回戻し、等が急激に行なわれると縦加速度
Ｐｇの変化が急激でしかもきわめて大きくなり、このよ
うな急激な変化を速く抑制するような過大な微分項は、
縦加速度抑制の安定性がくずれる。したがってテーブル
７の係数ＫｇＰ２は、より細かくは、車速Ｖｓの変化に
対して、車速Ｖｇが低いときには大きく変化し、車速Ｖ
ｇが所定値以上では一定としている。すなわち車速Ｖｓ
が低いときには、車速の変動に対して微分項の重みが大
きく変わるが、車速Ｖｓが高いときには車速の変動に対
して微分項の重み変化がなくなる。

算出した縦加速度ｐｇの変化抑制用の補正量ＣＧＰは、
サスペンションに対してはピッチ補正量であり、ＫｇＰ
ａは、後述のロール補正量ＣＧＲおよびＧＥＳに対する
重み付は係数である。

ＣＰＵ１７は次に、横加速度Ｐｇの変化によるロールの
変化を抑制（つまり横加速度Ｐｇの変化を抑制）するた
めの補正量ＣＧＲを算出する（５９〜６２）、これにお
いては前回の、Ｒｇ対応の補正量を書込んでいるレジス
タＧＲＴ２の内容をレジスタＧＲＴＩに書込み（５９）
、内部ＲＯＭの１領域（テーブル８）より、Ｖｓおよび
Ｒｇ対応の補正量Ｇｒｔを読み出してこれをレジスタＧ
ＲＴ２に書込む（６１）、テーブル８のデータＧｒｔは
、Ｖｓを指標としてグループ化されており、ＣＰＵ１７
は、Ｖｓでグループを指定して、指定したグループ内の
、Ｒｇ対応のデータＧｒｔを読み出す、各グループは、
小さいＶｓに割り当てられているもの程、不感帯ａ幅（
第１０ｂ図に示すテーブル８中の、Ｃｒｔ　＝　０の横
幅）が大きく設定されている。ｂは横加速度Ｒｇの増加
につれゲインを上げ制御性能を上げる領域、Ｃはセンサ
以上が考えられるため他制性能をおとす領域である。

次にＣＰＵ１７は、横加速度Ｒｇの変化を抑制するため
の補正量ＣＧＲを次式で算出しレジスタＣＧＲに書込む
（６２）。

ＣＧＲ＝Ｋｇｒａ　・（Ｋｇｒｔ　・ＧＲＴ２＋Ｋｇｒ
２　（ＧＲＴ２−ＧＲＴＩ））ＧＲＴ２はレジスタＧＲ
Ｔ２の内容であり、今回テーブル８より読み出した補正
量Ｇｒｔである。

ＧＲＴＩはレジスタＧＲＴＩの内容であり、前回テーブ
ル８より読み出した補正量である。Ｐ（比例）項Ｋｇｒ
　１・ＧＲＴ２のＫｇｒ　１は比例項の係数である。

Ｄ（微分）項Ｋｇｒ２　・（ＧＲＴ２　　ＧＲＴＩ）の
Ｋｇｒ２は微分項の係数であり、この係数Ｋｇｒ　２は
、車速Ｖｇに対応して内部ＲＯＭの一領域（テーブル９
）から読み出したものである。第１０ｂ図中に「テーブ
ル９」として示すように、係数にｇｒ２は、大略で、車
速Ｖｓが高い程大きい値であり、微分項の重みを大きく
する。これは、微分項が横加速度Ｒｇの変化を速く抑制
しようとする補正項であって、車速が高い程ステアリン
グの回転による旋回／旋回戻し、による横加速度Ｒｇの
変化が速いので、この速い変化に対応させて速くこれを
抑制しようとするためである。一方、車速Ｖｓがある程
度以上になると、ステアリングの回転による旋回／旋回
戻し、が急激に行なわれると横加速度Ｒｇの変化が急激
でしかもきわめて大きくなり、このような急激な変化を
速く抑制するような過大な微分項は、横加速度抑制の安
定性がくずれる。したがってテーブル９の係数Ｋｇｒ　
２は、より細かくは。

