JPH0382616A - サスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は車両サスペンション制御に関し、特に、車両運
転状態の変化等による車体姿勢の変化を抑制するように
サスペンションを制御する装置に関する。

（従来の技術） 例えば特開昭６３−　ｔｏ６ｔ：＋３％公報には、操舵
角及び操舵角速度から車両の旋同パターンを判別して、
それに対応して制御ゲインを変更し、該ゲイン及び車両
の横加速度に対応してショックアブソーバ圧を定める旋
回時のサスペンション圧制御が提案されている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、加速度センサで車両の加速度を検出し、該加
速度による車体姿勢の変化を抑制するようにサスペンシ
ョン圧を補正する車体姿勢制御を導入している場合、車
両を坂路で駐車したりあるいは前輪又は後輪（もしくは
右輪又は左輪）を縁石などに乗り上げて駐車したりする
と、すなわち水平面に対して傾斜した関係に駐車すると
、次に乗車して発進しようとするときに、サスペンショ
ン圧制御により、傾斜方向で下方側にあるサスペンショ
ン圧が急激に変化し、車体姿勢が乱れると共に１乗員に
ショックを与える。

本発明はこの種の問題を改善することを目的とする。

〔発明の構成〕

（課題を解決するための手段） 本発明者の究明により、上述の問題は加速度センサの採
用とそれが検出した加速度に対応するサスペンション圧
力補正が原因であることが分かった。

すなわち、加速度センサは、実質上自由に移動又は傾斜
しうる錘の位置又は傾斜角度を検出し。

これを加速度と見なすので、原理上傾斜センサでもあり
、坂路に駐車した場合、車両に走行や振動による加速度
が加わっていなくても、加速度センサが、加速度の存在
を意味する加速度検出信号を発生する。

そこで本発明の制御装置では、カット弁が開くまでに検
出加速度対応の車体姿勢制御を開始する。

（作用） これによれば、カット弁が開くまでに、加速度検出手段
が検出している加速度対応の車体姿勢制御が開始され、
仮に、最初に加速度センサから読込む値が、車両が坂路
上にあるため、かなり高い値であって、この時制御手段
が演算する検出加速度の制御量が大きな値であっても、
カット弁が閉じられているので調整弁手段とサスペンシ
ョンとの間が遮断され車高変化は生じない、そして、カ
ット弁が開き始めてから車高の変化が実際に生じること
となるが、これによる車体姿勢制御は収束されつつある
ので急激な車高変化は生じないことになる。

本発明の他の目的および特徴は、図面を参照した以下の
実施例の説明より明らかになろう。

（実施例） 第１図に、本発明の一実施例の制御対象である車体支持
装置の機構概要を示す。油圧ポンプ１は、エンジンルー
ムに配設され、車両上エンジン（図示せず）によって回
転駆動されて、リザーバ２のオイルを吸入して、所定以
上の回転速度で、高圧ボート３に所定流量でオイルを吐
出する。

高圧ポート３には、脈動吸収用のアテニュエータ４．メ
インチエツクバルブ５０およびリリーフバルブ６０ｎ＋
が接続されており、メインチエツクバルブ５０を通して
、高圧ポート３の高圧オイルが高圧給管８に供給される
。

メインチエツクバルブ５０は、高圧ポート３が高圧給管
８の圧力よりも低いときには、高圧給管８から高圧ポー
ト３へのオイルの逆流を阻止する。

リリーフバルブ６０ｍは、高圧ポート３の圧力が所定圧
以上になると高圧ポート３を、リザーバ２への戻り油路
の１つである、リザーバリターン管１１に通流として、
高圧ポート３の圧力を実質上定圧力に維持する。

高圧給管８には、前輪サスペンション１ｏｏｆ　Ｌ　。

１００ｆｒに高圧を供給するための前輪高圧給管６と、
後輪サスペンション１００ｒ　Ｌ　、　１００ｒｒに高
圧を供給するための後輪高圧給管９が連通しており、前
輪高圧給管６にはアキュムレータ７（前輪用）が、後輪
高圧給管９にはアキュムレータ１０（後輪用）が連通し
ている。

前輪高圧給管６には、オイルフィルタを介して圧力制御
弁８０ｆｒが接続されており、この圧力制御弁８０ｆｒ
が、前輪高圧給管６の圧力（以下前輪ライン圧）を、所
要圧（その電気コイルの通電電流値に対応する圧カニサ
スペンション支持圧）に調圧（降圧）してカットバルブ
７０ｆｒおよびリリーフバルブ６０ｆｒに与える。

カットバルブ７０ｆｒは、前輪高圧給管６の圧力（前輪
側ライン圧）が所定低圧未満では、圧力制御−１４０ｆ
ｒの（サスペンションへの）出力ボート８４と。

サスペンション１００ｆｒのショックアブソーバ１０１
ｆｒの中空ピストンロッド１０２ｆｒとの間を遮断して
、ピストンロッド１０２ｆｒ（ショックアブソーバ１０
１ｆｒ）から圧力制御弁８０ｆｒへの圧力の抜けを防止
し、前輪側ライン圧が所定低圧以上の間は、圧力制御弁
８０ｆｒの出力圧（サスペンション支持圧）をそのまま
ピストンロッド１０２ｆｒに供給する。

リリーフバルブ６０ｆｒは、ショックアブソーバ１０１
ｆｒの内圧を上限値以下に制限する。すなわち、圧力制
御弁８０ｆｒの出力ポート８４の圧力（サスペンション
支持圧）が所定高圧を越えると出力ポート８４を、リザ
ーバリターン管１１に通流として、圧力制御弁８０ｆｒ
の出力ポートの圧力を実質上所定高圧以下に維持する。

リリーフバルブ６０ｆｒは更に、路面から前右車輪に突
き上げ衝撃があってショックアブソーバ１０１ｆｒの内
圧がＦＲＨ的に上昇するとき、この衝撃の圧力制御弁８
０ｆｒへの伝播を緩衝するものであり、ショックアブソ
ーバ１０１ｆｒの内圧が衝撃的に上昇するときショック
アブソーバ１０１ｆｒの内圧を、ピストンロッド１００
ｆｒおよびカットバルブを介して、リザーバリターン管
１１に放出する。

サスペンション１００ｆｒは、大略で、ショックアブソ
ーバ１０１ｆｒと、懸架用コイルスプリング１１９ｆｒ
で構成されており、圧力制御弁８０ｆｒの出力ポート８
４およびピストンロッド１０２ｆｒを介してショックア
ブソーバ１０１ｆｒ内に供給される圧力（圧力制御弁８
０ｆｒで調圧された圧カニサスペンション支持圧）に対
応した高さ（前右車軸に対する）に車体を支持する。

ショックアブソーバ１０１ｆｒに与えられる支持圧は、
圧力センサ１３ｆｒで検出され、圧力センサ１３ｆｒが
、検出支持圧を示すアナログ信号を発生する。

サスペンション１００ｆｒ近傍の車体部には、車高セン
サ１５ｆｒが装着されており、車軸センサ１５ｆｒのロ
ータに連結したリンクが前右車輪の車輪に結合されてい
る。車高センサ１５ｆｒは、前右車軸部の車高（車軸に
対する車体の高さ）を示す電気信号（デジタルデータ）
を発生する。

上記と同様な、圧力制御弁８０ｆＬ、カットバルブ７０
ｆＬ、リリーフバルブ６０ｆＬ、車高センサ１５ｆ　Ｌ
および圧力センサ１３ｆ　Ｌが、同様に、前左車輪部の
サスペンション１００ｆ　Ｌに割り当てて装備されてお
り、圧力制御弁８０ｆ　Ｌが前輪高圧給管６に接続され
て、所要の圧力（支持圧）をサスペンション１００ｆ　
Ｌのショックアブソーバ１０１ｆ　Ｌのピストンロッド
１０２ｆ　Ｌに与える。

上記と同様な、圧力制御弁８０ｒｒ＊カツトバルブ７０
ｒｒ　、リリーフバルブ６０ｒｒ　、車高センサ１５ｒ
ｒおよび圧力センサ１３ｒｒが、同様に、後右車輪部の
サスペンションｌ　０Ｏｒｒに割り当てて装備されてお
り。

圧力制御弁８０ｒｒが後輪高圧給管９に接続されて、所
要の圧力（支持圧）をサスペンション１００ｒｒのショ
ックアブソーバ１０１ｒｒのピストンロッド１０２ｒｒ
に与える。

更に上記と同様な、圧力制御弁８０ｒ　Ｌ　、カットバ
ルブ７０ｒＬ、リリーフバルブ６０ｒＬ、車高センサ１
５ｒＬおよび圧力センサ１３ｒＬが、同様に、前左車輪
部のサスペンション１００ｒ　Ｌに割り当てて装備され
ており、圧力制御弁８０ｒ　Ｌが後輪高圧給管９に接続
されて、所要の圧力（支持圧）をサスペンション１００
ｒＬのショックアブソーバ１０１ｒ　Ｌのピストンロッ
ド１０２ｒ　Ｌに与える。

この実施例では、エンジンが前輪側に装備されており、
これに伴って油圧ポンプ１が前輪側（エンジンルーム）
に装備され、油圧ポンプｌから後輪側サスペンション１
００ｒｒ、　１００ｒ　Ｌまでの配管長が、油圧ポンプ
１から前輪側サスペンション１００ｆｒ　。

１００ｆ’　Ｌまでの配管長よりも長い、したがって、
配管路による圧力降下は後輪側において大きく、仮に配
管に油漏れなどが生じた場合、後輪側の圧力低下が最も
大きい、そこで、後輪高圧給管９に。

ライン圧検出用の圧力センサ１３ｒｍを接続している。

一方、リザーバリターン管１１の圧力はリザーバ２側の
端部で最も低く、リザーバ２から離れる程。

圧力が高くなる傾向を示すので、リザーバリターン管１
１の圧力も後輪側で、圧力センサ１３ｒｔで検出するよ
うにしている。

後輪高圧給管９には、バイパスバルブ１２０が接続され
ている。このバイパスバルブ１２０は、その電気コイル
の通電電流値に対応する圧力に、高圧給管８の圧力を調
圧する（所要ライン圧を得る）ものである、また、イグ
ニションスイッチが開（エンジン停止：ポンプ１停止）
になったときには、ライン圧を実質上客（リザーバリタ
ーン管１１を通してリザーバ２の大気圧）にして（この
ライン圧の低下により、カットバルブ７０ｆｒ、７０ｆ
　Ｌ　、７０ｒｒ。

７０ｒ　Ｌがオフとなって、ショックアブソーバの圧力
抜けが防止される）、エンジン（ポンプ１）再起動時の
負荷を軽くする。

第２図に、サスペンション１００ｆｒの拡大縦断面を示
す。ショックアブソーバ１０１ｆｒのピストンロッド１
０２ｆｒに固着されたピストン１０３が、内筒１０４内
を、大略で上室１０５と下室１０６に２区分している。

カットバルブ７０ｆｒの出力ポートより、サスペンショ
ン支持圧（油圧）がピストンロッド１０２ｆｒに供給さ
れ、この圧力が、ピストンロッド１０２ｆｒの側口１０
７を通して、内筒１０４内の上室１０５に加わり、更に
、ピストン１０３の上下貫通口１０８を通して下室１０
６に加わる。この圧力と、ピストンロッド１０２ｆｒの
横断面積（ロッド半径の２乗×π）の積に比例する支持
圧がピストンロッド１０２ｆｒに加わる。

内！１０４の下室１０６は、減衰弁装置１０９の下室間
１１０に連通している。減衰弁装置１０９の上空間は、
ピストン１１１で下室１１２と上ｖ　１１３に区分され
ており、下室１１２には減衰弁装置１．０９を通して下
室間１１０のオイルが通流するが、上室１１３には高圧
ガスが封入されている。

前右車輪の突上げ上昇により、相対的にピストンロッド
１０２ｆｒが内筒１０４の下方に急激に進入しようとす
ると、内筒１０４の内圧が急激に高くなって同様に下室
間１１０の圧力が下室１１２の圧力より急激に高くなろ
うとする。このとき、減衰弁装置１０’１の、所定圧力
差以上で下室間１１０から下室１１２へのオイルの通流
は許すが、逆方向の通流は阻止する逆止弁を介してオイ
ルが下室間１１０から下室１１２に流れ、これによりピ
ストン１１１が上昇し、車輪より加わる衝撃（上方向）
のピストンロッド１０２ｆｒへの伝播を緩衝する。すな
わち、車体への、車輪衝撃（土臭上げ）の伝播が緩衝さ
れる。

前右車輪の急激な落込みにより、相対的にピストンロッ
ド１０２ｆｒが内筒１０４より上方に抜けようとすると
、内筒１０４の内圧が急激に低くなって同様に下室間１
１０の圧力が下室１１２の圧力より急激に低くなろうと
する。このとき、減衰弁装置１０９の。

所定圧力差以上で下室１１２から下室間１１０へのオイ
ルの通流は許すが、逆方向の通流は阻止する逆止弁を介
してオイルが下室１１２から下室間１１０に流れ、これ
によりピストン１１１が降下し、車輪より加わる衝撃（
下方向）のピストンロッド１０２ｆｒへの伝播を緩衝す
る。すなわち、車体への、車輪術！！（下落込み）の伝
播が緩衝される。

なお、車高上げなどのためにショックアブソーバＬＯ１
ｆｒに加えられる圧力が上昇するに従がい、下室１１２
の圧力が上昇して、ピストン１１１が上昇し、ピストン
１１１は、車体荷重に対応した位置となる。

駐車中など、内筒１０４に対するピストンロッド１０２
ｆｒの相対的な上下動がないときには、内筒１０４とピ
ストンロッド１０２ｆｒの間のシールにより、内筒１０
４より外筒１１４内へのオイルの漏れは実質上無い。し
かし、ピストンロッド１０２ｆｒの上下動負荷を軽くす
るため、該シールは、ピストンロッド１０２ｆｒが上下
動するときには、わずかなオイル漏れを生ずる程度のシ
ール特性を有するものとされている。外筒１１４に漏れ
たオイルは、外筒１１４を通して、大気解放のドレイン
１４ｆｒ（第１図）を通して、第２のリターン管である
ドレインリターン管１２（第１図）を通して、リザーバ
２に戻される。リザーバ２には、レベルセンサ２８（第
１図）カ装備されており、レベルセンサ２８は、リザー
バ２内オイルレベルが下限値以下のとき、これを示す信
号（オイル不足信号）を発生する。

他のサスペンション１００ｆ　Ｌ　、　１００ｒｒおよ
び１００ｒ　Ｌの構造も、前述のサスペンション１００
ｆｒの構造と実質上同様である。

第３図に、圧力制御弁８０ｆｒの拡大縦断面を示す。

スリーブ８１には、その中心にスプール収納穴が開けら
れており、スプール収納穴の内面に、ライン圧ポート８
２が連通ずるリング状の溝８３および低圧ポート８５が
連通ずるリング状の溝８６が形成されている。これらの
リング状の溝８３と８６の中間に、出力ポート８４が開
いている。スプール収納穴に揮入されたスプール９０は
、その側周面中間部に、溝８３の右縁とＷ２Ｂ５の左縁
との距離に相当する幅のリング状の溝９１を有する。ス
プール９０の左端部には、弁収納穴が開けられており、
この弁収納穴は溝９１と連通している。該弁収納穴には
、圧縮コイルスプリング９２で押された弁体９３が押入
されている。

