JPH02208111A - サスペンションの圧力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は車両サスペンシコンの圧力制御に関し、特に、
車両運転状態の変化等による車体姿勢の変化を抑制する
ようにサスペンション圧を制御する装置に関する。

（従来の技術） 例えば実公昭６２−３８４０２号公報には、操舵角速度
をセンサで検出して、車速が設定値以上でしかも操舵角
速度が設定値以上のときにサスペンションの減衰力又は
ばね定数を増大させる制御が提案されている。

また、例えば特開昭６３−１０６１３３号公報には、操
舵角およ°び操舵角速度より車両の旋回パターンを判別
して、これに対応してゲインを変更し、該ゲインおよび
車両の横加速度に対応してサスペンション圧を定める旋
回時のサスペンション圧制御が提案されている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながらこれらの圧力制御はいずれも、転舵時の車
体姿勢の変動を防止するために、操舵角速度に対応して
サスペンションの圧力又は減衰力を高くしようとするも
のであり、実際の車高がどうなっているかは検出してい
ないため、サスペンションの圧力又は減衰力が過大又は
過小になって、各輪部の車高が不平衡となることがある
。しかし。

このような不平衡をフィードバックしないので。

車載重量が変動したりすると、車体姿勢のアンバランス
が顕著に現われる。

一方、車高を検出して、それが目標値になるようにサス
ペンション圧を調整する車高制御も知られているが、従
来の車高制御は、車高に目標車高から偏差を生じてから
それを補償する補正量を算出してサスペンション圧を補
正するので、車体姿勢の変化に対して制御動作（補償処
理）が遅れ、遅れた補償動作がかえってサスペンション
圧にハンチングなどの動揺を与えるという問題がある。

サスペンション圧のハンチングは、車高の周期的な高低
を招き１乗心地が悪くなると共に、車体姿勢制御を乱す
ことになる。

本発明は、各輪部の車高の不平衡を解消し、かつ、サス
ペンション圧のハンチングなどの動揺を防止して、乗心
地を改善しかつ車体姿勢制御をより安定したものにする
ことを目的とする。

（課題を達成するための手段） 本発明の圧力制御装置は、供給される圧力に応じて伸縮
するサスペンション（１００ｆｒ）に圧力流体を供給す
るための圧力源（１）；圧力源（１）とサスペンション
（１００ｆｒ）の間にあって、サスペンション圧を目標
圧に定める圧力制御手段（８０ｆｒ）　；サスペンショ
ン（１００ｆｒ）により支持された車体の高さを検出す
る高さ検出手段（１５ｆｒ）　；操舵機構の舵角速度（
Ｖａ）を検出する舵角速度検出手段（２６）　；基準高
さを指定する高さ指示情報０１Ｌ）を発生する指示手段
（１７）　；高さ指示情報（Ｈｔ）が指示する基準高さ
に対する前記高さ検出手段が検出した高さ（ＤＯＴ）の
偏差（ＥＨＴ２　＝　Ｈｔ　−ＤＨＴ）を演算する演算
手段（１７）　；偏差およびステアリングシャフトの回
転速度（Ｓｓ）に対応した。偏差が大きいと大きく回転
速度（Ｓｓ）が高いと大きい補正量（Ｋｆｒ−肪Ｌ・（
１／４）・Ｋｈ、・（Ｋｈ　１−Ｅ）ｌＴ２））を算出
する補正量算出手段（１７）　：および、この補正量に
対応した圧力の補正をサスペンション圧に加えるように
圧力制御手段（８０ｆｒ）を電気付勢する目標圧設定手
段（３２，３３）　；を備える。

なお、カッコ内の記号は、後述する実施例の対応要素に
付した要素記号又は対応演算式で用いる数値記号である
。

（作用） これによれば、高さ検出手段（１５ｆｒ）が検出する実
車高が、指示手段（１７）が指定する基準高さになるよ
うに、サスペンションの圧力が補正され各輪部の車高の
不平衡が解消する。この補正量（Ｋｆｒ−肋Ｌ（ｌ／４
）・にｈ６　・（Ｋｈ　１　・ＥＨＴ２））は、偏差（
ＥＨＴ２）が大きい程大きくしかもステアリング回転速
度（Ｓｓ）が高い程大きい（Ｋｈ７が大きい）、シたが
って、車高の目標値からのずれが大きいと速くそれを修
正するように大きく補正が働くと共に、車体姿勢の変化
が速い、高ステアリング速度（Ｓｓ）のときには、大き
く補正量（のにｈ７）が作用して偏差修正速度が高くな
る。したがって、車体姿勢の変化に対して制御動作（補
償処理）の遅れが短縮し、もしくは、制御動作（補償処
理）がやや先行し、操舵による車高の乱れが未然にしか
も適切に抑制される。サスペンション圧のハンチングな
どの動揺が抑制され１乗心地が改善しかつ車体姿勢制御
が安定する。すなわち、応答性が高くかつ滑らかな圧力
制御が実現する。

直進時は乗心地を姿勢制御よりも優先し、旋回時は姿勢
制御を重視することにより乗心地と操安性の両立を図れ
る。

本発明の他の目的および特徴は１図面を参照した以下の
実施例の説明より明らかになろう。

（実施例） 第１図に、車体支持装置の機構概要を示す、油圧ポンプ
１は、ラジアルポンプであり、エンジンルームに配設さ
れ、車両上エンジン（図示せず）によって回転駆動され
て、リザーバ２のオイルを吸入して、所定以上の回転速
度で、高圧ボート３に所定流量でオイルを吐出する。

サスペンション給圧用のラジアルポンプの高圧ポート３
には、脈動吸収用のアキュムレータ４゜メインチエツク
バルブ５０およびリリーフバルブ６０ｍが接続されてお
り、メインチエツクバルブ５０を通して、高圧ポート３
の高圧オイルが高圧給管８に供給される。

メインチエツクバルブ５０は、高圧ポート３が高圧給管
８の圧力よりも低いときには、高圧給管８から高圧ポー
ト３へのオイルの逆流を阻止する。

リリーフバルブ６０ｍは、高圧ポート３の圧力が所定圧
以上になると高圧ポート３を、リザーバ２への戻り油路
の１つである、リザーバリターン管１１に通流として、
高圧ポート３の圧力を実質上定圧力に維持する。

高圧給管８には、前輪サスペンション１００ｆ　Ｌ　−
１００ｆｒに高圧を供給するための前輪高圧給管６と。

後軸サスペンション１００ｒＬ、　１００ｒｒに高圧を
供給するための後輪高圧給管９が連通しており、前輪高
圧給管６にはアキュムレータフ　（前輪用）が、後輪高
圧給管９にはアキュムレータ１０（後軸用）が連通して
いる。

前輪高圧給管６には、オイルフィルタを介して圧力制御
弁８０ｆｒが接続されており、この圧力制御弁８０ｆｒ
が、前輪高圧給管６の圧力（以下前輪ライン圧）を、所
要圧（その電気コイルの通電電流値に対応する圧カニサ
スペンション支持圧）に調圧（降圧）してカットバルブ
７０ｆｒおよびリリーフバルブ６０ｆｒに与える。

カットバルブ７０ｆｒは、前輪高圧給管６の圧力（前軸
側ライン圧）が所定低圧未満では、圧力制御弁８０ｆｒ
の（サスペンションへの）出力ポート８４と、サスペン
ション１００ｆｒのショックアブソーバ１０１ｆｒの中
空ピストンロッド１０２ｆｒとの間を遮断して。

ピストンロッド１０２ｆｒ（ショックアブソーバ１０１
ｆｒ）から圧力制御弁８０ｆｒへの圧力の抜けを防止し
、前輪側ライン圧が所定低圧以上の間は、圧力制御弁８
０ｆｒの出力圧（サスペンション支持圧）をそのままピ
ストンロッド１０２ｆｒに供給する。