車速Ｖｓの変化に対して、車速Ｖｓが低いときには大き
く変化し、車速Ｖｓが所定値以上では一定としている。

すなわち車速Ｖｓが低いときには、車速の変動に対して
微分項の重みが大きく変わるが、車速Ｖｇが高いときに
は車速の変動に対して微分項の重み変化がなくなる。

算出したＣＧＲは、サスペンションに対してはロール補
正量であり、Ｋｇｒ３は、前述のピッチ補正量ＣＧＰお
よび後述のロール補正量ＧＥＳに対する重み付は係数で
あるが、車速Ｖｓが低いときには、横加速度Ｒｇの変化
率は低いので、低速域ではこのロール補正量ＣＧＲの寄
与比を下げ、高速域で一定値となるように、内部ＲＯＭ
の一領域（テーブル１０）に、速度Ｖｓ対応で係数デー
タにｇｒａを格納している。ＣＰＵ１７は、速度Ｖｓに
対応する係数Ｋｇｒ３を読み出して、上述のＣＧＲの算
出に用いる。

ステアリングポジション（回転位りの変化（舵角速度Ｓ
ｓ）により横加速度Ｒｇが変化し、この変化率は車速Ｖ
ｓにも依存する。すなわち横加速度Ｒｇの変化が、舵角
速度ＳｓおよびＶｓにも対応するので、この変化を抑制
するに要するロール補正量Ｇｅ５ｔｉ−ＣＰＵ１７の内
部ＲＯＭの一領域（テーブル１１）に書込んでいる。Ｃ
ＰＵ１７は、舵角加速度Ｓａが実質１零であるかをチエ
ツクして（６４）、それが実質１零でないと、テーブル
１１より、ＶｓおよびＳｓの組合せに対応するロール補
正量Ｇｅｓを読比してレジスタＧＥＳに書込む（６５）
、実質１零である（前回の舵角速度と今回の舵角速度が
等しい：前回読出したロール補正量Ｇｅｓを、そのまま
今回のロール補正量とすればよい）と、レジスタＧＥＳ
への更新書込み（６５）は実行しない。

ＣＰＵ１７は次に、算出したピッチ補正量ＣＧＰ、ロー
ル補正量ＣＧＲおよびロール補正量ＤＥＳを、各サスペ
ンション宛ての圧力補正量に変換して、この圧力補正量
を、先に「車高偏差演算Ｊ（３１）で算出した値ＥＨｆ
　Ｌ　ｙ　Ｅｌｌｆｒ　ｌ　Ｅｌ（ｒ　Ｌ　＠ＥＨｒｒ
　（レジスタＥＨｆ　Ｌ　、　Ｅｌ（ｆｒ、　ＥＨｒ　
Ｌ　、　Ｅｌｌｒｒの内容）に加算して、得た和Ｅｈｆ
　Ｌ　、　Ｅｈｆｒ、　Ｅｈｒ　Ｌ　、　ＩＥｈｒｒを
レジスタＥＨｆ　Ｌ　、　ＥＨｆｒ、　ＥＨｒ　Ｌ　Ｉ
　ＥＨｒｒに更新書込みする（６６）。

ＥｈｆＬ＝［ＨｆＬ＋ＫｇｉＬ（１／４）（ＣＧＰ＋Ｋ
ｃｇｒｆ’ＣＧＲ＋ＫｇｅｆＬ−ＧＩＥＳ）Ｅｈｆｒ　
＝ＥＨｆｒ＋にｇｆｒ・（１／４）（ＣＧＰ−Ｋｃｇｒ
ｆ−ＣＧＲ＋Ｋｇｅｆｒ−ＧＥＳ）Ｅｈｒ　Ｌ　＝ＥＨ
ｒ　Ｌ　＋Ｋｇｒ　Ｌ　・（１／４）・（ＣＧＰ＋にｃ
ｇｒｒ−ｃＧＲ＋Ｋｇｅｒ　Ｌ　−ＧＥＳ）Ｅｈｒｒ　
＝ＥＨｒｒ　＋Ｋｇｒｒ・（１／４）・（ＣＧＰ＋Ｋｃ
ｇｒｒ−ＣＧＲ＋Ｋｇｅｒｒ”ＧＥＳ）上式の右辺第１
項が、先に「車高偏差演算Ｊ　（３１）で算出した値で
あって、レジスタＥＨｆ　Ｌ　？　Ｅｌｌｆｒ　１ＥＨ
ｒ　Ｌ　ｅ　ＥＨｒｒに書込まれていたものであり、右
辺第２項が、前述のピッチ補正量ＣＧＰ、ロール補正量
ＣＧＲおよびロール補正量ＧＥＳを、各サスペンション
宛ての圧力補正値に変換した値である。

