JPH02212214A - サスペンションの圧力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は車両サスペンションの圧力制御に関し。

特に、車両運転状態の変化等による車体姿勢の変化を抑
制するようにサスペンション圧を制御する装置に関する
。

（従来の技術） 例えば特開昭６３−１０６１３３号公報には、操舵角お
よび操舵角速度より車両の旋回パターンを判別して、こ
れに対応してゲインを変更し、該ゲインおよび車両の横
加速度に対応したサスペンション所要圧を算出して、圧
力制御弁を該所要圧対応に通電付勢して圧力制御弁より
サスペンションに該所要圧を与える圧力制御装置が提示
されている。

圧力制御弁は例えば、高圧管に連通した高圧ポート、リ
ザーバへの流体戻し管路に連通した低圧ポート、サスペ
ンションに圧力を与える出力ボート、出力ポートの圧力
を一端に受けてこの圧力により高圧ポートと出力ポート
の通流度を低くし低圧ボートと出力ポートの通流度を高
くする方向に駆動されるスプール、および、該スプール
逆方向に駆動するソレノイドを有し、ソレノイドの通電
電流制御により、スプールの釣り合い位置を定めてこれ
に対応する圧力をサスペンションに与える。

（発明が解決しようとする課題） ところで、高圧管を介しての、流体ポンプから各圧力制
御弁への圧力供給経路およびオ圧力制御弁から各サスペ
ンションへの給圧経路はサスペンション間で異なり前後
間のみ、ならず左右間でも異なることがある。サスペン
ションの圧力変動を抑制するたためにポンプの吐出圧を
一定にするとか高圧管の圧力を一定にするとかの対策が
とられるが、これらは、高圧系統の一点の圧力を一定化
するものであり該点から異なった油圧経路で各サスペン
ションに圧力が与えられるので、サスペンション間の圧
力の不平衡は避けられない、サスペンション間の圧力の
不平衡は、車体姿勢設定エラーを招くばかりでなく、車
体姿勢を一定に維持しようとするサスペンション圧制御
を不安定にする。

本発明は１前後左右のサスペンションそれぞれへの高圧
供給経路の配管抵抗のばらつきによるサスペンション圧
の変動を低減し、サスペンション圧制御を安定化するこ
とを目的とする。

〔発明の構成〕

（課題を解決するための手段） 本発明の圧力制御装置は、供給される圧力に対応して伸
縮するサスペンション（１００ｆ　Ｌ　、１００ｆｒ。

１００ｒ　Ｌ　、　１００ｒｒ）に圧力流体を供給する
ための圧力源（１）；圧力源（１）と前後左右のサスペ
ンション（１００ｆ　Ｌ　、　１００ｆｒ、　１００ｒ
　Ｌ　、　１００ｒｒ）のそれぞれとの間にあって、サ
スペンション圧を目標圧に定める圧力制御手段（８０ｆ
　Ｌ　、８０ｆｒ、８０ｒ　Ｌ　、８０ｒｒ）　；サス
ペンション（１００ｆ　Ｌ　ｓ　１００ｆｒ、　１００
ｒ　Ｌ　、　１００ｒｒ）のそれぞれに与える圧力値を
指示する指示手段（１７）　；圧力制御手段（８０ｆ　
Ｌ　、８０ｆｒ、８０ｒ　Ｌ　、８０ｒｒ）を介しての
サスペンション（１００ｆ　Ｌ　ｌ　１ｏＯｆｒ、　１
００ｒ　Ｌ　、　１００ｒｒ）それぞれと圧力源（１）
との接続位置に対応した、サスペンションそれぞれへの
圧力供給経路の配管抵抗のばらつきによるサスペンショ
ン供給圧のばらつきを補正する前後左右の各係数（Ｋｆ
Ｌ、にｆｒ、Ｋｒ　Ｌ　、Ｋｒｒ）を、指示手段（１７
）が指示する圧力値に乗算する（５４．６６）補正手段
（１７）　：および、補正手段（１７）が補正した圧力
値（５４，６６のＥＨｆ　Ｌ　、ＥＨｆｒ、ＥＨｒ　Ｌ
　、Ｉ！Ｈｒｒ）に対応して、圧力値対応の圧力をサス
ペンション（１００ｆ　Ｌ　、　１００ｆｒ、　１００
ｒ　Ｌ　、　１００ｒｒ）のそれぞれに与えるように圧
力制御弁（８０ｆ　Ｌ　、８０ｆｒ、８０ｒ　Ｌ　、８
０ｒｒ）を電気付勢する目標圧設定手段（３２，３３）
　：を備える。

なおりツコ内の記号は図面に示し後述する実施例の対応
要素又は対応数値記号に付したものである。

（作用） これによれば、まず大要で、指示手段（１７）が指示す
る各圧力値を各サスペンション（１００ｆ　Ｌ　。

１００ｆｒ、　１００ｒ　Ｌ　、　１００ｒｒ）に与え
るにように、目標圧設定手段（３２，３３）が圧力制御
手段（８０ｆ　Ｌ　、８０ｆｒ。

８０ｒＬ、８０ｒｒ）を電気付勢するので、指示手段（
１７）の指示に対応する圧力がサスペンション（１００
ｆ　Ｌ　。

１００ｆｒ、　１００ｒ　Ｌ　ｌ　１００ｒｒ）に設定
される。

圧力源（１）を基点とする各サスペンションの高圧供給
経路の配管抵抗が異なるが、補正手段（１７）が、圧力
制御手段を介してのサスペンションそれぞれと圧力源（
１）との接続位置に対応した、サスペンションそれぞれ
への圧力供給経路の配管抵抗のばらつきによるサスペン
ション供給圧のばらつきを補正する前後左右の各係数（
Ｋｆ　Ｌ　、Ｋｆｒ、Ｋｒ　Ｌ　。

Ｋｒｒ）を、指示手段（１７）が指示する圧力値に乗算
しく５４．６６）、目標圧設定手段（３２，３３）が、
この乗算により補正した圧力値（５４，６６のＥｌｆ　
Ｌ　、ＥＨｆｒ、ＥＨｒ　Ｌ　。

ｆ！１ｌｒｒ）に対応して、圧力値対応の圧力をサスペ
ンションのそれぞれに与えるように圧力制御手段（８０
ｆ　Ｌ　、８０ｆｒ、８０ｒ　Ｌ　、８０ｒｒ）を電気
付勢するので、サスペンションのそれぞれには、それぞ
れの配管抵抗による供給圧のばらつきを補償した圧力が
設定される。したがって、サスペンション間の圧力の不
平衡（ばらつき）がなくなって、車体姿勢設定エラーが
低減し、車体姿勢を一定に維持しようとするサスペンシ
ョン圧制御が安定化する。

本発明の他の目的および特徴は、図面を参照した以下の
実施例の説明より明らかになろう。

（実施例） 第１図に、車体支持装置の機構概要を示す、油圧ポンプ
ｌは、ラジアルポンプであり、エンジンルームに配設さ
れ、車両上エンジン（図示せず）によって回転駆動され
て、リザーバ２のオイルを吸入して、所定以上の回転速
度で、高圧ボート３に所定流量でオイルを吐出する。

サスペンション給圧用のラジアルポンプの高圧ポート３
には、脈動吸収用のアキュムレータ４゜メインチエツク
バルブ５０およびリリーフバルブ６０ｍが接続されてお
り、メインチエツクバルブ５０を通して高圧ポート３の
高圧オイルが高圧給管８に供給される。

メインチエツクバルブ５０は、高圧ポート３が高圧給管
８の圧力よりも低いときには、高圧給管８から高圧ポー
ト３へのオイルの逆流を阻止する。

リリーフバルブ６０ｍは、高圧ポート３の圧力が所定圧
以上になると高圧ポート３を、リザーバ２への戻り油路
の１つである、リザーバリターン管１１に通流として、
高圧ポート３の圧力を実質上定圧力に維持する。

高圧給管８には、前輪サスペンション１００ｆ　Ｌ。

１００ｆｒに高圧を供給するための前輪高圧給管６と、
後輪サスペンション１００ｒ　Ｌ　、　１００ｒｒに高
圧を供給するための後輪高圧給管９が連通しており、前
輪高圧給管６にはアキュムレータ７（前輪用）が、後輪
高圧給管９にはアキュムレータ１０（後軸用）が連通し
ている。

前輪高圧給管６には、オイルフィルタを介して圧力制御
弁８０ｆｒが接続されており、この圧力制御弁８０ｆｒ
が、前輪高圧給管６の圧力（以下前軸ライン圧）を、所
要圧（その電気コイルの通電電流値に対応する圧カニサ
スペンション支持圧）に調圧（降圧）してカットバルブ
７０ｆｒおよびリリーフバルブ６０ｆｒに与える。

カットバルブ７０ｆｒは、前輪高圧給管６の圧力（前輪
側ライン圧）が所定低圧未満では、圧力制御弁８０ｆｒ
の（サスペンションへの）出力ポート８４と、サスペン
ション１００ｆｒのショックアブソーバ１０１ｆｒの中
空ピストンロッド１０２ｆｒとの間を遮断して。

ピストンロッド１０２ｆｒ（ショックアブソーバ１０１
ｆｒ）から圧力制御弁８０ｆｒへの圧力の抜けを防止し
、前輪側ライン圧が所定低圧以上の間は、圧力制御弁８
０ｆｒの出力圧（サスペンション支持圧）をそのままピ
ストンロッド１０２ｆｒに供給する。

リリーフバルブ６０ｆｒは、ショックアブソーバ１０１
ｆｒの内圧を上限値以下に制限する。すなわち。

圧力制御弁８０ｆｒの出力ポート８４の圧力（サスペン
ション支持圧）が所定高圧を越えると出力ポート８４を
、リザーバリターン管１１に通流として、圧力制御弁８
０ｆｒの出力ポートの圧力を実質上所定高圧以下に維持
する。リリーフバルブ６０ｆｒは更に、路面から前右車
輪に突き上げ衝撃があってショックアブソーバ１０１ｆ
ｒの内圧が衝撃的に上昇するときこの衝撃の圧力制御弁
８０ｆｒへの伝播を緩衝するものであり、ショックアブ
ソーバ１０１ｆｒの内圧が衝撃的に上昇するときショッ
クアブソーバ１０１ｆｒの内圧を、ピストンロッド１０
０ｆｒおよびカットバルブを介して、リザーバリターン
管１１に放出する。

サスペンション１００ｆｒは大略で、ショックアブソー
バ１０１ｆｒと懸架用コイルスプリング１１９ｆｒで構
成されており、圧力制御弁８０ｆｒの出力ポート８４お
よびピストンロッド１０２ｆｒを介してシミツクアブソ
ーバ１０１ｆｒ内に供給される圧力（圧力制御弁８０ｆ
ｒで調圧された圧カニサスペンション支持圧）に対応し
た高さ（前右車軸に対する）に車体を支持する。

ショックアブソーバ１０１ｆｒに与えられる支持圧は、
圧力センサ１３ｆｒで検出され、圧力センサ１３ｆｒが
、検出支持圧を示すアナログ信号を発生する。

サスペンション１００ｆｒ近傍の車体部には、車高セン
サ１５ｆｒが装着されており、車輪センサ１５ｆｒのロ
ータに連結したリンクが前右車軸の車軸に結合されてい
る。車高センサ１５ｆｒは、前右車軸部の車高（車軸に
対する車体の高さ）を示す電気信号（デジタルデータ）
を発生する。

上記と同様な、圧力制御弁８０ｆＬ−カットバルブ７０
ｆＬ、リリーフバルブ６０ｆ　Ｌ−車高センサ１５ｆＬ
および圧力センサ１３ｆＬが、同様に、前左車軸部のサ
スペンション１ＯＯｆ　Ｌに割り当てて装備されており
、圧力制御弁８０ｆ　Ｌが前輪高圧給管６に接続されて
、所要の圧力（支持圧）をサスペンション１００ｆ　Ｌ
のショックアブソーバ１０１ｆ　Ｌのピストンロッド１
０２ｆ　Ｌに与える。

上記と同様な、圧力制御弁８０ｒｒ　、カットバルブ７
０ｒｒ、リリーフバルブ６０ｒｒ、車高センサ１５ｒｒ
および圧力センサ１３ｒｒが同様に、後右車輪部のサス
ペンション１００ｒｒに割り当てて装備されており、圧
力制御弁８０ｒｒが後輪高圧給管９に接続されて所要の
圧力（支持圧）をサスペンション１００ｒｒのショック
アブソーバ１０１ｒｒのピストンロッド１０２ｒｒに与
える。

更に上記と同様な、圧力制御弁８０ｒＬ＋カツトバルブ
７０ｒＬｔ　リリーフバルブ６０ｒ　Ｌ　ｅ車高センサ
１５ｒ　Ｌおよび圧力センサ１３ｒＬが、同様に、前左
車輪部のサスペンション１ＯＯｒＬに割り当てて装備さ
れており、圧力制御弁ｇｏｒ　Ｌが後輪高圧給管９に接
続されて、所要の圧力（支持圧）をサスベンジ３ン１０
０ｒ　Ｌのショックアブソーバ１０１ｒ　Ｌのピストン
ロッド１０２ｒＬに与える。

この実施例では、エンジンが前軸側に装備されており、
これに伴って油圧ポンプｌが前輪側（エンジンルーム）
に装備され、油圧ポンプ１から後輪側サスペンション１
００ｒｒ、　１００ｒＬまでの配管長が、油圧ポンプｌ
から前輪側サスペンション１００ｆｒ　。

１００ｆ　Ｌまでの配管長よりも長い、したがって、配
管路による圧力降下は後輪側において大きく、仮に配管
に油漏れなどが生じた場合、後輪側の圧力低下が最も大
きい、そこで、後輪高圧給管９に、ライン圧検出用の圧
力センサ１３ｒｍを接続している。

一方、リザーバリターン管１１の圧力はリザーバ２側の
端部で最も低く、リザーバ２から離れる程、圧力が高く
なる傾向を示すので、リザーバリターン管１１の圧力も
後輪側で、圧力センサ１３ｒｔで検出するようにしてい
る。

後輪高圧給管９には、バイパスバルブ１２０が接続され
ている。このバイパスバルブ１２０は、その電気コイル
の通電電流値に対応する圧力に、高圧給管８の圧力を調
圧する（所要ライン圧を得る）ものである、また、イグ
ニションスイッチが開（エンジン停止：ポンプｌ停止）
になったときには、ライン圧を実質１零（リザーバリタ
ーン管１１を通してリザーバ２の大気圧）にして（この
ライン圧の低下によりカットバルブ７０ｆｒ、７０ｆ　
Ｌ　、７０ｒｒ、７０ｒ　Ｌがオフとなってショックア
ブソーバの圧力抜けが防止される）、エンジン（ポンプ
ｌ）再起動時の負荷を軽くする。

第２図に、サスペンション１００ｆｒの拡大縦断面を示
す、ショックアブソーバ１０１ｆｒのピストンロッド１
０２ｆｒに固着されたピストン１０３が、内筒１０４内
を、大略で上室１０５と下室１０６に２区分している。

カットバルブ７０ｆｒの出力ボートより、サスベンジ３
ン支持圧（油圧）がピストンロッド１０２ｆｒに供給さ
れ、この圧力が、ピストンロッド１０２ｆｒの側口１０
７を通して、内筒１０４内の上室１０５に加わり、更に
、ピストン１０３の上下貫通口１０８を通して下室１０
６に加わる。この圧力と、ピストンロッド１０２ｆｒの
横断面積（ロッド半径の２乗×π）の積に比例する支持
圧がピストンロッド１０２ｆｒに加わる。