リリーフバルブ６０ｆｒは、ショックアブソーバ１０１
ｆｒの内圧を上限値以下に制限する。すなわち、圧力制
御弁８０ｆｒの出力ポート８４の圧力（サスペンション
支持圧）が所定高圧を越えると出力ポート８４を、リザ
ーバリターン管１１に通流として、圧力制御弁８０ｆｒ
の出力ポートの圧力を実質上所定高圧以下に維持する。

リリーフバルブ６０ｆｒは更に。

路面から前右車軸に突き上げ衝撃があってショックアブ
ソーバ１０１ｆｒの内圧が衝撃的に上昇するとき、この
衝撃の圧力制御弁８０ｆｒへの伝播を緩衝するものであ
り、ショックアブソーバ１ｏ１ｆｒの内圧が衝撃的に上
昇するときショックアブソーバ１０１ｆｒの内圧を、ピ
ストンロッド１００ｆｒおよびカットノベルブを介して
、リザーバリターン管１１に放出する。

サスペンション１．００　ｆ　ｒは、大略で、ショック
アブソーバ１０１ｆｒと、懸架用コイルスプリング１１
９ｆｒで構成されており、圧力制御弁８０ｆｒの出力ポ
ート８４およびピストンロッド１０２ｆｒを介してシ目
ツクアブソーバ１０１ｆｒ内に供給される圧力（圧力制
御弁８０ｆｒで調圧された圧カニサスペンション支持圧
）に対応した高さ（前右車軸に対する）に車体を支持す
る。

ショックアブソーバ１０１ｆｒに与えられる支持圧は、
圧力センサ１３ｆｒで検出され、圧力センサ１３ｆｒが
、検出支持圧を示すアナログ信号を発生する。

サスペンション１００ｆｒ近傍の車体部には、車高セン
サ１５ｆｒが装着されており、車輪センサ１５ｆｒのロ
ータに連結したリンクが前右車輪の車輪に結合されてい
る。車高センサ１５ｆｒは、前右車軸部の車高（車軸に
対する車体の高さ）を示す電気信号（デジタルデータ）
を発生する。

上記と同様な、圧力制御弁８０ｆＬ、カットバルブ７０
ｆ　Ｌ　−リリーフバルブ６０ｆ　Ｌ　、車高センサ１
５ｆＬおよび圧力センサ１３ｆＬが、同様に、前左車輪
部のサスペンション１００ｆ　Ｌに割り当てて装備され
ており、圧力制御弁８０ｆ　Ｌが前輪高圧給管６に接続
されて、所要の圧力（支持圧）をサスペンション１００
ｆ　Ｌのショックアブソーバ１０１ｆ　Ｌのピストンロ
ッド１０２ｆ　Ｌに与える。

上記と同様な、圧力制御弁８０ｒｒ　、カットバルブ７
０ｒｒ　、リリーフバルブ６０ｒｒ　ｅ車高センサ１５
ｒｒおよび圧力センサ１３ｒｒが、同様に、後右車輪部
のサスペンション１００ｒｒに割り当てて装備されてお
り、圧力制御弁８０ｒｒが後輪高圧給管９に接続されて
。

所要の圧力（支持圧）をサスペンション１００ｒｒのシ
ョックアブソーバ１０１ｒｒのピストンロッド１０２ｒ
ｒに与える。

更に上記と同様な、圧力制御弁８０ｒＬｅカツトバルブ
７０ｒＬｓ　リリーフバルブ６０ｒＬ＊車高センサ１５
ｒＬおよび圧力センサ１３ｒ　Ｌが、同様に、前左車軸
部のサスペンション１００ｒ　Ｌに割り当てて装備され
ており、圧力制御弁８０ｒ　Ｌが後輪高圧給管９に接続
されて、所要の圧力（支持圧）をサスペンション１００
ｒ　Ｌのショックアブソーバ１０１ｒ　Ｌのピストンロ
ッド１０２ｒ　Ｌに与える。

この実施例では；エンジンが前軸側に装備されており、
これに伴って油圧ポンプｌが前輪側（エンジンルーム）
に装備され、油圧ポンプ１から後輪側サスペンション１
００ｒｒ　、　１ｏｏｒ　Ｌまでの配管長が、油圧ポン
プ１から前輪側サスペンション１００ｆｒ。

１００ｆ　Ｌまでの配管長よりも長い、したがって、配
管路による圧力降下は後輪側において大きく、仮に配管
に油漏れなどが生じた場合、後輪側の圧力低下が最も大
きい、そこで、後輪高圧給管９に。

ライン圧検出用の圧力センサ１３ｒｍを接続している。

一方、リザーバリターン管１１の圧力はリザーバ２側の
端部で最も低く、リザーバ２から離れる程、圧力が高く
なる傾向を示すので、リザーバリターン管１１の圧力も
後輪側で、圧力センサ１３ｒｔ、で検出するようにして
いる。

後輪高圧給管９には、バイパスバルブ１２０が接続され
ている。このバイパスバルブ１２０は、その電気コイル
の通電電流値に対応する圧力に、高圧給管８の圧力を調
圧する（所要ライン圧を得る）ものである、また、イグ
ニションスイッチが開（エンジン停止：ポンプ１停止）
になったときには、ライン圧を実質１零（リザーバリタ
ーン管１１を通してリザーバ２の大気圧）にして（この
ライン圧の低下により、カットバルブ７０ｆｒ、７０ｆ
　Ｌ　。

７０ｒｒ、７０ｒ　Ｌがオフとなって、ショックアブソ
ーバの圧力抜けが防止される）、エンジン（ポンプ１）
再起動時の負荷を軽くする。

第２図に、サスペンション１００ｆｒの拡大縦断面を示
す、ショックアブソーバ１０１ｆｒのピストンロッド１
０２ｆｒに固着されたピストン１０３が、内筒１０４内
を、大略で上室１０５と下室１０６に２区分している。

カットバルブ７０ｆｒの出力ポートより、サスペンショ
ン支持圧（油圧）がピストンロッド１０２ｆｒに供給さ
れ、この圧力が、ピストンロッド１０２ｆｒの側口１０
７を通して、内筒１０４内の王室１０５に加わり、更に
。

ピストン１０３の上下貫通口１０Ｂを通して下室１０６
に加わる。この圧力と、ピストンロッドｌθ２ｆｒの横
断面積（ロッド半径の２乗×π）の積に比例する支持圧
がピストンロッド１０２ｆｒに加わる。

内筒１０４の下室１０６は、減衰弁装置１０９の上空間
１１０に連通している。減衰弁装置１０９の上空間は。

ピストン１１１で下室１１２と上室１１３に区分されて
おり、下室１１２には減衰弁装置１０９を通して上空間
１１０のオイルが通流するが、上室１１３には高圧ガス
が封入されている。

前右車軸の突上げ上昇により、相対的にピストンロッド
１０２ｆｒが内筒１０４の下方に急激に進入しようとす
ると、内筒１０４の内圧が急激に高くなって同様に上空
間１１０の圧力が下室１１２の圧力より急激に高くなろ
うとする。このとき、減衰弁装＠１０９の、所定圧力差
以上で上空間１１０から下室１１２へのオイルの通流は
許すが、逆方向の通流は阻止する逆止弁を介してオイル
が上空間１１０から下室１１２に流れ、これによりピス
トン１１１が上昇し、車輪より加わる衝撃（上方向）の
ピストンロッド１０２ｆｒへの伝播を緩衝する。すなわ
ち、車体への、車輪衝撃（玉突上げ）の伝播が緩衝され
る。

前右車輪の急激な落込みにより、相対的にピストンロッ
ド１０２ｆｒが内筒１０４より上方に抜けようとすると
、内筒１０４の内圧が急激に低くなって同様に上空間１
１０の圧力が下室１１２の圧力より急激に低くなろうと
する。このとき、減衰弁装置１ｉ１０９の。