なお、右辺第２項の係数ＫｇｆＬ＋にｇｆｒ、　Ｋｇｒ
Ｌおよびにｇｒｒは、 ＫｇｆＬ　＝Ｋｆ　Ｌ　−Ｋｇｓ。

Ｋｇｆｒ　　＝にｆｒ−Ｋｇｓ。

ＫｇｒＬ＝にｒＬ４１ｇ。

Ｋｇｒｒ　　＝Ｋｒｒ０にｇｇ であり、にｆ　Ｌ　、Ｋｆｒ、Ｋｒ　Ｌ　、Ｋｒｒは、
圧力基準点に対する各サスペンションの配管長のばらつ
きによる圧力誤差を補正するための係数（配管長補正係
数）であり、にｇ３は、テーブル１２に示すように、舵
角速度Ｓｓに対応付けて予め定めている係数であって、
前述の「車高偏差演算Ｊ（３１）で算出した圧力補正値
に対する、「ピッチング／ローリング予′ａ演算Ｊ　　
（３２）で算出した、加速度変化抑制のための圧力補正
値（上記４式の右辺第２項：　（１／４）・（−ＣＧＰ
＋にｃｇｒｆ−ｃＧＲ＋にｇｅｆ　Ｌ−ＧＥＳ）等）の
重み付けを規定する。舵角速度Ｓｓが大きいと速い加速
度変化が見込まれ、加速度変化抑制のための圧力補正値
の重み付けを大きくするのが良い、したがって、係数Ｋ
ｇｇは、大略で、舵角速度Ｓｓに比例して大きく設定さ
れている。しかし、舵角速度Ｓｓがある程度以下（テー
ブル１２では５０°７ｍ５ｅｃ以下）では、加速度の変
化が極く小さく、５０°／５ｓｅｃを越え４００°／ａ
ｓｅｃ以下では、舵角速度Ｓｓに実質上比例した速度で
加速度が変化するｅ　４００”　／５ｓｅｃ以上の舵角
速度では、旋回半径の変化が急激でしかもきわめて大き
くなって加速度変化（特に横加速度）がきわめて大きく
、このような急激な加速度変化を速く補償するような過
大な補正量は、加速度制御の安定性がくずれる。したが
って、舵角速度Ｓｓに対応する重み係数にｇｇは、Ｓｓ
が５０°／＋５ｓｅｃ以下では一定値とし、　５０＠／
ｙａｓｅｃを越え４００°／■ｓｅｃ以下ではＳｓに実
質上比例する高い値とし、４００＠／ｍ５ｅｃを越える
と４００°／−８ｅｃのときの値の一定値としている。

ＣＰＵ１７は次に、初期圧レジスタＰＦＬ、。

ＰＦＲ，、ＰＲＬ、、ＰＲＲｏに書込んでいる初期圧デ
ータ（ステップ１６〜１８で設定）を、サブルーチン６
６で算出した、車高偏差調整のための補正圧と加速度抑
制制御のための補正圧の和（レジスタＥｌｆ　Ｌ　、　
ＥＨｆｒ、　ＥＨｒ　Ｌ　、　ＥＨｒｒの内容）に加算
して、各サスペンションに設定すべき圧力を算出して、
レジスタＥＨｆ　Ｌ　Ｉ　Ｅｌｌｆｒ、　Ｅ）ｌｒ　Ｌ
　、　Ｅｌｌｒｒに更新書込みする（６７）。