内筒１０４の下室１０６は、減衰弁装ｃ１１０９の上空
間１１０に連通している。減衰弁装置１１０９の上空間
は、ピストン１１１で下室１１２と上室１１３に区分さ
れておす、下室１１２には減衰弁装ａ　１０９を通して
上空間１１０のオイルが通流するが、上室１１３には高
圧ガスが封入されている。

前右車軸の突上げ上昇により、相対的にピストンロッド
１０２ｆｒが内筒１０４の下方に急激に進入しようとす
ると、内筒１０４の内圧が急激に高くなって同様に上空
間１１０の圧力が下室１１２の圧力より急激に高くなろ
うとする。このとき、減衰弁装［１０９の、所定圧力差
以上で上空間１１０から下室１１２へのオイルの通流は
許すが、逆方向の通流は阻止する逆止弁を介してオイル
が上空間１１０から下室１１２に流れ、これによりピス
トン１１１が上昇し、車輪より加わる衝撃（上方向）の
ピストンロッド１０２ｆｒへの伝播を緩衝する。すなわ
ち、車体への、車軸衝撃（玉突上げ）の伝播が緩衝され
る。

前右車輪の急激な落込みにより、相対的にピストンロッ
ド１０２ｆｒが内筒１０４より上方に抜けようとすると
、内筒１０４の内圧が急激に低くなって同様に上空間１
１０の圧力が下室１１２の圧力より急激に低くなろうと
する。このとき、減衰弁装［１０９の、所定圧力差以上
で下室１１２から上空間１１０へのオイルの通流は許す
が、逆方向の通流は阻止する逆止弁を介してオイルが下
室１１２から上空間１１０に流れ。

これによりピストン１１１が降下し、車軸より加わる衝
撃（下方向）のピストンロッド１０２ｆｒへの伝播を緩
衝する。すなわち、車体への、車輪術ｌ（下落込み）の
伝播が緩衝される。

なお、車高上げなどのためにショックアブソーバ１０１
ｆｒに加えられる圧力が上昇するに従がい。

下室１１２の圧力が上昇して、ピストン１１１が上昇し
。

ピストン１１１は、車体荷重に対応した位置となる。

駐車中など、内筒１０４に対するピストンロッド１０２
ｆｒの相対的な上下動がないときには、内筒１０４とピ
ストンロッド１０２ｆｒの間のシールにより、内筒１０
４より外筒１１４内へのオイルの漏れは実質上無い、し
かし、ピストンロッド１０２ｆｒの上下動負荷を軽くす
るため、該シールは、ピストンロッド１０２ｆｒが上下
動するときには、わずかなオイル漏れを生ずる程度のシ
ール特性を有するものとされている。外筒１１４に漏れ
たオイルは、外筒１１４を通して、大気解放のドレイン
１４ｆｒ（第１図）を通して、第２のリターン管である
ドレインリターン管１２（第１図）を通して、リザーバ
２に戻される。リザーバ２には、レベルセンサ２８（第
１図）が装備されており、レベルセンサ２８は、リザー
バ２内オイルレベルが下限値以下のとき、これを示す信
号（オイル不足信号）を発生する。

他のサスペンション１００ｆ　Ｌ　、　１００ｒｒおよ
び１００ｒＬの構造も、前述のサスペンション１００ｆ
ｒの構造と実質上同様である。

第３図に、圧力制御弁８０ｆｒの拡大縦断面を示す。

スリーブ８１には、その中心にスプール収納穴が開けら
れており、スプール収納穴の内面に、ライン圧ボート８
２が連通ずるリング状の溝８３および低圧ポート８５が
連通ずるリング状の溝８６が形成されている。これらの
リング状の溝８３と８６の中間に、出力ポート８４が開
いている。スプール収納穴に挿入されたスプール９０は
、その側周面中間部に、溝８３の右縁と溝８６の左縁と
の距離に相当する幅のリング状の溝９１を有する。スプ
ール９０の左端部には、弁収納穴が開けられており、こ
の弁収納穴は溝９１と連通している。該弁収納穴には、
圧縮コイルスプリング９２で押された弁体９３が挿入さ
れている。

この弁体９３は中心に貫通オリフィスを有し、このオリ
フィスにより、溝９１の空間（出力ポート８４）と。

弁体９３および圧縮コイルスプリング９２を収納した空
間とが連通している。したがって、スプール９０は、そ
の左端において、出力ポート８４の圧力（調圧した、サ
スペンション１００ｆｒへの圧力）を受けて、これによ
り、右に駆動される力を受ける。なお、出力ポート８４
の圧力が衝撃的に高くなったとき、これにより圧縮コイ
ルスプリング９２の押し力に抗して弁体９３が左方に移
動して弁体９３の右端に緩衝空間を生じるので、出力ポ
ート８４の衝撃的な上昇のとき、この衝撃的な上昇圧は
すぐにはスプール９０の左端面には加わらず、弁体９３
は、出力ポート８４の衝撃的な圧力上昇に対して、スプ
ール９０の右移動を緩衝する作用をもたらす、また逆に
、出力ポート８４の衝撃的な圧力降下に対して、スプー
ル９０の左移動を緩衝する作用をもたらす。

スプール９０の右端面には、オリフィス８８ｆを介して
高圧ボート８７に連通した目標圧空間８８の圧力が加わ
り、この圧力により、スプール９０は、左に駆動される
力を受ける。高圧ボート８７には、ライン圧が供給され
るが、目標圧空間８８は、流路９４を通して低圧ポート
８９に連通しており、この流路９４の通流開口を、ニー
ドル弁９５が定める。ニードル弁９５が流路９４を閉じ
たときには、オリフィス８８ｆを介して高圧ボート８７
に連通した目標圧空間８８の圧力は、高圧ボート８７の
圧力（ライン圧）となり、スプール９０が左方に駆動さ
れ、これにより、スプール９０の溝９１が溝８３（ライ
ン圧ボート８２）と連通し、溝９１（出力ポート８４）
の圧力が上昇し、これが弁体９３の左方に伝達し、スプ
ール９０の左端に、右駆動力を与える。ニードル弁９５
が流路９４を全開にしたときには、目標圧空間８８の圧
力は、オリフィスａ８ｆにより絞られるため高圧ボート
８７の圧力（ライン圧）よりも大幅に低下し、スプール
９０が右方に移動し、これにより、スプール９０の溝９
１が溝８６（低圧ポート８５）と連通し、溝９１（出力
ポート８４）の圧力が低下し、これが弁体９３の左方に
伝達し、スプール９０の左端の右駆動力が低下する。こ
のようにして、スプール９０は、目標圧空間８０の圧力
と出力ポート８４の圧力がバランスする位置となる。す
なわち、目標圧空間８８の圧力に実質上比例する圧力が
、出力ポート８４に現われる。

目標圧空間８８の圧力は、ニードル弁９５の位置により
定まりこの圧力が、流路９４に対するニードル弁９５の
距離に実質上反比例するので、結局、出力ポート８４に
は、ニードル弁９５の距離に実質上反比例する圧力が現
われる。

ニードル弁９５は磁性体の固定コア９６を貫通している
。固定コア９６の右端は、截頭円錐形であり、この右端
面に磁性体プランジャ９７の有底円錐穴形の端面が対向
している。ニードル弁９５は、このプランジャ９７に固
着されている。固定コア９６およびプランジャ９７は、
電気コイル９９を巻回したボビンの内方に進入している
。

電気コイル９９が通電されると、固定コア９６−磁性体
ヨーク９８ａ−磁性体端板９８ｂ−プランジャ９７−固
定コア９６のループで磁束が流れて、プランジャ９７が
固定コア９６に吸引されて左移動し、ニードル弁９５が
流路９４に近づく（前記距離が短くなる）、ところで、
ニードル弁９５の左端は目標圧空間８８の圧力を右駆動
力として受け、ニードル弁９５の右端は。

大気解放の低圧ポート９８Ｃを通して大気圧であるので
、ニードル弁９５は、目標圧空間８８の圧力により、そ
の圧力値（これはニードル弁９５の位置に対応）に対応
する右駆動力を受け、結局、ニードル弁９５は流路９４
に対して、電気コイル９９の通電電流値に実質上反比例
する距離となる。このような電流値対距離の関係をリニ
アにするために、上述のように、固定コアとプランジャ
の一方を截頭円錐形とし、他方を、これと相対応する有
底円錐穴形としている。

以上の結果、出力ポート８４には、電気コイル９９の通
電電流値に実質上比例する圧力が現われる。

この圧力制御弁８０ｆｒは１通電電流が所定範囲内で、
それに比例する圧力を出力ポート８４に出力する。

第４図に、カットバルブ７０ｆｒの拡大縦断面を示す、
バルブ基体７１に開けられたバルブ収納穴には。

ライン圧ボート７２．調圧入カポ−ドア３．排油ポート
７４および出力ポードア５が連通している。ライン圧ボ
ート７２と調圧入力ポードア３の間はリング状の第１ガ
イドフロで区切られ、調圧入力ポードア３と出力ポード
ア５の間は１円筒状のガイド７７ａ、フ７ｂおよび７７
ｃで区切られている。排油ボート７４は、第２ガイド？
７ｃの外周のリング状溝と連通し、第２ガイド？７ａ　
、　７７ｂおよび７７ｃの外周に漏れたオイルをリター
ン管路１１に戻す。

第１および第２ガイド７６　、７７ａ〜７７ｃを、圧縮
コイルスプリング７９で左方に押されたスプール７８が
通っておりスプール７８の左端面にライン圧が加わる。

スプール７８の左端部が進入した。第２ガイド７７ｃの
中央突起の案内孔は、第２ガイド７７ｃの外周のリング
状の溝および排油ポート７４を通してリターン管１１に
連通している。ライン圧が所定低圧未満では第４図に示
すように、圧縮コイルスプリング７９の反発力でスプー
ル７８が最左方に駆動されており、出力ポードア５と調
圧入力ポードア３の間は、スプール７８が第２ガイド７
７ａの内聞口を全閉していることにより、遮断されてい
る。ライン圧が所定低圧以上になるとこの圧力により圧
縮コイルスプリング７９の反発力に抗してスプール７９
が右方に駆動され始めて、所定低圧より高い圧力でスプ
ール７９が最右方に位Ｉ！（全開）する、すなわち、ス
プール７８が第２ガイド？７ａの内聞口より右方に移動
し調圧入力ポードア３が出力ポードア５に連通し、ライ
ン圧（ライン圧ポート７２）が所定低圧まで上昇したと
きカットバルブ７０ｆｒは、調圧入力ポードア３（圧力
制御弁８０ｆｒの調圧出力）と出力ポードア５（ショッ
クアブソーバ１０１ｆｒ）の間の通流を始めて、ライン
圧（ポート７２）が更に上昇すると、調圧入力ポードア
３（圧力制御弁８０ｆｒの調圧出力）と出力ポードア５
（ショックアブソーバ１０１ｆｒ）の間を全開とする。

ライン圧が低下するときには、この逆となり、ライン圧
が所定低圧未満になると、出力ポードア５（ショックア
ブソーバ１０１ｆｒ）が、調圧入力ポードア３（圧力制
御弁８０ｆｒの調圧出力）から完全に遮断される。

第５図に、リリーフバルブ６０ｆｒの拡大縦断面を示す
、バルブ基体６１のバルブ収納穴に、入力ポートロ２と
低圧ボート６３が開いている。該バルブ収納穴には、円
筒状の第１ガイド６４と第２ガイド６７が挿入されてお
り、入力ポートロ２は、フィルタ６５を通して、第１ガ
イド６４の内空間と連通している。第１ガイド６４には
、中心部にオリフィスを有する弁体６６が挿入されてお
り、この弁体６６は、圧縮コイルスプリング６６ａで左
方に押されている。第１ガイド６４の、弁体６６および
圧縮コイルスプリング６６ａを収納した空間は、弁体６
６のオリフィスを通して、入力ポートロ２と連通してお
り、また、ばね座６６ｂの開口を通して、第２ガイド６
７の内空間と連通ずる０円錐形状の弁体６８が、圧縮コ
イルスプリング６９の反発力で左に押されて、ばね座６
６ｂの上記開口を閉じている。入力ポートロ２の圧力（
制御圧）が所定高圧未満のときには、弁体６６のオリフ
ィスを通して入力ポートロ２に連通した、コイルスプリ
ング６６ａ収納空間の圧力が、圧縮コイルスプリング６
９の反発力よりも相対的に低いため、弁体６８が。

第５図に示すように、弁座６６ｂの中心開口を閉じてお
り、したがって、出力ポートロ２は、低圧ポート６３と
穴６７ａを通して連通した。第２ガイド６７の内空間と
は遮断されている。すなわち、出力ポートロ２は、低圧
ポート６３から遮断されている。

入力ポートロ２の圧力（制御圧）が所定高圧に上昇する
と、この圧力が弁体６６のオリフィスを通して弁座６６
ｂの中心開口に加わり、弁体６８がこの圧力で右駆動さ
れ始めて、入力ポートロ２の圧力が更に上昇すると、弁
体６８が最右方に駆動される。すなわち、入力ポートロ
２の圧力が、低圧ポート６３に放出され、制御圧が所定
高圧程度以下に抑制される。

なお、入力ポートロ２に衝撃的に高圧が加わると、弁体
６６が右駆動されて、入力ポートロ２が第１ガイド６４
の側口６４ａを通して基体６１のバルブ収納空間に連通
して低圧ポート６３に通通し、この流路面積が大きいの
で、出力ポートロ２の急激な圧力上昇（圧力＊＊＞が緩
衝される。

第６図に、メインチエツクバルブ５０の拡大縦断面を示
す、バルブ基体５１に開けられたバルブ収納穴には入力
ポート５２と出力ポート５３が連通している。バルブ収
納穴には有底円筒状の弁座５４が収納されており、弁座
５４の通流口５５を、圧縮コイルスプリング５６で押さ
れたボール弁５７が閉じているが、入力ポート５２の圧
力が出力ポート５３の圧力より高いとき、ボール弁５７
が入力ポート５２の圧力で右方に押されて通流口５５を
開く、すなわち、入力ポート５２から出力ボート５３方
向にはオイルが通流する。しかし。

出力ポート５３の圧力が入力ポート５２の圧力よりも高
いときには、ボール弁５７が通流口を閉じるので、出力
ポート５３から入力ボート５２方向にはオイルは通流し
ない。

第７図に、バイパスバルブ１２０の拡大縦断面を示す、
入力ポート１２１は、第１ガイド１２３の内空間と連通
しており、該内空間に、圧縮コイルスプリング１２４ｂ
で左方に押された弁体１２４ａが収納されている。この
弁体１２４ａは、左端面中央にオリフィスを有し、この
オリフィスを通して、入力ポート１２１が第１ガイド１
２３の内空間と連通している。該内空間は、流路１２２
ｂを通して低圧ポート１２２と連通するが、この流路１
２２ｂがニードル弁１２５で開閉される。

ニードル弁１２５〜１１ｔｔ気コイル１２９でなる。ソ
レノイド装置は、第３図に示すニードル弁９５〜電気コ
イル９９でなるソレノイド装置と同一構造および同一寸
法のもの（圧力制御弁とバイパス弁に共用の設計）であ
り、オリフィス１２２ｂに対するニードル弁１２５の距
離が電気コイル１２９の通電電流値に実質上反比例する
。オリフィス１２２ｂの通流開度が、この距離に反比例
するので、入力ポート１２１から弁体１２４ａのオリフ
ィスを通り第１ガイド１２３の内空間を通ってオリフィ
ス１２２ｂを通って低圧ポート１２２に抜けるオイル流
量が、弁体１２４ａの左端面のオリフィスの前後差圧に
比例する。