所定圧力差以上で下室１１２から上空間１１０へのオイ
ルの通流は許すが、逆方向の通流は阻止する逆止弁を介
してオイルが下室１１２から上空間１１０に流れ、これ
によりピストン１１１が降下し、車輪より加わる衝ｌ！
（下方向）のピストンロッド１０２ｆｒへの伝播を緩衝
する。すなわち、車体への、車軸衝撃（下落込み）の伝
播が緩衝される。

なお、車高上げなどのためにショックアブソーバ１０１
ｆｒに加えられる圧力が上昇するに従がい、下室１１２
の圧力が上昇して、ピストン１１１が上昇し、ピストン
１１１は、車体荷重に対応した位置となる。

駐車中など、内筒１０４に対するピストンロッド１０２
ｆｒの相対的な上下動がないときには、内筒１０４とピ
ストンロッド１０２ｆｒの間のシールにより、内筒１０
４より外筒１１４内へのオイルの漏れは実質上無い、し
かし、ピストンロッド１０２ｆｒの上下動負荷を軽くす
るため、該シールは、ピストンロッド１０２ｆｒが上下
動するときには、わずかなオイル漏れを生ずる程度のシ
ール特性を有するものとされている。外筒１１４に漏れ
たオイルは、外筒１１４を通して、大気解放のドレイン
１４ｆｒ（第１図）を通して。

第２のリターン管であるドレインリターン管１２（第１
図）を通して、リザーバ２に戻される。リザーバ２には
、レベルセンサ２８（第１図）が装備されており、レベ
ルセンサ２８は、リザーバ２内オイルレベルが下限値以
下のとき、これを示す信号（オイル不足信号）を発生す
る。

他のサスペンション１００ｆ　Ｌ　、　１００ｒｒおよ
び１００ｒ　Ｌの構造も、前述のサスペンション１００
ｆｒの構造と実質上同様である。

第３図に、圧力制御弁８０ｆｒの拡大縦断面を示す。

スリーブ８１には、その中心にスプール収納穴が開けら
れており、スプール収納穴の内面に、ライン圧ボート８
２が連通ずるリング状の溝８３および低圧ボート８５が
連通ずるリング状の溝８６が形成されている。これらの
リング状の溝８３と８６の中間に、出力ポート８４が開
いている。スプール収納穴に挿入されたスプール９０は
、その側周面中間部に、溝８３の右縁と溝８６の左縁と
の距離に相当する幅のリング状の溝９１を有する。スプ
ール９０の左端部には、弁収納穴が開けられており、こ
の弁収納穴は溝９１と連通している。該弁収納穴には、
圧縮コイルスプリング９２で押された弁体９３が挿入さ
れている。

この弁体９３は中心に貫通オリフィスを有し、このオリ
フィスにより、溝９１の空間（出力ポート８４）と。

弁体９３および圧縮コイルスプリング９２を収納した空
間とが連通している。したがって、スプール９０は、そ
の左端において、出力ポート８４の圧力（調圧した、サ
スペンション１００ｆｒへの圧力）を受けて、これによ
り、右に駆動される力を受ける。なお、出力ポート８４
の圧力が衝撃的に高くなったとき、これにより圧縮コイ
ルスプリング９２の押し力に抗して弁体９３が左方に移
動して弁体９３の右端に緩衝空間を生じるので、出力ポ
ート８４の衝撃的な上昇のとき、この衝撃的な上昇圧は
すぐにはスプール９０の左端面には加わらず、弁体９３
は、出力ポート８４の衝撃的な圧力上昇に対して、スプ
ール９０の右移動を緩衝する作用をもたらす、また逆に
。

出力ポート８４の衝撃的な圧力降下に対して、スプール
９０の左移動を緩衝する作用をもたらす。

スプール９０の右端面には、オリフィス８８ｆを介して
高圧ボート８７に連通した目標圧空間８８の圧力が加わ
り、この圧力により、スプール９０は、左に駆動される
力を受ける。高圧ボート８７には、ライン圧が供給され
るが、目標圧空間８８は、流路９４を通して低圧ボート
８９に連通しており、この流路９４の通流開口を、ニー
ドル弁９５が定める。ニードル弁９５が流路９４を閉じ
たときには、オリフィス８８ｆを介して高圧ボート８７
に連通した目標圧空間８Ｂの圧力は、高圧ボート８７の
圧力（ライン圧）となり。

スプール９０が左方に駆動され、これにより、スプール
９０の溝９１が溝８３（ライン圧ポート８２）と連通し
、溝９１（出力ポート８４）の圧力が上昇し、これが弁
体９３の左方に伝達し、スプール９０の左端に、右駆動
力を与える。ニードル弁９５が流路９４を全開にしたと
きには、目標圧空間８８の圧力は、オリフィス８８ｆに
°より絞られるため高圧ボート８７の圧力（ライン圧）
よりも大幅に低下し、スプール９０が右方に移動し、こ
れにより、スプール９０の溝９１が溝８６（低圧−ボー
ト８５）と連通し、溝９１（出力ポート８４）の圧力が
低下し、これが弁体９３の左方に伝達し、スプール９０
の左端の右駆動力が低下する。このようにして、スプー
ル９０は、目標圧空間８０の圧力と出力ポート８４の圧
力がバランスする位置となる。すなわち、目標圧空間８
８の圧力に実質上反例する圧力が、出力ポート８４に、
現われる。

目標圧空間８８の圧力は、ニードル弁９５の位置により
定まりこの圧力が、流路９４に対するニードル弁９５の
距離に実質上反比例するので、結局、出力ポート８４に
は、ニードル弁９５の距離に実質上反比例する圧力が現
われる。

ニードル弁９５は磁性体の固定コア９６を貫通している
。固定コア９６の右端は、戴頭円錐形であり、この右端
面に磁性体プランジャ９７の有底円錐穴形の端面が対向
している。ニードル弁９５は、このプランジャ９７に固
着されている。固定コア９６およびプランジャ９７は、
電気コイル９９を巻回したボビンの内方に進入している
。

電気コイル９９が通電されると、固定コア９６−磁性体
ヨーク９８ａ−磁性体端板９８ｂ−プランジャ９７−固
定コア９６のループで磁束が流れて、プランジャ９７が
固定コア９６に吸引されて左移動し、ニードル弁９５が
流路９４に近づく（前記距離が短くなる）。ところで、
ニードル弁９５の左端は目標圧空間８８の圧力を右駆動
力として受け、ニードル弁９５の右端は、大気解放の低
圧ボート９８ｃを通して大気圧であるので、ニードル弁
９５は、目標圧空間８８の圧力により、その圧力値（こ
れはニードル弁９５の位置に対応）に対応する右駆動力
を受け、結局、ニードル弁９５は流路９４に対して、電
気コイル９９の通電電流値に実質上反比例する距離とな
る。このような電流値対距離の関係をリニアにするため
に、上述のように、固定コアとプランジャの一方を戴頭
円錐形とし、他方を、これと相対応する有底円錐穴形と
している。

以上の結果、出力ポート８４には、電気コイル９９の通
電電流値に実質上比例する圧力が現われる。

この圧力制御弁８０ｆｒは１通電電流が所定範囲内で、
それに比例する圧力を出力ポート８４に出力する。

第４図に、カットバルブ７０ｆｒの拡大縦断面を示す、
バルブ基体７１に開けられたバルブ収納穴には、ライン
圧ポート７２．調圧入カポ−ドア３．排油ボート７４お
よび出力ポードア５が連通している。ライン圧ポート７
２と調圧入力ポードア３の間はリング状の第１ガイド７
６で区切られ、調圧入力ポードア３と出力ポードア５の
間は、円筒状のガイド７７ａ、７７ｂおよび７７ｃで区
切られている。排油ボート７４は、第２ガイド７７ｃの
外周のリング状溝と連通し、第２ガイド７７ａ、７７ｂ
および７７ｃの外周に漏れたオイルをリターン管路１１
に戻す。