第１０ｃ図を参照して「圧力補正Ｊ（３３）の内容を説
明すると、ＣＰＵ１７は、圧力センサ１３ｒｍの検出圧
ｏｐｈ　（レジスタＤＰＨの内容）に対応する、ライン
圧変動による圧力制御弁の出力圧の変動を補償する補正
値ＰＨを内部ＲＯＭの１領域（テーブル１３Ｈ）より読
み出し、かつ、圧力センサ１３ｒｔの検出圧ＤＰＬ（レ
ジスタＤＰＬの内容）に対応する、リターン圧変動によ
る圧力制御弁の出力圧の変動を補償する補正値ＰＬｆ（
前輪側補正値）およびＰＬｒ（後軸側補正値）を内部Ｒ
ＯＭの一領域（テーブル１３Ｌ）より読み出して、圧力
制御弁に加わるライン圧およびリターン圧の変動による
圧力制御弁出力圧の変動を補償する圧力補正値ＰＤｆ＝
ＰＨ−ＰＬｆおよびＰ　Ｄｒ＝　Ｐ　Ｈ−Ｐ　Ｌｒを算
出する（６８．６９）、なお、リターン圧に対応する補
正値を前輪側と後軸側に分けているのは、前軸側はリザ
ーバに近く後輪側はリザーバに遠く、低圧検出用の圧力
センサ１３ｒｔは後輪側のリターン圧を検出するので、
後軸側と前輪側とでリターン圧着が比較的に大きいので
、これによる誤差を小さくするためである。テーブル１
３Ｌに、後輪側に割り当てる補正値データ群と前輪側に
割り当てる補正値データ群の２群を格納しており、前輪
側のサスペンションに関しては後者の、後輪側のサスボ
ンジョンに関しては前者のデータ群より、そのときの圧
力センサ１３ｒｔの検出圧に対応する補正値を読み出す
ようにしている。

ＣＰＵ１７は、補正値ＰＤｆおよびＰＤｒを算出すると
、これらの補正値をレジスタＥＨｆ　Ｌ　ｇ　ＥＨｆｒ
　ｖＥｌｒ、−、ＥＨｒｒの内容に加えて、レジスタＥ
’１ｌｆＬ、　ＩＥ）ｌｆｒ、　ＥＨｒ　Ｌ　、　Ｅｌ
ｌｒｒに更新書込みする（７０）。

第１０ｄ図を参照して、「圧力／電流変換Ｊ（３４）の
内容を説明すると、ＣＰＵ１７は、レジスタＥｌｆ　Ｌ
　ｔ　ＥＨｆｒ、　ＥＨｒ　ＬおよびＥＨｒｒのデータ
ＩＩ’）ｌｆＬ。

ＥＨｆｒ、　ＥＨｒＬおよびＥ　Ｈｒ　ｒが示す圧力を
発生するための、圧力制御弁８０ｆ　Ｌ　、　８０ｆｒ
、　８０ｒ　Ｌおよび８０ｒｒに流すべき電流値Ｉ　ｈ
ｆ　Ｌ　、　Ｉｈｆｒ、　Ｉｈｒ　ＬおよびＩｈｒｒを
、圧力／電流変換テーブル１から読み出して、それぞれ
電流出力レジスタＩＨｆ　Ｌ　ｐ　ＩＨｆｒ。

ＩＨｒＬおよびＩＨｒｒに書込む（３４）。

第１０ｅ図を参照して、ワーブ補正（３５）の内容を説
明する。このワープ補正（３５）は、横加速度Ｒｇと舵
角速度Ｓｓから、適切な目標ワーブＤＷＴを算出しく７
３）、また、前述のレジスタＩＨｆ　Ｌ　、　ＩＨｆｒ
、　ＩＨｒ　Ｌ　、　ＩＨｒｒの内容を出力した場合に
現われるワーブを算出して、これの、目標ワープＤＷＴ
に対するエラーワーブ量を算出しく７４〜７６）、この
エラーワーブ量を零とするに要する、電流補正値ｄＩｆ
　Ｌ　、ｄＩｆｒ　ｐ　ｄｌｒ　Ｌ　ｍ　ｄＩｒｒを算
出して（７７）、これらの電流補正値をレジスタ１１１
ｆ　Ｌ　、　ＩＨｆｒ、　ＩＨｒ　Ｌ　、　ＩＨｒｒの
内容に加算し、和をこれらのレジスタに更新書込みする
（７８）。

ＣＰＵ１７の内部ＲＯＭの１領域（テーブル１４）には
、横加速度Ｒｇ対応あワーブ目標値Ｉｄｒが書込まれて
おり、またテーブル１５には舵角速度Ｓｓ対応のワーブ
目標値Ｉｄｓが書込まれており、テーブル１６には、こ
れから出力しようとするレジスタＩＨｆ　Ｌ　Ｉ　Ｉｔ
ｌｆｒ＊　Ｉ＋ｌｒ　Ｌ　ｔ　ＩＩ（ｒｒの値で規定さ
れる車体前後傾斜ならびに横加速度Ｒｇ（横領斜）に対
応するワーブ補正量Ｉｄｒｓが書込まれている。なお、
前後傾斜を。