この弁体９３は中心に貫通オリフィスを有し、このオリ
フィスにより、満９１の空間（出力ポート８４）と、弁
体９３および圧縮コイルスプリング９２を収納した空間
とが連通している。したがって、スプール９０は、その
左端において、出力ポート８４の圧力（調圧した、サス
ペンション１００ｆｒへの圧力）を受けて、これにより
、右に駆動される力を受ける。なお、出力ポート８４の
圧力が１＃撃的に高くなったとき、これにより圧縮コイ
ルスプリング９２の押し力に抗して弁体９３が左方に移
動して弁体９３の右端に緩衝空間を生じるので、出力ポ
ート８４の衝撃的な上昇のとき、この衝撃的な上昇圧は
すぐにはスプール９０の左端面には加わらず、弁体９３
は、出力ポート８４の衝撃的な圧力上昇に対して、スプ
ール９０の右移動を緩衝する作用をもたらす。また逆に
、出力ポート８４の衝撃的な圧力降下に対して、スプー
ル９０の左移動を緩衝する作用をもたらす。

スプール９０の右端面には、オリフィス８８ｆを介して
高Ｊ、Ｅポート８７に連通した目標圧空間８８の圧力が
加わり、この圧力により５スプール９０は、左に駆動さ
れる力を受ける。高圧ポート８７には、ライン圧が供給
されるが、目標圧空間８Ｂは、通流口９４を通して低圧
ポート８９に連通しており、この通流口９４の通流開度
を、ニードル弁９５が定める。二ドル弁９５が通流口９
４を閉じたときには、オリフィス８８ｆを介して高圧ポ
ート８７に連通した目標圧空間８８の圧力は、高圧ポー
ト８７の圧力（ライン圧）となり、スプール９０が左方
に駆動され、これにより、スプール９０の７９１９１が
溝８３（ライン圧ポート８２）と連通し、溝９１（出力
ポート８４）の圧力が上昇し、これが弁体９３の左方に
伝達し、スプール９０の左端に、右駆動力を与える。ニ
ードル弁９５が通流口９４を全開にしたときには、目標
圧空間８８の圧力は、オリフィス８８ｆにより絞られる
ため高圧ポート８７の圧力（ライン圧）よりも大幅に低
下し、スプール９０が右方に移動し、これにより、スプ
ール９０の溝９１が溝８６（低圧ポート８５）と連通し
、溝９１（出力ポート８４）の圧力が低下し、これが弁
体９３の左方に伝達し、スプール９０の左端の右駆動力
が低下する。このようにして、スプール９０は、目標圧
空間８０の圧力と出力ポート８４の圧力がバランスする
位置となる。すなわち、目標圧空間８８の圧力に実質上
比例する圧力が、出力ポート８４に現われる。

目標圧空間８８の圧力は、ニードル弁９５の位置により
定まりこの圧力が１通流口９４に対するニードル弁９５
の距離に実質上反比例するので、結局、出力ボート８，
４には、ニードル弁９５の距離に実質上反比例する圧力
が現われる。

ニードル弁９５はプランジャ９７で押される。固定コア
９６の右端は、裁頭円錐形であり、この右端面に磁性体
プランジャ９７の有底円錐穴形の端面が対向している。

固定コア９６およびプランジャ９７は、電気コイル９９
を巻回したボビンの内方に進入している。

電気コイル９９が通電されると、固定コア９６−磁性体
ヨーク９８ａ−磁性体端板９８ｂ−プランジャ９７−固
定コア９６のループで磁束が流れて、プランジャ９７が
固定コア９６に吸引されて左移動し、ニードル弁９５が
流路９４に近づく（前記距離が短くなる）方向に押され
る。ところで、ニードル弁９５の左端は目標圧空間８８
の圧力を右駆動力として受けるので、ニードル弁９５は
、目標圧空間８８の圧力により、その圧力値（これはニ
ードル弁９５の位置に対応）に対応する右駆動力を受け
、結局、ニードル弁９５は通流口９４に対して、電気コ
イル９９の通電電流値に実質上反比例する距離となる。

このような電流値対距離の関係をリニアにするために、
上述のように、固定コア９６とプランジャ９７の一方を
裁頭円錐形とし、他方を、これと相対応する有底円錐穴
形としている。

以上の結果、出力ポート８４には、電気コイル９９の通
電電流値に実質上比例する圧力が現われる。

この圧力制御弁８０ｆｒは、通電電流が所定範囲内で、
それに比例する圧力を出力ポート８４に出力する。

電気コイル９９の通電電流値を変更することにより、車
高を高低に調節しうる。

通電電流値をある値に定めているとき、すなわち車高を
ある値に維持する圧力をサスペンションに与えるように
電気コイルの通電電流値を設定しているときに、路面の
凸部に車輪が乗り上げると路面から車軸が突上げる形と
なって、（Ａ）サスペンション１００ｆｒ圧が上昇する
。すると圧力制御弁８０ｆｒの出力ポート８４の圧力が
上昇してスプール９０が降圧方向（第３ａ図で右方）に
移動する。これにより車輪の突上げ衝撃が車体に伝播す
るのが緩衝される。スプール９０のこの移動により目標
圧空間８８の圧力が高くなって通流口９４を通してニー
ドル弁９５の先端にこの圧力が加わり、ニードル弁９５
が後退（右方向移動）し、通流口９４の適温度が高くな
る。すなわち目標圧空間８８からオリフィス８８ｆおよ
び低圧ポート８７を通してリターン管路１１への適温度
が高くなって、目標圧空間８８の圧力が低下する。車輪
の突上げが終わると、（Ｂ）サスペンション圧が下がる
ので、スプール９０が昇圧方向（第３図で左方向）に移
動する。スプール９０のこの移動により目標圧空間８８
の圧力が下がりニードル弁９５には通流口９４の適温度
を低くする方向（左方向）の力が作用し、これにより目
標圧空間８８とリターン管１１との適温度が低くなって
目標圧空間８８の圧力が上がる。

車軸が路面の凹部に落込むときにはサスペンション圧が
低下して、圧力制御弁８０ｆｒは上記ＣＢ）の動作を行
ない、車輪が凹部から上に乗り越すときには上記（Ａ）
の動作を行なう。

圧力制御弁８０ｆｒのこのような動作により、車輪の凸
部乗上げや凹部落込みなどがある悪路走行において、ニ
ードル弁９５ａは目標圧空間８８の圧力を、電気コイル
９９の通Ｗｔ電流値で定まる圧力に維持するように動作
し、かつスプール９０が、車輪の上下動によるサスペン
ション圧の変動にもかかわらず、出力ポート８４の圧力
（サスペンション圧）を一定圧に維持するように動作す
るので、車輪の上下振動による車体の上下振動が緩衝さ
れる。

第４図に、カットバルブ７０ｆｒの拡大縦断面を示す、
バルブ基体７１に開けられたバルブ収納穴には、ライン
圧ポート７２．調圧入カポ−ドア３．排油ポート７４お
よび出力ポードア５が連通している。ライン圧ボート７
２と調圧入力ポードア３の間はリング状の第１ガイド７
６で区切られ、調圧入力ポードア３と出力ポードア５の
間は２円形の通流ロア７ａＯを中心に有する円筒状のガ
イド７７ａで区切られている。排油ポート７４は、第２
ガイド７７ｃの外周のリング状溝と連通し、第２ガイド
７７ａ、７７ｂおよび７７ｃの外周に漏れたオイルをリ
ターン管路１１に戻す。

第１および第２ガイド７６　、７７ａ〜７７ｃを、圧縮
コイルスプリング７９で左方に押されたスプール７８が
通っている。スプール７８の左端の頭部はバックアップ
リング７６ｂを気密に通っている。バックアップリング
７６ｂはＯリング７６０を貫通し、Ｏリング７６０と共
に第２ガイド７６の弁案内開口内に挿入されている。Ｏ
リング７６ｏがバックアップリング７６ｂと第２ガイド
７６の間をシールしている。第２ガイド７６の弁案内開
口の、スプール７８の左端より左側の空間は制御圧室７
２ａであり、第２ガイド７６の左端面に刻まれた溝を通
して、ライン圧ポート７２と連通している。したがって
、スプール７８の左端面には、ライン圧ポート７２の圧
力が加わる。

スプール７８の、第２ガイド７７ａの開ロア７ａｏに対
向する面は球面７８ａであり、スプール７８が左方に移
動したときには第４図に示すように、この球面７８ａが
開ロア７ａｏを閉じ、これにより、入力ポードア３ａと
出力ポードア５の間が遮断される。

第２ガイド７７ｃは、スプール７８の尾端を受けるガイ
ド穴７７ｄｈを有する中央突起７７ｄｐ　、第２ガイド
７７ｂの内空間と出力ポードア５の間を通流させる通流
口？７ｄｓおよび底穴７７ｄｒを有する。ガイド穴７７
ｃの底は、側口を通して排油ポート７４に連通している
。

このガイド穴７７ｃにスプール７８の脚が挿入されてお
り、この脚に装着されたＯリング７７ｄＯが該脚とガイ
ド穴７７ｃの内壁面との間をシールしており、第２ガイ
ド７７ｂの流体がガイド穴７７ｄｈを通して、リターン
管１１に連通した排油ポート７７ｄｈに流出するのを防
止する。

ライン圧が所定低圧未満では第４図に示すように、圧縮
コイルスプリング７９の反発力でスプール７８が最左方
に駆動されており、出力ポードア５と調圧入力ポードア
３の間は、スプール７８の球面７８ａが第２ガイド７７
ａの円形間ロア７ａＯを全閉していることにより、遮断
されている。ライン圧が所定低圧以上になるとこの圧力
により圧縮コイルスプリング７９の反発力に抗してスプ
ール７９が右方に駆動され始めて、所定低圧より高い圧
力でスプール７９が最右方に位Ｗ（全開）する。すなわ
ち、スプール７８の球面（７８ａ）が第２ガイド７７ａ
の円形間ロア７ａＯより右方に移動し調圧入力ポードア
３が出力ポードア５に連通し、ライン圧（ライン圧ポー
ト７２）が所定低圧まで上昇したときカットバルブ７０
ｆｒは、調圧入力ポードア３（圧力制御弁８０ｆｒの調
圧出力）と出力ポードア５（ショックアブソーバ１ｏ１
ｆｒ）の間の通流を始めて、ライン圧（ポート７２）が
更に上昇すると、調圧入力ポードア３（圧力制御弁８０
ｆｒの調圧出力）と出力ポードア５（ショックアブソー
バ１０１ｆｒ）の間を全開とする。

ライン圧が低下するときには、この逆となり、ライン圧
が所定低圧未満になると、出力ポードア５（ショックア
ブソーバ１０１ｆｒ）が、調圧入力ポードア３（圧力制
御弁８０ｆｒの調圧出力）から完全に遮断される。すな
わち、制御圧ポート７２の圧力が低下しこれにより、圧
縮コイルスプリング７９の力でスプール７８が左方向（
遮断方向）に駆動されると、スプール７８の球面７８ａ
が、第２ガイド７７ａの円形間ロア７ａＯの開口縁に当
接する。このとき、球面７８．Ｉが円形間ロア７ａＯの
円形縁に当り１球面７８ａが開ロア７ａｏから遠い位置
から開ロア７ａｏに近い点に向けて傾斜しているので、
最初に球面７８ａの全周が開口縁の全周にぴったり当接
しないと、当接部分でスプール７８に、その移動（左右
）方向の軸心を開ロア７ａＯの中心に合せる力が作用し
、これがスプール７８を介してバックアップリング７６
ｂおよび○リング７６ｏに作用する。Ｏリング７６０は
弾力性があるので、この力が加わった部位は縮み、他の
部位は伸びて、シール性を維持しつつスプール７８の、
前記力が作用する方向への変位を許す、これにより、球
面７８ａの全周が円形間ロア７ａｏの開口にぴったり当
接し、入力ポードア３と出力ポードア５の間が完全に遮
断される。バックアップリング７６ｂはスプール７８と
共に変位するので、バックアップリング７６ｂとスプー
ル７８の間のスライド抵抗は実買上変動しないので、ス
プール７８の移動はなめらかである。

第５図に、リリーフバルブ６０ｆｒの拡大縦断面を示す
。バルブ基体６１のバルブ収納穴に、入力ポートロ２と
低圧ポート６３が開いている。該バルブ収納穴には、円
筒状の第１ガイド６４と第２ガイド６７が押入されてお
り、入力ポートロ２は、フィルタ６５を通して、第１ガ
イド６４の内空間と連通している。第１ガイド６４には
、中心部にオリフィスを有する弁体６６が挿入されてお
り、この弁体６６は、圧縮コイルスプリング６６ａで左
方に押されている。第１ガイド６４の、弁体６６および
圧縮コイルスプリング６６ａを収納した空間は、弁体６
６のオリフィスを通して、入力ポートロ２と連通してお
り、また、ばね座６６ｂの開「１を通して、第２ガイド
６７の内空間と連通ずる６円錐形状の弁体６８が、圧縮
コイルスプリング６９の反発力で左に押されて、ばね座
６６ｂの上記開口を閉じている。入力ポートロ２の圧力
（制御圧）が所定高圧未満のときには、弁体６６のオリ
フィスを通して入力ポートロ２に連通した、コイルスプ
リング６６ａ収納空間の圧力が、圧縮コイルスプリング
６９の反発力よりも相対的に低いため、弁体６８が、第
５図に示すように、弁座６６ｂの中心開口を閉じており
、したがって、出力ポートロ２は、低圧ポート６３と穴
６７ａを通して連通した、第２ガイド６７の内空間とは
遮断されている。すなわち、出力ポートロ２は、低圧ポ
ート６３から遮断されている。

入力ポートロ２の圧力（制御圧）が所定高圧に上昇する
と、この圧力が弁体６６のオリフィスを通して弁座６６
ｂの中心開口に加わり、弁体６８がこの圧力で右駆動さ
れ始めて、入力ポートロ２の圧力が更に上昇すると、弁
体６８が最右方に駆動される。すなわち、入力ポートロ
２の圧力が、低圧ボート６３に放出され、制御圧が所定
高圧程度以下に抑制される。

なお、入力ポートロ２に衝撃的に高圧が加わると、弁体
６６が右駆動されて、入力ポートロ２が第１ガイドロ４
の側口６４ａを通して基体６１のバルブ収納空間に連通
して低圧ボート６３に通通し、この流路面積が大きいの
で、出力ポートロ２の急激な圧力上昇（圧力衝！！りが
緩衝される。

第６図に、メインチエツクバルブ５０の拡大縦断面を示
す。バルブ基体５１に開けられたバルブ収納穴には入力
ポート５２と出力ポート５３が連通している。バルブ収
納穴には有底円筒状の弁座５４が収納されており、弁座
５４の通流口５５を、圧縮コイルスプリング５６で押さ
れたボール弁５７が閉しているが、入力ポート５２の圧
力が出力ポート５３の圧力より高いとき、ボール弁５７
が入力ポート５２の圧力で右方に押されて通流口５５を
開く、すなわち、入力ポート５２から出力ボート５３方
向にはオイルが通流する。しかし、出力ポート５３の圧
力が入力ポート５２の圧力よりも高いときには、ボール
弁５７が通流口を閉じるので、出力ポート５３から入力
ポート５２方向にはオイルは通流しない。

第７図に、バイパスバルブ１２０の拡大縦断面を示す。

入力ポート１２１は、第１ガイド１２３の内空間と連通
しており、該内空間に、圧縮コイルスプリング１２４ｂ
で左方に押された弁体１２４ａが収納されている。この
弁体１２４ａは、左端面中央にオリフィスを有し、この
オリフィスを通して、入力ポート１２１が第１ガイド１
２３の内□偏量と連通している。該内空間は、流路１２
２ｂを通して低圧ボート１２２と連通するが、この流路
１２２ｂがニードル弁１２５で開閉される。