第１および第２ガイド７６．７７ａ〜７７ｃを、圧縮コ
イルスプリング７９で左方に押されたスプール７８が通
っておりスプール７８の左端面にライン圧が加わる。

スプール７８の左端部が進入した、第２ガイド７７ｃの
中央突起の案内孔は、第２ガイド７７ｃの外周のリング
状の溝および排油ボート７４を通してリターン管１１に
連通している。ライン圧が所定低圧未満では第４図に示
すように、圧縮コイルスプリング７９の反発力でスプー
ル７８が最左方に駆動されており、出力ポードア５と調
圧入力ポードア３の間は、スプール７８が第２ガイド７
７ａの内聞口を全閉していることにより、遮断されてい
る。ライン圧が所定低圧以上になるとこの圧力により圧
縮コイルスプリング７９の反発力に抗してスプール７９
が右方に駆動され始めて、所定低圧より高い圧力でスプ
ール７９が最右方に位！（全開）する、すなわち、スプ
ール７８が第２ガイド７７ａの内聞口より右方に移動し
調圧入力ポードア３が出力ポードア５に連通し、ライン
圧（ライン圧ボート７２）が所定低圧まで上昇したとき
カットバルブ７０ｆｒは、調圧入力ポードア３（圧力制
御弁８０ｆｒの調圧出力）と出力ポードア５（ショック
アブソーバ１０１ｆｒ）の間の通流を始めて、ライン圧
（ボート７２）が更に上昇すると、調圧入力ポードア３
（圧力制御弁８０ｆｒの調圧出力）と出力ポードア５（
ショックアブソーバ１０１ｆｒ）の間を全開とする。ラ
イン圧が低下するときには、この逆となり、ライン圧が
所定低圧未満になると、出力ポードア５（ショックアブ
ソーバ１ｏ１ｆｒ）が、調圧入力ポードア３（圧力制御
弁８０ｆｒの調圧出力）から完全に遮断される。

第５１！ｌに、リリーフバルブ６０ｆｒの拡大縦断面を
示す、バルブ基体６１のバルブ収納穴に、入力ポートロ
２と低圧ボート６３が開いている。該バルブ収納穴には
、円筒状の第１ガイド６４と第２ガイド６７が挿入され
ており、入力ポートロ２は、フィルタ６５を通して、・
第１ガイド６４の内空間と連通している。第１ガイド６
４には、中心部にオリフィスを有する弁体６６が挿入さ
れており、この弁体６６は、圧縮コイルスプリング６６
ａで左方に押されている。第１ガイド６４の、弁体６６
および圧縮コイルスプリング６６ａを収納した空間は、
弁体６６のオリフィスを通して。

入力ポートロ２と連通しており、また、ばね座６６ｂの
開口を通して、第２ガイド６７の内空間と連通ずる６円
錐形状の弁体６８が、圧縮コイルスプリング６９の反発
力で左に押されて、ばね座６６ｂの上記開口を閉じてい
る。入力ポートロ２の圧力（制御圧）が所定高圧未満の
ときには、弁体６６のオリフィスを通して入力ポートロ
２に連通した、コイルスプリング６６ａ収納空間の圧力
が、圧縮コイルスプリング６９の反発力よりも相対的に
低いため、弁体６８が、第５図に示すように、弁座６６
ｂの中心開口を閉じており、したがって、出力ポートロ
２は、低圧ボート６３と穴６７ａを通して連通した。第
２ガイド６７の内空間とは遮断されている。すなわち、
出力ポートロ２は、低圧ボート６３から遮断されている
。

入力ポートロ２の圧力（制御圧）が所定高圧に上昇する
と、この圧力が弁体６６のオリフィスを通して弁座６６
ｂの中心開口に加わり、弁体６８がこの圧力で右駆動さ
れ始めて、入力ポートロ２の圧力が更に上昇すると、弁
体６８が最右方に駆動される。すなわち、入力ポートロ
２の圧力が、低圧ボート６３に放出され、制御圧が所定
高圧程度以下に抑制される。

なお、入力ポートロ２に衝撃的に高圧が加わると、弁体
６６が右駆動されて、入力ポートロ２が第１ガイド６４
の側口６４ａを通して基体６１のバルブ収納空間に連通
して低圧ボート６３に通通し、この流路面積が大きいの
で、出力ポートロ２の急激な圧力上昇（圧力術りが緩衝
される。

第６図に、メインチエツクバルブ５０の拡大縦断面を示
す、バルブ基体５１に開けられたバルブ収納穴には入力
ポート５２と出力ポート５３が連通している。バルブ収
納穴には有底円筒状の弁座５４が収納されており、弁座
５４の通流口５５を、圧縮コイルスプリング５６で押さ
れたボール弁５７が閉じているが、入力ポート５２の圧
力が出力ポート５３の圧力より高いとき、ボール弁５７
が入力ポート５２の圧力で右方に押されて通流口５５を
開く、すなわち、入力ポート５２から出力ポート５３方
向にはオイルが通流する。しかし。

出力ポート５３の圧力が入力ポート５２の圧力よりも高
いときには、ボール弁５７が通流口を閉じるので、出力
ポート５３から入力ボート５２方向＄こはオイルは通流
しない。

第７図に、バイパスバルブ１２０の拡大縦断面を示す、
入力ポート１２１は、第１ガイド１２３の内空間と連通
しており、該内空間に、圧縮コイルスプリング１２４ｂ
で左方に押された弁体１２４ａが収納されている。この
弁体１２４ａは、左端面中央にオリフィスを有し、この
オリフィスを通して、入力ポート１２１が第１ガイド１
２３の内空間と連通している。該内空間は、流路１２２
ｂを通して低圧ボート１２２と連通するが、この流路１
２２ｂがニードル弁１２５で開閉される。

ニードル弁１２５〜電気コイル１２９でなる。ソレノイ
ド装置は、第３図に示すニードル弁９５〜電気コイル９
９でなるソレノイド装置と同一構造および同一寸法のも
の（圧力制御弁とバイパス弁に共用の設計）であり、オ
リフィス１２２ｂに対するニードル弁１２５の距離が電
気コイル１２９の通電電流値に実質上反比例する。オリ
フィス１２２ｂの通流開度が、この距離に反比例するの
で、入力ポート１２１から弁体１２４ａのオリフィスを
通り第１ガイド１２３の内空間を通ってオリフィス１２
２ｂを通って低圧ボート１２２に抜けるオイル流量が、
弁体１２４ａの左端面のオリフィスの前後差圧に比例す
る。

以上の結果、入力ポート１２１の圧力は、電気コイル１
２９の通電電流値に実質上比例する圧力となる。このバ
イパスバルブ１２Ｇは、入力ポート１２１の圧力（ライ
ン圧）を、通電電流が所定範囲内で、それに比例する圧
力とする。また、イグニションスイッチがオフ（エンジ
ン停止：ポンプｌ停止）のときには、電気コイル１２９
の通電が停止されることにより、ニードル弁１２５が最
右方に移動し、入力ポート１２１（ライン圧）がリター
ン圧近くの低圧となる。

入力ポート１２１の圧力が衝撃的に上昇するときには、
この圧力を左端面に受けて弁体１２４ａが右方に駆動さ
れて、低圧ボ、−ト１２２に連通した低圧ボート１２２
ａが、入力ポート１２１に連通する。低圧ボート１２２
ａは比較的に大きい開口であるので、入力ポート２１の
衝撃的な上昇圧は即座に低圧ボート１２２ａに抜ける。

リリーフバルブ６０■は、前述のリリーフバルブ６０ｆ
ｒの構造と同じ構造であるが１円錐形状の弁体（６８：
第５図）を押す圧縮コイルスプリング（６９）が、ばね
力が少し小さいものとされており、入力ポート（６２）
の圧力（高圧ボート３の圧力）が、リリーフバルブ６０
ｆｒがその入力ポートロ２の圧力を低圧ボート６３に放
出する圧力よりも少し低い圧力である所定高圧未満のと
きには、出力ポート（６２）は、低圧ボート（６３）か
ら遮断されている。入力ポート（６２）の圧力が所定高
圧以上になると、弁体（６８）が最右方に駆動される。