Ｋ＝　ｌ　（Ｉｈｆ　Ｌ　＋Ｉｈｆｒ）／（Ｉｂｒ　Ｌ
　＋Ｉｈｒｒ）　ｌで表わし、テーブル１６にはこのに
対応のデータグループが書込まれており、各データグル
ープの各データは、横加速度Ｒｇに対応付けられている
。

ＣＰＵ１７は、テーブル１４より、横加速度Ｒｇに対応
するワーブ目標値Ｉｄｒを読み出し、舵角速度Ｓｓに対
応するワーブ目標値Ｉｄｒを読み出し。

かつ、レジスタＩＨｆ　Ｌ　、　ＩＨｆｒ、　ＩＨｒ　
Ｌ　、　ＩＨｒｒの値で規定される車体前後傾斜ならび
に横加速度Ｒｇ（横領斜）に対応するワーブ補正量Ｉｄ
ｒｓをテーブル１６から読み出して、ワーブ目標値ＤＷ
Ｔを次式のように計算する（７３）。

ＤＷＴ＝にｄｗ１４ｄｒ＋Ｋｄｖ２　・ＩｄＳ＋Ｋｄｖ
３　・ＩＤｒｓＣＰＵ１７は次に、レジスタＩＨｆ　Ｌ
　、　ＩＨｆｒ、　ＩＨｒ　Ｌ　。

ＩＨｒｒの内容Ｉｈｆ　Ｌ　、Ｉｈｆｒ、Ｉｈｒ　Ｌ　
、Ｉｈｒｒで規定されるワーブ （Ｉｈｆ　Ｌ　−Ｉｈｆｒ）　　（Ｉｈｒ　Ｌ　　Ｉｈ
ｒｒ）を算出して、それが許容範囲（不感帯）内にある
か否かをチエツクして（７４）、許容範囲を外れている
と、目標ワープＤＷＴより算出ワーブ（Ｉｈｆ　Ｌ　　
Ｉｈｆｒ）　−（Ｉｈｒ　Ｌ　−Ｉｈｒｒ）を減算した
値をワーブエラー補正量レジスタＤＷＴに書込み（７５
）、許容範囲内のときには、レジスタＤＷＴの内容（Ｄ
ＷＴ）を変更しない、そして、ワーブエラー補正量ＤＷ
Ｔ　（レジスタＤＷＴの内容）に、重み係数Ｋｄｗ４を
乗算して積をレジスタＤＷＴに更新書込みして（７６）
、このワーブエラー補正量ＤＷＴを、各サスペンション
圧力補正量（正確には、圧力補正量に対応する圧力制御
弁通電電流補正値）に変換して（７７）、その分の補正
を電流出力レジスタＩＨｆＬ、　ＩＨｆｒ、　ＩＨｒＬ
およびＩ　Ｈｒ　ｒの内容に加える（７８）。

こ、れらの電流出力レジスタＩＨｆ　Ｌ　、　ＩＨｆｒ
、　ＩＨｒ　ＬおよびＩＨｒｒのデータは、「出力Ｊ（
３６）のサブルーチンで、圧力制御弁８０ｆＬ＊８０ｆ
ｒ、８０ｒｒおよび８０ｒｒ宛てで、ＣＰＵ１８に転送
され。

ＣＰＵ１８がデユーティコントローラ３２に与える。

第１０ｆ図を参照してｒ１３０ｆｒ等の開度制御」（Ｉ
ＮＡ２）の内容を説明すると、これに進むとＣＰＵ１７
は、フラグレジスタＳＦＦの内容が１　（開閉弁１３０
ｆｒ等を全開に設定している）であるかをチエツクする
（８１）、１でないと、回数カウントレジスタＳＦＮの
内容を１大きい数値を示すものに更新して（８２）、そ
の数値が１６以上になったかをチエツクする（８３）、
１６未満であると、メインルーチンに戻る（サブルーチ
ン３６に進む）。

数値が１６になる（イグニションスイッチ２０が閉にな
ってこれに応答してリレー２２をオンにしてから、１６
回このサブルーチンｌＮＡ２に進んだ：ＳＴ　Ｘ　１６
ｍ５ｅｃの時間が経過する）と、開閉弁１３０ｆ　Ｌ　
。