以上の結果、入力ポート１２１の圧力は、電気コイル１
２９の通電電流値に実質上比例する圧力となる。このバ
イパスバルブ１２０は、入力ポート１２１の圧力（ライ
ン圧）を、通電電流が所定範囲内で、それに比例する圧
力とする。また、イグニションスイッチがオフ（エンジ
ン停止：ポンプｌ停止）のときには、電気コイル１２９
の通電が停止されることにより、ニードル弁１２５が最
右方に移動し、入力ポート１２１（ライン圧）がリター
ン圧近くの低圧となる。

入力ポート１２１の圧力が衝撃的に上昇するときには、
この圧力を左端面に受けて弁体１２４ａが右方に駆動さ
れて、低圧ボート１２２に連通した低圧ボート１２２ａ
が、入力ポート１２１に連通する。低圧ボート１２２ａ
は比較的に大きい開口であるので、入力ポート２１の衝
撃的な上昇圧は即座に低圧ボート１２２ａに抜ける。

リリーフバルブ６０■は、前述のリリーフバルブ６０ｆ
ｒの構造と同じ構造であるが、円錐形状の弁体（６８：
第５図）を押す圧縮コイルスプリング（６９）が、ばね
力が少し小さいものとされており、入力ポート（６２）
の圧力（高圧ボート３の圧力）が、リリーフバルブ６０
ｆｒがその入力ポートロ２の圧力を低圧ボート６３に放
出する圧力よりも少し低い圧力である所定高圧未満のと
きには、出力ポート（６２）は、低圧ボート（６３）か
ら遮断されている。入力ポート（６２）の圧力が所定高
圧以上になると、弁体（６８）が最右方に駆動される。

すなわち、入力ポート（６２）の圧力が、低圧ボート（
６３）に放出され、高圧ボート３の圧力が所定高圧以下
に抑制される。

以上の構成により、第１図に示す車体支持装置において
、メインチエツクバルブ５０は、高圧ボート３から高圧
給管８へのオイルは供給するが。

高圧給管８から高圧ボート３への逆流は阻止する。

リリーフバルブ６０■は、高圧ボート３の圧力すなわち
高圧給管８の圧力を所定高圧以下に抑制し、高圧ボート
３の圧力が衝撃的に上昇するとき、それをリターン管１
１に逃して、高圧給管８への衝撃的な圧力の伝播を緩衝
する。

バイパスバルブ１２０は、後輪高圧給管９の圧力を、所
定の範囲内で実質上リニアにコントロールし、定常時に
は後輪高圧給管９の圧力を所定定圧に維持する。この定
圧制御は、圧力センサ１３ｒ＋ｍの検出圧を参照したバ
イパスバルブ１２０の通電電流値制御による行なわれる
。また、後輪サスペンションに衝撃的な圧力上昇がある
ときには、それをリターン管１１に逃がして高圧給管８
への伝播を緩衝する。更には、イグニションスイッチが
開（エンジン停止：ポンプ１停止）のときには１通電が
遮断されて、後輪高圧給管９をリターン管１１に通流と
して、後輪高圧給管９（高圧給管８）の圧力を抜く。

圧力制御弁８０ｆｒ、８０ｆ　Ｌ　、８０ｒｒ、８０ｒ
　Ｌは、サスペンション圧力制御により、所要の支持圧
をサスペンションに与えるように、電気コイル（９９）
の通電電流値が制御され、該所要の支持圧を出力ポート
（８４）に出力する。出力ポート（８４）へ、サスペン
ションからの衝撃圧が伝播するときには、これを緩衝し
て、圧力制御用のスプール（９１）の乱調（出力圧の乱
れ）を抑制する。すなわち安定して所要圧をサスペンシ
ョンに与える。

カットバルブ７０ｆｒ、７０ｆ　Ｌ　、７０ｒｒ、７０
ｒ　Ｌは、ライン圧（前軸高圧給管６．後輪高圧給管９
）が所定低圧未満のときには、サスペンション給圧ライ
ン（圧力制御弁の出力ポート８４とサスペンションの間
）を遮断して、サスペンションよりの圧力の抜けを防止
し、ライン圧が所定低圧以上のときに、給圧ラインを全
開通流とする。これにより、ライン圧が低いときのサス
ペンション圧の異常低下が自動的に防止される。

リリーフバルブ６０ｆｒ、６０ｆ　Ｌ　、６０ｒｒ、６
０ｒ　Ｌは、サスペンション給圧ライン（圧力制御弁の
出力ポート８４とサスペンションの間）の圧力（主にサ
スペンション圧）を高圧上限値未満、に制限し１、車軸
の突上げ、高重量物の搭載時の投げ込み等により、給圧
ライン（サスペンション）に衝撃的な圧力上昇があると
きにはこれをリターン管１１に逃がし、サスペンション
の衝撃を緩和すると共にサスペンションに接続された油
圧ラインおよびそれに接続された機械要素の耐久性を高
める。

第８図に、車両に搭載された各種スイッチおよびセンサ
の状態に対応して、車両の運転状態、姿勢等を判定しこ
れに対応して第１図に示す各サスペンションの所要圧力
を、車体姿勢を所望のものとするものに設定する電気制
御系の構成概要を示す。

前述の車高センサ１５ｆ　Ｌ　、　１５ｆｒ、　１５ｒ
　Ｌ　、　１５ｒｒには。

ローパスフィルタ３１１が接続されており、ローパスフ
ィルタ３１１が、車高センサそれぞれの車高検出信号（
アナログ信号）の高周波（ノイズ）分を遮断し、かつ比
較的に周波数が高い振動分を平滑化し、このように整形
された車高信号を増幅器３ＯＮが所定のレベル範囲に増
幅して、　Ａ／Ｄ変換器（ＩＣ）２９１に与える。

各サスペンションの油圧を検出する圧力センサ）３ｆ　
Ｌ　、　１３ｆｒ、　１３ｒ　Ｌ　、　１３ｒｒには、
ローパスフィルタ３１□が接続されており、このローパ
スフィルタ３１２が、圧力センサそれぞれの圧力検出信
号（アナログ信号）の高周波（ノイズ）分を遮断し。

かつ比較的に周波数が高い振動分を平滑化し、このよう
に整形された圧力信号を増幅器３０２が所定のレベル範
囲に増幅して、Ａ／Ｄ変換器（ＩＣ）２９□に与える。

後輪高圧給管９の圧力を検出する圧力センサ１３ｒ＋ｓ
およびリターン管１１の後輪側の圧力を検出する圧力セ
ンサ１３ｒｔには、ローパスフィルタ３１８が接続され
ており、このローパスフィルタ３１８が、圧力センサそ
れぞれの圧力検出信号（アナログ信号）の高周波（ノイ
ズ）分を遮断し、かつ比較的に周波数が高い振動分を平
滑化し、このように整形された圧力信号を増幅器３０３
が所定のレベル範囲に増幅して、Ａ／Ｄ変換器（ＩＣ）
２９ａに与える。

また、車両に搭載された車両前後方向の縦加速度（＋：
加速度、−二減速度）を検出する縦加速度センサ１６ｐ
および車両横方向の横加速度（＋：左から右方向の加速
度、−二右から左方向の加速度）を検出する横加速度セ
ンサ１６ｒにも、ローパスフィルタ３１．が接続されて
おり、このローパスフィルタ３１３が、加速度センサそ
れぞれの圧力検出信号（アナログ信号）の高周波（ノイ
ズ）分を遮断し、かつ比較的に周波数が高い振動分を平
滑化し、このように整形された加速度信号を増幅器３０
ａが所定のレベル範囲に増幅して、Ａ／Ｄ変換器（ＩＣ
）２９ａに与える。

圧力制御弁８０ｆ　Ｌ　、８０ｆｒ＋８０ｒ　Ｌ　、８
０ｒｒの電気コイル９９ならびにバイパス弁１２０の電
気コイル１２９には。

コイルドライバ３３が接続されている。コイルドライバ
３３は、電気コイルのそれぞれに通電するスイッチング
回路と、電気コイルそれぞれの通電電流値を検出して電
流値を示すアナログ信号を発生する電流検出回路とを有
し、デユーティコントローラ（ＩＣ）３２よりのオン（
通電）゛／オフ（非通電）の指示に対応して、オンが指
示されたときには電気コイルと定電流回路の出力端の間
を導通（オン）とし、オフが指示されると遮断する。

そして、検出電流値を示すアナログ電圧を常時Ａ／Ｄ変
換器（ＩＣ）２９ａに与える。

デユーティコントローラ３２は、電気コイルのそれぞれ
（圧力制御弁のそれぞれおよびバイパス弁）宛てに、マ
イクロプロセッサ（以下ＣＰＵと称す）１８から与えら
れる通電電流値指定データを記憶（ラッチ）して、フィ
ードバックする検出電流値をＡ／Ｄ変換器（ＩＣ）２９
３よりＣＰＵ１８に入力し、ＣＰＵ１８によって指定電
流値になるように、オン／オフデユーティを調整し、こ
のデユーティに対応する時系列のオン／オフの指示を、
コイルドライバ３３に与える。

Ａ／Ｄ変換器２９１〜２９３は、入力ポートが４個（但
し、２９３にはコイルドライバ３３より圧力制御弁およ
びバイパス弁の検出電流値を示すアナログ電圧が入力さ
れる）の、サンプルホールド回路を内蔵するＡ／Ｄ変換
用のＩＣであり、ＣＰＵ１８から変換の指示があると、
入力ポートのアナログ電圧をサンプルホールド回路に保
持してデジタルデータ（車高データ、圧力データ、加速
度データ）に変換して、デジタルデータを、ＣＰＵ１８
が与えるクロックパルスに同期してシリアルにＣＰＵ１
８に転送する。このアナログ電圧のホールドとデジタル
変換およびデジタルデータの転送を、入力ポート１〜４
について順次に行なう、すなわちＣＰＵ１８が一度Ａ／
Ｄ変換を指示すると、４個の入力ポートのアナログ電圧
を順次にデジタル変換して、デジタルデータを順次にＣ
ＰＵ１８に転送する。

ＣＰＵ１８は、ＣＰＵ１７に、データ送受信関係に接続
されている。ＣＰＵ１７には、サスペンションの圧力制
御を指示する指示スイッチＳＣ３の開（Ｌ：圧力制御の
指示なし）／閉（Ｈ：指示あり）を示す信号、ブレーキ
ペダルの踏込み有（Ｈ）／無（Ｌ）を示す信号、イグニ
ションスイッチ２０の開（Ｌ）／閉（Ｈ）を示す信号、
車両上変速機の出力軸の所定小角度の回転につきｌパル
スの電気信号を発生する車速同期パルス発生器２５の発
生パルス、ステアリングシャフトに結合され、その所定
小角度の回転につきｌパルスの第１組のパルスと、それ
より９０度位相がずれた第２組のパルスを発生するロー
タリエンコーダ２６の、該第１組および第２組のパルス
、エンジンのスロットルバルブの回転軸に結合され、ス
ロットルバルブ開度を示す３ビツトデータを発生するア
ブソリュートエンコーダ２７の発生データ、および、リ
ザーバ２のオイルレベルを検出するレベルセンサ２８の
信号（Ｈ：下限レベル以下、Ｌ：下限レベルより高いレ
ベル）、が与えられると共に１図示しない他のセンサか
らの信号も、入／出力回路３４がら与えられる。入／出
力回路３４には、警報灯等の表示器が接続されており、
サスペンションの圧力制御において、異常等を判定する
と、ＣＰＵ１７が入／出力回路３４にその表示を指示す
る。

車両上バッテリ１９には、低容量のバックアップ電源回
路２３が接続されており、これが定電圧をＣＰＵ１７に
与えるので、バッテリ１９の電圧が所定値以上である間
、ＣＰＵ１７は常時、動作状態にあり、その内部メモリ
のデータを保持している。

車両上バッテリ１９には、イグニションスイッチ２０を
介して高容量の定電圧電源回路２１が接続されており、
この電源回路２１が、ＣＰＵ１８等の弱電素子および回
路に低定電圧を与えると共に、ローパスフィルタ３１１
〜３１．および入／出力回路３４等の回路には、高定電
圧を与える。

イグニションスイッチ２０には、自己保持用リレー２２
の接片が並列に接続されており、このリレー２２のオン
（閉）／オフ（開）をＣＰＵ１７が行なう。

ＣＰＵ１７および１８には、サスペンションそれぞれの
圧力を制御するプログラムが格納されている。このプロ
グラムに従がって、ＣＰＵ１８は主に、第１図に示すサ
スペンションシステムに備わった車高センサ１５ｆ　Ｌ
　、　１５ｆｒ、　１５ｒ　Ｌ　、　１５ｒｒおよび圧
力センサ１３ｆ　Ｌ　、　１３ｆｒ、　１３ｒ　Ｌ　、
　１３ｒｒ、　１３ｒｍ、　１３ｒｔ。

ならびに、車上の縦加速度センサ１６ｐおよび横加速度
センサ１６ｒ、の検出値の読込みと、圧力制御弁８０ｆ
　Ｌ　＃　８０　ｆ　ｒ　ｓ　８０ｒ　Ｌ　ｌ　８０ｒ
ｒおよびバイパス弁１２０の電気コイル（９９，１２９
）への通電電流値の制御を行なう。

ＣＰＵ１７は、イグニションスイッチ２０が閉になって
から開になるまで、および開直後に渡って、サスペンシ
ョンシステム（第１図）のライン圧の設定／解除、車両
運転状態の判定、および、判定結果に対応した。適切な
車高および車体姿勢の確立に要する所要圧力（サスペン
ションそれぞれに設定すべき圧力）の算出を行ない、車
両運転状態の判定のために各種検出値をＣＰＵ１８がら
レジスタ 記号 ＦＬＯ ＰＦＲ。

ＰＲＬ。

ＰＲＲ。

ＰＨ ＰＬ Ｓ Ａ Ｐ Ｓ Ｔ ■Ｓ Ｇ Ａ Ｇ Ａ ＦＬ ＦＲ ＲＬ ＲＲ Ｔ Ｔ Ｔ Ｔ 書込みデータ 記号 ＰｆＬ。

ｆｒＯ ｒＬＯ Ｐｒｒｌ） ｐｈ ＰＬ ｓ ａ ｐ ｓ Ｔ ｓ ｇ ａ ｇ ａ ｆＬ ｆｒ ｒＬ ｒｒ Ｈし ｔ ｔ Ｗし 第１表 書込みデータの内容 ショックアブソーバ１０１ｆＬの初期圧ショックアブソ
ーバ１０１ｆｒの初期圧ショックアブソーバ１０１ｒ　
Ｌの初期圧ショックアブソーバ１０１ｒｒの初期圧高圧
ライン８の後輪側圧力 リターン管路１１の後輪側圧力 舵角速度 舵角加速度 スロットル開度 スロットル開閉速度 ＣＰＵ　１７が検出値を読込む周期 車速 縦加速度（センサ１６ｐ） 縦加速度の変化率 横加速度（センサ１６ｒ） 横加速度の変化率 前左車輪部の車高 前右車軸部の車高 後左車軸部の車高 後右車軸部の車高 ヒープ目標値 ピッチング目標値 ローリング目標値 ワーブ目標値 もらい、所要圧力を設定するに要する通電電流値をＣＰ
Ｕ１８に与える。

以下、第９ａ図以下に示すフローチャートを参照して、
ＣＰＵ１７および１８の制御動作を説明するが、まず理
解を容易にするために、ＣＰＵ１７の内部メモリに割り
当てられている主なレジスタに割り当てた記号と、各レ
ジスタに書込まれる主なデータの内容を、第１表に要約
して示す。