ニードル弁１２５〜電気コイル１２９でノヱる、ソレノ
イド装置は、第３図に示すニードル、ｊｌ、ｇ５〜電気
コイル９９でなるソレノイド装置と同一構造および同一
寸法のもの（圧力制御弁とバイパス弁に共用の設計）で
あり、オリフィス１２２ｂに対するニードル弁１２５の
距離が電気コイル１２９の通電電流値に実質上反比例す
る。オリフィス１２２ｂの通流開度が、この距離に反比
例するので、入力ポート】２１から弁体Ｌ２４ａのオリ
フィスを通り第１ガイド１２３の内空間を通ってオリフ
ィス１２２ｂを通って低圧ボート１２２に抜けるオイル
流量が、弁体１２４ａの左端面のオリフィスの前後差圧
に比例する。

以上の結果、入力ポート１２１の圧力は、電気コイル１
２９の通電電流値に実質上比例する圧力となる。このバ
イパスバルブ１２０は、入力ポート１２１の圧力（ライ
ン圧）を、通電電流が所定範囲内で、それに比例する圧
力とする。また、イグニションスイッチがオフ（エンジ
ン停止：ポンプ１停止）のときには、電気コイル１２９
の通電が停止されることにより、ニードル弁１２５が最
右方に移動し、入力ポート１２１（ライン圧）がリター
ン圧近くの低圧となる。

入力ポート１２１の圧力が衝撃的に上昇するときには、
この圧力を左端面に受けて弁体１２４ａが右方に駆動さ
れて、低圧ボート１２２に連通した低圧ボート１２２ａ
が、入力ポート１２１に連通する。低圧ボート１２２ａ
は比較的に大きい開口であるので、入力ポート２１の衝
撃的な上昇圧は即座に低圧ボート１２２ａに抜ける。

リリーフバルブ６０ｍは、前述のリリーフバルブ６０ｆ
ｒの構造と同し構造であるが、円錐形状の弁体（６８：
第５図）を押す圧縮コ・ｒルスプリング（６９）が、ば
ね力が少し小さいものとされており、入力ポート（６２
）の圧力（高圧ボート３の圧力）が、リリーフバルブ６
０ｆｔがその入力ポートロ２の圧力を低圧ボート６３に
放出する圧力よりも少し低い圧力である所定高圧未満の
ときには、出力ポート（６２）は、低圧ボート（６３）
から遮断されている。入力ポート（６２）の圧力が所定
高圧以上になると、弁体（６８）が最右方に駆動される
。すなわち、入力ポート（６２）の圧力が、低圧ボート
（６３）に放出され、高圧ポート３の圧力が所定高圧以
下に抑制される。

以上の構成により、第１図に示す車体支持装硝において
、メインチエツクバルブ５０は、高圧ポート３から高圧
給管８へのオイルは供給するが。

高圧給管８から高圧ポート３への逆流は阻止する。

リリーフバルブ６０ｎ＋は、高圧ポート３の圧力すなわ
ち高圧給管８の圧力を所定高圧以下に抑制し、高圧ポー
ト３の圧力が衝撃的に上昇するとき、それをリターン管
１１に逃して、高圧給管８への衝撃的な圧力の伝播を緩
衝する。

バイパスバルブ１２０は、後輪高圧給管９の圧力を、所
定の範囲内で実質上リニアにコントロールし、定常時に
は後輪高圧給管９の圧力を所定定圧に維持する。この定
圧制御は、圧力センサ１３ｒｍの検出圧を参照したバイ
パスバルブ１２０の通電電流値制御により行なわれる。

また、後輪サスペンションに衝撃的な圧力上昇があると
きには、それをリターン管１１に逃がして高圧給管８へ
の伝播を緩衝する。更には、イグニションスイッチが開
（エンジン停止：ポンプ１停止）のときには、通電が遮
断されて、後輪高圧給管９をリターン管１１に通流とし
て、後輪高圧給管９（高圧給管８）の圧力を抜く。

圧力制御弁８０ｆｒ、８０ｆ　Ｌ　、８０ｒｒ、８０ｒ
　Ｌは、サスペンション圧力制御により、所要の支持圧
をサスペンションに与えるように、電気コイル（９９）
の通電電流値が制御され、該所要の支持圧を出力ポート
（８４）に出力する。出力ポート（８４）へ、サスペン
ションからの衝撃圧が伝播するときには、これを緩衝し
て、圧力制御用のスプール（９１）の乱調（出力圧の乱
れ）を抑制する。すなわち安定して所要圧をサスペンシ
ョンに与える。

カットバルブ７０ｆｒ、７０ｆ　Ｌ　、７０ｒｒ、７０
ｒ　Ｌは、ライン圧（前輪高圧給管６．後輪高圧給管９
）が所定低圧未満のときには、サスペンション給圧ライ
ン（圧力制御弁の出力ポート８４とサスペンションの間
）を遮断して、サスペンションよりの圧力の抜けを防止
し、ライン圧が所定低圧以上のときに、給圧ラインを全
開通流とする。これにより。

ライン圧が低いときのサスペンション圧の・異常低下が
自動的に防止される。

リリーフバルブ６０ｆｒ、６０ｆ　Ｌ　、６０ｒｒ、６
０ｒ　Ｌは、サスペンション給圧ライン（圧力制御弁の
出力ポート８４とサスペンションの間）の圧力（主にサ
スペンション圧）を高圧上限値未満に制限し、車輪の突
上げ、高重量物の搭載時の投げ込み等により、給圧ライ
ン（サスペンション）に衝撃的な圧力上昇があるときに
はこれをリターン管１１に逃がし、サスペンションの衝
撃を緩和すると共にサスペンションに接続された油圧ラ
インおよびそれに接続された機械要素の耐久性を高める
。

第８図に、車両に搭載された各種スイッチおよびセンサ
の状態に対応して、車両の運転状態、姿勢等を判定しこ
れに対応して第１図に示す各サスペンションの所要圧力
を、車体姿勢を所望のものとするものに設定する電気制
御系の構成概要を示す。

前述の車高センサ１５ｆ　Ｌ　、１５ｆｒ、１５ｒ　Ｌ
　、１５ｒｒには、ローパスフィルタ３１１が接続され
ており、ローパスフィルタ３１１が、車高センサそれぞ
れの車高検出信号（アナログ信号）の高周波（ノイズ）
分を遮断し、かつ比較的に周波数が高い振動分を平滑化
し、このように整形された車高信号を増幅器３０１が所
定のレベル範囲に増幅して、Ａ／Ｄ変換器（ＩＣ）２９
ｚに与える。

各サスペンションの油圧を検出する圧力センサ１３ｆ　
Ｌ　、１３ｆｒ、１３ｒ　Ｌ　、１３ｒｒには、ローパ
スフィルタ３１２が接続されており、このローパスフィ
ルタ３１２が、圧力センサそれぞれの圧力検出信号（ア
ナログ信号）の高周波（ノイズ）分を遮断し、かつ比較
的に周波数が高い振動分を平滑化し、このように整形さ
れた圧力信珍を増幅器３０２が所定のレベル範囲に増幅
して、Ａ／Ｄ変換器（Ｉ　Ｃ）２９２に与える。

後輪高圧給管９の圧力を検出する圧力センサ１３ｒｍお
よびリターン管１１の後輪側の圧力を検出する圧力セン
サ１３ｒｔには、ローパスフィルタ３１３が接続されて
おり、このローパスフィルタ３１３が、圧力センサそれ
ぞれの圧力検出信号（アナログ信号）の高周波（ノイズ
）分を遮断し、かつ比較的に周波数が高い振動分を平滑
化し、このように整形された圧力信号を増幅器３０３が
所定のレベル範囲に増幅して、Ａ／Ｄ変換器（ＩＣ）２
９３に与える。

また、車両に搭載された車両前後方向の縦加速度（＋：
加速度、−二減速度）を検出する縦加速度センサ１６ｐ
および車両横方向の横加速度（十二左から右方向の加速
度、−：右から左方向の加速度）を検出する横加速度セ
ンサＬ６ｒにも、ローパスフィルタ３１３が接続されて
おり、このローパスフィルタ３１．が、加速度センサそ
れぞれの圧力検出信′：＋（アナログ信号）の高周波（
ノイズ）分を遮断１ツ、かつ比較的に周波数が高い振動
分を平滑化し、このように整形された加速度信号を増幅
器３０３が所定のレベル範囲に増幅して、　Ａ／Ｄ変換
器（ＩＣ）２９３に与える。

圧力制御弁８０ｆ　Ｌ　、８０ｆｒ、８０ｒ　Ｌ　、８
０ｒｒの電気コイル９９ならびにバイパス弁１２０の電
気コイル１２９には。

コイルドライバ３３が接続されている。コイルドライバ
３３は、電気コイルのそれぞれに通電するスイッチング
回路と、電気コイルそれぞれの通電電流値を検出して電
流値を示すアナログ信号を発生する電流検出回路とを有
し、デユーティコントローラ（ＩＣ）３２よりのオン（
通電）／オフ（非通電）の指示に対応して、オンが指示
されたときには電気コイルと定電流回路の出力端の間を
導通（オン）とし、オフが指示されると遮断する。

そして、検出電流値を示すアナログ電圧を常時Ａ／Ｄ変
換器（ＩＣ）２９３に与える。

デユーティコントローラ３２は、電気コイルのそれぞれ
（圧力制御弁のそれぞれおよびバイパス弁）宛てに、マ
イクロプロセッサ（以下ＣＰＵと称す）１８から与えら
れる通電電流値指定データを記憶（ラッチ）して、フィ
ードバックする検出電流値をＡ／Ｄ変換器（ＩＣ）２９
３よりＣＰＵ１８に入力し、ＣＰＵ１８によって指定電
流値になるように、オン／オフデユーティを調整し、こ
のデユーティに対応する時系列のオン／オフの指示を、
コイルドライバ３３に与える。

Ａ／Ｄ変換器２９１〜２９３は、入力ポートが４個（但
し、２９３にはコイルドライバ３３より圧力制御弁およ
びバイパス弁の検出電流値を示すアナログ電圧が入力さ
れる）の、サンプルホールド回路を内蔵するＡ／Ｄ変換
用のＩＣであり、ＣＰ、Ｕ　１８から変換の指示がある
と、入力ポートのアナログ電圧をサンプルホールド回路
に保持してデジタルデータ（車高データ、圧力データ、
加速度データ）に変換して、デジタルデータを、ＣＦ）
Ｕ１８が与えるクロックパルスに同期してシリアルにＣ
ＰＵ１８に転送する。このアナログ電圧のホールドとデ
ジタル変換およびデジタルデータの転送を、入力ポート
１〜４について順次に行なう。すなわちＣＰＵ１８が一
度Ａ／Ｄ変換を指示すると、４個の入力ポートのアナロ
グ電圧を順次にデジタル変換して、デジタルデータを順
次にＣＰＵ１８に転送する。

ＣＰＵ１８は、ＣＰＵ１７に、データ送受信関係に接続
されている。ＣＰＵ１７には、サスペンションの圧力制
御を指示する指示スイッチＳＣ３の開（Ｌ：圧力制御の
指示なし）／閉（Ｈ：指示あり）を示す信号、ブレーキ
ペダルの踏込み有（Ｈ）／無（Ｌ）を示す信号、イグニ
ションスイッチ２０の開（Ｌ）／閉（■］）を示す信号
、車両上変速機の出力軸の所定小角度の回転につき１パ
ルスの電気信号を発生する車速同期パルス発生器２５の
発生パルス、ステアリングシャフトに結合され、その所
定小角度の回転につき１パルスの第１組のパルスと、そ
れより９０度色位相ずれた第２組のパルスを発生するロ
ータリエンコーダ２６の、該第１組および第２組のパル
ス、エンジンのスロットルバルブの回転軸に結合され、
スロットルバルブ開度を示す３ビツトデータを発生する
アブソリュートエンコーダ２７の発生データ、および、
リザーバ２のオイルレベルを検出するレベルセンサ２８
の信号（Ｈ：下限レベル以下、Ｌ：下限レベルより高い
レベル）、が与えられると共に、図示しない他のセンサ
からの信号も、入／出力回路３４から与えられる。入／
出力回路３４には、Ｗ銀打等の表示器が接続されており
、サスペンションの圧力制御において、異常等を判定す
ると、ＣＰＵ１７が入／出力回路３４にその表示を指示
する。

車両上バッテリ１９には、低容量のバックアップ電源回
路２３が接続されており、これが定電圧をＣＰＵ１７に
与えるので、バッテリ１９の電圧が所定値以上である間
、ＣＰＵ１７は常時、動作状態にあり、その内部メモリ
のデータを保持している。

車両上バッテリ１９には、イグニションスイッチ２０を
介して高容量の定電圧電源回路２１が接続されており、
この電源回路２１が、ＣＰＵ１８等の弱電素子および回
路に低定電圧を与えると共に、ローパスフィルタ３１１
〜３１３および入／出力回路３４等の回路には、高定電
圧を与える。

イグニションスイッチ２０には、自己保持用リレー２２
の接片が並列に接続されており、このリレー２２のオン
（閉）／オフ（開）をＣＰＵ１７が行なう。

ＣＰＵ１７および１８には、サスペンションそれぞれの
圧力を制御するプログラムが格納されている。このプロ
グラムに従って、ＣＰＵ１８は主に、第１図に示すサス
ペンションシステムに備わった車高センサ１５ｆ　Ｌ、
１５ｆｒ、１５ｒ　Ｌ　、１５ｒｒおよび圧力センサ１
３ｆ　Ｌ　、　１３ｆｒ、　１３ｒ　Ｌ　、　１３ｒｒ
、　１３ｒｍ、　１３ｒｔ、ならびに、車上の縦加速度
センサ１６ρおよび横加速度センサ１６ｒ、の検出値の
読込みと、圧力制御弁８０ｆＬ　、８０ｆｒ、８０ｒ　
Ｌ　、８０ｒｒおよびバイパス弁１２０の電気コイル（
９９，１，２９）への通電電流値の制御を行なう。

ＣＰＵ１７は、イグニションスイッチ２０が閉になって
から開になるまで、および開直後に渡っレジスタ 記号 ＰＦＬ。

ＰＦＲ。

ＰＲＬ。

ＰＲＲ。

　Ｐ　Ｈ ＰＬ Ｓ Ｐ Ｓ Ｔ ■Ｓ Ｇ Ｇ ＦＬ ＦＲ ＲＬ ＲＲ Ｔ Ｔ Ｔ Ｔ 書込みデータ 記号 ＰｆＬ。

Ｐｆｒ。

ＰｒＬ。

Ｐｒｒ（Ｉ ｐｈ ＰＬ ｓ Ｐ ｓ Ｔ ｓ ｇ ｇ ｆＬ ｆｒ ｒＬ ｒｒ ｊ ｊ ｅ ｔ 第１表 書込みデータの内容 ショックアブソーバ１０１ｆ　Ｌの初期圧ショックアブ
ソーバ１０１ｆｒの初期圧ショックアブソーバ１０１ｒ
　Ｌの初期圧ショックアブソーバ１０１ｒｒの初期圧高
圧ライン８の後軸側圧力 リターン管路１１の後軸側圧力 舵角速度 スロットル開度 スロットル開閉速度 ＣＰＵ　１７が検出値を読込む周期 車速 縦加速度（センサ１６ｐ） 横加速度（センサ１６ｒ） 前座ボ輸部の車高 前右車輪部の車高 後左車軸部の車高 後右車輪部の車高 ヒープ目標値 ピッチング目標値 ローリング目標値 ワープロＦｆ直 て、サスペンションシステム（第１図）のライン圧の設
定／解除、車両運転状態の判定、および。