１３０ｆｒ、　１３０ｒ　Ｌ　、　１３０ｒｒの電気コ
イル１３９の通電電流値を指定する出力レジスタＳＦＩ
の内容より１ステツプの電流値降下量ｄＩを減算して、
残漬ＳＦＩ　−ｄＩがθ以下かをチエツクして（８４）
、０を越えている（開閉弁を全開にしていない）と、残
漬ＳＦＩ　−ｄＩをレジスタＳＦＸに更新書込みして（
８５）、メインルーチンに戻り、「出力Ｊ　（３６）の
サブルーチンで、ＳＦＩのデータを、開閉弁１３０ｆ　
Ｌ　、１３０ｆｒ、１３０ｒ　Ｌ　。

１３０ｒｒ宛てで、ＣＰＵ１８に転送する。ＣＰＵ１８
がこのデータをデユーティコントローラ３２にラッチし
、デユーティコントローラ３２がこのデータに対応する
デユーティに開閉弁１３０ｆ　Ｌ　。

１３０ｆｒ、１３０ｒ　Ｌ　、１３０ｒｒのオン／オフ
を変更するので、開閉弁の通電電流値がｄＩだけ低くな
る（開閉弁の開度が１ステップ大きくなる）。

このようにして、ステップ８４で算出した残漬ＳＦＩ　
−ｄＩが０以下になると、ＣＰＵ１７は、開閉弁宛ての
出力レジスタＳＦＩのデータを、電流値Ｏを指定するも
のに更新しく８６）、フラグレジスタＳＦＦに１を書込
む（８７）、出力レジスタＳＦＩのデータは、次のサブ
ルーチン［出力Ｊ（３６）でＣＰＵ１８に転送されてデ
ユーティコントローラ３２にラッチされるので、開閉弁
１３０ｆ　Ｌ　、１３０ｆｒ。

１３０ｒ　Ｌ　＊１３０ｒｒが全開となる。以後、イグ
ニションスイッチ２０が開になるまでは、ｒ１３０ｆｒ
等の開度制御Ｊ　（ＩＮＡ２）に進むと、ステップ８１
を経てメインルーチンに戻り（「出力」３６に進む）の
で、開閉弁１３０ｆ　Ｌ　、１３０ｆｒ、１３０ｒ　Ｌ
　、１３０ｒｒは全開のままとなる。

以上に説明した、サブルーチンｒ１３０ｆｒ等に初期値
を設定Ｊ（ＩＮＡＩ　：第９ａ図）とｒ１３０ｆｒ等の
開度制御」（ＩＮＡ２　：第９ｂ図および第１０ｆ図）
とにより、イグニションスイッチ２０が開から閉になる
と、サブルーチンｌＮＡｌで、開閉弁１３０ｆ　Ｌ　ａ
　１３０ｆ　ｒ　ａ　１３０ｒ　Ｌ　１１３０ｒ　ｒが
すべて全閉とされて、それらの入力ポート１３１と出力
ポート１３２の間の大径開口１３３脂が閉じられるので
、入力ポート１３１（圧力制御弁の出力ポート）と出力
ポート１３２（サスペンション）の間は、流量制限用の
オリフィス１３３ｆを介して通流するので。

通流流量が極く低い、したがって、仮に、前述の「初期
圧の設定Ｊ（１６，１７）の後に、イグニションスイッ
チ２０が前回閉から開に変わったとき車体姿勢と、今回
スイッチ２０が開から閉に変わったとき（今回のエンジ
ン始動二発進）の標準車体姿勢とが大きく異なって、し
たがって、この差が解消するように、開閉弁を介して圧
力制御弁からサスペンションに又はその逆に流体が流れ
ようとするが、流量がオリフィス１３３ｆで制限されて
いるので、サスペンション圧の変化が緩やかで、車体姿
勢は緩やかに変化し、急激には変化しない、したがって
。

イグニションスイッチ２０を開から閉に切換えた直後の
車体姿勢の変化は緩やかかつ円滑となる。

車体姿勢が適値になった後、ならびに、車両が走行して
いるときには２乗員の乗降や荷物の載み降ろしによる車
体姿勢の変化、ならびに、転舵や路面状態の変化による
車体姿勢の変化を修復するように、サスペンション圧は
圧力制御弁の出力の変更に対して速く追従するのが好ま
しいが、上記実施例では、スイッチ２０が閉になってか
ら５ＴＸ１６の時間の後に、Ｗｉ電流値漸減により開閉
弁１３０ｆ　Ｌ。

１３０ｆｒ、１３０ｒ　Ｌ　、１３０ｒｒの開度が次第
に高くなり、最後に開閉頁が全開となるので、圧力制御
弁の出力圧に対するサスペンション圧の連動速度が速く
なり、車体姿勢の変化抑制補償が高速で働く。