すなわち、入力ポート（６２）の圧力が、低圧ボート（
６３）に放出され、高圧ボート３の圧力が所定高圧以下
に抑制される。

以上の構成により、第１図に示す車体支持装置において
、メインチエツクバルブ５０は、高圧ボート３から高圧
給管８へのオイルは供給するが、高圧給管８から高圧ボ
ート３への逆流は阻止する。

リリーフバルブ６０ｍは、高圧ボート３の圧力すなわち
高圧給管８の圧力を所定高圧以下に抑制し、高圧ボート
３の圧力が衝撃的に上昇するとき、それをリターン管１
１に逃して、高圧給管８への衝撃的な圧力の伝播を緩衝
する。

バイパスバルブ１２０は、後輪高圧給管９の圧力を、所
定の範囲内で実質上リニアにコントロールし、定常時に
は後輪高圧給管９の圧力を所定定圧に維持する。この定
圧制御は、圧力センサ１３ｒｍの検出圧を参照したバイ
パスバルブ１２０の通電電流値制御による行なわれる。

また、後輪サスペンションに衝撃的な圧力上昇があると
きには、それをリターン管１１に逃がして高圧給管８へ
の伝播を緩衝する。更には、イグニションスイッチが開
（エンジン停止：ポンプ１停止）のときには、通電が遮
断されて、後輪高圧給管９をリターン管１１に通流とし
て、後輪高圧給管９（高圧給管８）の圧力を抜く。

圧力制御弁８０ｆｒ、８０ｆ　Ｌ　、８０ｒｒ、８０ｒ
　Ｌは、サスペンション圧力制御により、所要の支持圧
をサスペンションに与えるように、電気コイル（９９）
の通電電流値が制御され、該所要の支持圧を出力ポート
（８４）に出力する。出力ポート（８４）へ、サスペン
ションからの衝撃圧が伝播するときには、これを緩衝し
て、圧力制御用のスプール（９１）の乱調（出力圧の乱
れ）を抑制する。すなわち安定して所要圧をサスペンシ
ョンに与える。

カットバルブ７０ｆｒ、７０ｆ　Ｌ　、７０ｒｒ、７０
ｒ　Ｌは、ライン圧（前軸高圧給管６．後輪高圧給管９
）が所定低圧未満のとぎには、サスペンション給圧ライ
ン（圧力制御弁の出力ポート８４とサスペンションの間
）を遮断して、サスペンションよりの圧力の抜けを防止
し、ライン圧が所定低圧以上のときに、給圧ラインを全
開通流とする。これにより、ライン圧が低いときのサス
ペンション圧の異常低下が自動的に防止される。

リリーフバルブ６０ｆｒ、６０ｆ　Ｌ　、６０ｒｒ、６
０ｒ　Ｌは、サスペンション給圧ライン（圧力制御弁の
出力ポート８４とサスペンションの間）の圧力（主にサ
スペンション圧）を高圧上限値未満に制限し、車軸の突
上げ、高重量物の搭載時の投げ込み等により、給圧ライ
ン（サスペンション）に衝撃的な圧力上昇があるときに
はこれをリターン管１１に逃がし、サスペンションの衝
撃を緩和すると共にサスペンションに接続された油圧ラ
インおよびそれに接続された機械要素の耐久性を高める
。

第８図に、車両に搭載された各種スイッチおよびセンサ
の状態に対応して、車両の運転状態、姿勢等を判定しこ
れに対応して第１図に示す各サスペンションの所要圧力
を、車体姿勢を所望のものとするものに設定する電気制
御系の構成概要を示す。

前述の車高センサ１５ｆ　Ｌ　、　１５ｆｒ、　１５ｒ
　Ｌ　、　１５ｒｒには、ローパスフィルタ３１．が接
続されており、ローパスフィルタ３１１が、車高センサ
それぞれの車高検出信号（アナログ信号）の高周波（ノ
イズ）分を遮断し、かつ比較的に周波数が高い振動分を
平滑化し、このように整形された車高信号を増幅器３０
１が所定のレベル範囲に増幅して、Ａ／、Ｄ変換器（Ｉ
Ｃ）２９ｓに与える。

各サスペンションの油圧を検出する圧力センサ１３ｆ　
Ｌ　、１３ｆｒ、１３ｒ　Ｌ　、１３ｒｒには、ローパ
スフィルタ３１□が接続されており、このローパスフィ
ルタ３１２が、圧力センサそれぞれの圧力検出信号（ア
ナログ信号）の高周波（ノイズ）分を遮断し、かつ比較
的に周波数が高い振動分を平滑化し、このように整形さ
れた圧力信号を増幅器３０２が所定のレベル範囲に増幅
して、Ａ／Ｄ変換器（ＩＣ）２９２に与える。

後輪高圧給管９の圧力を検出する圧力センサ１３ｒｍお
よびリターン管１１の後輪側の圧力を検出する圧力セン
サ１３ｒｔ、には、ローパスフィルタ３１８が接続され
ており、このローパスフィルタ３１゜が、圧力センサそ
れぞれの圧力検出信号（アナログ信号）の高周波（ノイ
ズ）分を遮断し、かつ比較的に周波数が高い振動分を平
滑化し、このように整形された圧力信号を増幅器３０．
が所定のレベル範囲に増幅して、Ａ／Ｄ変換器（ＩＣ）
２９ａに与える。

また、車両に搭載された車両前後方向の縦加速度（＋：
加速度、−：減速度）を検出する縦加速度センサ１６ｐ
および車両横方向の横加速度（＋：左から右方向の加速
度、−右から左方向の加速度）を検出する横加速度セン
サ１６ｒにも、ローパスフィルタ３１３が接続されてお
り、このローパスフィルタ３１３が、加速度センサそれ
ぞれの圧力検出信号（アナログ信号）の高周波（ノイズ
）分を遮断し、かつ比較的に周波数が高い振動分を平滑
化し、このように整形された加速度信号を増幅１８３０
　ａが所定のレベル範囲に増幅して、Ａ／Ｄ変換器（Ｉ
Ｃ）２９ａに与える。

圧力制御弁８０ｆ　Ｌ　、８０ｆｒ、８０ｒ　Ｌ　、８
０ｒｒの電気コイル９９ならびにバイパス弁１２０の電
気コイル１２９には。

コイルドライバ３３が接続されている。コイルドライバ
３３は、電気コイルのそれぞれに通電するスイッチング
回路と、電気コイルそれぞれの通電電流値を検出して電
流値を示すアナログ信号を発生する電流検出回路とを有
し、デユーティコントローラ（ＩＣ）３２よりのオン（
通電）／オフ（非通電）の指示に対応して、オンが指示
されたときには電気コイルと定電流回路の出力端の間を
導通（オン）とし、オフが指示されると遮断する。

そして、検出電流値を示すアナログ電圧を常時Ａ／Ｄ変
換器（ＩＣ）２９ａに与える。

デユーティコントローラ３２は、電気コイルのそれぞれ
（圧力制御弁のそれぞれおよびバイパス弁）宛てに、マ
イクロプロセッサ（以下ＣＰＵと称す）１８から与えら
れる通電電流値指定データを記憶（ラッチ）して、フィ
ードバックする検出電流値をＡ／Ｄ変換器（ＩＣ）２９
ａよりＣＰＵ１８に入力し、ＣＰＵ１８によって指定電
流値になるように、オン／オフデユーティを調整し、こ
のデユーティに対応する時系列のオン／オフの指示を、
コイルドライバ３３に与える。