判定結果に対応した、適切な車高および車体姿勢の確立
に要する所要圧力（サスペンションそれぞれに設定すべ
き圧力）の算出を行ない、車両運転状態の判定のために
各種検出値をＣＰＵ１８からもらい、所要圧力を設定す
るに要する通電電流値をＣＰＵ１８に与える。

以下、第９ａ図以下に示すフローチャートを参照して、
ＣＰＵ１７および１８の制御動作を説明するが、まず理
解を容易にするために、ＣＰＵ１７の内部メモリに割り
当てられている主なレジスタに割り当てた記号と、各レ
ジスタに書込まれる主なデータの内容を、第１表に要約
して示す。

なお１図面のフローチャートおよび後述の説明において
、レジスタ記号そのものがレジスタの内容を意味するこ
ともある。

まず第９ａ図を参照する。それ自身に電源が投入される
（ステップ１：バックアップ電源回路２３が定電圧を発
生する：バッテリ１９が車体に装着される）と、ＣＰＵ
１７は、内部レジスタ、カウンタ、タイマ等を初期待機
状態の内容に設定して、出力ポートには、初期待機状態
（機構各要素の電気的付勢なし）とする信号レベルを出
力する（ステップ２：以下カッコ内では、ステップとか
サブルーチンとかの語を省略し、それらに付した記号の
みを記す）。次にＣＰＵ１７は、イグニションスイッチ
２０が閉であるかをチエツクして（３）、それが開であ
るときには、閉になるのを待つ。

イグニションスイッチ２０が閏になると、リレー２２の
コイルに通電して、自己保持リレー２２の接片を閉とす
る（４）。イグニションスイッチ２０が閉になったこと
により、高容量定電圧電源回路２１がバッテリ１９に接
続されて、電源回路２１が低定電圧をＣＰＵ１８等の弱
電素子および電気回路に与え、高定電圧をローパスフィ
ルタ３１１〜３１ａおよび入／出力回路３４等の回路に
与えているので、ＣＰＵ１８等も電気的に付勢されて動
作状態となっているが、リレー２２のオンにより、リレ
ー接片を介しても電源回路２１がバッテリ１９に接続さ
れるので、それ以後、仮にイグニションスイッチ２０が
開になっても、ＣＰＵ１７がリレー２２をオフにするま
では、第８図に示す電気回路系はすべて電気的に付勢さ
れて動作状態を維持する。

ＣＰＵ１７は、リレー２２をオンにすると、その割込み
入力ポートＡＳＲＯ−ＡＳＲ２へのパルス信号の到来に
応答して実行する割込み処理を許可する（５）ここで入
力ポートＡＳＲＯ−ＡＳＲ２へのパルス信号に応答した
割込み処理の概要を説明する。まず車速同期パルス発生
器２５の発生パルスに応答した割込み処理（入力ポート
ＡＳＲ２）を説明すると、発生器２５が１パルスを発生
すると、これに応答して割込処理（ＡＳＲ２）に進み、
そのときの車速計時レジスタの内容を読取って車速計時
レジスタを再スタートし、読取った内容（車速同期パル
スの周期）まり車速値を算出し、それまでに保持してい
る前数回の車速算出値と荷重平均をとって得た値Ｖｓを
車速レジスタｖＳに書込み、この割込み処理に進む直前
のステップに戻る（リターン）。この割込み処理（ＡＳ
Ｒ２）の実行により、車速レジスタｖｓに、常時、その
ときの車速（車速？″ｉＬｉＬ算値列平滑値）を示すデ
ータＶｓが保持されている。

ステアリングシャフトの回転方向を検出するためのロー
タリエンコーダ３６の、第１組の発生パルスに応答した
割込み処理（入力ポートＡＳＲＯ）を説明すると、第１
組の発生パルスの立上りと立下がりでこの割込み処理（
ＡＳＲＯ）に進み、立上りに応答して割込み処理（ＡＳ
ＲＯ）に進んだときには、回転方向判別用のフラグレジ
スタにＨを書込み、立下がりに応答して割込み処理（Ａ
ＳＲＯ）に進んだときには、該フラグレジスタをクリア
（Ｌを書込み）して、この割込す処理に進む直前のステ
ップに戻る。

なお、ロータリエンコーダ２６の第１組のパルスの立上
り（フラグレジスタ＝　Ｈ）の次に第２組のパルスの立
上りが現われるときには、ステアリングシャフトは左回
転駆動されており、第１組のパルスの立下り（フラグレ
ジスターＬ）の次に第２組のパルスの立上りが現われる
ときには、ステアリングシャフトは右回転駆動されてい
る。

ステアリングシャフトの回転速度（舵角速度）を検出す
るためのロータリエンコーダ３６の、第２組の発生パル
スに応答した割込み処理（入力ポートＡＳＲＩ）を説明
すると、第２組のパルス（の立下がり）が到来すると、
これに応答して割込処理（ＡＳＲＩ）に進み、そのとき
のステアリング計時レジスタの内容を読取ってステアリ
ング計時レジスタを再スタートし、読取った内容（舵角
速度同期パルスの周期）に、前記回転方向判別用のフラ
グレジスタの内容がＨであると＋（左回転）の符号を、
該フラグレジスタの内容がＬであると−（右回転）の符
号を付して、それより速度値（方向子、−を含む）を算
出し、それまでに保持している前数回の速度算出値と荷
重平均をとって得た値Ｓｓを舵角速度レジスタＳＳに書
込み、この割込み処理に進む直前のステップに戻る（リ
ターン）。この割込み処理（ＡＳＲＩ）の実行により、
舵角速度レジスタＳＳに、常時、そのときの舵角速度（
速度演算値の時系列平滑値）を示すデータＳｓ（＋は左
回転。

は右回転）が保持されている。

ＣＰＵ１７は、上述の割込み処理を許可すると、ＣＰＵ
１８がレディ信号を与えているか否かをチエツクしく６
）、かつサスペンション圧制御が指示されている（ＳＣ
Ｓオン）か否（ＳＣＳオフ）かをチエツクする（７）。

ところでＣＦ）Ｕ１８は、それ自身に電源が投入される
（イグニションスイッチ２０が閉になる：′１Ｂ源回路
２１がＶｃ＝５Ｖを出力する）と初期化を実行して、内
部レジスタ、カウンタ、タイマ等を初期待機状態の内容
に設定して、出力ボートには、初期待機状態（機構各要
素の電気的付勢なし）とする信号レベル（デユーティコ
ントローラ３２には、全電気コイルオフを指定するデー
タ）を出力する。

そして、デユ−テコントローラ３２に、バイパスブｉ、
１２０の全開をもたらす最高電流値データを与えて、バ
イパス弁１２０への通電を指示する。以上の設定により
、圧力制御Ｊｆ８０ｆ　Ｌ　、８０ｆｒ、８０ｒ　Ｌ　
、８０ｒｒは通電電流値が零で、その出力ポー：〜（８
４）には、リターン管１１の圧力を出力するが、バイパ
ス弁１２０が全開になったことにより、またイグニショ
ンスイッチ２０が閉（エンジン回転）でポンプ１が回転
駆動されることにより、高圧給管８．前輪高圧給管６（
アキュムレータ７）および後輪高圧給管９　（アキュム
レータ１０）の圧力が上昇を始める。その後ＣＰＵ１８
は、第１設定周期で、車高センサ１５ｆ　Ｌ　、Ｌ５ｆ
ｒ、１５ｒ　Ｌ　、１５ｒｒ、圧力センサ１３ｆ　Ｌ　
、　１３ｆｒ、　１３ｒ　Ｌ　、　１３ｒｒ、　１３ｒ
ｍ、　１３ｒｔ、縦加速度センサＩＧｐおよび横加速度
センサ１６ｒの検出値、ならびに、コイルドライバ３３
の電流検出値、を読込んで内部レジスタに更新書込みし
、ＣＰＵ１７が検出データの転送を要求して来ると、そ
のときの内部レジスタのデータをＣＰＵ１７に転送する
。また、ＣＰＵ１７が、圧力制御弁８０ｆ　Ｌ　、８０
ｆｒ、８０ｒ　Ｌ　−８０ｒｒおよびバイパス弁１２０
の通電電流値データを送って来ると、これらをデユーテ
ィコントローラ３２に与える。

さてＣＰＵＩ７は、前述のステップ６のチエツクにおい
て、ＣＰＵ１８がビジィ信号を与えているときには、そ
こで待機して待機処理（８〜１１）を実行する。待機処
理（８）では、全圧力センサの圧力検出値、コイルドラ
イバ３３の、全電気コイルの電流検出値および全車高セ
ンサの車高検出値を参照して異常有無の判定と、サスペ
ンションの制御待機時（停止中）の圧力設定（バイパス
弁１２０を非通電として全開とし、圧力制御弁を非通電
とする）を行ない、異常を判定すると、異常に対応した
報知および圧力設定（バイパス弁１２０非通電、圧力制
御弁非通電）を行なう（１０）。

異常を判定しないと、異常処理を解除（異′片報知をク
リア）する（１１）。

さて、ＣＰＵ１８がレディを知らせると、前述の異常処
理（実行していない場合もある）を解除しく１２）、前
述の待機処理（実行していない場合もある）を解除する
（１３）。

そして、ＣＰＵ１７は、ＣＰＵ１８に、圧力センサ１３
ｒ＋ｏの検出圧データＤｐｈの転送を指示してこれを受
取ってレジスタＤＰＨに書込み（１４）、検出圧（高圧
給管８の後輪側圧力）ＤＰｈが、所定値Ｐｐｈ（カット
バルブ７０ｆ　Ｌ　、７０ｆｒ、７０ｒ　Ｌ　、７０ｒ
ｒが間き始める所定低圧よりも低い圧力値Ｐｈｓ：第１
２図）以上になったか（ライン圧がある程度立上ったか
）をチエツクする（１５）。ライン圧が立上っていない
と、ステップ６に戻る。

ライン圧が立上る（Ｐｈｓ以上になる）と、ＣＰＵ１７
は、第１表に示すレジスタ等をクリアして（１６Ａ）、
ＣＰＵＩ　８に、圧力センサ１３ｆ　Ｌ　。

１３ｆｒ、　１３ｒ　Ｌ　、　１３ｒｒの検出圧（初期
圧）データＰ　ｆ　Ｌ　ＯＪＰｆｒｏ　、　ＰｒＬｏ　
＋　Ｐｒｒｏの転送を指示してこれらを受取ってレジス
タＰＦＬ、、ＰＦＲｏ、ＰＲＬ、。

ＰＲＲｏに書込む（１６Ｂ）。

そして、内部ＲＯＭの一領域（テーブル１）の。

所要圧力を得るに要する通′、Ｅ電流値データを、レジ
スタＰＦＬＱ　、ＰＦＲＯ、ＰＲＬＱ　、ＰＲＲＱの内
容ＰｆＬＯ、ＰｆｒＯｒ　Ｐｒ　Ｌ　Ｏｐ　ＰｒｒＯで
アクセスして、圧力ＰｆＬｏを圧力・制御弁８０ｆ　Ｌ
の出力ポート８４に出力するに要する電気コイル９９へ
の通電電流値Ｉｈｆ’Ｌ、圧力Ｐｆｒ（１を圧力制御弁
８０ｆｒの出力ポートに出力するに要する通電電流値Ｉ
ｈｆｒ＋圧力ＰｒＬｏを圧力制御弁８０ｒ　Ｌの出力ポ
ートに出力するに要する通電電流値ＩｈｒＬ、および、
圧力Ｐｒｒ（１を圧力制御弁８０ｒｒの出力ポートに出
力するに要する通電電流値Ｉ　ｈｒｒ、をテーブル１か
ら読み出して、出力レジスタＩ　Ｈｆ１−、　Ｉ　Ｈｆ
ｒ、ＩＨｒＬおよびＩＨｒｒに書込み（１７）、これら
の出力レジスタのデータをＣＰＵ１８に転送する（１８
）。

ＣＰＵ１８はこれらのデータを受は取るとデユーティコ
ントローラ３２に与える。

デユーティコントローラ３２は、通電電流値データＩｈ
ｆＬ、Ｉｈｆｒ、ＩｈｒＬおよびＩ　ｈｒｒを記憶（ラ
ッチ）して、ＣＰＵ１８がフィードバックする、圧力制
御弁８０ｆ　Ｌの通電電流値（検出値）がＩ　ｈｆ　Ｌ
になるように、圧力制御弁８０ｆ　Ｌの電気コイル９９
のオン（通電）／オフ（非通電）デユーティを調整し、
この調整したデユーティに対応する時系列のオン／オフ
の指示を、コイルトライバ３３に、圧力制御弁８０ｆ　
Ｌ宛てに与え、他の圧力制御弁８０ｆｒ。

８０ｒ　Ｌ　、８０ｒｒ宛てにも、同様なデユーティ制
御を行なうように、時系列のオン／オフの指示をコイル
ドライバ３３に与える。このような電流設定によリ、圧
力制御弁８０ｆＬ、　８０ｆｒ、　８０ｒＬ、　８０ｒ
ｒは、ライン圧が所定低圧以上であると、それぞれ実質
上ＰｆＬｏ　、Ｐｆｒｏ　、ＰｒＬｏ　、Ｐｒｒｏの圧
力を出力ボート（８４）に出力し、ライン圧の、所定低
圧以上への上昇に応答してカット弁７０ｆ　Ｌ　、　７
０ｆｒ、　７０ｒ　Ｌ　。

７０ｒｒが開いたときには、その時の各サスペンション
の圧力（初期圧）ＰｆＬＯ、ＰｆｒｏｌＰｒＬＱ　＃Ｐ
ｒｒ（１と実質上等しい圧力が、カット弁７０ｆ　Ｌ　
。

７０ｆｒ、　７０ｒ　Ｌ　、　７０ｒｒを通して圧力制
御弁８０ｆＬ。

８０ｆｒ　ｅ　８０ｒ　Ｌ　ｔ　８０ｒｒからサスペン
ション１００ｆ　Ｌ　。

１００ｆｒ、　１００ｒＬ、　１００ｒｒに供給される
。したがって、イグニションスイッチ２０が関（エンジ
ン停止：ポンプ１停止）から閉（ポンプ１駆動）になっ
て、始めてカット弁７０ｆ　Ｌ　、　７０ｆｒ、　７０
ｒ　Ｌ　、　７０ｒｒが開いて（ライン圧が所定低圧以
上）、サスペンションの油圧ラインが圧力制御弁の出力
ボートと連通ずるとき、圧力制御弁の出力圧とサスペン
ション圧との偏差が小さく、サスペンションの急激な大
きな圧力変動を生じない、すなわち車高の衝撃的な大き
な変化を生じない。

以上が、イグニションスイッチ２０が開から閉に切換わ
ったとき（エンジンスタート直後）の、圧力制御弁８０
ｆ　Ｌ　、　８０ｆｒ、　８０ｒ　Ｌ　、　８０ｒｒの
初期出力圧設定である。