なお、図面のフローチャートおよび後述の説明において
、レジスタ記号そのものがレジスタの内容を意味するこ
ともある。

まず第９ａ図を参照する。それ自身に電源が投入される
（ステップ１：バックアップ電源回路２３が定電圧を発
生する：バッテリ１９が車体に装着される）と、ＣＰＵ
１７は、内部レジスタ、カウンタ、タイマ等を初期待機
状態の内容に設定して、出力ボートには、初期待機状態
（機構各要素の電気的付勢なし）とする信号レベルを出
力する（ステップ２：以下カッコ内では、ステップとか
サブルーチンとかの語を省略し、それらに付した記号の
みを記す）０次にＣＰＵ１７は、イグニションスイッチ
２０が閉であるかをチエツクして（３）、それが開であ
るときには、閉になるのを待つ。

イグニションスイッチ２０が閉になると、リレー２２の
コイルに通電して、自己保持リレー２２の接片を閉とす
る（４）、イグニションスイッチ２０が閉になったこと
により、高容量定電圧電源回路２１がバッテリ１９に接
続されて、Ｋｇ回路２１が低定電圧をＣＰＵ１８等の弱
電素子および電気回路に与え、高定電圧をローパスフィ
ルタ３１１〜３１ｉ１および入／出力回路３４等の回路
に与えているので、ＣＰＵ１８等も電気的に付勢されて
動作状態となっているが、リレー２２のオンにより、リ
レー接片を介しても電源回路２１がバッテリ１９に接続
されるので、それ以後、仮にイグニションスイッチ２０
が開になっても、ＣＰＵ１７がリレー２２をオフにする
までは、第８図に示す電気回路系はすべて電気的に付勢
されて動作状態を維持する。

ＣＰＵ１７は、リレー２２をオンにすると、その割込み
入力ポートＡＳＲＯ〜ＡＳＲ２へのパルス信号の到来に
応答して実行する割込み処理を許可する（５）ここで入
力ポートＡＳＲＯ〜ＡＳＲ２へのパルス信号に応答した
割込み処理の概要を説明する。ます車速同期パルス発生
器２５の発生パルスに応答した割込み処理（入力ポート
ＡＳＲ２）を説明すると１発生器２５が１パルスを発生
すると、これに応答して割込処理（ＡＳＲ２）に進み、
そのときの車速計時レジスタの内容を読取って車速計時
レジスタを再スタートし、読取った内容（車速同期パル
スの周期）より車速値を算出し、それまでに保持してい
る前数回の車速算出値と荷重平均をとって得た値Ｖｓを
車速レジスタｖＳに書込み、この割込み処理に進む直前
のステップに戻る（リターン）、この割込み処理（ＡＳ
Ｒ２）の実行により、車速レジスタｖｓに、常時、その
ときの車速（車速演算値の時系列平滑値）を示すデータ
Ｖｓが保持されている。

ステアリングシャフトの回転方向を検出するためのロー
タリエンコーダ３６の、第１組の発生パルスに応答した
割込み処理（入力ポートＡＳＲＯ）を説明すると、第１
組の発生パルスの立上りと立下がりでこの割込み処理（
ＡＳＲＯ）に進み、立上りに応答して割込み処理（ＡＳ
ＲＯ）に進んだときには１回転方向判別用のフラグレジ
スタにＨを書込み、立下がりに応答して割込み処理（Ａ
ＳＲＯ）に進んだときには。

該フラグレジスタをクリア（Ｌを書込み）して。

この割込み処理に進む直前のステップに戻る。

なお、ひふタリエンコーダ２６の第１組のパルスの立上
り（フラグレジスタ＝Ｈ）の次に第２組のパルスの立上
りが惺われるときには、ステアリングシャフトは左回転
駆動されており、第１組のパルスの立下り（フラグレジ
スターＬ）の次に第２組のパルスの立上りが現われると
きには、ステアリングシャフトは右回転駆動されている
。

ステアリングシャフトの回転速度（舵角速度）を検出す
るためのロータリエンコーダ３６の、第２組の発生パル
スに応答した割込み処理（入力ポートＡＳＲＩ）を説明
すると、第２組のパルス（の立下がり）が到来すると、
これに応答して割込処理（ＡＳＲＩ）に進み、そのとき
のステアリング計時レジスタの内容を読取ってステアリ
ング計時レジスタを再スタートし、読取った内容（舵角
速度同期パルスの周期）に、前記回転方向判別用のフラ
グレジスタの内容がＨであると＋（左回転）の符号を、
該フラグレジスタの内容がＬであると−（右回転）の符
号を付して、それより速度値（方向＋、−を含む）を算
出し、それまでに保持している前数回の速度算出値と荷
重平均をとって得た値Ｓｓを舵角速度レジスタＳＳに書
込み、この割込み処理に進む直前のステップに戻る（リ
ターン）、この割込み処理（ＡＳＲＩ）の実行により、
舵角速度レジスタＳＳに、常時、そのときの舵角速度（
速度演算値の時系列平滑値）を示すデータＳｓ（＋は左
回転。

は右回転）が保持されている。

ＣＰＵ１７は、上述の割込み処理を許可すると、ＣＰＵ
１８がレディ信号を与えているか否かをチエツクしく６
）、かつサスペンション圧制御が指示されている（ＳＣ
Ｓオン）か否（ＳＣＳオフ）かをチエツクする（７）。

ところでＣＰＵ１８は、それ自身に電源が投入される（
イグニションスイッチ２０が閉になる：電源回路２１が
Ｖ　ｃ　＝　５Ｖを出力する）と初期化を実行して、内
部レジスタ、カウンタ、タイマ等を初期待機状態の内容
に設定して、出力ボートには。

初期待機状態（機構各要素の電気的付勢なし）とする信
号レベル（デユーティコントローラ３２には、全電気コ
イルオフを指定するデータ）を出力する。

そして、デユ−テコントローラ３２に、バイパス弁１２
０の全開をもたらす最高電流値データを与えて、バイパ
ス弁１２０への通電を指示する６以上の設定により、圧
力制御弁８０ｆ　Ｌ　、８０ｆｒ、８０ｒ　Ｌ　、８０
ｒｒは通ｆ！！電流値が零で、その出力ボート（８４）
には、リターン管１１の圧力を出力するが、バイパス弁
１２０が全開になったことにより、またイグニションス
イッチ２０が閉（エンジン回転）でポンプ１が回転駆動
されることにより、高圧給管８．前輪高圧給管６（アキ
ュムレータ７）および後輪高圧給管９（アキュムレータ
１０）の圧力が上昇を始める。その後ＣＰＵ１ｇは、第
１設定周期で、車高センサ１５ｆ　Ｌ　＃　１５ｆｒ、
　１５ｒ　Ｌ　、　１５ｒｒ、圧力センサ１３ｆ　Ｌ　
、　１３ｆｒ、　１３ｒ　Ｌ　、　１３ｒｒ、　１３ｒ
ｍ、　１３ｒｔ、縦加速度センサ１６ｐおよび横加速度
センサ１６ｒの検出値、ならびに、コイルドライバ３３
の電流検出値、を読込んで内部レジスタに更新書込みし
、ＣＰＵ１７が検出データの転送を要求して来ると、そ
のときの内部レジスタのデータをＣＰＵ１７に転送する
。また、ＣＰＵ１７が、圧力制御弁８０ｆ　Ｌ　、８０
ｆｒ、８０ｒ　Ｌ　ａ８０ｒｒおよびバイパス弁１２０
の通電電流値データを送って来ると、これらをデユーテ
ィコントローラ３２に与える。

さてＣＰＵ１７は、前述のステップ６．７のチエツクに
おいて、ＣＰＵ１８がビジィ信号を与えているか、ある
いはＳＣ８がオフのときには、そこで待機して待機処理
（８〜１１）を実行する。なお、後述するステップ１４
以下のサスペンション圧力制御に進んだ後にも、後述の
ステップ２１でＳＣ８のオン／オフをチエツクして、オ
フ（サスペンション圧力制御停止の指示）があると、待
機処理（８〜１１）に進むので、待機処理（８）では、
全圧力センサの圧力検出値、コイルドライバ３３の、全
電気コイルの電流検出値および全車高センサの車高検出
値を参照して異常有無の判定と。

サスペンションの制御待機時（停止中）の圧力設定（バ
イパス弁１２０を非通電として全開とし、圧力制御弁を
非通電とする）を行ない、異常を判定すると、異常に対
応した報知および圧力設定（バイパス弁１２０非通電、
圧力制御弁非通電）を行なう（１０）　、異常を判定し
ないと、異常処理を解除（異常報知をクリア）する（１
１）　。

さて、ＣＰＵ１８がレディを知らせかつスイッチＳＣ８
がオン（サスペンション圧力制御を指示）であると、あ
るいはそのようになると、前述の異常処理（実行してい
ない場合もある）を解除しく１２）　、前述の待機処理
（実行していない場合もある）を解除する（１３）。

そして、ＣＰＵ１７は、ＣＰＵ１８に、圧力センサ１３
ｒ−の検出圧データＤＰｈの転送を指示してこれを受取
ってレジスタＤＰＨに書込み（１４）、検出圧（高圧給
管８の後輪側圧力）ＤＰｈが、所定値Ｐｐｈ（カットバ
ルブ７０ｆ　Ｌ　、７０ｆｒ、７０ｒ　Ｌ　、７０ｒｒ
が開き始める所定低圧よりも低い圧力値）以上になった
か（ライン圧がある程度立上ったか）をチエツクする（
１５）、ライン圧が立上っていないと、ステップ６に戻
る。

ライン圧が立上ると、ＣＰＵ１７は、ＣＰＵ１８に、圧
力センサ１３ｆ　Ｌ　＃　１３ｆ　ｒ　ｔ　１３ｒ　Ｌ
　ｌ　１３ｒｒの検出圧（初期圧）データＰｆＬｏ　、
Ｐｆｒｏ　、ＰｒＬｏ　ｐＰｒｒ□の転送を指示してこ
れらを受取ってレジスタＰＦＬ、、ＰＦＲ，，ＰＲＬ、
、ＰＲＲ，に書込む（１６）。

そして、内部ＲＯＭの一領域（テーブル１）の、所要圧
力を得るに要する通電電流値データを、レジスタＰ　Ｆ
　Ｌ　ｏ　、　Ｐ　Ｆ　Ｒｏ　、　Ｐ　ＲＬ　ｏ　、　
Ｐ　ＲＲｏの内容ＰｆＬ６　、Ｐｆｒｏ、ＰｒＬｃ）、
Ｐｒｒ（１でアクセスして、圧力ＰｆＬｏを圧力制御弁
８０ｆ　Ｌの出力ポート８４に出力するに要する電気コ
イル９９への通電電流値ＩｈｆＬ、圧力Ｐｆｒｇを圧力
制御弁８０ｆｒの出力ポートに出力するに要する通電電
流値Ｉｈｆｒｔ圧力ＰｒＬｏを圧力制御弁８０ｒＬの出
力ポートに出力するに要する通電電流値ＩｈｒＬ、およ
び、圧力Ｐｒｒｏを圧力制御弁８０ｒｒの出力ポートに
出力するに要する通電電流値Ｉ　ｈｒｒ、をテーブル１
から読み出して、出力レジスタＩ　Ｈｆ　Ｌ　、　Ｉ　
Ｈｆｒ、ＩＨｒ　ＬおよびＩＨｒｒに書込み（１７）、
これらの出力レジスタのデータをＣＰＵ１８に転送する
。ＣＰＵ１８はこれらのデータを受は取るとデユーティ
コントローラ３２に与える。

デユーティコントローラ３２は、通電電流値データＩ　
ｈｆ　Ｌ　＃　Ｉ　ｈｆ　ｒ　＊　Ｉ　ｈｒ　Ｌおよび
Ｉ　ｈｒｒを記憶（ラッチ）して、ＣＰＵ１８がフィー
ドバックする、圧力制御弁８０ｆ　Ｌの通電電流値（検
出値）がＩ　ｈｆ　Ｌになるように、圧力制御弁８０ｆ
　Ｌの電気コイル９９のオン（通電）／オフ（非通電）
デユーティを調整し、この調整したデユーティに対応す
る時系列のオン／オフの指示を、コイルドライバ３３に
、圧力制御弁８０ｆ　Ｌ宛てに与え、他の圧力制御弁８
０ｆｒ。

８０ｒ　Ｌ　、８０ｒｒ宛てにも、同様なデユーティ制
御を行なうように、時系列のオン／オフの指示をコイル
ドライバ３３に与える。このような電流設定によす、圧
力制御弁８０ｆ　Ｌ　ｔ　８０ｆｒｔ　８Ｑｒ　Ｌ　？
　８０ｒｒは、ライン圧が所定低圧以上であると、それ
ぞれ実質上ＰｆＬｏ　ｙＰｆｒｏ　ｎＰｒＬｏ　、Ｐｒ
ｒ（１の圧力を出力ポート（８４）に出力し、ライン圧
の、所定低圧以上への上昇に応答してカット弁７０ｆ　
Ｌ　、　７０ｆｒ、　７０ｒ　Ｌ　。

７０ｒｒが開いたときには、その時の各サスベンジ１ン
の圧力（初期圧）ＰｆＬＯ＋Ｐｆｒｏ　、ＰｒＬｏ　ｚ
Ｐ、ｒｒ□と実質上等しい圧力が、カット弁７０ｆＬ。

７０ｆｒ、　７０ｒ　Ｌ　、　７０ｒｒを通して圧力制
御弁８０ｆＬ。

８０ｆｒ、　８０ｒ　Ｌ　、　８０ｒｒからサスペンシ
ョン１００ｆ　Ｌ　。

１００ｆｒ、　１００ｒＬ、　１００ｒｒに供給される
。したがって、イグニションスイッチ２０が開（エンジ
ン停止：ポンプ１停止）から閉（ポンプ１駆動）になっ
て、始めてカット弁７０ｆ　Ｌ　、　７０ｆｒ、　７０
ｒ　Ｌ　ｔ　７０ｒｒが開いて（ライン圧が所定低圧以
上）、サスペンションの油圧ラインが圧力制御弁の出力
ポートと連通するとき、圧力制御弁の出力圧とサスペン
ション圧とが実質上等しく、サスペンションの急激な圧
力変動を生じない、すなわち車体姿勢の衝撃的な変化を
生じない。

以上が、イグニションスイッチ２０が開から閉に切換わ
ったとき（エンジンスタート直後）の、圧力制御弁８０
ｆ　Ｌ　Ｉ　８０ｆｒ、　８０ｒ　Ｌ　、　８０ｒｒの
初期出力圧設定である。

次に、ＣＰＵ１７は、ＳＴ時限のタイマＳＴをスタート
する。ＳＴはレジスタＳＴの内容であり、レジスタＳＴ
には、ＣＰＵ１８が検出値を読込む第１設定周期よりも
長い第２設定周期を示すデータＳＴが書込まれている。

タイマＳＴをスタートするとＣＰＵ１７は、状態読取（
２０）を行なう。

これにおいては、イグニションスイッチ２０の開閉信号
、ブレーキペダル踏込み検出スイッチＢＰＳの開閉信号
、アブソリュートエンコーダ２７のスロットル開度デー
タ、および、リザーバレベル検知スイッチ２８の信号を
読込んで内部レジスタに書込む共に、ｃｐｕｔａに検出
データの転送を指示して、車高センサ１５ｆ　Ｌ　、　
１５ｆｒ＋　１５ｒ　Ｌ　ｔ１５ｒｒの車高検出データ
Ｄｆ　Ｌ　＃　Ｄｆｒｔ　Ｄｒ　Ｌ　ｔ　Ｄｒｒ。

圧力センサ１３ｆＬ＃　１３ｆｒ、　１３ｒＬ、　１３
ｒｒ、　１３ｒｍ。

１３ｒｔの圧力検出データＰｆＬ、Ｐｆｒ、ＰｒＬ、Ｐ
ｒｒ。

Ｐｒ＋ｓ、　Ｐｒｔ、ならびに、圧力制御弁およびバイ
パス弁８０ｆＬｓ　８０ｆｒ、　８０ｒＬ、　８０ｒｒ
、　１２０の通電電流値検出データの転送を受けて、内
部レジスタに書込む、そして、これらの読込み値を参照
して異常／正常の判定をして、異常のときには、ステッ
プ８に進む。