Ａ／Ｄ変換器２９１〜２９３は、入力ポートが４個（但
し、２９ａにはコイルドライバ３３より圧力制御弁およ
びバイパス弁の検出電流値を示すアナログ電圧が入力さ
れる）の、サンプルホールド回路を内蔵するＡ／Ｄ変換
用のＩＣであり、ＣＰＵ１８から変換の指示があると、
入力ポートのアナログ電圧をサンプルホールド回路に保
持してデジタルデータ（車高データ、圧力データ、加速
度データ）に変換して、デジタルデータを。

ＣＰＵ１８が与えるクロックパルスに同期してシリアル
にＣＰＵ１８に転送する。このアナログ電圧のホールド
とデジタル変換およびデジタルデータの転送を、入力ポ
ート１〜４について順次に行なう、すなわちＣＰＵ１８
が一度Ａ／Ｄ変換を指示すると、４個の入力ポートのア
ナログ電圧を順次にデジタル変換して、デジタルデータ
を順次にＣＰＵ１８に転送する。

ＣＰＵ１８は、ＣＰＵ１７に、データ送受信関係に接続
されている。ＣＰＵ１７には、サスペンションの圧力制
御を指示する指示スイッチＳＣ５の開（Ｌ：圧力制御の
指示なし）／閉（Ｈ：指示あり）を示す信号、ブレーキ
ペダルの踏込み有（Ｈ）／無（Ｌ）を示す信号、イグニ
ションスイッチ２０の開（Ｌ）／閉（Ｈ）を示す信号、
車両上変速機の出力軸の所定小角度の回転につきｌパル
スの電気信号を発生する車速同期パルス発生器２５の発
生パルス、ステアリングシャフトに結合され、その所定
小角度の回転につきｌパルスの第１組のパルスと、それ
より９０度位相がずれた第２組のパルスを発生するロー
タリエンコーダ２６の、該第１組および第２組のパルス
、エンジンのスロットルバルブの回転軸に結合され、ス
ロットルバルブ開度を示す３ビツトデータを発生するア
ブソリュートエンコーダ２７の発生データ、および、リ
ザーバ２のオイルレベルを検出するレベルセンサ２８の
信号（Ｈ：下限レベル以下、Ｌ：下限レベルより高いレ
ベル）、が与えられると共に、図示しない他のセンサか
らの信号も、入／出力回路３４から与えられる。入／出
力回路３４には、警報灯等の表示器が接続されており、
サスペンションの圧力制御において、異常等を判定する
と、ＣＰＵ１７が入／出力回路３４にその表示を指示す
る。

車両上バッテリ１９には、低容量のバックアップ電源回
路２３が接続されており、これが定電圧をＣＰＵ１７に
与えるので、バッテリ１９の電圧が所定値以上である間
、ＣＰＵ１７は常時、動作状態にあり、その内部メモリ
のデータを保持している。

車両上バッテリ１９には、イグニションスイッチ２０を
介して高容量の定電圧電源回路２１が接続されており、
この電源回路２１が、ＣＰＵ１８等の弱電素子および回
路に低定電圧を与えると共に、ローパスフィルタ３１１
〜３１＋１および入／出力回路３４等の回路には、高定
電圧を与える。

イグニションスイッチ２０には、自己保持用リレー２２
の接片が並列に接続されており、このリレー２２のオン
（閉）／オフ（開）をＣＰＵ１７が行なう。

ＣＰＵ１７および１８には、サスペンションそれぞれの
圧力を制御するプログラムが格納されている。このプロ
グラムに従がって、ＣＰＵ１８は主に、第１図に示すサ
スペンションシステムに備わった車高センサ１５ｆ　Ｌ
　、　１５ｆｒ、　１５ｒ　Ｌ　、　１５ｒｒおよび圧
力センサ１３ｆ　Ｌ、１３ｆｒ、１３ｒ　Ｌ　、１３ｒ
ｒ、１３ｒｗｉ、１３ｒｔ。

ならびに、車上の縦加速度センサ１６ｐおよび横加速度
センサ１６ｒ、の検出値の読込みと、圧力制御弁８０ｆ
　Ｌ　、８０ｆｒ、８０ｒ　Ｌ　、８０ｒｒおよびバイ
パス弁１２０の電気コイル（９９，１２９）への通電電
流値の制御を行なう。

ＣＰＵ１７は、イグニションスイッチ２０が閉になって
から開になるまで、および開直後に渡って、サスペンシ
ョンシステム（第１図）のライン圧の設定／解除、車両
運転状態の判定、および。

判定結果に対応した。適切な車高および車体姿勢の確立
に要する所要圧力（サスペンションそれぞれに設定すべ
き圧力）の算出を行ない、車両運転状態の判定のために
各種検出値をＣＰＵ１８からレジスタ 記号 ＰＦＬ。

ＦＲＯ Ｐ　ＲＬ　。

ＲＲＯ ＰＨ ＰＬ Ｓ Ａ Ｐ Ｓ Ｔ Ｓ Ｇ Ａ Ｇ Ａ ＦＬ ＦＲ ＲＬ ＲＲ Ｔ Ｔ Ｔ Ｔ 書込みデータ 記号 ＰｆＬ。

ｆｒｇ Ｐｒｌ−□ Ｐｒｒ（Ｉ ｐｈ ＰＬ ｓ ａ Ｐ ｓ Ｔ ｓ ｇ ａ ｇ ａ ｆＬ ｆｒ ｒＬ ｒｒ ｔ Ｌ ｔ ｔ 第１表 書込みデータの内容 ショックアブソーバ１０１ｆ　Ｌの初期圧ショックアブ
ソーバ１０１ｆｒの初期圧ショックアブソーバ１ｏ１ｒ
　Ｌの初期圧ショックアブソーバ１０１ｒｒの初期圧高
圧ライン８の後軸側圧力 リターン管路１１の後軸側圧力 舵角速度 舵角加速度 スロットル開度 スロットル開閉速度 ＣＰＵ　１７が検出値を読込む周期 車速 縦加速度（センサ１６Ｐ） 縦加速度の変化率 横加速度（センサ１６ｒ） 横加速度の変化率 前左車軸部の車高 前右車輪部の車高 後左車軸部の車高 後右車輪部の車高 ヒープ目標値 ピッチング目標値 ローリング目標値 ワープ目標値 もらい、所要圧力を設定するに要する通電電流値をＣＰ
Ｕ１８に与える。

以下、第９ａ図以下に示すフローチャートを参照して、
ＣＰＵ１７および１８の制御動作を説明するが、まず理
解を容易にするために、ＣＰＵ１７の内部メモリに割り
当てられている主なレジスタに割り当てた記号と、各レ
ジスタに書込まれる主なデータの内容を、第１表に要約
して示す。

なお、図面のフローチャートおよび後述の説明において
、レジスタ記号そのものがレジスタの内容を意味するこ
ともある。

まず第９ａ図を参照する。それ自身に電源が投入される
（ステップｌ：バックアップ電源回路２３が定電圧を発
生する：バッテリ１９が車体に装着される）と、ＣＰＵ
１７は、内部レジスタ、カウンタ、タイマ等を初期待機
状態の内容に設定して、出力ボートには、初期待機状態
（機構各要素の電気的付勢なし）とす・る信号レベルを
出力する（ステップ２：以下カッコ内では、ステップと
かサブルーチンとかの語を省略し、それらに付した記号
のみを記す）０次にＣＰＵ１７は、イグニションスイッ
チ２０が閉であるかをチエツクして（３）。

それが開であるときには、閉になるのを待つ。

イグニションスイッチ２０が閉になると、リレー２２の
コイルに通電して、自己保持リレー２２の接片を閉とす
る（４）、イグニションスイッチ２０が閉になったこと
により、高容量定電圧電源回路２１がバッテリ１９に接
続されて、電源回路２１が低定電圧をＣＰＵ１Ｂ等の弱
電素子および電気回路に与え、高定電圧をローパスフィ
ルタ３１、〜３１ａおよび入／出力回路３４等の回路に
与えているので、ＣＰＵ１８等も電気的に付勢されて動
作状態となっているが、リレー２２のオンにより、リレ
ー接片を介しても電源回路２１がバッテリ１９に接続さ
れるので、それ以後、仮にイグニションスイッチ２０が
開になっても。