〔発明の効果〕

以上の通り本発明によれば、電源スイッチ（２０）のオ
ン直後の車体姿勢の急激な変化が抑制されて車体姿勢が
ゆるやかに変化し、電源スイッチ（２０）のオフからオ
ンへの変化から所定時間（ＳＴＸ１６）後は、車体姿勢
等の変動に対応して速い速度でサスペンション圧が補正
されるので、イグニションスイッチなどの電源スイッチ
のオン直後の急激な車体姿勢変化が現われなくなり、車
体姿勢を適値とする車体姿勢変化が緩やかかつ円滑にな
る。にもかかわらず、所定時間（ＳＴ　Ｘ　１６）後に
は、圧力制御弁の出力圧の変化に対するサスペンション
圧の追従速度が高速になるので、比較的に高速度の姿勢
変化に対して車体姿勢を安定に維持するサスペンション
圧制御が効果的に発揮される。

【図面の簡単な説明】

第１図は１本発明の一実施例のサスペンション給圧シス
テムを示すブロック図である。 第２図は、第１図に示すサスペンション１００ｆ　Ｌ’
の拡大縦断面図である。 第３図は、第１図に示す圧力制御弁８０ｆ　Ｌの拡大縦
断面図である。 第４図は、第１図に示すカットバルブ７０ｆ　Ｌの拡大
縦断面図である。 第５図は、第１図に示すリリーフバルブ６０ｆ　Ｌの拡
大縦断面図である。 第６図は、第１図に示すメインチエツクバルブ５０の拡
大縦断面図である。 第７図は、第１図に示すバイパスバルブ１２０の拡大縦
断面図である。 第８図は、第１図に示すサスペンション給圧システムの
車高センサ、圧力センサ等の検出値に対応してサスペン
ション圧を制御する電気制御系の構成を示すブロック図
である。 第９ａ図および第９ｂ図は、第８図に示すマイクロプロ
セッサ１７の制御動作を示すフローチャートである。 第１０ａ図、第１０ｂ図、第１０ｅ図、第１０ｄ図、第
１０ｅ図および第１０ｆ図は。 第９ｂ図に示すサブルーチンの内容を示すフローチャー
トである。 第１１ａ図および第１１ｂ図は、ＣＰＵ１７の内部ＲＯ
Ｍに書込まれているデータの内容を示すグラフである。 第１２図は、第１図に示す開閉弁１３０ｆｒの拡大縦断
面図である。 １：ポンプ　　　　　２：リザーバ　　　３：高圧ポー
ト４：アキュムレータ　　６：前軸高圧給管　　７：ア
キユムレータ８：高圧給管　　　　　９：後輪高圧給管
　１０：アキュムレータ１１：リザーバリターン管　　
　　　　１２ニドレインリターン管１３ｆ　Ｌ　、　１
３ｆｒ、　１３ｒ　Ｌ　、　１３ｒｒ、　１３ｒｍ、　
１３ｒｔ　：圧力センサ１４ｆｗ　、１４ｆｒ、１４ｒ
ｌ−，１４ｒｒ　：大気解放のドレイン１５ｆ　Ｌ　ｌ
　１５ｆｒ、　１５ｒ　Ｌ　、　１５ｒｒ　：車高セン
サ１６Ｐ：縦加速度センサ　　　　　　　１６ｒ：横加
速度センサ１７：マイクロプロセッサ　　　　　　１８
：マイクロプロセッサ１９　：　／＜ッテリ　　　　　
　　　　　　２０：イグニションスイッチ２１：定電圧
電源回路　２２：リレー　　２３：バックアップ電源回
路２４ニブレーキランプ　　　　　　　　２５：車速同
期パルス発生器２６：ロータリエンコーダ ２７：アブソリュートエンコーダ ２８：場面検出スイッチ　　　２９．〜２９．　：　Ａ
／Ｄ変換器３０１〜３０３：信号処理回路　　　　　３
１：ローバスフィルタ３２：デユーティコントローラ　
　　　３３．３３Ａ　：コイルドライバ３４：入／出力
回路　　　　　　　　　５０：メ　ンチェ・クバルブ５
１：バルブ基体　　　５２：入力ポート　　５３：出力
呆−ト５４：弁座　　　　　　５５：通流口 ５６：圧縮コイルスプリング　　　　　　　５７：ボー
ル弁６０ｆｒ　６０ｆ　　６０ｒｒ　６０ｒ　　：ロー
フバルブ　６１：パルブ基体６２：入力ポー１−６３：