正常の場合にはＣＰＵ１７は、次にライン圧制御（ＬＰ
Ｃ）を実行する。これにおいては、基準圧（リリーフバ
ルブ６０ｍのリリーフ圧（所定高圧）より少し低い固定
値）に対する検出ライン圧Ｐｒ鵬の偏差の絶対値と極性
（高７低）を算出して、現在バイパス弁１２０に流して
いる通ｆｌ！電流値に、前記偏差に対応して該偏差を零
とする補正値を加えて、今回のバイパス弁１２０通電電
流値を算出し、これを出力レジスタに書込む、なお、こ
の出力レジスタの内容は、後述するステップ３６で、Ｃ
ＰＵ１８に転送する。

この「ライン圧制御Ｊ　（ＬＰＣ）により、後輪高圧給
管９の圧力が、リリーフバルブ６０履のリリーフ圧（所
定高圧）より少し低い所定値になるように、バイパス弁
１２０の通電電流値が制御されることになる。

次に第９ｂ図を参照する。上記ライン圧制御（ＬＰＣ）
を終えるとＣＰＵ１７は、スイッチ２０の開閉をチエツ
クして（２２）、それが開になっていると、停止処理（
２３）を行ない、リレー２２をオフにして、割込みＡＳ
ＲＯ〜ＡＳＲ２を禁止する。なお、停止処理（２３）に
おいては、まずバイパス弁１２０を非通電にして全開（
ライン圧をリターン管１１に放出）にする。

スイッチ２０が開（エンジン停止：ポンプ１停止）にな
ってポンプｌの高圧吐出が停止し、バイパス弁１２０が
全開になったことにより、高圧給管８．前輪高圧給管６
（アキュムレータ７）および後輪高圧給管９（アキュム
レータ１０）の圧力がリターン管１１の圧力となり、リ
ターン管１１の圧力がリザーバ２に抜けることにより、
高圧給管８等が大気圧となる。高圧給管８等が、カット
バルブ７０ｆ　Ｌ　、　７０ｆｒ、　７０ｒ　Ｌ　、　
７０ｒｒが完全遮断に転する所定低圧以下の圧力になっ
たタイミングで、ＣＰＵ１７は、圧力制御弁８０ｆ　Ｌ
、　８０ｆｒ、　８０ｒ　Ｌ　＃８０ｒｒを非通電とす
る。

さて、スイッチ２０が閉であるときには、車両走行状態
を示すパラメータを算出する（２５）。

すなわち、舵角速度レジスタＳＳの内容Ｓｓを読取って
、〔今回読取った値Ｓｓ−前回読取った値〕／ＤＴ１＝
Ｓａ（舵角加速度）、を算出してレジスタＳＡに書込み
、（サブルーチン２０で読込んだ。

今回読込みのスロットル開度Ｔｐ−前回読込んだスロッ
トル開度）＝　Ｔｓ（スロットル開閉速度）、を算出し
てレジスタＴＳに書込み、（サブルーチン２０で読込ん
だ、今回読込みの縦加速度ｐｇ−前回読込んだ縦加速度
）＝＋Ｐａ（縦加速度の変化率）、を算出してレジスタ
ＰＡに書込み、〔サブルーチン２０で読込んだ、今回読
込みの横加速度Ｒｇ−前回読込んだ横加速度）−Ｒａ（
横加速度の変化率）、を算出してレジスタＲＡに書込む
。

次にＣＰＵ１７は、「車高偏差演算Ｊ　（３１）を実行
して、目標車高に対する車体車高の偏差を算出してこれ
を零とするに要するサスペンション圧力補正量（第１補
正量：各サスペンション毎）を算出する。この内容の詳
細は、第１０ａ図を参照して後述する。

ＣＰＵ１７は、「車高偏差演算Ｊ（３１）の次に「ピッ
チング／ローリング予測演算Ｊ（３２）を実行して、車
体に実際に加わっている縦、横加速度に対応するサスペ
ンション圧補正量（第２補正量：各サスペンション毎）
を算出して、〔サスペンション初期圧（ＰｆＬ（１、Ｐ
ｆｒ（１、ＰｒＬｏ　、Ｐｒｒｏ　）　＋第１補正量十
第２補正量〕（算出中間値：各サスペンション毎）を算
出する。この内容の詳細は、第１０ｂ図を参照して後述
する。

ＣＰＵ１７は次に、「圧力補正Ｊ（３３）を実行して、
圧力センサ１３ｒ■で検出するライン圧（高圧）および
圧力センサ１３ｒｔで検出するリターン圧（低圧）に対
応して、前記「算出中間値」を補正する。この内容の詳
細は、第１０ｃ図を参照して後述する。

ＣＰＵ１７４１次に、ｒ圧力／電流変換Ｊ（３４）で、
上記補正した「算出中間値」　（各サスペンション毎）
を、圧力制御弁（８０ｆ　Ｌ　、　８０ｆｒ、　８０ｒ
　Ｌ　＊８０ｒｒ）に流すべき電流値に変換する。この
内容は第１０ｄ図を参照して後述する。

ＣＰＵ１７は次に、「ワーブ補正Ｊ（３５）で、横加速
度Ｒｇおよびステアリング速度Ｓｓに対応した、旋回時
ワープ補正値（電流補正値）を算出して、これを前記圧
力制御弁に流すべき電流値を加える。

この内容の詳細は、第１０ｅ図を参照して後述する。

ＣＰＵ１７は次に、「出力Ｊ　　（３６）で、以上のよ
うにして算出した、圧力制御弁に流すべき電流値を、各
圧力制御弁宛てで、ＣＰＵ１８に転送する。

また、前述の「ライン圧制御Ｊ　　（ＬＰＣ）で算出し
たバイパス弁１２０に流すべき電流値を、バイパス弁１
２０弁てで、ＣＰＵ１８に転送する。

ここでＣＰＵ１７は、１サイクルのサスペンション圧力
制御に含まれるすべてのタスクを完了したことになる。

そこで、タイマＳＴがタイムオーバするのを待って（３
７）、タイムオーバすると、ステップ１９に戻って、タ
イマＳＴを再スタートして、次のサイクルのサスペンシ
ョン圧力制御のタスクを実行する。

以上に説明したＣＰＵ１７のサスペンション圧力制御動
作により、ＣＰＵ１８には、ＳＴ同周期第２設定周期）
で、センサ検出値の転送がＣＰＵ１７から要求（サブル
ーチン２０）され、これに応答してＣＰＵ１８が、第１
設定周期で読込んで過去数回の読込値と荷重平均平滑化
しているセンサ検出値データをＣＰＵ１７に転送する。

また、ＣＰＵ１８には、ＳＴ同周期、圧力制御弁のそれ
ぞれおよびバイパス弁１２０に流すべき電流値データが
、ＣＰＵ１７から転送され、ＣＰＵ１８は、この転送を
受ける毎に、これらの電流値データをデユーティコント
ローラ３２に出力（ラッチ）する。したがって、デユー
ティコントロ、−ラ３２は、ＳＴ同周期目ａｍ流値デー
タを更新しつつ、圧力制御弁のそれぞれおよびバイパス
弁１２０の電流値（コイルドライバ３３が検出した電流
値）が目標電流値になるように、通電デユーティを制御
する。

第１０ａ図を参照して、「車高偏差演算Ｊ（３１）の内
容を説明すると、まず概要では、車高センサ１５ｆＬ、
　１５ｆｒ、　１５ｒＬ、　１５ｒｒの車高検出値Ｄｆ
Ｌ−Ｄｆｒ、ＤｒＬ、Ｄｒｒ　（レジスタＤＦＬ、ＤＦ
Ｒ。

ＤＲＬ、ＤＲＲの内容）より、車体全体としてのヒープ
（高さ）ＤＨＴ、ピッチ（前軸側車高と後輪側車高の差
’）ＤＰＴ、ロール（右輪側車高と右輪側車高との差）
ＤＲＴおよびワープ（前右車軸車高と後左車軸車高の和
と、前左車軸車高と後右車軸車高の和との差）ＤＷＴを
算出する。すなわち、各軸車高（レジスタＤＦＬ、ＤＦ
Ｒ，ＤＲＬ。

ＤＲＲの内容）を、車体全体としての姿勢パラメータ（
ヒープＤＨＴ、ピッチＤＰＴ、ロールＤＲＴおよびワー
ブＤＷＴ）に変換する。

ＤＨＴ＝　　　ＤＦＬ＋ＤＦＲ＋ＤＲＬ＋ＤＲＲ。

ＤＰＴ＝−（ＤＦＬ＋ＤＦＲ）＋（ＤＲＬ＋ＤＲＲ）。

ＤＲＴ＝　　（ＤＦＬ−ＤＦＲ）＋（ＤＲＬ−ＤＲＲ）
。

ＤＷＴ＝　　（ＤＦＬ−ＤＦＲ）　−（ＤＲＬ−ＤＲＲ
）である、このＤＰＴの算出は「ピッチングエラーｃｐ
の算出Ｊ　（５１）で実行し、ＤＲＴの算出は「ローリ
ングエラーＣＲの算出Ｊ（５２）で実行し。

ＤＷＴの算出はｒワーブＸ　ラ−ＣＷ　（ｉ’）算出」
（５３）で実行する。

そして、「ヒープエラーＣＨの算出Ｊ（５０）で、車速
Ｖｓより目標ヒープＨしを導出して、算出したヒープＤ
ＨＴの、目標ヒープＨしに対するヒープエラー量を算出
し、ＰＩＤ（比例、積分、微分）制御のために、算出し
たヒープエラー量をＰＩＤ処理して、ヒープエラ一対応
のヒープ補正量ＣＨを算出する。

同様に、「ピッチングエラーＣＰの算出Ｊ（５１）で、
縦加速度ｐｇより目標ピッチｐｔを導出して、算出した
ピッチＤＰＴの、目標ピッチｐｔに対するピッチエラー
量を算出し、ＰＩＤ　（比例、積分。

微分）制御のために、算出したピッチエラー量をＰＩＤ
処理して、ピッチエラ一対応のピッチ補正量ｃｐを算出
する。

同様に、「ローリングエラーＣＲの算出Ｊ（５２）で、
横加速度Ｒｇより目標ロールＲｔを導出して、算出した
ロールＤＲＴの、目標ロールＲｔに対するロールエラー
量を算出し、ＰＩＤ　（比例、積分。

微分）制御のために、算出したロールエラー量をＰＩＤ
処理して、ロールエラ一対応のロール補正量ＣＲを算出
する。

同様に、「ワープエラーＣＷの算出Ｊ（５３）で、目標
ワーブＷしを零として、算出したワーブＤＷＴの、目標
ワー゛プＷｔに対するワープエラー量を算出し、ＰＩＤ
　（比例、積分、微分）制御のために、算出したワープ
エラー量をＰＩＤ処理して、ワーブエラ一対応のワープ
補正量ＣＷを算出する。なお、算出したワープエラー量
（目標ワープが零であるので、ＤＷＴである）の絶対値
が所定値以下（許容範囲内）のときには、ＰＩＤ処理す
るワープエラー量は零とし、所定値を越えるときにＰＩ
Ｄ処理するワープエラー量を−ＤＷＴとする。

「ヒープエラーＣＨの算出Ｊ　　（５０）の内容を詳細
に説明すると、ＣＰＵ１７はまず、車速Ｖｓに対応する
目標ヒープＨしを、内部ＲＯＭの１領域（テーブル２Ｈ
）から読み出してヒープ目標値レジスタＨｔに書込む（
３９）。

第１０ａ図中に「テーブル２ＨＪとして示すように、車
速Ｖｓに対応付けられている目標ヒープＨｔは、車速Ｖ
ｇが８０にｍ／ｈ以下の低速度では高い値Ｈｔｉで、車
速ｖｓが１２０Ｋｍ八以上の高速度では低い値Ｈｔ２で
あるが、Ｖｓが８０Ｋｍ／ｈを越え１２０Ｋｍ／ｈ未満
の範囲では、車速Ｖｓに対して目標値がリニア（曲線で
もよい）に変化している。このように目標値をリニアに
変化させるのは、例えば仮に１００にｍ／ｈ以下では目
標値をＨｔ、ｌに、１１００Ｋ／ｈ以上では目標値をＨ
ｔ２に、段階的に切換わるようにすると、Ｖｓが１００
に園ｌｈ付近のとき、Ｖｓのわずかな速度変化により目
標ヒープが大きく段階的に変化して、車高が高速で頻繁
に大きく上下して車高安定性が悪くなるので、これを防
止するためである。

上記テーブル２Ｈの設定によれば、車速Ｖｓのわずかな
高低変化では目標値はｂずかに変わるだけであるので、
車高目標値の変化がわずかとなり、車高安定性が高くな
る。

ＣＰＵ１７は次に、前述のヒープＤＨＴを算出する（４
０）、そして、前回算出したヒープエラー量を書込んで
いるレジスタＥＨＴ２の内容をレジスタＥＨＴＩに書込
み（４１）、今回のヒープエラー量ＨＴ−ＤＨＴを算出
して、これをレジスタＥＨＴ２に書込む（４２）、以上
により、レジスタＥＨＴＩには前回（ＳＴＩ前）のヒー
プエラー量が、レジスタＥＨＴ２には今回のヒープエラ
ー量が格納されている。ＣＰＵ１７は次に、前回迄のエ
ラー積分値を書込んでいるレジスタＩＴＨ２の内容をレ
ジスタＩＴ旧に書込み（４３）　、今回のＰＩＤ補正量
ＩＴｈを次式で算出する。

ＩＴｈ＝　　Ｋｈｔ・ＥＨＴ２　＋Ｋｈ２・（ＨＨＴ２
＋にｈ３・ｌＴｌ１１）＋Ｋｈ４　　・ＫｈＳ　　・（
ＥＨＴ２−８０丁１）Ｋｈｌ・ＥＨＴ２は、ＰＩＤ演算
のＰ（比例）項であり、にｈｌは比例項の係数、ＥＨＴ
２はレジスタＥＨＴ２の内容（今回のヒープエラー量）
である。

にｈ２・（ＥＨＴ２　＋　Ｋｈ３・ＩＴ旧）は、Ｉ（積
分）項であり、　Ｋｈ２は積分項の係数、ＩＴＩＩＩは
前回までの補正量積分値（初期圧の設定１６〜１８から
の、補正量出力の積分値）　、　Ｋｈ、は今回のエラー
量ＥＨＴ２と補正量積分値ＩＴＨＩとの間の重み付は係
数である。

Ｋｈ４・にｈ５・（ＥＨＴ２−ＥＨＴＩ）は、Ｄ（微分
）項であり、微分項の係数が、にｈ４・Ｋｈ、であるが
、Ｋｈ４は車速Ｖｓに対応付けられた値を用い、Ｋｈ５
は舵角速度Ｓｓに対応付けられている値を用いる。すな
わち、内部ＲＯＭの１領域（テーブル３Ｈ）より、その
時の車速Ｖｓに対応付けられている車速補正係数にｈ４
を読み出し、かつ、内部ＲＯＭの１領域（テーブル４Ｈ
）より、その時の舵角速度Ｖｓに対応付けられている舵
角速度補正係数Ｋｈ、を読み出して、これらの積Ｋｈ、
・Ｋｈ５を微分項の係数とする。