次に、ＣＰＵ１７は、ＳＴ時限のタイマＳＴをスタート
する（１９）。ＳＴはレジスタＳＴの内容であり、レジ
スタＳＴには、ＣＰＵ１８が検出値を読込む第１設定周
期よりも長い第２設定周期を示すデータＳＴが書込まれ
ている。

タイマＳＴをスタートするとＣＰＵ１７は、状態読取（
２０）を行なう。

これにおいては、イグニションスイッチ２０の開閉信号
、ブレーキペダル踏込み検出スイッチＢＰＳの開閉信号
、アブソリュートエンコーダ２７のスロットル開度デー
タ、および、リザーバレベル検知スイッチ２８の信号を
読込んで内部レジスタに書込む共に、ＣＰＵ１８に検出
データの転送を指示して、車高センサ１５ｆＬ、　１５
ｆｒ、　１５ｒＬｐ１５ｒｒの車高検出データＤｆ　Ｌ
　＠　Ｄｆｒ、　Ｄｒ　Ｌ　ｇ　Ｄｒｒ＋圧カセシカセ
ンサ１３ｆＬｓｆｒ、　１３ｒＬ、　１３ｒｒ、　１３
ｒｍ。

１３ｒｔの圧力検出データＰｆＬ、Ｐｆｒ、ＰｒＬｅ　
Ｐｒｒ。

Ｐｒ−，Ｐｒｅ、ならびに、圧力制御弁およびバイパス
弁８０ｆＬ、　８０ｆｒ、　８０ｒＬ、　８０ｒｒ、　
１２０の通電電流値検出データの転送を受けて、内部レ
ジスタに書込む、そして、これらの読込み値を参照して
異常／正常の判定をして、異常のときには、ステップ８
に進む。

正常の場合にはＣＰＵ１７は０次にライン圧制御（ＬＰ
Ｃ）を実行する。これにおいては、基準圧（リリーフバ
ルブ６０ｍのリリーフ圧（所定高圧）より少し低い固定
値）に対する検出ライン圧ＰｒＩＩの偏差の絶対値と極
性（高／低）を算出して、現在バイパス弁１２０に流し
ている通電電流値に、前記偏差に対応して該偏差を零と
する補正値を加えて、今回のバイパス弁１２０通電電流
値を算出し、これを出力レジスタに書込む、なお、この
出力レジスタの内容は、後述するステップ３６で、ＣＰ
Ｕ１８に転送する。

この「ライン圧制御Ｊ　（ＬＰＣ）により、後輪高圧給
管９の圧力が、リリーフバルブ６０ｍのリリーフ圧（所
定高圧）より少し低い所定値になるように、バイパス弁
１２０の通電電流値が制御されることになる。

次に第９ｂ図を参照する。上記ライン圧制御（ＬＰＣ）
を終えるとＣＰＵ１７は、スイッチ２０の開閉をチエツ
クして（２２）、それが開になっていると、停止処理（
２３）を行ない、リレー２２をオフにして、割込みＡＳ
ＲＯ〜ＡＳＲ２を禁止する。なお、停止処理（２３）に
おいては、まずバイパス弁１２０を非通電にして全開（
ライン圧をリターン管１１に放出）にする。

スイッチ２０が開（エンジン停止：ポンプｌ停止）にな
ってポンプ１の高圧吐出が停止し、バイパス弁１２０が
全開になったことにより、高圧給管８．前輪高圧給管６
（アキュムレータ７）および後輪高圧給管９（アキュム
レータ１０）の圧力がリターン管１１の圧力となり、リ
ターン管１１の圧力がリザーバ２に抜けることにより、
高圧給管８等が大気圧となる。高圧給管８等が、カット
バルブ７０ｆＬ、　７０ｆｒ、　７０ｒＬ、　７０ｒｒ
が完全遮断に転する所定低圧以下の圧力になったタイミ
ングで、ＣＰＵ１７は、圧力制御弁８０ｆ　Ｌ　、　８
０ｆｒ、　８０ｒ　Ｌ　。

８０ｒｒを非通電とする。

さて、スイッチ２０が閉であるときには、車両走行状態
を示すパラメータを算出する（２５　Ａ）。

次にＣＰＵ１７は、「状態読取Ｊ　　（２０）で読取っ
た圧力センサ１３ｒａ＋の検出圧データｏｐｈ（レジス
タＤＰＨの内容）が、カット弁７０ｆｒが開になる圧力
値よりも高い圧力値Ｐｈｃ以上になっているかをチエツ
クして（２５Ｂ）、なっていないと、「ピッチング／ロ
ーリング予測演算Ｊ　　（３２）に進む、Ｐｈｃ以上に
なっていると「車高偏差演算」（３１）に進む。

「車高偏差演算Ｊ（３１）でＣＰＵ１７は、目標車高に
対する車体車高の偏差を算出してこれを零とするに要す
るサスペンション圧力補正量（第１補正量：各サスペン
ション毎）を算出する。この内容の詳細は、第１０ａ図
を参照して後述する。

「ピッチング／ローリング予測演算Ｊ（３２）でＣＰＵ
１７は、車体に実際に加わっている縦、横加速度に対応
するサスペンション圧補正量（第２補正量：各サスペン
ション毎）を算出して、〔サスペンション初期圧（Ｐｆ
Ｌｏ、ＰｆｒＯ、ＰｒＬｏ　ｔＰｒｒｏ）子弟１補正量
十第２補正量〕（算出中間値：各サスペンション毎）を
算出する。この内容の詳細は、第１０ｂ図を参照して後
述する。

ＣＰＵ１７は次に、「圧力補正Ｊ（３３）を実行して、
圧力センサ１３ｒｍで検出するライン圧（高圧）および
圧力センサ１３ｒｔで検出するリターン圧（低圧）に対
応して、前記「算出中間値」を補正する。この内容の詳
細は、第１０ｃ図を参照して後述する。

ＣＰＵ１７は次に、「圧力／電流変換Ｊ（３４）で、上
記補正した「算出中間値」　（各サスペンション毎）を
、圧力制御弁（８０ｆ　Ｌ　ｅ　８０ｆｒ　Ｈ８０ｒ　
Ｌ　１８０ｒｒ）に流すべき電流値に変換する。この内
容は第１０ｄ図を参照して後述する。

ＣＰＵ１７は次に、「ワープ補正Ｊ（３５）で、横加速
度Ｒｇおよびステアリング速度Ｓｓに対応した。旋回時
ワープ補正値（電流補正値）を算出して、これを前記圧
力制御弁に流すべき電流値を加える。

この内容の詳細は、第１０ｅ図を参照して後述する。

ＣＰＵ１７は次に、「出力Ｊ　　（３６）で、以上のよ
うにして算出した。圧力制御弁に流すべき電流値を、各
圧力制御弁宛てで、ＣＰＵ１８に転送する。また、前述
の「ライン圧制御Ｊ　　（ＬＰＣ）で算出したバイパス
弁１２０に流すべき電流値を、バイパス弁１２０宛てで
、ＣＰＵ１８に転送する。

ここでＣＰＵ１７は、タイマＳＴがタイムオーバするの
を待つ（３７）。

以上に説明したＣＰＵ１７のサスペンション圧力制御動
作により、ＣＰＵ１８には、ＳＴ同周期第２設定周期）
で、センサ検出値の転送がＣＰＵ１７から要求（サブル
ーチン２０）され、これに応答してＣＰＵ１８が１、第
１設定周期で読込んで過去数回の読込値と荷重平均平滑
化しているセンサ検出値データをＣＰＵ１７に転送する
。また、ＣＰＵ１８には、ＳＴ同周期、圧力制御弁のそ
れぞれおよびバイパス弁１２０に流すべき電流値データ
が、ＣＰＵ１７から転送され、ＣＰＵ１８は。

この転送を受ける毎に、これらの電流値データをデユー
ティコントローラ３２に出力（ラッチ）する、したがっ
て、デユーティコントローラ３２は、ＳＴ同周期目標電
流値データを更新しつつ、圧力制御弁のそれぞれおよび
バイパス弁１２０の電流（１（コイルドライバ３３が検
出した電流値）が目標電流値になるように、通電デユー
ティを制御する。

第１０ａ図を参照して、「車高偏差演算Ｊ（３１）の内
容を説明すると、まず概要では、車高センサ１５ｆＬ、
　１５ｆｒ、　１５ｒｌ−、１５ｒｒの車高検出値Ｄｆ
Ｌ。

Ｄｆｒ、ＤｒＬ、Ｄｒｒ　（レジスタＤＦＬ、ＤＦＲ。

ＤＲＬ、ＤＲＲの内容）より、車体全体としてのヒープ
（高さ）ＤＨＴ、ピッチ（前輪側車高と後輪側車高の差
）ＤＰＴ、ロール（右輪側車高と左輪側車高との差）Ｄ
ＲＴおよびワープ（前右車軸車高と後左車輪車高の和と
、前左車軸車高と後右車輪車高の和との差）ＤＷＴを算
出する。すなわち、各輪車高（レジスタＤＦＬ、ＤＦＲ
，ＤＲＬ。

ＤＲＲの内容）を、車体全体としての姿勢パラメ−タ（
ヒープＤＨＴ、ピッチＤＰＴ、ロールＤＲＴおよびワー
プＤＷＴ）に変換する。

ＤＨＴ＝　　　ＤＦＬ＋ＤＦＲ＋ＤＲＬ＋ＤＲＲ。

ＤＰＴ＝−（ＤＦＬ＋ＤＦＲ）＋（ＤＲＬ＋ＤＲＲ）。

ＤＲＴ＝　　（ＤＦＬ−ＤＦＲ）＋（ＤＲＬ−ＤＲＲ）
。

ＤＷＴ＝　　（ＤＦＬ−ＤＦＲ）−（ＤＲＬ−ＤＲＲ）
である、このＤＰＴの算出は「ピッチングエラーｃｐの
算出Ｊ　（５１）で実行し、ＤＲＴの算出は「ローリン
グエラーＣＲの算出Ｊ（５２）で実行し、ＤＷＴの導出
は「ワープエラーＣＷの算出Ｊ（５３）で実行する。

そして、「ヒープエラーＣＨの算出Ｊ（５０）で、車速
Ｖｓより目標ヒープＨｔを導出して、算出したヒープＤ
ＨＴの、目標ヒープＨｔ、に対するヒープエラー量を算
出し、ＰＩＤ　（比例、積分、微分）制御のために、算
出したヒープエラー量をＰＩＤ処理して、ヒープエラ一
対応のヒープ補正量ＣＨを算出する。

同様に、「ピッチングエラーＣＰの算出Ｊ（５１）で、
縦加速度ｐｇより目標ピッチＰｔ、を導出して、算出し
たピッチＤＰＴの、目標ピッチｐｔに対するピッチエラ
ー量を算出し、ＰＩＤ　（比例、積分。

微分）制御のために、算出したピッチエラー量をＰＩＤ
処理して、ピッチエラ一対応のピッチ補正量ｃｐを算出
する。

同様に、「ローリングエラーＣＲの算出Ｊ（５２）で、
横加速度Ｒｇより目標ロールＲｔを導出して、算出した
ロールＤＲＴの、目標ロールＲｔ、に対するロールエラ
ー量を算出し、ＰＩＤ　（比例、積分。

微分）制御のために、算出したロールエラー量をＰＩＤ
処理して、ロールエラ一対応のロール補正量ＣＲを算出
する。

同様に、「ワープエラーＣＷの算出Ｊ（５３）で、目標
ワープＷｔを零として、算出したワープＤＷＴの、目標
ワープＷｔ、に対するワープエラー量を算出し、ＰＩＤ
　（比例、積分、微分）制御のために、算出したワープ
エラー量をＰＩＤ処理して、ワープエラ一対応のワープ
補正量ＣＷを算出する。なお、算出したワープエラー量
（目標ワープが零であるので、ＤＷＴである）の絶対値
が所定値以下（許容範囲内）のときには、ＰＩＤ処理す
るワープエラー量は零とし、所定値を越えるときにＰＩ
Ｄ処理するワープエラー量を−ＤＷＴとする。

「ヒープエラーＣＨの算出Ｊ　　（５０）の内容を詳細
に説明すると、ＣＰＵ１７はまず、車速Ｖｓに対応する
目標ヒープＨしを、内部ＲＯＭの１領域（テーブル２Ｈ
）から読み出してヒープ目標値レジスタＨｅに書込む（
３９）。

第１０ａ図中に「テーブル２ＨＪとして示すように、車
速Ｖｓに対応付けられている目標ヒープＨｔは、車速Ｖ
ｇが８０Ｋｍ／ｈ以下の低速度では高い値Ｈｔ、ｊで、
車速ｖｓが１２０Ｋｍ／ｈ以上の高速度では低い値Ｈｔ
２であるが、ｖｓが８０Ｋｍ／ｈを越え１２０Ｋｍ／ｈ
未満の範囲では、車速Ｖｓに対して目標値がリニア（曲
線でもよい）に変化している。このように目標値をリニ
アに変化させるのは、例えば仮に１００Ｋｎ／ｈ以下で
は目標値をＨｔ、　ｊに、１００Ｋｍ／ｈ以上では目標
値をＨｔ２に１段階的に切換わるようにすると、Ｖｓが
１１００Ｋ／ｈ付近のとき、Ｖｓのわずかな速度変化に
より目標ヒープが大きく段階的に変化して、車高が高速
で頻繁に大きく上下して車高安定性が悪くなるので、こ
れを防止するためである。

上記テーブル２Ｈの設定によれば、車速Ｖｓのわずかな
高低変化では目標値はわずかに変わるだけであるので、
車高目標値の変化がわずかとなり、車高安定性が高くな
る。

ＣＰＵ１７は次に、前述のヒープＤＨＴを算出する（４
０）、そして、前回算出したヒープエラー量を書込んで
いるレジスタＥＨＴ２の内容をレジスタＥＨＴＩに書込
み（４１）、今回のヒープエラー量ＨＴ−ＤＨＴを算出
して、これをレジスタＥＨＴ２に書込む（４２）。以上
により、レジスタＥＨＴＩには前回（Ｓｒ１前）のヒー
プエラー量が、レジスタＥＨＴ２には今回のヒープエラ
ー量が格納されている。ＣＰＵ１７は次に、前回迄のエ
ラー積分値を書込んでいるレジスタＩＴＨ２の内容をレ
ジスタＩＴ旧に書込み（４３）、今回のＰＩＤ補正量Ｉ
Ｔｈを次式で算出する。

ＩＴｈ　＝　　Ｋｈ　１・ＥＨＴ２　＋Ｋｈ２・（ＥＨ
Ｔ２　＋Ｋｈ３　・ＩＴＨ１）＋Ｋｈ４　・ＫｈＳ　　
・（ＥＨＴ２−ＥＨＴＩ）Ｋｈｌ・ＥＨＴ２は、ＰＩＤ
演算のＰ（比例）項であり、Ｋｈｌは比例項の係数、Ｅ
ＨＴ２はレジスタＥＨＴ２の内容（今回のヒープエラー
量）である。

Ｋｈ２（ＥＨＴ２＋にｈａ　・ＩＴＨＩ）は、■　（積
分）項であり、Ｋｈ２は積分項の係数、ＩＴ旧は前回ま
での補正量積分値（初期圧の設定１６〜１８からの、補
正量出力の積分値）　、　Ｋｈ３は今回のエラー量ＥＨ
Ｔ２と補正量積分値ＩＴ旧との間の重み付は係数である
。