ＣＰＵ１７がリレー２２をオフにするまでは、第８図に
示す電気回路系はすべて電気的に付勢されて動作状態を
維持する。

ＣＰＵ１７は、リレー２２をオンにすると、その割込み
入力ポートＡＳＲＯ〜ＡＳＲ２へのパルス信号の到来に
応答して実行する割込み処理を許可する（５）ここで入
力ポートＡＳＲＯ−ＡＳＲ２へのパルス信号に応答した
割込み処理の概要を説明する。ます車速同期パルス発生
器２５の発生パルスに応答した割込み処理（入力ポート
ＡＳＲ２）を説明すると、発生器２５が１パルスを発生
すると、これに応答して割込処理（ＡＳＲ２）に進み、
そのときの車速計時レジスタの内容を読取って車速計時
レジスタを再スタートし。

読取った内容（車速同期パルスの周期）より車速値を算
出し、それまでに保持している前数回の車速算出値と荷
重平均をとって得た値Ｖｓを車速レジスタｖＳに書込み
、この割込み処理に進む直前のステップに戻る（リター
ン）、この割込み処理（ＡＳＲ２）の実行により、車速
レジスタｖＳに、常時、そのときの車速（車速演算値の
時系列平滑値）を示すデータＶｓが保持されている。

ステアリングシャフトの回転方向を検出するためのロー
タリエンコーダ３６の、第１組の発生パルスに応答した
割込み処理（入力ポートＡＳＲＯ）を説明すると、第１
組の発生パルスの立上りと立下がりでこの割込み処理（
ＡＳＲＯ）に進み、立上りに応答して割込み処理（ＡＳ
ＲＯ）に進んだときには１回転方向判別用のフラグレジ
スタにＨを書込み、立下がりに応答して割込み処理（Ａ
ＳＲＯ）に進んだときには。

該フラグレジスタをクリア（Ｌを書込み）して、この割
込み処理に進む直前のステップに戻る。

なお、ロータリエンコーダ２６の第１組のパルスの立上
り（フラグレジスターＨ）の次に第２組のパルスの立上
りが現われるときには、ステアリングシャフトは左回転
駆動されており、第１組のパルスの立下り（フラグレジ
スターＬ）の次に第２組のパルスの立上りが呪われると
きには、ステアリングシャフトは右回転駆動されている
。

ステアリングシャフトの回転速度（舵角速度）を検出す
るためのロータリエンコーダ３６の、第２組の発生パル
スに応答した割込み処理（入力ポート＾５ｎｔ）を説明
すると、第２組のパルス（の立下がり）が到来すると、
これに応答して割込処理（ＡＳＲＩ）に進み、そのとき
のステアリング計時レジスタの内容を読取ってステアリ
ング計時レジスタを再スタートし、読取った内容（舵角
速度同期パルスの周期）に、前記回転方向判別用のフラ
グレジスタの内容がＨであると＋（左回転）の符号を、
該フラグレジスタの内容がＬであると−（右回転）の符
号を付して、それより速度値（方向＋、−を含む）を算
出し、それまでに保持している前数回の速度算出値と荷
重平均をとって得た値Ｓｓを舵角速度レジスタＳＳに書
込み、この割込み処理に進む直前のステップに戻る（リ
ターン）、この割込み処理（ＡＳＲＩ）の実行により、
舵角速度レジスタＳＳに、常時、そのときの舵角速度（
速度演算値の時系列平滑値）を示すデータＳｓ（＋は左
回転。

は右回転）が保持されている。

ＣＰＵ１７は、上述の割込み処理を許可すると、ＣＰＵ
１８がレディ信号を与えているか否かをチエツクしく６
）、かつサスペンション圧制御が指示されている（ＳＣ
Ｓオン）か否（ＳＣＳオフ）かをチエツクする（７）。

ところでＣＰＵ１Ｂは、それ自身に電源が投入される（
イグニションスイッチ２０が閉になる：電源回路２１が
Ｖｃ＝５Ｖを出力する）と初期化を実行して、内部レジ
スタ、カウンタ、タイマ等を初期待機状態の内容に設定
して、出力ポートには。

初期待機状態（機構各要素の電気的付勢なし）とする信
号レベル（デユーティコントローラ３２には、全電気コ
イルオフを指定するデータ）を出力する。

そして、デユ−テコントローラ３２に、バイパス弁１２
０の全閉をもたらす最高電流値データを与えて、バイパ
ス弁１２０への通電を指示する。以上の設定により、圧
力制御弁８０ｆ　Ｌ　、８０ｆｒ、８０ｒ　Ｌ　、８０
ｒｒは通電電流値が零で、その出力ポート（８４）には
、リターン管１１の圧力を出力するが、バイパス弁１２
０が全開になったことにより、またイグニションスイッ
チ２０が閉（エンジン回転）でポンプ１が回転駆動され
ることにより、高圧給管８．前輪高圧給管６（アキュム
レータ７）および後輪高圧給管９　（アキュムレータ１
０）の圧力が上昇を始める。その後ＣＰＵ１８は、第１
設定周期で、車高センサ１５ｆ　Ｌ　Ｊ５ｆｒ、　１５
ｒ　Ｌ　、　１５ｒｒ、圧力センサ１３ｆ　Ｌ　、　１
３ｆｒ、　１３ｒＬ、　１３ｒｒ、　１３ｒｍ、　１３
ｒｔ、縦加速度センサ１６ｐおよび横加速度センサ１６
ｒの検出値、ならびに、コイルドライバ３３の電流検出
値、を読込んで内部レジスタに更新書込みし、ＣＰＵ１
７が検出データの転送を要求して来ると、そのときの内
部レジスタのデータをＣＰＵ１７に転送する。また、Ｃ
ＰＵ１７が、圧力制御弁８０ｆ　Ｌ　、８０ｆｒ、８０
ｒ　Ｌ　１８０ｒｒおよびバイパス弁１２０の通電電流
値データを送って来ると、これらをデユーティコントロ
ーラ３２に与える。

さてＣＰＵ１７は、前述のステップ６．７のチエツクに
おいて、ＣＰＵ１８がビジィ信号を与えているか、ある
いはＳＯ８がオフのときには、そこで待機して待機処理
（８〜１１）を実行する。なお、後述するステップ１４
以下のサスペンション圧力制御に進んだ後にも、後述の
ステップ２１でＳＯＳのオン／オフをチエツクして、オ
フ（サスペンション圧力制御停止の指示）があると、待
機処理（８〜１１）に進むので、待機処理（８）では、
全圧力センサの圧力検出値、コイルドライバ３３の、全
電気コイルの電流検出値および全車高センサの車高検出
値を参照して異常有無の判定と、サスペンションの制御
待機時（停止中）の圧力設定（バイパス弁１２０を非通
電として全開とし。

圧力制御弁を非通電とする）を行ない、異常を判定する
と、異常に対応した報知および圧力設定（バイパス弁１
２０非通電、圧力制御弁非通電）を行なう（１０）、異
常を判定しないと、異常処理を解除（異常報知をクリア
）する（１１）。

さて、ＣＰＵ１８がレディを知らせかつスイッチＳＣ８
がオン（サスペンション圧力制御を指示）であると、あ
るいはそのようになると、前述の異常処理（実行してい
ない場合もある）を解除しく１２）、前述の待機処理（
実行していない場合もある）を解除する（１３）。