第１０ａ図中に「テーブル３ＨＪとして示すように、車
速補正係数Ｋｈ４は、大略で、車速Ｖｓが高い程大きい
値であり、微分項の重みを大きくする。これは、微分項
がヒープの変化に対して速くこれを目標値に収めようと
する補正項であって、車速が高い程外乱に対する車高変
化の速度が速いので、車速に応じて高めている。一方、
車速Ｖｓがある程度以上（テーブル３Ｈでは４０に■へ
以上）になると、ブレーキの踏込みｌ解放、アクセルペ
ダルによる加／減速、ステアリングの回転による旋回／
旋回戻し１等が急激に行なわれると車体姿勢の変化が急
激でしかもきわめて大きくなり、このような急激な姿勢
変化を速く補償するような過大な微分項は、車高制御安
定性がくずれる。したがってテーブル３Ｈの車速補正係
数にｈ４は、より細かくは、車速Ｖｓの変化に対して、
車速Ｖｓが低いときには大きく変化し、車速Ｖｓが高い
程小さく変化する。すなわち車速Ｖｓが低いときには、
車速の変動に対して微分項の重みが大きく変わるが、車
速Ｖｓが高いときには車速の変動に対して微分項の重み
変化が小さい。

第１０ａ図中に「テーブル４ＨＪとして示すように、舵
角速度補正係数ＫｈＳは、大略で、舵角速度Ｓｓが高い
程大きい値であり、微分項の重みを大きくする。これは
、微分項がヒープの変化に対して速くこれを目標値に収
めようとする補正項であって、舵角速度Ｓｓが高い程外
乱に対する車高変化の速度が速いので、舵角速度に応じ
て高めている。一方、舵角速度Ｓｓがある程度以下（テ
ーブル４！（では５０°／ｒａｓｅｃ以下）では、進行
方向の変化が極くゆるやかで微分項の重み付けは小さく
、５０゜／ｗｓｅｃを越え４００°／ｖａｓｅｃ以下で
は、舵角速度Ｓｓに実質上比例した速度で車高変化が現
われる。４００゜／ｍ５ｅｃ以上の舵角速度では、車体
姿勢の変化が急激でしかもきわめて大きくなり、このよ
うな急激な姿勢変化を速く補償するような過大な微分項
は、車高制御安定性がくずれて危険となる。したがって
、舵角速度Ｓｓに対応する微分項の係数Ｋｈ５は。

Ｓｓが５０°／ｌｌ１ｓｅｃ以下では一定値とし、５０
°／ｒｍｓｅｃを越え４００″／ｍ５ｅｃ以下ではＳｓ
に実質上比例する高い値とし、４００”　／ｙａｓｅｃ
を越えると４００°／ｗａｓｅｃのときの値の一定値と
している。

以上に説明した微分項Ｋｈ４・Ｋｈ５・（ＥｌｌＴ２−
ＥＨＴＩ）の導入により、また更に、その係数Ｋｈ４を
車速Ｖｓに対応して大きくし、係数Ｋｈ、を舵角速度Ｓ
ｓに対応して大きくすることにより、車速Ｖｓおよび舵
角速度Ｓｓに対応した重み付けの微分制御が実現し、車
速Ｖｓおよび舵角速度Ｖｓの変動に対して、高い安定性
の車高制御が実現する。

上述のように、ヒープエラー補正量ＩＴｈをＰＩＤＩ算
（４４）で算出すると、ＣＰＵ１７は、算出したヒープ
エラー補正量ＩＴｈをレジスタＩＴ）（２に書込み（４
５）、それに、ヒープエラー補正量の重み係数にｈａ　
　（後述するピッチエラー補正量、ロールエラー補正量
およびワーブエラー補正量に対する重み付け：総補正量
中の寄与比）を乗じて、ヒープエラーレジスタＣＩに書
込む。

以上のようにヒープエラー〇　Ｈの演算（５０）を実行
すると、ＣＰＵ１７は、「ピッチングエラーＣＰの演算
Ｊ　（５１）を実行して、ピッチエラー補正量ＣＰを、
ヒープエラーＣＨと同様に算出してピッチエラーレジス
タＣＰに書込む、なお、これにおいて、ヒープ目標値１
−Ｉ　Ｔに対応するピッチ目標値ＰＴは、ＣＰＵ１７の
内部ＲＯＭの一領域（テーブル２Ｐ）より、その時の縦
加速度Ｐｇに対応するデータＰｔ（縦加速度Ｐｇに応じ
た目標値）を読み出して得る。

第１１ａ図に、テーブル２Ｐの内容を示す。縦加速度Ｐ
ｇに対応するピッチ目標値Ｐｔ、は、縦加速度Ｐｇによ
って現われるピッチを相殺する方向（減少）にある、ａ
の領域は縦加速度ｐｇの増大（減少）につれて目標ピッ
チを大きくし省エネルギを狙うもので、ｂの領域は異常
なＰｇに対してセンサの異常が考えられるのでピッチ目
標値を小さくして、実際はＰｇが発生していないにもか
かわらずピッ目標値を与えてしまうのを防止するための
ものである。その他の演算処理動作は、前述の「ヒープ
エラーＣＨの演算Ｊ（５０）の内容と同様であり、その
ステップ３９のＨＴ、ＨｅをＰＴ、Ｐｔと置換し、ステ
ップ４０のＤＨＴ算出式を前述のＤＰＴ算出式に置換し
、ステップ４１のＥＨＴＩ、Ｅｌ−ＨＴ２をＥＰＴＩ、
ＥＰＴ２に置換し、ステップ４２のＥＨＴ２．ＨＴ、Ｄ
ＨＴをＥＰＴ２．ＰＴ。

ＤＰＴに置換し、ステップ４３のＩＴＨＩ、ＩＴＨ２を
ＩＴＰＩ、ＩＴＰ２に置換し、サブルーチン４４のＩＴ
ｈ算出式を、それと全く対応関係にあるピッチエラー補
正量ＩＴｐ算出式に置換し、テーブル３Ｈを、ピッチ補
正量ＩＴｐ算出用の係数テーブル（３Ｐ）に置換し、テ
ーブル４Ｈもピッチ補正量ＩＴｐ算出用の係数テーブル
（４Ｐ）に置換し、ステップ４５のｌＴＲ２，ＩＴｈを
ＩＴＰ２．ＩＴｐに置換し、かつステップ４６のＣＨ。

にｈ６．ＩＴｈをｃｐ、にｐｓ　＊　　Ｉ　Ｔｐと置換
することにより、「ピッチエラーＣＰの演算Ｊ　（５１
）の内容を示すフローチャートが現われる。ＣＰＵ１７
はこのフローチャートで表わされる処理を実行する。

次にＣＰＵ１７は、「ローリングエラーＣＲの演算Ｊ（
５２）を実行して、ロールエラー補正量ＣＲを、ヒープ
エラーＣＨと同様に算出してロールエラーレジスタＣＲ
に書込む。なお、これにおいて、ヒープ目標値ＨＴに対
応するロール目標値ＲＴは、ＣＰｔＪ１７の内部ＲＯＭ
の一領域（テーブル２Ｒ）より、その時の横加速度Ｒ，
に対応するデータＲｔ　（横加速度Ｒｇに応じたロール
目標値）を読み出して得る。

第１１ｂ図に、テーブル２Ｒの内容を示す、横加速度Ｒ
ｇに対応するロール目標値Ｒｔは、横加速度Ｒｇによっ
て現われるロールを相殺する方向（減少）にある、ａの
領域は横加速度Ｒｇの増大（減少）につれて目標ロール
を大きくし省エネルギを狙うもので、ｂの領域は異常な
Ｒｇに対してセンサの異常が考えられるのでロール目標
値を小さくして、実際はＲｇが発生していないにもかか
わらずロール目標値を４えてしまうのを防止するためで
ある。その他の演算処理動作は、前述の［ヒープエラー
ＣＨの演算Ｊ（５０）の内容と同様であり、そのステッ
プ３９のＨＴ　、　Ｉ−１ｔをＲＴ。

Ｒしと置換し、ステップ４０のＤＨＴ算出式を前述の″
ＤＲＴ算出式に置換し、ステップ４１のＥＨＴＩ、ＥＷ
Ｔ２をＥＲＴＩ、ＥＷＴ２に置換し、ステップ４２のＥ
ＷＴ２．ＨＴ、ＤＨＴをＥＷＴ２．ＲＴ、ＤＰＴに置換
し、ステップ４３のＩＴＨＩ、ｌＴＲ２をＩＴＲＩ・、
ｌＴＲ２に置換し、サブルーチン４４のＩＴｈｆ：１出
式を、それと全く対応関係にあるロールエラー補正量Ｉ
Ｔｒ算出式に置換し、テーブル３Ｈを、ロール補正量ｒ
Ｔｒ算出用の係数テーブル（３Ｒ）に置換し。

テーブル４Ｈもロール補正量ＩＴＰ算出用の係数テーブ
ル（４Ｒ）に置換し、ステップ４５のｌＴＲ２，ＩＴｈ
をｌＴＲ２，ＩＴｒに置換し、かつステップ４６のＣＨ
，にｈ６．ＩＴｈをＣＲ。

Ｋｒ６　、　　Ｉ　Ｔｒと置換することにより、「ロー
ルエラーＣＲの演算Ｊ　（５１）の内容を示すフローチ
ャートが現われる。ＣＰＵ１７はこのフローチャートで
表わされる処理を実行する。

ＣＰＵ１７は次に、「ワープエラーＣＷの演算」（５３
）を実行して、ワープエラー補正量ＣＷを。

ヒープエラーＣＨと同様に算出してワープエラーレジス
タＣＷに書込む。なお、これにおいて、ヒープ目標値Ｈ
Ｔに対応するワープ目標値ｐｗは零に定めている。その
他の演算処理動作は、前述の「ヒープエラーＣＨの演算
Ｊ（５０）の内容と同様であり、そのステップ３９のＨ
Ｔ　、　ＨシをＷＴ、０と置換し、ステップ４０のＤ　
ＨＴ算出式を前述のＤＷＴ算出式に置換し、ステップ４
１のＥＨＴＩ。

ＥＷＴ２をＥＷＴ　ｌ、ＥＷＴ２に置換し、ステップ４
２の内容を、ＤＷＴの絶対値が所定値Ｗｗ以下（許容範
囲内）であるときにはＷＴを０に、ＷＩＩを越えるとき
にはＷＴに−ＤＷＴとして、ＷＴをレジスタＥＷＴ２に
書込む内容に変更し、ステップ４３のＩＴＨＩ、ｌＴＲ
２をＩＴＷＩ、ＩＴＷ２に置換し、サブルーチン４４の
ＩＴｈ算出式を、それと全く対応関係にあるワープエラ
ー補正量ＩＴ−算出式に置換し、テーブル３１１を、ワ
ープ補正量ＩＴｒ算出用の係数テーブル（３Ｗ）に置換
し、テーブル４Ｈもワープ補正ｆｆ１ＩＴ−算出用の係
数テーブル（４ｖ）に置換し、ステップ４５のｌＴＲ２
，ＩＴｈをＩＴＷ２．ＩＴｖに置換し、かつステップ４
６のＣＨ，Ｋｈ６．ＩＴｈをＣＷ。

）１ｗ６．ＩＴｗと置換することにより、「ワープエラ
ーＣＷの演算Ｊ（５３）の内容を示すフローチャートが
現われる。ＣＰＵ１７は、このフローチャートで表わさ
れる処理を実行する。

以上のように、ヒープエラー補正］　ＣＨ、ピッチエラ
ー補正ｆｆ１ｃＰ、ロールエラー補正量ＣＲおよびワー
プエラー補正量ＷＰを算出すると、ＣＰＵ１７は、これ
らの補正量を、各車輪部のサスペンション圧力補正ｆｉ
　Ｅ　Ｈｆ　Ｌ　（サスペンションＩＱＯｆ　Ｌ宛て）
、Ｅ　Ｈｆｒ（１００ｆｒ宛て）、Ｅ　ＨｒＬ（１００
ｒＬ宛て）、　Ｅ　Ｈｒｒ（１００ｒｒ宛て）に逆変換
する。すなわち次のように、サスペンション圧力補正量
を算出する。

Ｅ　Ｈｆ　Ｌ　＝Ｋｆ　Ｌ　４ｈ７　・（１／４）（Ｃ
Ｈ−ＣＰ＋ＣＲ＋ＣＷ）　。

Ｅ　Ｈｆｒ　＝Ｋｆｒ−Ｋｈ７　（１／４）・（Ｃ１ｌ
−ＣＰ−ＣＲ−ＣＶ）　。

Ｅ　ＨｒＬ＝ＫｒＬ４ｈ７　・（１／４）’（ＣＨ＋Ｃ
Ｐ＋ＣＲＣｌ１１）　。

Ｅ　Ｈｒｒ　＝Ｋｒｒ−Ｋｈ７・（１／４）ｌｃＨ＋ｃ
Ｐ−ＣＲ＋（Ｊ）係数Ｋｆ　Ｌ　、にｆｒ、Ｋｒ　Ｌ　
、Ｋｒｒは、ライン圧基準点１３ｒＩ１１およびリター
ン圧基準点１３ｒｔ、に対する、サスペンション１００
ｆ　Ｌ　、　１００ｆｒ、　１００ｒ　Ｌ　、　１００
ｒｒの配管長の異なりによる、サスベンジ目ン供給圧偏
差を補償するための補正係数である。　Ｋｈ７は、舵角
速度Ｓｓに対応して、車高偏差補正量を増減するための
係数であり、ＣＰＵ１７の内部ＲＯＭの１領域（テーブ
ル５）より、舵角速度Ｓｓに対応して読み出されるもの
である。舵角速度Ｓｓが大きいと大きい姿勢変化が見込
まれ姿勢エラー量の増大が見込まれる。したがって、係
数Ｋｈ７は、大略で。

舵角速度Ｓｓに比例して大きく設定されている。

しかし、舵角速度Ｓｓがある程度以下（テーブル５では
５０°／ｍ５ｅｃ以下）では、進行方向の変化が極くゆ
るやかで姿勢変化は小さくゆるやかで、　５０＠／ｍ５
ａｃを越え４００”　／ｒｍｓｅｃ以下では、舵角速度
Ｓｓに実質上比例した速度で姿勢変化が現われる。４０
０゜１ｍ５ｅｃを越える舵角速度では、車体姿勢の変化
が急激でしかもきわめて大きくなり、このような急激な
姿勢変化を速く補償するような過大な補正量は、車高制
御安定性がくずれる。したがって、舵角速度Ｓｓに対応
する補正係数Ｋｈ７は、Ｓｓが５０゜／ｙａｓｅｃ以下
では一定値とし、５０＠／１Ｉｌｓｅｃを越え４００″
′／曹ｓｅｅ以下ではＳｓに実質上比例する高い値とし
、４００”　／ｒｓｓｅｃを越えると４００＠／ｍ５ｅ
ｃのときの値の一定値としている。

次に、第１０ｂ図を参照して、「ピッチング／ローリン
グ予測演算Ｊ（３２）の内容を説明する。前述の「車高
偏差演算Ｊ（３１）が、大略で、車体姿勢を所定の適切
なものに維持するように、現状の車高、縦加速度および
横加速度より現車体姿勢を判定して（フィードバックし
て）、現車体姿勢を該所定の適切なものにするようにサ
スペンション圧を調整（フィードバック制御）しようと
するものであるのに対して、「ピッチング／ローリング
予測演算Ｊ　　（３２）は、大略で、車体の縦、横加速
度を制御しようとするものである。すなわち。