Ｋｈ４・Ｋｈ５・（ＥＨＴ２−ＥＨＴＩ）は、Ｄ（微分
）項であり、微分項の係数が、にｈ４・Ｋｈ、であるが
、　Ｋｈ。

は車速Ｖｓに対応付けられた値を用い、ＫｈＳは舵角速
度Ｓｓに対応付けられている値を用いる。すなわち、内
部ＲＯＭの１領域（テーブル３Ｈ）より、その時の車速
Ｖｓに対応付けられている車速補正係数Ｋｈ４を読み出
し、かつ、内部ＲＯＭの１領域（テーブル４Ｈ）より、
その時の舵角速度Ｖｓに対応付けられている舵角速度補
正係数にｈｓを読み出して、これらの積Ｋｈ４・Ｋｂｓ
を微分項の係数とする。

第１０ａ図中に「テーブル３ＨＪとして示すように、車
速補正係数Ｋｈ４は、大略で、車速Ｖｓが高い程大きい
値であり、微分項の重みを大きくする。これは、微分項
がヒープの変化に対して速くこれを目標値に収めようと
する補正項であって、車速が高い程外乱に対する車高変
化の速度が速いので、車速に応じて高めている。一方、
車速Ｖｓがある程度以上（テーブル３Ｈでは４０Ｋｍ／
ｈ以上）になると、ブレーキの踏込み／解放、アクセル
ペダルによる加／減速、ステアリングの回転による旋回
／旋回戻し、等が急激に行なわれると車体姿勢の変化が
急激でしかもきわめて大きくなり、このような急激な姿
勢変化を速く補償するような過大な微分項は、車高制御
安定性がくずれる。したがってテーブル３Ｈの車速補正
係数Ｋｈ４は、より細がくは、車速Ｖｓの変化に対して
、車速Ｖｓが低いときには大きく変化し、車速Ｖｇが高
い程小さく変化する。すなわち車速Ｖｓが低いときには
、車速の変動に対して微分項の重みが大きく変わるが。

車速Ｖｓが高いときには車速の変動に対して微分項の重
み変化が小さい。

第１０ａ図中に「テーブル４ＨＪとして示すように、舵
角速度補正係数Ｋｈ、は、大略で、舵角速度Ｓｓが高い
程大きい値であり、微分項の重みを大きくする。これは
、微分項がヒープの変化に対して速くこれを目標値に収
めようとする補正項であって、舵角速度Ｓｓが高い程外
乱に対する車高変化の速度が速いので、舵角速度に応じ
て高めている。一方、舵角速度Ｓｓがある程度以下（テ
ーブル４Ｈでは５０”　／ａｓｅｃ以下）では、進行方
向の変化が極くゆるやかで微分項の重み付けは小さく、
５０゜／５ｓｅｃを越え４００”　１ｍ５ｅｃ以下では
、舵角速度Ｓｓに実質上比例した速度で車高変化が現わ
れる。４００゜／ａｓｅｃ以上の舵角速度では、車体姿
勢の変化が急激でしかもきわめて大きくなり、このよう
な急激な姿勢変化を速く補償するような過大な微分項は
、車高制御安定性がくずれて危険となる。したがって、
舵角速度Ｓｓに対応する微分項の係数にｈｓは。

Ｓｓが５０”　／５ｓｅｃ以下では一定値とし、５０°
／ｍ５ｅｃを越え４００°／ｗｓｅｃ以下ではＳｓに実
質上比例する高い値とし、４００＠／ｍ５ｅｃを越える
と４００°／ｒａｓｅｃのときの値の一定値としている
。

以上に説明した微分項Ｋｈ、・Ｋｈ５・（ＥＨＴ２−Ｅ
ＨＴＩ）の導入により、また更に、その係数にｈ４を車
速Ｖｇに対応して大きくし、係数Ｋｈ、を舵角速度Ｓｓ
に対応して大きくすることにより、車速Ｖｇおよび舵角
速度Ｓｓに対応した重み付けの微分制御が実現し、車速
Ｖｇおよび舵角速度Ｖｓの変動に対して、高い安定性の
車高制御が実現する。

上述のように、ヒープエラー補正量ＩＴｈをＰＩＤ演算
（４４）で算出すると、ＣＰＵ１７は、算出したヒープ
エラー補正量ＩＴｈをレジスタＩＴＨ２に書込み（４５
）、それに、ヒープエラー補正量の重み係数Ｋｈ、　　
（後述するピッチエラー補正量、ロールエラー補正量お
よびワープエラー補正量に対する重み付け：総補正量中
の寄与比）を乗じて、ヒープエラーレジスタＣＨに書込
む。

以上のようにヒープエラーＣＨの演算（５ｏ）を実行す
ると、ＣＰＵ１７は、「ピッチングエラーＣＰの演算Ｊ
（５１）を実行して、ピッチェラ−補正量ＣＰを、ヒー
プエラーＣＨと同様に算出してピッチエラーレジスタＣ
Ｐに書込む、なお、これにおいて、ヒープ目標値ＨＴに
対応するピッチ目標値ＰＴは、ＣＰＵ１７の内部ＲＯＭ
の一領域（テーブル２Ｐ）より、その時の縦加速度Ｐｇ
に対応するデータｐｔ（縦加速度Ｐｇに応じた目標値）
を読み出して得る。

第１１ａ図に、テーブル２Ｐの内容を示す、縦加速度ｐ
ｇに対応するピッチ目標値ｐｔは、縦加速度Ｐｇによっ
て現われるピッチを相殺する方向（減少）にある、ａの
領域は縦加速度ｐｇの増大（減少）につれて目標ピッチ
を大きくし省エネルギを狙うもので、ｂの領域は異常な
Ｐｇに対してセンサの異常が考えられるのでピッチ目標
値を小さくして、実際はｐｇが発生していないにもかか
わらすピッ目標値を与えてしまうのを防止するためのも
のである。その他の演算処理動作は、前述の「ヒープエ
ラーＣＨの演算Ｊ（５０）の内容と同様であり、そのス
テップ３９のＨＴ、ＨｔをＰＴ、Ｐｔと置換し、ステッ
プ４０のＤＨＴ算出式を前述のＤＰＴ算出式に置換し、
ステップ４１のＥＨＴＩ、ＥＨＴ２をＥＰＴＩ、ＥＰＴ
２に置換し、ステップ４２のＥＨＴ２．ＨＴ、ＤＨＴを
ＥＰＴ２．ＰＴ。

ＤＰＴに置換し、ステップ４３のＩＴＨＩ、ＴＴＨ２を
ＩＴＰＩ、ＩＴＰ２に置換し、サブルーチン４４のＩＴ
ｈ算出式を、それと全く対応関係にあるピッチエラー補
正量ＩＴｐ算出式に置換し、テーブル３Ｈを、ピッチ補
正量ＩＴｐ算出用の係数テーブル（３Ｐ）に置換し、テ
ーブル４Ｈもピッチ補正量ＩＴｐ算出用の係数テーブル
（４Ｐ）に置換し、ステップ４５のｌＴＲ２，ＩＴｈを
ＩＴＰ２．ＩＴＰに置換し、かつステップ４６のＣＨ。

Ｋｈｓ　＝　　Ｉ　’ｒｈｔｔＣＰ　−Ｋｐ８＊　　Ｉ
　Ｔｐと置換することにより、「ピッチエラーＣＰの演
算Ｊ（５１）の内容を示すフローチャートが現われる。

ＣＰＵ１７はこのフローチャートで表わされる処理を実
行する。

次にＣＰＵ１７は、「ローリングエラーＣＲの演算Ｊ（
５２）を実行して、ロールエラー補正量ＣＲを、ヒープ
エラーＣＨと同様に算出してロールエラーレジスタＣＲ
に書込む、なお、これにおいて、ヒープ目標値ＨＴに対
応するロール目標値ＲＴは、ＣＰＵ１７の内部ＲＯＭの
一領域（テーブル２Ｒ）より、その時の横加速度Ｒｇに
対応するデータＲｔ　（横加速度Ｒｇに応じたロール目
標値〉を読み出して得る。

第１１ｂ図に゛、テーブル２Ｒの内容を示す、横加速度
Ｒｇに対応するロール目標値Ｒｔは、横加速度Ｒｇによ
って現われるロールを相殺する方向（減少）にある、ａ
の領域は横加速度Ｒｇの増大（減少）につれて目標ロー
ルを大きくし省エネルギを狙うもので、ｂの領域は異常
なＲｇに対してセンサの異常が考えられるのでロール目
標値を小さくして、実際はＲｇが発生していないにもか
かわらずロール目標値を与えてしまうのを防止するため
である。その他の演算処理動作は、前述の「ヒープエラ
ーＣＨの演算Ｊ（５０）の内容と同様であり、そのステ
ップ３９のＨＴ、ＨｔをＲＴ。

Ｒｔと置換し、ステップ４０のＤＨＴ算出式を前述のＤ
ＲＴ算出式に置換し、ステップ４１のＥＨＴＩ、ＥＨＴ
２をＥＲＴＩ、ＥＲＴ２に置換し、ステップ４２のＥＨ
Ｔ２．ＨＴ、ＤＨＴをＥＲＴ２．ＲＴ、ＤＰＴに置換し
、ステップ４３のＩＴＨＩ、ｌＴＲ２をＩＴＲＩ、ｌＴ
Ｒ２に置換し、サブルーチン４４のＩＴｈ算出式を、そ
れと全く対応関係にあるロールエラー補正量ＩＴｒ算出
式に置換し、テーブル３Ｈを、ロール補正量ＩＴｒ算出
用の係数テーブル（３Ｒ）に置換し。

テーブル４Ｈもロール補正量ＩＴｐ算出用の係数テーブ
ル（４Ｒ）に置換し、ステップ４５のｌＴＲ２，ＩＴｈ
をｌＴＲ２，ＩＴｒに置換し、かつステップ４６のＣＨ
、Ｋｈａ　、　Ｉ　ＴｈをＣＲ。

にｒ６　、　　Ｉ　Ｔｒと置換することにより、「ロー
ルエラーＣＲの演算Ｊ　（５１）の内容を示すフローチ
ャートが現われる。ＣＰＵ１７はこのフローチャートで
表わされる処理を実行する。

ＣＰＵ１７は次に、「ワーブエラーＣＷの演算」（５３
）を実行して、ワーブエラー補正量ＣＷを、ヒープエラ
ー〇Ｈと同様に算出してワーブエラーレジスタＣＷに書
込む、なお、これにおいて、ヒ−ブ目標値ＨＴに対応す
るワープ目標値ＰＷは零に定めている。その他の演算処
理動作は、前述の「ヒープエラーＣＨの演算Ｊ（５０）
の内容と同様であり、そのステップ３９のＨＴ、Ｈｔを
ＷＴ、０と置換し、ステップ４０のＤＨＴ算出式を前述
のＤＷＴ算出式に置換し、ステップ４１のＥＨＴＩ。

ＥＨＴ２をＥＷＴｌ　、ＥＷＴ２に置換し、ステップ４
２の内容を、ＤＷＴの絶対値が所定値Ｗ■以下（許容範
囲内）であるときにはＷＴを０に、Ｗ＋ｍを越えるとき
にはＷＴに−ＤＷＴとして、ＷＴをレジスタＥＷＴ２に
書込む内容に変更し、ステップ４３のＩＴＨＩ、ＩＴＨ
２をＩＴＷＩ、ＩＴＷ２に置換し、サブルーチン４４の
ＩＴｈ算出式を、それと全く対応関係にあるワープエラ
ー補正量ＩＴｖ算出式に置換し、テーブル３Ｈを、ワー
プ補正量ＩＴｒ算出用の係数テーブル（３Ｗ）に置換し
、テーブル４Ｈもワープ補正量ＩＴｖ算出用の係数テー
ブル（４ｗ）に置換し、ステップ４５のＩＴＨ２，ＩＴ
ｈをＩＴＷ２．ＩＴｖに置換し、かつステップ４６のＣ
Ｈ，にｈａ、ＩＴｈをＣＷ。

Ｋｗ６　、　Ｉ　Ｔｖと置換することにより、「ワープ
エラーＣＷの演算Ｊ（５３）の内容を示すフローチャー
トが現われる。ＣＰＵ１７は、このフローチャートで表
わされる処理を実行する。

以上のように、ヒープエラー補正ｆｔｃＨ，ピッチエラ
ー補正ｆ＆ｃＰ＊ロールエラー補正量ＣＲおよびワープ
エラー補正量ＷＰを算出すると。

ＣＰＵ１７は、これらの補正量を、各車輪部のサスペン
ション圧力補正量ＥＨｆＬ（サスペンション１００ｆ　
Ｌ宛て）、　Ｅ　Ｈｆｒ（１００ｆｒ宛て）　ｙ　Ｅ　
Ｈｒ　Ｌ　（１００ｒ　Ｌ宛て）、　Ｅ　Ｈｒｒ（１０
０ｒｒ宛て）に逆変換する。すなわち次のように、サス
ペンション圧力補正量を算出する。

Ｅ　Ｈｆ　Ｌ　＝Ｋｆ　Ｌ−Ｋｈ７・（１／４）・（Ｃ
Ｉ−ＣＰ＋ＣＲ＋Ｃ１１）　。

Ｅ　Ｈｆｒ　＝Ｋｆｒ・にｈ７　（１／４）・（ＣＨ−
ＣＰ−ＣＲ−（Ｊ）　。

Ｅ　Ｈｒ　Ｌ　＝Ｋｒ　Ｌ　・Ｋｈ７・（１／４）・（
ＣＨ＋ＣＰ＋ＣＲ−１Ｊ）　。

Ｅ　Ｈｒｒ　＝Ｋｒｒ・にｈ７（１／４１（ＣＨ＋ＣＰ
−ＣＲ＋（Ｊ）係数ＫｆＬ、にｆｒ、にｒ　Ｌ　、Ｋｒ
ｒは、ライン圧基準点１３ｒｍおよびリターン圧基準点
１３ｒｔに対する。サスベニ／　シ！　ン１００ｆ　Ｌ
　、１００ｆｒ、１００ｒ　Ｌ　、１００ｒｒ（７）配
管長の異なりによる、サスペンション供給圧偏差を補償
するための補正係数であるａＫｈ７は、舵角速度Ｓｓに
対応して、車高偏差補正量を増減するための係数であり
、ＣＰＵ１７の内部ＲＯＭの１領域（テーブル５）より
、舵角速度Ｓｓに対応して読み出されるものである。舵
角速度Ｓｓが大きいと大きい姿勢変化が見込まれ姿勢エ
ラー量の増大が見込まれる。したがって、係数Ｋｈ７は
、大略で、舵角速度Ｓｓに比例して大きく設定されてい
る。

しかし、舵角速度Ｓｓがある程度以下（テーブル５では
５０°／ｙａｓｅｃ以下）では、進行方向の変化が極く
ゆるやかで姿勢変化は小さくゆるやかで、　５Ｇ”　／
ｍ５ｅｃを越え４００°／ｍ５ｅｃ以下では、舵角速度
Ｓｓに実質上比例した速度で姿勢変化が現われる。４０
０゜／■ｓｅｃを越える舵角速度では、車体姿勢の変化
が急激でしかもきわめて大きくなり、このような急激な
姿勢変化を速く補償するような過大な補正量は、車高制
御安定性がくずれる。したがって、舵角速度Ｓｓに対応
する補正係数Ｋｈ７は、Ｓｓが５０″１−ｓｅｃ以下で
は一定値とし、５０°／ｍ５ｅｃを越え４００゜／ｗａ
ｅｅ以下ではＳｓに実質上比例する高い値とし。