低圧ポート　　６４：第１ガイド６５：フィルタ　　　
　６６：弁体　　　　　６７：第２ガイド６８：弁体　
　　　　　６９：圧縮コイルスプリング７１：バルブ基
体　　　７２ニライン圧ポート７３：調圧入力ポードア
４：排油ポート７５：出力ポート　　７６：第１ガイド
７７：ガイド　　　　　７８ニスブール７９：圧縮コイ
ルスプリング ８０ｆｒ　８０ｋ　８０ｒｒ　８０ｒ　　：　　Ｊ８１
ニスリーブ　　　　８２ニライン圧ポート８３：溝８４
：出力ポート　　　８５：低圧ポート　　８６：溝８７
：高圧ポート８８二目標圧空間　　８８ｆニオリフイス
８９：低圧ポート　　　９０ニスブール　　　９１：溝
９２：圧縮コイルスプリング　　　　　　　９３：弁体
９４：流路　　　　　　９５：二−ドル弁　　９６：固
定コア９７：プランジャ　　９８ａ＝ヨーク　　　　９
８ｂ：端板９８ｃ：低圧ポート　　９９：電気コイル用
度ら用射工１００ｒｒ　１想匠り辷力入凶２ンジ２川Ｍ
−ｙリエ１男ｎ−埠ｋｋ上ショックアブソーバ１０２ｆ
ｒ、　１０２ｆ　Ｌ　、　１０２ｒｒ、　１０２ｒ　Ｌ
　：ピストンロッド１０３：ピストン　　　１０４：内
筒　　　　　１０５：上室１０６：下室　　　　　１０
７：側口　　　　　１０８：上下貫通ロ１０９：弁衰弁
装置　　１１０：上空間　　　　１１１：ピストン１１
２：下室　　　　　１１３：上室　　　　　１１４：外
筒１２０：バイパスバルブ　　　　　　　　　１２１：
入力ポート１２２：低圧ポート１２２ａ：低圧ポート　
１２２ｂ：流路１２３：第１ガイド　　１２４ａ：弁体
１２４ｂ　：圧縮コイルスプリング　　　　　　１２５
：二−ドル弁１２９：電気コイル １３０ｆｒ　１３０ｆ　　１３０ｒｒ　１３０ｒ　　：
１３１：入力ポート　　１３２：出力ポート１３３ｆ　
：流量制御用のオリフィス　　　　　１３３■二大径の
開口１３４：弁体　　　　　１３５：固定コア　　　１
３６：ブランジャ１３７：ヨーク　　　　１３８：端板
　　　　　１３９：電気コイル東９ｂ図 声１０ｆ図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 供給される圧力に応じて伸縮するサスペンションに圧力
   流体を供給するための高圧管路にリザーバより吸引した
   流体を高圧で供給する圧力源；前記高圧管路に連通した
   ライン圧ポート、前記リザーバに流体を戻す低圧管路に
   連通した低圧ポート、前記サスペンションに圧力を与え
   るための出力ポート、前記出力ポートの圧力を一端に受
   けてこの圧力により前記ライン圧ポートと出力ポートの
   通流度を低くし前記低圧ポートと出力ポートの通流度を
   高くする方向に駆動されスプール、および、該スプール
   の他端に前記駆動の方向とは逆の力を与えるための、電
   気付勢による駆動手段、を有する圧力制御弁装置； 該圧力制御弁装置の出力ポートとサスペンションの間を
   開示するカット弁； 指定された圧力を前記サスペンションに与えるように前
   記圧力制御弁装置の駆動手段を電気付勢するサスペンシ
   ョン圧設定手段； 前記圧力制御弁装置の出力ポートとサスペンションの間
   を、全開通流と、オリフィス通流の一方に定める開閉弁
   ； 該開閉弁を、全開通流／オリフィス通流に 付勢する開閉制御手段；および、 電源スイッチの閉直後には前記開閉弁をオリフィス通流
   のまま前記サスペンション圧設定手段にサスペンション
   圧を指示し、それから所定時間後に前記開閉制御手段に
   前記開閉弁の全開通流を指示するサスペンション圧制御
   手段； を備えるサスペンションの圧力制御装置。