車体の縦加速度Ｐｇおよび横加速度Ｒｇの変化を抑制し
ようとするものである。

ＣＰｔＴ１７はまず、縦加速度Ｐｇの変化によるピッチ
の変化を抑制するための補正量ＣＧＴを算出する（５５
〜５８）、これにおいては前回の。

Ｐｇ対応の補正量を書込んでいるレジスタＧＰＴ２の内
容をレジスタＧＰＴＩに書込み（５５）、内部ＲＯＭの
１領域（テーブル６）より、ＶｓおよびＰｇ対応の補正
量Ｇｐｊを読み出してこれをレジスタＧＰＴ２に書込む
（５７）、テーブル６のデータａｐｔは、Ｖｓを指標と
してグループ化されており、ＣＰＵ１７は、Ｖｓでグル
ープを指定して、指定したグループ内の、Ｐｇ対応のデ
ータＧｐｔを陣み出す、各グループは、小さいＶｓに割
り当てられているもの程、不感帯ａ幅（第１０ｂ図に示
すテーブル６中の、ｃｐｔ＝ｏの横幅）が大きく設定さ
れている。ｂは縦加速度Ｐｇの増加につれゲインを上げ
制御性能を上げる領域、Ｃはセンサ以上が考えられるた
め制御性能をおとす領域である。

次にＣＰＵ１７は、縦加速度Ｐｇの変化を抑制するため
の補正量ＣＧＰを次式で算出しレジスタＣＧＰに書込む
（５８）。

ＣＧＰ　”　Ｋｇｐａ・（Ｋｇｐ　１・ＧＰＴ２＋Ｋｇ
ｐｚ・（ＧＰＴ２−　Ｇ［’Ｔ１））ＧＰＴ２はレジス
タＧＰＴ２の内容であり、今回、テーブル６より読み出
した補正量Ｇｐシである。

ＧＰＴＩはレジスタＧＰＴＩの内容であり、前回にテー
ブル６より読み出した補正量である。Ｐ（比例）項Ｋｇ
Ｐ　１・ＧＰＴ２のＫｇＰ　１は比例項の係数である。

Ｄ（微分）項ＫｇＰ２・（ＧＰＴ２−ＧＰＴＩ）のにｇ
Ｐ２は微分項の係数であり、この係数ＫｇＰ２は、車速
Ｖｓに対応して内部ＲＯＭの一領域（テーブル７）から
読み出したものである。第１０ｂ図中に「テーブル７」
として示すように、係数ＫｇＰ２は、大略で、車速Ｖｓ
が高い程大きい値であり、微分項の重みを大きくする。

これは、微分項が縦加速度ｐｇの変化を速く抑制しよう
とする補正項であって、車速が高い程ブレーキの踏込み
／解放、アクセルペダルによる加／減速、ステアリング
の回転による旋回／旋回戻し、等による縦加速度Ｐｇの
変化が速いので、この速い変化に対応させて速くこれを
抑制しようとするためである。一方、車速Ｖｓがある程
度以上になると、ブレーキの踏込み／解放。

アクセルペダルによる加／減速、ステアリングの回転に
よる旋回／旋回戻し、等が急激に行なわれると縦加速度
Ｐｇの変化が急激でしかもきわめて大きくなり、このよ
うな急激な変化を速く抑制するような過大な微分項は、
縦加速度抑制の安定性がくずれる。したがってテーブル
７の係数ＫｇＰｚは、より細かくは、車速Ｖｓの変化に
対して、車速Ｖｓが低いときには大きく変化し、車速Ｖ
ｓが所定値以上では一定としている。すなわち車速Ｖｓ
が低いときには、車速の変動に対して微分項の重みが大
きく変わるが、車速Ｖｓが高いときには車速の変動に対
して微分項の重み変化がなくなる。

算出した縦加速度ｐｇの変化抑制用の補正量ＣＧＰは、
サスペンションに対してはピッチ補正量であり、ＫＨＦ
２は、後述のロール補正量ＣＧＲおよびＧＥＳに対する
重み付は係数である。

ＣＰＵ１７は次に、横加速度Ｐｇの変化によるロールの
変化を抑制（つまり横加速度Ｐｇの変化を抑制）するた
めの補正量ＣＧＲを算出する（５９〜６２）、これにお
いては前回の、ＲＥ対応の補正量を書込んでいるレジス
タＣＲＴ２の内容をレジスタＧＲＴ１に書込み（５９）
、内部ＲＯＭの１領域（テーブル８）より、Ｖｓおよび
Ｒｇ対応の補正量Ｃｒｔを読み出してこれをレジスタＧ
ＲＴ２に書込む（６１）、テーブル８のデータＧｒｔは
、Ｖｓを指標としてグループ化されており、ＣＰＵ１７
は、Ｖｓでグループを指定して、指定したグループ内の
、Ｒｇ対応のデータＧｒｊを読み出す、各グループは、
小さいＶｓに割り当てられているもの程、不感帯８幅（
第１０ｂ図に示すテーブル８中の、Ｃｒｔ＝０の横幅）
が大きく設定されている。ｂは横加速度Ｒｇの増加につ
れゲインを上げ制御性能を上げる領域、Ｃはセンサ以上
が考えられるため往側性能をおとす領域である。

次にＣＰＵ１７は、横加速度Ｒｇの変化を抑制するため
の補正量ＣＧＲを次式で算出しレジスタＣＧＲに書込む
（６２）。

ＣＧＲ＝Ｋｇｒ３　・（Ｋｇｒｔ　・ＧＲＴ２＋にｇｒ
２　・（ｃｎｒ２−ＧＲＴＩ））ＧＲＴ２はレジスタＧ
ＲＴ２の内容であり、今回テーブル８より読み出した補
正ｊｉＱｒｔ、である。

ＧＲＴＩはレジスタＧＲＴＩの内容であり、前回テーブ
ル８より読み出した補正量である。Ｐ（比例）項にｇｒ
ｔ・ＧＲＴ２のＫｇｒ　１は比例項の係数である。

Ｄ（微分）項にｇｒ２　（ＧＲＴ２　　ＧＲＴＩ）のＫ
ｇｒ　２は微分項の係数であり、この係数Ｋｇｒ　２は
、車速Ｖｓに対応して内部ＲＯＭの一領域（テーブル９
）から読み出したものである。第１０ｂ図中に「テーブ
ル９」として示すように、係数Ｋｇｒ２は、大略で、車
速Ｖｓが高い程大きい値であり、微分項の重みを大きく
する。これは、微分項が横加速度Ｒｇの変化を速く抑制
しようとする補正項であって、車速か高い程ステアリン
グの回転による旋回／旋回戻し、による横加速度Ｒｇの
変化が速いので、この速い変化に対応させて速くこれを
抑制しようとするためである。一方、車速Ｖｓがある程
度以上になると、ステアリングの回転による旋回／旋回
戻し、が急激に行なわれると横加速度Ｒ［の変化が急激
でしかもきわめて大きくなり、このような急激な変化を
速く抑制するような過大な微分項は、横加速度抑制の安
定性がくずれる。したがってテーブル９の係数Ｋｇｒ２
は、より細かくは。

車速Ｖｉの変化に対して、車速Ｖｓが低いときには大き
く変化し、車速Ｖｇが所定値以上では一定としている。

すなわち車速Ｖｓが低いときには、車速の変動に対して
微分項の重みが大きく変わるが。

車速ＶＪＩが高いときには車速の変動に対して微分項の
重み変化がなくなる。

算出したＣＧＲは、サスペンションに対してはロール補
正量であり、Ｋｇｒ３は、前述のピッチ補正量ＣＧＰお
よび後述のロール補正量ＧＥＳに対する重み付は係数で
あるが、車速Ｖｓが低いときには、横加速度Ｒｇの変化
率は低いので、低速域ではこのロール補正量ＣＧＲの寄
与比を下げ、高速域で一定値となるように、内部ＲＯＭ
の一領域（テーブル１０）に、速度Ｖａ対応で係数デー
タにＥｒａを格納している。ＣＰＵ１７は、速度Ｖｓに
対応する係数Ｋｇｒ３を読み出して、上述のＣＧＲの算
出に用いる。

ステアリングポジション（回転位置）の変化（舵角速度
Ｓｓ）により横加速度Ｒｇが変化し、この変化率は車速
Ｖｓにも依存する。すなわち横加速度Ｒｇの変化が、舵
角速度ＳｓおよびＶｇにも対応するので、この変化を抑
制するに要するロール補正量ＧｅｓをＣＰＵ１７の内部
ＲＯＭの一領域（テーブルｔｉ）に書込んでいる。ＣＰ
Ｕ１７は、舵角加速度Ｓａが実質上客であるかをチエツ
クして（６４）、それが実質上客でないと、テーブル１
１より、ＶｓおよびＳｓの組合せに対応するロール補正
量Ｇａｓを読出してレジスタＧＥＳに書込む（６５）、
実質上客である（前回の舵角速度と今回の舵角速度が等
しい：前回読出したロール補正量Ｇｅｓを、そのまま今
回のロール補正量とすればよい）と、レジスタＧＥＳへ
の更新書込み（６５）は実行しない。

ＣＰＵ１７は次に、算出したピッチ補正量ＣＧＰ、ロー
ル補正量ＣＧＲおよびロール補正量ＤＥＳを、各サスペ
ンション宛ての圧力補正量に変換して、この圧力補正量
を、先に「車高偏差演算Ｊ（３１）で算出した値ｌ１１
１ｆ　Ｌ　Ｉ　Ｅｌｌｆｒ　ｐ　ＥＨｒ　Ｌ　ＩＥｌｌ
ｒｒ　（レジスタ１ＥＨｆ　Ｌ　Ｉ　ＥＨｆｒ　ｔ　Ｅ
ｌｌｒ　Ｌ　ｙ　ＥＨｒｒの内容）に加算して、得た和
Ｅｈｆ　Ｌ、　Ｈｈｆｒ、　Ｅｈｒ　Ｌ　ｅ　Ｅｈｒｒ
をレジスタＥＨｆ　Ｌ　Ｉ　Ｅ）Ｉｆｒ、　ＥＨｒ　Ｌ
　、　Ｅｌｌｒｒに更新書込みする（６６）。

Ｅｈｆ　Ｌ　＝ＥＨｆ　Ｌ　＋Ｋｇｆ　Ｌ　’　（１／
４）・（ＣＧＰ＋にｃｇｒｆ’ＣＧＲ＋Ｋｇｅｆ　Ｌ　
−ＧＥＳ）Ｅｈｆｒ　＝Ｅ＋Ｉｆｒ　＋Ｋｇｆｒ・（１
／４）（−ＣＧＰ−にｃｇｒｆ−ＣＧＲ＋Ｋｇｅｆｒ−
ＧＥＳ）ＥｈｒＬ＝Ｅｌ（ｒＬ＋ＫｇｒＬ（１／４）・
（ＣＧＰ＋Ｋｃｇｒｒ−ＣＧＲ＋ＫｇｅｒＬ−ＧＥＳ）
Ｅｈｒｒ　＝ＥＩＩｒｒ　＋Ｋｇｒｒ・（１／４）（Ｃ
ＧＰ＋Ｋｃｇｒｒ−ＣＧＲ＋Ｋｇｅｒｒ−ＧＥＳ）上式
の右辺第１項が、先に「車高偏差演算Ｊ（３１）で算出
した値であって、レジスタＥｌｆ　Ｌ　、　ＥＨｆｒ　
ＩＥｌｌｒ　Ｌ　ｔ　Ｅｌｌｒｒに書込まれていたもの
であり、右辺第２項が、前述のピッチ補正量ＣＧＰ、ロ
ール補正量ＣＧＲおよびロール補正量ＧＥＳを、各サス
ペンション宛ての圧力補正値に変換した値である９なお
、右辺第２項の係数Ｋｇｆ　Ｌ　ｓにｇｆｒ、　Ｋｇｒ
ＬおよびＫｇｒｒは、 ＫｇｆＬ　＝Ｋｆ　Ｌ　−Ｋｇｓ。

にｇｆｒ　　＝Ｋｆｒ−Ｋｇｓ＋ ＫｇｒＬ　＝ＫｒＬ　４ｇｓ。

Ｋｇｒｒ　　＝Ｋｒｒ−Ｋｇｓ であり、Ｋｆ　Ｌ　＃　Ｋｆｒ　＃　Ｋｒ　Ｌ　ｔ　Ｋ
ｒｒは、圧力基準点に対する各サスペンションの配管長
のばらつきによる圧力誤差を補正するための係数（配管
長補正係数）であり、Ｋｇｓは、テーブル１２に示すよ
うに、舵角速度Ｓｓに対応付けて予め定めている係数で
あって、前述のｒ車高偏差演算Ｊ（３１）で算出した圧
力補正値に対する、「ピッチング／ローリング予測演算
Ｊ　　（３２）で算出した。加速度変化抑制のための圧
力補正値（上記４式の右辺第２項：　（１／４）−（−
ｃＧｐ＋にｃｇｒｆ−ｃＧＲ＋Ｋｇｅｆ　Ｌ−ＧＥＳ）
等）の重み付けを規定する。舵角速度Ｓｓが大きいと速
い加速度変化が見込まれ、加速度変化抑制のための圧力
補正値の重み付けを大きくするのが良い、したがって、
係数Ｋｇｇは、大略で、舵角速度Ｓｓに比例して大きく
設定されている。しかし、舵角速度Ｓｓがある程度以下
（テーブル１２では５０”　／ｒｍｓａｃ以下）では、
加速度の変化が極く小さく、５０°／＋ｓｅｃを越え４
００°／ｖｘｓｅｃ以下では、舵角速度Ｓｓに実質上比
例した速度で加速度が変化する。４００°／１ｌｓｅｃ
以上の舵角速度では、旋回半径の変化が急激でしがもき
わめて大きくなって加速度変化（特に横加速度）がきわ
めて大きく、このような急激な加速度変化を速く補償す
るような過大な補正量は、加速度制御の安定性がくずれ
る。したがって、舵角速度Ｓｓに対応する重み係数Ｋｇ
ｓは、Ｓｓが５０°／ｙｓｓｅｃ以下では一定値とし、
５０°／ｍ５ｅｃを越え４００＠／ｍ５ｅｃ以下ではＳ
ｓに実質上比例する高い値とし、４００＠／翳ｓｅｅを
越えると４００″／＋ｓｅｃのときの値の一定値として
いる。

ＣＰＵ１７は次に、初期圧レジスタＰＦＬ、。

Ｐ　Ｆ　Ｒｏｇ　Ｐ　ＲＬ　ｏ、　Ｐ　ＲＲＯに書込ん
でいる初期圧データ（ステップ１６〜１８で設定）を、
サブルーチン６６で算出した。車高偏差調整のための補
正圧と加速度抑制制御のための補正圧の和（レジスタＥ
Ｈｆ　Ｌ　＃　ＥＨｆｒ、　Ｅｌ（ｒ　Ｌ　、　ＨＨｒ
ｒの内容）に加算して、各サスペンションに設定すべき
圧力を算出して、レジスタＥＨｆ　Ｌ　＃　Ｅｌｌｆｒ
　＃　Ｅｔｌｒ　Ｌ　ｔ　ＥＨｒｒに更新書込みする（
６７）。

第１０ｃ図を参照して「圧力補正Ｊ（３３）の内容を説
明すると、ＣＰＵ１７は、圧力センサ１３ｒｍの検出圧
Ｄｐｈ（レジスタＤＰＨの内容）に対応する、ライン圧
変動による圧力制御弁の出力圧の変動を補償する補正値
ＰＨを内部ＲＯＭの１領域（テーブル１３Ｈ）より読み
出し、かつ、圧力センサ１３ｒｔ。

の検出圧ＤＰＬ（レジスタ［ｌＰＬの内容）に対応する
、リターン圧変動による圧力制御弁の出力圧の変動を補
償する補正値ＰＬｆ（前輪側補正値）およびＰＬｒ（後
輪側補正値）を内部ＲＯＭの一領域（テーブル１３Ｌ）
より読み出して、圧力制御弁に加わるライン圧およびリ
ターン圧の変動による圧力制御弁出力圧の変動を補償す
る圧力補正値ＰＤｆ＝ＰＨ−ＰＬｆおよびＰ　Ｄｒ＝　
Ｐ　Ｈ−Ｐ　Ｌｒを算出する（６８．６９）、なお、リ
ターン圧に対応する補正値を前輪側と後輪側に分けてい
るのは、前輪側はリザーバに近く後輪側はリザーバに遠
く。