４００”　／ｙａｓｅｃを越えると４００’　／ｖｂｓ
ｅｃのときの値の一定値としている。

次に、第１０ｂ図を参照して、「ピッチング／ローリン
グ予測演算Ｊ（３２）の内容を説明する。前述のｒ車高
偏差演算Ｊ（３１）が、大略で、車体姿勢を所定の適切
なものに維持するように、現状の車高、縦加速度および
横加速度より現車体姿勢を判定して（フィードバックし
て）、現車体姿勢を該所定の適切なものにするようにサ
スペンション圧を調Ｗ（フィードバック制御）しようと
するものであるのに対して、「ピッチング／ローリング
予測演算Ｊ　　（３２）は１．大略で、車体の縦、横加
速度を制御しようとするものである。すなわち、車体の
縦加速度ｐｇおよび横加速度Ｒｇの変化を抑制しようと
するものである。

ＣＰＵ１７はまず、縦加速度ｐｇの変化にょる〜ピッチ
の変化を抑制するための補正量ＣＧＴを算出する（５５
〜５８）、これにおいては前回の、Ｐｇ対応の補正量を
書込んでいるレジスタＧＰＴ２の内容をレジスタＧＰＴ
Ｉに書込み（５５）、内部ＲＯＭの１領域（テーブル６
）より、ＶｓおよびＰｇ対応の補正量ａｐｔを読み出し
てこれをレジスタＧＰＴ２に書込む（５７）、テーブル
６のデータａｐｔは、Ｖｓを指標としてグループ化され
ており、ＣＰＵ１７は、Ｖｓでグループを指定して、指
定したグループ内の、ｐｇ対応のデータＧｐｔを読み出
す、各グループは、小さいＶｓに割り当てられているも
の程、不感帯ａ幅（第１０ｂ図に示すテーブル６中の、
ＧＰｔ＝０の横幅）が大きく設定されている。ｂは縦加
速度Ｐｇの増加につれゲインを上げ制御性能を上げる領
域、Ｃはセンサ以上が考えられるため制御性能をおとす
領域である。

次にＣＰＵ１７は、縦加速度Ｐｇの変化を抑制するため
の補正量ＣＧＰを次式で算出しレジスタＣＧＰに書込む
（５８）。

ＣＧＰ　＝　ＫｇＰ３・（Ｋｇｐ　ｔ・ＧＰＴ２＋Ｋｇ
Ｐ２・（ＧＰＴ２−ＧＰＴＩ））ＧＰＴ２はレジスタＧ
ＰＴ２の内容であり、今回、テーブル６より読み出した
補正量Ｇｐｔである。

ＧＰＴＩはレジスタＧＰＴＩの内容であり、前回にテー
ブル６より読み出した補正量である。Ｐ（比例）項Ｋｇ
Ｐ　１・ＧＰＰ２ＯＫｇＰ　１は比例項の係数である。

Ｄ　（Ｗ分）　項Ｋｇｐ２・（ＧＰＴ２−ＧＰＴＩ）の
ＫｇＰ２は微分項の係数であり、この係数ＫｇＰ　２は
、車速Ｖｇに対応して内部ＲＯＭの一領域（テーブル７
）から読み出したものである。第１０ｂ図中に「テーブ
ル７」として示すように、係数ＫｇＰ２は、大略で、車
速Ｖｓが高い程大きい値であり、微分項の重みを大きく
する。これは、微分項が縦加速度ｐｇの変化を速く抑制
しようとする補正項であって、車速が高い程ブレーキの
踏込み／解放、アクセルペダルによる加／減速、ステア
リングの回転による旋回／旋回戻し、等による縦加速度
Ｐｇの変化が速いので、この速い変化に対応させて速く
これを抑制しようとするためである。一方、車速Ｖｓが
ある程度以上になると、ブレーキの踏込みｌ解放。

アクセルペダルによる加／減速、ステアリングの回転に
よる旋回／旋回戻し、等が急激に行なわれると縦加速度
ｐｇの変化が急激でしかもきわめて大きくなり、このよ
うな急激な変化を速く抑制するような過大な微分項は、
縦加速度抑制の安定性がくずれる。したがってテーブル
７の係数ＫｇＰ２は、より細かくは、車速Ｖｓの変化に
対して、車速Ｖｓが低いときには大きく変化し、車速Ｖ
ｓが所定値以上では一定としている。すなわち車速Ｖｓ
が低いときには、車速の変動に対して微分項の重みが大
きく変わるが、車速Ｖｓが高いときには車速の変動に対
して微分項の重み変化がなくなる。

算出した縦加速度Ｐｇの変化抑制用の補正量ＣＧＰは、
サスペンションに対してはピッチ補正量であり、ＫｇＰ
ｓは、後述のロール補正量ＣＧＲおよびＧＥＳに対する
重み付は係数である。

ＣＰＵ１７は次に、横加速度Ｐｇの変化によるロールの
変化を抑制（つまり横加速度Ｐｇの変化を抑制）するた
めの補正量ＣＧＲを算出する（５９〜６２）、これにお
いては前回の、Ｒｇ対応の補正量を書込んでいるレジス
タＧＲＴ２の内容をレジスタＧＲＴＩに書込み（５９）
、内部ＲＯＭの１領域（テーブル８）より、Ｖｓおよび
Ｒｇ対応の補正量Ｃｒｔを読み出してこれをレジスタＧ
ＲＴ２に書込む（６１）、テーブル８のデータＧｒｔは
、Ｖｓを指標としてグループ化されており、ＣＰＵ１７
は、Ｖｓでグループを指定して、指定したグループ内の
、Ｒｇ対応のデータＣｒｔ、を読み出す、各グループは
、小さいＶｓに割り当てられているもの程、不感帯ａ幅
（第１０ｂ図に示すテーブル８中の、Ｃｒｔ＝Ｏの横幅
）が大きく設定されている。ｂは横加速度Ｒｇの増加に
つれゲインを上げ制御性能を上げる領域、Ｃはセンサ異
常が考えられるため制御性能をおとす領域である。

次にＣＰＵＬ７は、横加速度Ｒｇの変化を抑制するため
の補正量ＣＧＲを次式で算出しレジスタＣＧＲに書込む
（６２）。

ＣＧＲ＝　Ｋｇｒ３Ｈ（にｇｒｌ　・ＧＲＴ２＋Ｋｇｒ
２（ＧＲＴ２−ＧＲＴＩ））ＧＲＴ２はレジスタＣＲＴ
２の内容であり、今回テーブル８より読み出した補正量
Ｃｒシである。

ＧＲＴＩはレジスタＧＲＴ　ｌの内容であり、前回テー
ブル８より読み出した補正量である。Ｐ（比例）項Ｋｇ
ｒ　１・ＧＲＴ２のＫｇｒ　１は比例項の係数である。

Ｄ（微分）項Ｋｇｒ２（ＧＲＴ２−ＧＲＴＩ）のＫｇｒ
　２は微分項の係数であり、この係数Ｋｇｒ２は、車速
Ｖ、ｓに対応して内部ＲＯＭの一領域（テーブル９）か
ら読み出したものである。第１Ｏｂ図中に「テーブル９
」として系すように、係数Ｋｇｒ　２は、大略で、車速
Ｖｓが高い程大きい値であり、微分項の重みを大きくす
る。これは、微分項が横加速度Ｒｇの変化を速く抑制し
ようとする補正項であって、車速が高い程ステアリング
の回転による旋回／旋回戻し、による横加速度Ｒｇの変
化が速いので、この速い変化に対応させて速くこれを抑
制しようとするためである。一方、車速Ｖｓがある程度
以上になると、ステアリングの回転による旋回／旋回戻
し、が急激に行なわれると横加速度Ｒｇの変化が急激で
しかもきわめて大きくなり、このような急激な変化を速
く抑制するような過大な微分項は、横加速度抑制の安定
性がくずれる。したがってテーブル９の係数Ｋｇｒ２は
、より細かくは、車速Ｖｓの変化に対して、車速Ｖｓが
低いときには大きく変化し、車速Ｖｓが所定値以上では
一定としている。すなわち車速Ｖｓが低いときには、車
速の変動に対して微分項の重みが大きく変わるが、車速
Ｖｇが高いときには車速の変動に対して微分項の重み変
化がなくなる。

算出したＣＧＲは、サスペンションに対してはロール補
正量であり、Ｋｇｒ３は、前述のピッチ補正量ＣＧＰお
よび後述のロール補正量ＧＥＳに対する重み付は係数で
あるが、車速Ｖｓが低いときには、横加速度Ｒｇの変化
率は低いので、低速域ではこのロール補正量ＣＧＲの寄
与比を下げ、高速域で一定値となるように、内部ＲＯＭ
の一領域（テーブル１０）に、速度Ｖｓ対応で係数デー
タにｇｒａを格納している。ＣＰＵ１７は、速度Ｖｓに
対応する係数Ｋｇｒ３を読み出して、上述のＣＧＲの算
出に用いる・ ステアリングポジション（回転位置）の変化（舵角速度
Ｓｓ）により横加速度Ｒｇが変化し、この変化率は車速
Ｖｓにも依存する。すなわち横加速度Ｒｇの変化が、舵
角速度ＳｓおよびＶ、９にも対応するので、この変化を
抑制するに要するロール補正量ＱｅｓをＣＰＵ１７の内
部ＲＯＭの一領域（テーブル１１）に書込んでいる。Ｃ
ＰＵ１７は、テーブル１１より、ＶｓおよびＳｓの組合
せに対応するロール補正量Ｇｅｓを読出してレジスタＧ
ＥＳに書込む（６５）。

ＣＰＵ１７は次に、算出したピッチ補正量ＣＧＰ、ロー
ル補正量ＣＧＲおよびロール補正量ＤＥＳを、各サスペ
ンション宛ての圧力補正量に変換して、この圧力補正量
を、先に「車高偏差演算Ｊ（３１）で算出した値ＥＨｆ
　Ｌ　ｇ　ＥＨｆｒ　＋　ＥＨｒ　Ｌ　ＩＥｌｌｒｒ　
（レジスタＥＨｆ　Ｌ　Ｉ　ＥＨｆｒ　ＨＥ）Ｉｒ　Ｌ
　ｙ　ＥＨｒｒの内容）に加算して、得た和Ｅｈｆ　Ｌ
　、　Ｅｈｆｒ、　Ｅｈｒ　Ｌ　、　Ｅｈｒｒをレジス
タＥＨｆ　Ｌ　、　ＥＨｆｒ、　ＥＨｒ　Ｌ　、　ＥＨ
ｒｒに更新書込みする（６６）。

Ｅｈｆ　Ｌ　＝ＦＪ（ｆ　Ｌ　＋Ｋｇｆ　Ｌ　・（１／
４）　・（−αＰ　＋Ｋｃｇｒｆ　・αｌＪ＋Ｋｇｅｆ
　Ｌ　・ＧＥＳ）Ｅｈｆｒ　＝Ｅ）ｌｆｒ　＋Ｋｇｆｒ
・（１／４）（−ＣＧＰ−Ｋｃｇｒｆ−ＣＵ３−Ｋｇｅ
ｆｒ−ＧＥＳ）Ｅｈｒ　Ｌ　＝ＥＨｒ　Ｌ　＋Ｋｇｒ　
１（１／４）　・（α”；Ｐ　＋Ｋｃｇｒｒ　・αｌＩ
＋Ｋｇｅｒ　Ｌ　−ＧＥＳ）四汀＝団ｒｒ　＋Ｋｇｒｒ
　（１／４）（ＣＧＰ−Ｋｃｇｒｔ”ＣＵ−Ｋｇｅｒｒ
”ＧＥＳ）上式の右辺第１項が、先に「車高偏差演算Ｊ
　（３１）で算出した値であって、レジスタＥＨｆ　Ｌ
　Ｉ　ＥＨｆｒｒＥＨｒ　Ｌ　ｔ’　ＩＥＨｒｒに書込
まれていたものであり、右辺第２項が、検出した加速度
値ｐｇ、Ｐｒに対応した前述のピッチ補正量ＣＧＰ、ロ
ール補正量ＣＧＲ１ならびに転舵速度Ｓｓに対応したロ
ール補正量ＧＥＳを、各サスペンション宛ての圧力補正
値に変換した値である。

上記４式（第１０ｂ図のサブルーチン６６の演算式）の
右辺第２項の係数Ｋｇｆ　Ｌ　、　Ｋｇ［’ｒ、　Ｋｇ
ｒ　ＬおよびＫｇｒｒは、 Ｋｇｆ　Ｌ　＝Ｋｆ　Ｌ　−Ｋｇｓ。

Ｋｇｆｒ　　＝Ｋｆｒ−Ｋｇｓ。

Ｋｇｒ　Ｌ　＝Ｋｒ　Ｌ　−Ｋｇｓ。

Ｋｇｒｒ　　＝Ｋｒｒ３Ｋｇｓ であり、ＫｆＬ、にｆｒ、Ｋｒ　Ｌ　、Ｋｒｒは、圧力
基準点に対する各サスペンションの配管長のばらつきに
よる圧力誤差を補正するための係数（配管長補正係数）
であり、　Ｋｇｓは、テーブル１２に示すように、舵角
速度Ｓｓに対応付けて予め定めている係数であって、前
述の「車高偏差演算Ｊ（３１）で算出した圧力補正値に
対する、「ピッチング／ローリング予測演算Ｊ　　（３
２）で算出した、加速度変化抑制のための圧力補正値（
上記４式の右辺第２項：　（１／４）・（−ＣＧＰ＋Ｋ
ｃｇｒｆ−ＣＧＲ＋Ｋｇｅｆ　Ｌ−ＧＥＳ）等）の重み
付けを規定する。舵角速度Ｓｓが大きいと速い加速度変
化が見込まれ、加速度変化抑制のための圧力補正値の重
み付けを大きくするのが良い。したがって、係数にｇｇ
は、大略で、舵角速度Ｓｓに比例して大きく設定されて
いる。しかし、舵角速度Ｓｓがある程度以下（テーブル
１２では５０＠／ｍ５ｅｃ以下）では、加速度の変化が
極く小さく、５０’　／ｍ５ｅｃを越え４００°／ｗａ
ｓｅｃ以下では、舵角速度Ｓｓに実質上比例した速度で
加速度が変化する。４００°／５ｓｅｃ以上の舵角速度
では、旋回半径の変化が急激でしかもきわめて大きくな
って加速度変化（特に横加速度）がきわめて大きく、こ
のような急激な加速度変化を速く補償するような過大な
補正量は、加速度制御の安定性がくずれる。したがって
、舵角速度Ｓｓに対応する重み係数Ｋｇｇは、Ｓｓが５
０°／ｗｓｓｅｃ以下では一定値とし、５０°／ｍ５ｅ
ｃを越え４００”　／ａｓｅｃ以下ではＳｓに実質上比
例する高い値とし、４００’　／ｍ５ｅｃを越えると４
００°／ｍ５ｅｃのときの値の一定値としている。

ＣＰＵ１７は次に、初期圧レジスタＰＦＬｏ。

ＰＦＲｏ、ＰＲＬｏ、ＰＲＲｏに書込んでいる初期圧デ
ータ（ステップ１６〜１８で設定）を、サブルーチン６
６で算出した。車高偏差調整のための補正圧と加速度抑
制制御のための補正圧の和（レジスタＥＨｆ　Ｌ　Ｉ　
ＥＨｆｒ、　ＥＨｒ　Ｌ　、　Ｉ’：Ｈｒｒの内容）に
加算して、各サスペンションに設定すべき圧力を算出し
て、レジスタＥＨｆ　Ｌ　ｔ　Ｅ）ｌｆｒ、　Ｅ）Ｉｒ
　Ｌ　、　ＥＨｒｒに更新書込みする（６７）。