低圧検出用の圧力センサ１３ｒｔは後輪側のリターン圧
を検出するので、後輪側と前輪側とでリターン性差が比
較的に大きいので、これによる誤差を小さくするためで
ある。テーブル１３Ｌに、後輪側に割り当てる補正値デ
ータ群と前輪側に割り尚てる補正値データ群の２群を格
納しており、前輪側のサスペンションに関しては後者の
、後輪側のサスボンジョンに関しては前者のデータ群よ
り、そのときの圧力センサ１３ｒしの検出圧に対応する
補正値を読み出すようにしている。

ＣＰＵ１７は、補正値ＰＤｆおよびＰＤｒを算出すると
、これらの補正値をレジスタＥ）Ｉｆ　Ｌ　、　Ｅ）ｌ
ｆｒ。

ＥＨｒ　Ｌ　、　ＥＨｒｒの内容に加えて、レジスタＥ
Ｈｆ　Ｌ＃　Ｅｌｌｆｒ、　ＥＨｒ　Ｌ　、　ＥＨｒｒ
に更新書込みする（７０）。

第１０ｄ図を参照して、「圧力／電流変換Ｊ（３４）の
内容を説明すると、ＣＰＵ１７は、レジスタＥＨｆ　Ｌ
　、　Ｅ）Ｉｆｒ、　ＥＨｒ　ＬおよびＥＨｒｒのデー
タＥＨｆＬ。

ＥＨｆｒ　＠　Ｅｌｌｒ　ＬおよびＥｌｌｒｒが示す圧
力を発生するための、圧力制御弁８０ｆ　Ｌ　、　８０
ｆｒ、　８０ｒ　Ｌおよび８０ｒｒに流すべき電流値Ｉ
　ｈｆ　Ｌ　Ｉ　Ｉｈｆｒ、　Ｉｈｒ　ＬおよびＩｈｒ
ｒを、圧力／電流変換テーブル１から読み出して、それ
ぞれ電流出力レジスタｌ１ｌｆ　Ｌ　Ｉ　ＩＨｆｒ。

Ｉ）１ｒ　ＬおよびＩＩ（ｒｒに書込む（３４）。

第１０ｅ図を参照して、ワープ補正（３５）の内容を説
明する。このワープ補正（３５）は、横加速度Ｒｇと舵
角速度Ｓｓから、適切な目標ワープＤＷＴを算出しく７
３）、また、前述のレジスタＩＨｆ　Ｌ　Ｉ　ＩＨｆｒ
、　ＩＨｒ　Ｌ　、　ＩＨｒｒの内容を出力した場合に
現われるワーブを算出して、これの、目標ワーブＤＷＴ
に対するエラーワープ量を算出しく７４〜７６）、この
エラーワープ量を零とするに要する、電流補正値ｄＩｆ
　Ｌ　、ｄＩｆｒ、　ｄＩｒ　Ｌ　、　ｄＩｒｒを算出
して（７７）、これらの電流補正値をレジスタＩＨｆ　
Ｌ　、　ＩＨｆｒ、　Ｉ）ｌｒ　Ｌ　、　ＩＨｒｒの内
容に加算し、和をこれらのレジスタに更新書込みする（
７８）。

ＣＰＵ１７の内部ＲＯＭの１領域（テーブル１４）には
、横加速度Ｒｇ対応のワーブ目標値Ｉｄｒが書込まれて
おり、またテーブル１５には舵角速度Ｓｓ対応のワーブ
目標値１ｄｓが書込まれており、テーブル１６には、こ
れから出力しようとするレジスタｌ１ｌｆ　Ｌ　、　Ｉ
Ｈｆｒ、　ＩＨｒ　Ｌ　、　ｌ１ｌｒｒの値で規定され
る車体前後傾斜ならびに横加速度Ｒｇ（横傾斜）に対応
するワーブ補正量Ｉｄｒｓが書込まれている。なお、前
後傾斜を、 Ｋ＝　Ｉ　（Ｉｈｆ　Ｌ　＋　Ｉｈｆｒ）／（Ｉｈｒ　
Ｌ　＋Ｉｈｒｒ）で表わし、テーブル１６にはこのに対
応のデータグループが書込まれており、各データグルー
プの各データは、横加速度Ｒｇに対応付けられている。

ＣＰＵ１７は、テーブル１４より、横加速度Ｒｇに対応
するワーブ目標値Ｉｄｒを読み出し、舵角速度Ｓｓに対
応するワーブ目標値Ｉｄｒを読み出し。

かつ、レジスタＩＨｆＬ＊　ｌ１ｌｆｒ、　ＩＨｒＬ＊
　ＩＨｒｒの値で規定される車体前後傾斜ならびに横加
速度Ｒｇ（横傾斜）に対応するワーブ補正量Ｉｄｒｓを
テーブル１６から読み出して、ワーブ目標値ＤＷＴを次
式のように計算する（７３）。

ＤＷＴ　＝Ｋｄｗ１４ｄｒ＋Ｋｄｗ２　・Ｉｄｓ＋Ｋｄ
ｖ３　・ＩＤｒｓＣＰＵ１７は次に、レジスタｌ１ｌｆ
　Ｌ　Ｉ　ｌ１ｌｆｒ、　ＩＨｒ　Ｌ　ＩＩＨｒｒの内
容Ｉｈｆ　Ｌ　、Ｉｈｆｒ、Ｉｈｒ　Ｌ　、Ｉｈｒｒで
規定されるワーブ （Ｉｈｆ　Ｌ　　Ｉｈｆｒ）　　（Ｉｈｒ　Ｌ　−Ｉｈ
ｒｒ）を算出して、それが許容範囲（不感帯）内にある
か否かをチエツクして（７４）、許容範囲を外れている
と、目標ワーブＤＷＴより算出ワーブ（Ｉｈｆ　Ｌ　−
Ｉｈｆｒ）　−（Ｉｈｒ　Ｌ　−Ｉｈｒｒ）を減算した
値をワーブエラー補正量レジスタＤＷＴに書込み（７５
）、許容範囲内のときには、レジスタＤＷＴの内容（Ｄ
ＷＴ）を変更しない、そして。

ワーブエラー補正量ＤＷＴ　（レジスタＤＷＴの内容）
に、重み係数Ｋｄｗ４を乗算して積をレジスタＤＷＴに
更新書込みして（７６）、このワープエラー補正量ＤＷ
Ｔを、各サスペンション圧力補正量（正確には、圧力補
正量に対応する圧力制御弁通電電流補正値）に変換して
（７７）、その分の補正を電流出力レジスタＩＨｆ　Ｌ
　、　ｌ１ｌｆｒ、　ＩＨｒ　ＬおよびＩＨｒｒの内容
に加える（７８）。

これらの電流出力レジスタＩＨｆ　Ｌ　Ｉ　ｌ１ｌｆｒ
、　ＩＨｒ　ＬおよびＩＨｒｒのデータは、「出力Ｊ（
３６）のサブルーチンで、圧力制御弁８０ｆＬ、　８０
ｆｒ、　８０ｒｒおよび８０ｒｒ宛てで、ＣＰＵ１８に
転送され。

ＣＰＵ１８がデユーティコントローラ３２に与える。

以上の通り、「車高偏差演算」において、「ビーブエラ
ーの演算Ｊ　（５０）、ｒピッチングエラーの演算」（
５１）、ｒローリングエラーの演算Ｊ（５２）および「
ワーブエラーの演算Ｊ　（５３）で、個々のサスペンシ
ョン宛ての目標圧を算出（６７）Ｌ、て、それを、ライ
ン圧基準点（１３ｒ■）およびリターン圧基準点（１３
ｒｔ）に対する、サスペンション１００ｆ　Ｌ　、　１
００ｆ　Ｌ　、　１００ｒ　Ｌ　。

１００ｒＬの配管抵抗の異りによる、サスペンション供
給圧偏差を補償するための補正係数Ｋｆ　Ｌ　、Ｋｆ　
Ｌ　。

ＫｒＬ＊にｒ、−を乗じて補正しく５４）、また、「ピ
ッチング／ローリング予測演算Ｊ　　（３２）でも、算
出した目標圧を、補正係数Ｋｆ　Ｌ　、Ｋｆ　Ｌ　、Ｋ
ｒ　Ｌ　Ｊｒ　Ｌを乗じて補正する（６６）ので、すな
わち、サスペンション個々の配管抵抗のばらつきによる
圧力設定のばらつきを補正するので、この補正により、
サスペンション間の圧力の不平衡（ばらつき）がなくな
って、車体姿勢設定エラーが低減し、車体姿勢を一定に
維持しようとするサスペンション圧制御が安定化する。

〔発明の効果〕

以上の通り本発明の圧力制御装置によれば、サスペンシ
ョン個々の配管抵抗のばらつきによる圧力設定のばらつ
きを補正するので、配管抵抗のばらつきによるサスペン
ション間の圧力の不平衡（ばらつき）がなくなって、車
体姿勢設定エラーが低減し、車体姿勢を一定に維持しよ
うとするサスベンジ真ン圧制御が安定化する。

【図面の簡単な説明】

第１図は１本発明の一実施例のサスペンション給圧シス
テムを示すブロック図である。 第２図は、第１図に示すサスペンション１００ｆ　Ｌの
拡大縦断面図である。 第３図は、第１図に示す圧力制御弁８０ｆ　Ｌの拡大縦
断面図である。 第４図は、第１図に示すカットバルブ７０ｆ　Ｌの拡大
縦断面図である。 第５１！Ｉは、第１図に示すリリーフバルブ６０ｆ　Ｌ
の拡大縦断面図である。 第６図は、第１図に示すメインチエツクバルブ５０の拡
大縦断面図である。 第７図は、第１図に示すバイパスバルブ１２０の拡大縦
断面図である。 第８図は、第１図に示すサスペンション給圧システムの
車高センサ、圧力センサ等の検出値に対応してサスペン
ション圧を制御する電気制御系の構成を示すブロック図
である。 第９ａ図および第９ｂ図は、第８図に示すマイクロプロ
セッサ１７の制御動作を示すフローチャートである。 第１０ａ図、第１０ｂ図、第１０ｃ図、第１０ｄ図およ
び第１０ｅ図は、第９ｂ図に示すすブルーチンの内容を
示すフローチャートである。 第１１ａ図および第ｆｉｂ図は、ＣＰＵ１７の内部ＲＯ
Ｍに書込まれているデータの内容を示すグラフである。 １；ポンプ　　　　　　２；リザーバ　　　　３；高圧
ポート４：アキュムレータ　　６：前軸高圧給管　　７
：アキユムレータ８：高圧給管　　　　　９：後軸高圧
給管　１０：アキュムレータｌｌ：リザーバリターン管
　　　　　　１２ニドレインリターン管１３ｆ　Ｌ　、
　１３ｆｒ、　１３ｒ　Ｌ　、　１３ｒｒ、　１３ｒ＋
ｓ、　１３ｒｔ　：圧力センサ１４ｆＬ、１４ｆｒ、１
４ｒ、−，１４ｒｒ　：大気解放のドレイン１５ｆ　Ｌ
　、　１５ｆｒ、　１５ｒ　Ｌ　、　１５ｒｒ　：車高
センサ１６ｐ：縦加速度センサ　　　　　　　１６ｒ：
横加速度センサ１７：マイクロプロセッサ　　　　　　
１８：マイクロプロセッサ１９：バッテリ　　　　　　
　　　　　　２０：イグニションスイッチ２１：定電圧
電源回路　２２：リレー　　２３：バックアップ電源回
路２４ニブレーキランプ　　　　　　　　２５：車速同
期パルス発生器２６；ロータリエンコーダ ２７：アブソリュートエンコーダ ２８：湯面検出スイッチ　　　２９１〜２９．　：Ａ／
Ｄ変換器３０１〜３０３：信号処理回路　　　　　３１
：ローパスフィルタ３２：デユーティコントローラ　　
　　３３：コイルドライバ３４：入／出力回路　　　　
　　　　　５０：メインチエ　クバルブ５１：バルブ基
体　　　５２：入力ボート　　５３：出力ボート５４：
弁座　　　　　　５５：通流口 ５６：圧縮コイルスプリング　　　　　　　５７：ボー
ル弁６０ｆｒ　６０ｆＬ６０ｒｒ　６０ｒＬ：リリーフ
バルブ　６１：バルブ基体６２：入力ポート　　　６３
：低圧ポート　　６４：第１ガイド６５：フィルタ　　
　　６６：弁体　　　　　６７：第２ガイド６８：弁体
　　　　　　６９：圧縮コイルスプリング７１：バルブ
基体　　　７２ニライン圧ポート７３：調圧入力ポード
ア４：排油ポート　　　７５：出力ポート　　７６：第
１ガイド７７：ガイド　　　　　７８ニスブール７９：
圧縮コイルスプリング ８０ｆｒ　８０ｋ　８０ｒｒ、８０ｒＬ：力８１ニスリ
ーブ　　　　８２ニライン圧ポート８３：溝８４：出力
ボート　　　８５：低圧ポート　　８６：溝８７：高圧
ポート　　　８８二目標圧空間　　８８ｆニオリフイス
８９：低圧ポート９０ニスブール　　　９１：溝９２：
圧縮コイルスプリング　　　　　　　９３：弁体９４：
流路　　　　　　９５：二−ドル弁　　９６：固定コア
９７：プランジヤ９８ａ：ヨーク　　　　９８ｂ：端板
９８ｃ：低圧ポート　　９９：電気コイル１００ｆｒ、
　１００ｆ　Ｌ　、　１００ｒｒ、　１００ｒ　Ｌ　：
サスペンション１０１ｆｒ　１０１ｋ　１０１ｒｒ　１
０１ｒＬ：ショックアブソーバ１０２ｆｒ、１０２ｆ　
Ｌ　、１０２ｒｒ、１０２ｒＬ：ピストンロッド１０３
　：ピストン　　　１０４：内筒　　　　　１０５：上
室１０６：下室　　　　　１０７：側口　　　　　１０
８二上下貫通口１０９：弁衰弁装置　　１１０：上空間
　　　　１１１：ピストン１１２：下室　　　　　１１
３：上室　　　　　１１４：外筒１２０：バイパスバル
ブ　　　　　　　　　１２１：入力ポート１２２：低圧
ポート　１２２ａ　：低圧ポート　１２２ｂ：流路１２
３；第１ガイド　　１２４ａ　：弁体１２４ｂ：圧縮コ
イルスプリング　　　　　　１２５：二−ドル弁１２９
：電気コイル 東６図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 供給される圧力に応じて伸縮するサスペンションに圧力
   流体を供給するための圧力源； 該圧力源と前後左右のサスペンションのそれぞれとの間
   にあって、サスペンション圧を目標圧に定める圧力制御
   手段； 前記サスペンションのそれぞれに与える圧力値を指示す
   る指示手段； 前記圧力制御手段を介しての前記サスペンションそれぞ
   れと前記圧力源との接続位置に対応した、サスペンショ
   ンそれぞれへの圧力供給経路の配管抵抗のばらつきによ
   るサスペンション供給圧のばらつきを補正する前後左右
   の各係数を、前記指示手段が指示する圧力値に乗算する
   補正手段；および、 該補正手段が補正した圧力値に対応して、該圧力値対応
   の圧力をサスペンションのそれぞれに与えるように前記
   圧力制御弁を電気付勢する目標圧設定手段； を備えるサスペンションの圧力制御装置。