第１０ｃ図を参照して「圧力補正Ｊ（３３）の内容を説
明すると、ＣＰＵ１７は、圧力センサ１３ｒｍの検出圧
ｏｐｈ　（レジスタＤＰＩの内容）に対応する、ライン
圧変動による圧力制御弁の出力圧の変動を補償する補正
値ＰＨを内部ＲＯＭの１領域（テーブル１３Ｈ）より読
み出し、かつ、圧力センサ１３ｒｔの検出圧ＤＰＬ（レ
ジスタＤＰＬの内容）に対応する、リターン圧変動によ
る圧力制御弁の出力圧の変動を補償する補正値ＰＬｆ（
前輪側補正値）およびＰＬｒ（後輪側補正値）を内部Ｒ
ＯＭの一領域（テーブル１３Ｌ）より読み出して、圧力
制御弁に加わるライン圧およびリターン圧の変動による
圧力制御弁出力圧の変動を補償する圧力補正値ＰＤｆ＝
ＰＨ−ＰＬｆおよびＰ　Ｄｒ＝　Ｐ　Ｈ−Ｐ　Ｌｒを算
出する（６８．６９）、なお、リターン圧に対応する補
正値を前輪側と後輪側に分けているのは、前輪側はリザ
ーバに近く後輪側はリザーバに遠く、低圧検出用の圧力
センサ１３ｒｔは後軸側のリターン圧を検出するので、
後輪側と前輪側とでリターン反差が比較的に大きいので
、これによる誤差を小さくするためである。テーブル１
３Ｌに、後輪側に割り当てる補正値データ群と前軸側に
割り当てる補正値データ群の２群を格納しており、前輪
側のサスペンションに関しては後者の、後輪側のサスペ
ンションに関しては前者のデータ群より、そのときの圧
力センサ１３ｒｔの検出圧に対応する補正値を読み出す
ようにしている。

ＣＰＵ１７は、補正値ＰＤｆおよびＰＤｒを算出すると
、これらの補正値をレジスタＥＨｆ　Ｌ　、　ＥＨｆｒ
。

ＥＨｒ　Ｌ　、　ＥＨｒｒの内容に加えて、レジスタＥ
）ｌｆＬ、　ＥＨｆｒ、　ＥＨｒ　Ｌ　、　ＥＨｒｒに
更新書込みする（７０）。

第１０ｄ図を参照して、「圧力／電流変換Ｊ（３４）の
内容を説明すると、ＣＰＵ１７は、レジスタＥ）Ｉｆ　
Ｌ　、　ＥＨｆｒ、　ＥＨｒ　ＬおよびＥＨｒｒのデー
タＥＨｆ　Ｌ　。

ＥＨｆｒ、　Ｅ）ｌｒＬおよびＥＨｒｒが示す圧力を発
生するための、圧力制御弁８０ｆ　Ｌ　ｅ　８０ｆｒ、
　８０ｒ　Ｌおよび８０ｒｒに流すべき電流値Ｉ　ｈｆ
　Ｌ　、　Ｉｈｆｒ、　Ｉｈｒ　ＬおよびＩｈｒｒを、
圧力／電流変換テーブル１から読み出して、それぞれ電
流出力レジスタｌ１ｌｆ　Ｌ　、　ＩＨｆｒ。

ＩＨｒ　Ｌおよび［Ｈｒｒに書込む（３４）。

第１０ｅ図を参照して、ワープ補正（３５）の内容を説
明する。このワープ補正（３５）は、横加速度Ｒｇと舵
角速度Ｓｓから、適切な目標ワープＤＷＴを算出しく７
３）、また、前述のレジスタＩＨｆ　Ｌ、　Ｉ）Ｉｆｒ
、　ＩＩ（ｒ　Ｌ　、　ＩＨｒｒの内容を出力した場合
に現われるワープを算出して、これの、目標ワープＤＷ
Ｔに対するエラーワープ量を算出しく７４〜７６）、こ
のエラーワープ量を零とするに要する。電流補正値ｄＩ
ｆ　Ｌ　、ｄＩｆｒ＋　ｄＩｒ　Ｌ　、　ｄＩｒｒを算
出して（７７）、これらの電流補正値をレジスタＩＨｆ
　Ｌ　、　ＩＨｆｒ、　Ｉｔ（ｒ　Ｌ　、　Ｉ）ｌｒｒ
の内容に加算し、和をこれらのレジスタに更新書込みす
る（７８）。

ＣＰＵ１７の内部ＲＯＭの１領域（テーブル１４）には
、横加速度Ｒｇ対応のワープ目標値Ｉｄｒが書込まれて
おり、またテーブル１５には舵角速度Ｓｓ対応のワープ
目標値Ｉｄａが書込まれており、テーブル１６には、こ
れから出力しようとするレジスタＩＨｆ　Ｌ　、　ＩＨ
ｆｒ、　ＩＨｒ　Ｌ　、　ＩＨｒｒの値で規定される車
体前後傾斜ならびに横加速度Ｒｇ（横領斜）に対応する
ワープ補正量Ｉｄｒｓが書込まれている。なお、前後傾
斜を、 Ｋ＝　Ｉ　（Ｉｈｆ　Ｌ　＋Ｉｈｆｒ）／（Ｉｈｒ　Ｌ
　＋Ｉｈｒｒ）　１で表わし、テーブル１６にはこのに
対応のデータグループが書込まれており、各データグル
ープの各データは、横加速度Ｒｇに対応付けられている
。

ＣＰＵ１７は、テーブル１４より、横加速度Ｒｇに対応
するワープ目標値Ｉｄｒを読み出し、舵角速度Ｓｓに対
応するワープ目標値Ｉｄｒを読す出し、かつ、レジスタ
ＩＨｆ　Ｌ　Ｉ　Ｉ）Ｉｆｒ、　Ｉ）ｌｒ　Ｌ　Ｉ　Ｉ
Ｈｒｒの値で規定される車体前後傾斜ならびに横加速度
Ｒｇ（横領斜）に対応するワープ補正量Ｉｄｒｓをテー
ブル１６から読み出して、ワープ目標値ＤＷＴを次式の
ように計算する（７３）。

ＤＷＴ＝Ｋｄｗ１−Ｉｄｒ＋Ｋｄｗ２４ｄｓ＋Ｋｄｗ３
　・ＩｄｒｓＣＰＵ１７は次に、レジスタＩＨｆ　Ｌ　
、　ＩＨｆｒ、　ＴＨｒ　Ｌ　ＩＩＨｒｒの内容Ｉｈｆ
　Ｌ　、Ｉｈｆｒ、Ｉｈｒ　Ｌ　、Ｉｈｒｒで規定され
るワープ （Ｉｈｆ　Ｌ　　Ｉｈｆｒ）　　（Ｉｈｒ　Ｌ　　Ｉｈ
ｒｒ）を算出して、それが許容範囲（不感帯）内にある
か否かをチエツクして（７４）、許容範囲を外れている
と、目標ワープＤＷＴより算出ワープ（Ｉｈｆ　Ｌ　−
Ｉｈｆｒ）　−（Ｉｈｒ　Ｌ　−Ｉｈｒｒ）を減算した
値をワープエラー補正量レジスタＤＷＴに書込ｂ（７５
）、許容範囲内のときには、レジスタＤＷＴの内容（Ｉ
ｌｌ／Ｔ）を変更しない。そして、ワープエラー補正量
ＤＷＴ　（レジスタＤＷＴの内容）に、重み係数Ｋｄ％
１４を乗算して積をレジスタＤＷＴに更新書込みして（
７６）、このワープエラー補正量ＤＷＴを、各サスペン
ション圧力補正量（正確には、圧力補正量に対応する圧
力制御弁通電電流補正値）に変換して（７７）、その分
の補正を電流出力レジスタＩＨｆ　Ｌ　、　ＩＨｆｒ、
　Ｉ）ｌｒＬおよびＩＨｒｒの内容に加える（７８）。

これらの電流出力レジスタＩＨｆ　Ｌ　、　ＩＨｆｒ、
　ＩＨｒ　ＬおよびＩＨｒｒのデータは、「出力Ｊ（３
６）のサブルーチンで、圧力制御弁８０ｆＬ、　８０ｆ
ｒ、　８０ｒｒｔ；よび８０ｒｒ宛てで、ＣＰＵＬＢに
転送され。

ＣＰＵ１８がデユーティコントローラ３２に与える。

〔発明の効果〕

例えば坂路で加速度検出手段が検出した値に対応した車
高姿勢制御を開始したとき、検出加速度の制御量が大き
な値であっても、カット弁が閉じられているので調整弁
手段とサスペンションとの間が遮断され車高変化は生じ
ない。そして、カット弁が開き始めてから車高の変化が
実際に生じることとなるが、これによる車高姿勢制御は
収束されつつあるので急激な車高変化は生じないことに
なる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例のサスペンション給圧シス
テムを示すブロック図である。 第２図は、第１図に示すサスペンション１００ｆｒの拡
大縦断面図である。 第３図は、第１図に示す圧力制御弁８０ｆｒの拡大縦断
面図である。 第４図は、第１図し；示すカットバルブ７０ｆｒの拡大
縦断面図である。 第５図は、第１図に示すリリーフバルブ６０ｆｒの拡大
縦断面図である。 第６図は、第１図に示すメインチエツクバルブ５０の拡
大縦断面図である。 第７図は、第１図に示すバイパスバルブ１２０の拡大縦
断面図である。 第８図は、第１図に示すサスペンション給圧システムの
車高センサ、圧力センサ等の検出値に対応してサスペン
ション圧を制御する電気制御系の構成を示すブロック図
である。 第９ａ図および第９ｂ図は、第８図に示すマイクロプロ
セッサ１７の制御動作を示すフローチャートである。 第１０ａ図、第１０ｂ図、第１０ｃ図、第１０ｄ図およ
び第１０ｅ図は、第９ｂ図に示すサブルーチンの内容を
示すフローチャートである。 第１１ａ図および第１１ｂ図は、ＣＰＵ１７の内部ＲＯ
Ｍに書込まれているデータの内容を示すグラフである。 第１２図は、第１図に示すカット弁７０ｆｒの閉から開
への切換わり前後のに力制御井８０ｆｒの出力圧および
サスペンションの圧力変化を示すグラフである。 １：ポンプ（圧力源手段）２：リザーバ　　　　３：高
圧ポート４：アキュムレータ　　６：前輪高圧給管　　
７：アキユムレータ８：高圧給管　　　　　９：後輪高
圧給管　１０：アキュムレータ１１：リザーバリターン
管　　　　　　１２ニドレインリターン管１３ｆ　Ｌ　
、　１３ｆｒ、　１３ｒ　Ｌ　、　１３ｒｒ、　１３ｒ
ｍ、　１３ｒｔ　：圧力センサ１４ｆｌ−，１４ｆｒ、
１４ｒｔ−，１４ｒｒ　：大気解放のドレイン１５ｆＬ
、１５ｆｒ、１５ｒｗ、１５ｒｒ：車高センサ１６ｐ、
１６ｒ　：縦、横加速度センサ（加速度検出手段）１７
：マイクロプロセッサ（電子制御手段）１８：マイクロ
プロセッサ　　　　　１９：バッテリ２０：イグニショ
ンスイッチ　　　　　２１：定電圧電源回路２２：リレ
ー　　　　　　　　　　　　２３：パックアップ電源回
路２４ニブレーキランプ　　　　　　　　２５：車速同
期パルス発生器２６：ロータリエンコーダ ２７：アブソリュートエンコーダ ２８：油面検出スイッチ　　　２９１〜２９３：Ａ／Ｄ
変換器３０１〜３０３：信号処理回路　３１１〜３１３
：ローバスフィルタ３２：デユーティコントローラ　　
　　３３：コイルドライバ３４：六／出力回路　　　　
　　　　　　５０：メインチェックバルブ５１：バルブ
基体　　　５２：入力ボート　　５３：出力ボート５４
：弁座　　　　　　５５：通流口 ５６：圧縮コイルスプリング　　　　　　　５７：ボー
ル弁６０ｆｒ、６０ｆＬ、６０ｒｒ、６０ｒＬ：リリー
フバルブ　６１：バルブ基体６２：入力ポートロ３：低
圧ポート　　６４：第１ガイド６５：フィルタ　　　　
６６：弁体　　　　　６７：第２ガイド６８：弁体　　
　　　　６９：圧縮コイルスプリング６０ｍ＝メインリ
リーフバルブ ７１：バルブ基体　　　７２ニライン圧ポート７３：Ｗ
Ｒ圧入カポ−ドア４：排油ポート　　　７５：出力ポー
ト　　７６：第１ガイド７７：ガイド　　　　　７８ニ
スプール７９：圧縮コイルスプリング ８０ｆｒ、８０ｆ　Ｌ　、８０ｒｒ、８０ｒ　Ｌ　：圧
力制御弁（調整弁手段）８１ニスリーブ　　　　８２ニ
ライン圧ポート８３：溝８４：出力ボート　　　８５：
低圧ポート　　８６：溝８７：高圧ボート８８：目標圧
空ｒＪＪ８８ｆニオリフ、／ス８９：低圧ボート　　　
９０ニスプール　　　９１：溝９２：圧縮コイルスプリ
ング　　　　　　　９３：弁体９４：流路　　　　　　
９５：二−ドル弁　　９６：固定コア９７：プランジヤ
９８ａ：ヨーク　　　　９８ｂ＝端板９８ｃ：低圧ポー
ト　　９９：電気コイル１００ｆｒ、１００ｋ　１００
ｒｒ　１００ｒＬ：サスペンション（サスペンション機
構） ］０１ｆｒ、１０１ｆＬ１０１ｒｒ　１０］、ｒＬ：シ
ョックアブソーバ１０２ｆｒ、１０２ｆＬ、１０２ｒｒ
、１０２ｒＬ：ピストンロッド１０３：ピストン　　　
１０４：内筒　　　　　１０５：上室１０６：下室　　
　　　１０７：側口 １０９：弁衰弁装置　　１１０：下室間１１２：下室　
　　　　１１３：上室 １２０：バイパスバルブ １２２：低圧ポート　１２２ａ：低圧ポート１２３：第
１ガイド　　１２４ａ：弁体１２４ｂ　：圧縮コイルス
プリング １２９：電気コイル １０８：上下貫通口 １１１　：ピストン １１４：外筒 １２１：入力ポート １２２ｂ：流路 １２５：二一ドル弁 蒐 ６ 図 ０ ｙＡ９ｂ図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 流体の給排に応じて伸縮するアクチュエータを備えるサ
   スペンション機構； 該サスペンション機構が支持する車体の加速度を検出す
   る加速度検出手段； 前記アクチュエータに流体を供給する圧力源手段； 該圧力源手段から前記アクチュエータへの流体の給排を
   制御する調整弁手段； 前記圧力源手段の出力圧が所定値以上で前記調整弁手段
   と前記アクチュエータとの間を通流とし、圧力源手段の
   出力圧が所定値未満では調整弁手段とアクチュエータと
   の間を遮断するカット弁；および、 該カット弁が前記調整弁手段と前記アクチュエータとの
   間を通流とする前に、前記加速度検出手段によって検出
   された加速度により生ずる車体姿勢の変化を抑制する加
   速度制御量を演算しこれを前記調整弁手段に指示する車
   体姿勢制御を指示する、電子制御手段； を備えるサスペンション制御装置。