そして、ＣＰＵ１７は、ＣＰＵ１８に、圧力センサ１３
ｒｍの検出圧データＤｐｈの転送を指示してこれを受取
ってレジスタＤＰＨに書込み（１４）、検出圧（高圧給
管８の後輪側圧力）ＤＰｈが、所定値Ｐｐｈ（カットバ
ルブ７０ｆ　Ｌ　、７０ｆｒ、７０ｒ　Ｌ　、７０ｒｒ
が開き始める７０にｇ／ｃｍ”よりも低い圧力値）以上
になったか（ライン圧がある程度立上ったか）をチエツ
クする（１５）　、ライン圧が立上っていないと、ステ
ップ６に戻る。

ライン圧が立上ると、ＣＰＵ１７は、ＣＰＵ１８に、圧
力センサ１３ｆ　Ｌ　、　１３ｆｒ、　１３ｒ　Ｌ　、
　１３ｒｒの検出圧（初期圧）データＰｆＬｏ、Ｐｆｒ
（１、ＰｒＬｏ　ｒＰｒｒｏの転送を指示してこれらを
受取ってレジスタＰＦｔ、ｏ　、ｐＦＲｏ、ＰＲＬ、、
ＰＲＲ，に書込む（１６）　。

そして、内部ＲＯＭの一領域（テーブルｌ）の。

所要圧力を得るに要する通電電流値データを、レジスタ
Ｐ　Ｆ　Ｌ　ｇ　、　Ｐ　Ｆ　Ｒｏ、　Ｐ　ＲＬ　ｇ　
、　Ｐ　ＲＲｇの内容ＰｆＬｏ　、　ＰｆｒＯ、Ｐｒ１
−　ｇ　、　Ｐｒｒｇでアクセスして、圧力Ｐｆ、、を
圧力制御弁１１０ｆ　Ｌの出力ポート８４に出力するに
要する電気コイル９９への通電電流値１ｈｆＬ、圧力Ｐ
ｆｒｇを圧力制御弁８０ｆｒの出力ポートに出力するに
要する通電電流値Ｉｈｆｒ、圧力ＰｒＬｏを圧力制御弁
８０ｒ　Ｌの出力ポートに出力するに要する通電電流値
Ｉ　ｈｒ　Ｌ、および、圧力Ｐｒｒｏを圧力制御弁８０
ｒｒの出力ポートに出力するに要する通電電流値Ｉｈｒ
ｒ、をテーブルｌから読み出して、出力レジスタＩ　Ｈ
ｆ　Ｌ　Ｉ　Ｉ　Ｈｆｒ、ＩＩ（ｒ　ＬおよびＩＨｒｒ
に書込み（１７）、これらの出力レジスタのデータをＣ
ＰＵ１８に転送する。ＣＰＵ１８はこれらのデータを受
は取るとデユーティコントローラ３２に与える。

デユーティコントローラ３２は、通電電流値データＩｈ
ｆＬ、Ｉｈｆｒ、Ｉｈｒｌ−およびＩ　ｈｒｒを記憶（
ラッチ）して、ＣＰＵ１８がフィードバックする。圧力
制御弁８０ｆ　Ｌの通電電流値（検出値）がＩｈｆＬに
なるように、圧力制御弁８０ｆＬの電気コイル９９のオ
ン（通電）ｌオフ（非通電）デユーティを調整し、この
調整したデユーティに対応する時系列のオン／オフの指
示を、コイルドライバ３３に、圧力制御弁８０ｆ　Ｌ宛
てに与え、他の圧力制御弁８０ｆｒ　。

８０ｒ　Ｌ　、８０ｒｒ宛てにも、同様なデユーティ制
御を行なうように、時系列のオンｌオフの指示をコイル
ドライバ３３に与える。このような電流設定にょす、圧
力制御弁８０ｆＬ、　８０ｆｒ、　８０ｒＬ、　８０ｒ
ｒは、ライン圧が所定低圧以上であると、それぞれ実質
上ＰｆＬｏ、Ｐｆｒｏ　＋ＰｒＬＯ、Ｐｒｒ（１の圧力
を出力ポート（８４）に出力し、ライン圧の、所定低圧
以上への上昇に応答してカット弁７０ｆ　Ｌ　、　７０
ｆｒ、　７０ｒ　Ｌ　。

７０ｒｒが開いたときには、その時の各サスペンション
の圧力（初期圧）ＰｆＬｏ　ｒ　Ｐｆｒｏ　＃　ＰｒＬ
ｏ　ｒＰｒｒｏと実質上等しい圧力が、カット弁７０ｆ
Ｌ。

７０ｆｒ、　７０ｒ　Ｌ　、　７０ｒｒを通して圧力制
御弁８０ｆ　Ｌ　−８０ｆｒ、　８０ｒｌ−、８０ｒｒ
からサスペンション１００ｆ　Ｌ　。

１００ｆｒ、　１００ｒＬ、　１００ｒｒに供給される
。したがって。

イグニションスイッチ２０が開（エンジン停止：ポンプ
ｌ停止）から閉（ポンプ１駆動）になって、始めてカッ
ト弁７０ｆ　Ｌ　、　７０ｆｒ、　７０ｒ　Ｌ　、　７
０ｒｒが開いて（ライン圧が所定低圧以上）、サスペン
ションの油圧ラインが圧力制御弁の出力ポートと連通す
るとき、圧力制御弁の出力圧とサスペンション圧とが実
質上等しく、サスペンションの急激な圧力変動を生じな
い、すなわち車体姿勢の衝撃的な変化を生じない。

以上が、イグニションスイッチ２０が開から閑に切換わ
ったとき（エンジンスタート直後）の。

圧力制御弁８０ｆ　Ｌ　Ｉ　８０ｆｒ、　８０ｒ　Ｌ　
、　８０ｒｒの初期出力・圧設室である。

次に、ＣＰＵ１７は、ＳＴ時限のタイマＳＴをスタート
する。ＳＴはレジスタＳＴの内容であり。

レジスタＳＴには、ＣＰＵ１８が検出値を読込む第１設
定周期よりも長い第２設定周期を示すデータＳＴが書込
まれている。

タイマＳＴをスタートするとＣＰＵ１７は、状態読取（
２０）を行なう、これにおいては、イグニションスイッ
チ２０の開閉信号、サスペンション圧力制御指示スイッ
チＳＣ８の開閉信号、ブレーキペダル踏込み検出スイッ
チＢＰＳの開閉信号。

アクソリュートエンコーダ２７のスロットル開度データ
、および、リザーバレベル検知スイッチ２８の信号を読
込んで内部レジスタに書込む共に、ＣＰＵ１８に検出デ
ータの転送を指示して、車高センサ１５ｆＬｔ　１５ｆ
ｒ、　１５ｒＬｅ　１５ｒｒの車高検出データＤｆｌ−
、Ｄｆｒ、　ＤｒＬ、　Ｄｒｒ、圧力センサ１３ｆＬ。

１３ｆｒ、　１３ｒＬ、　１３ｒｒ、　１３ｒｍ、　１
３ｒｔの圧力検出データＰｆＬ、　Ｐｆｒ、　ＰｒＬｐ
　Ｐｒｒ、　Ｐｒｅ、　Ｐｒｔ、ならびに、圧力制御弁
およびバイパス弁ｇＱｆＬ、　８０ｆｒ。

８０ｒ　Ｌ　、　８０ｒｒ、　１２０の通電電流値検出
データの転送を受けて、内部レジスタに書込む、そして
、これらの読込み値を参照して異常ｌ正常の判定をして
、異常のときには、ステップ８に進む。

正常の場合にはＣＰＵ１７は、次にライン圧制御（ＬＰ
Ｃ）を実行する。これにおいては、基準圧（リリーフバ
ルブ６０＋ｓのリリーフ圧（所定高圧）より少し低い固
定値）に対する検出ライン圧Ｐｒｅの偏差の絶対値と極
性（高ｌ低）を算出して、現在バイパス弁１２０に流し
ている通電電流値に、前記偏差に対応して該偏差を零と
する補正値を加えて、今回のバイパス弁１２０通電電流
値を算出し、これを出力レジスタに書込む、゛なお、こ
の出力レジスタの内容は、後述するステップ３６で、Ｃ
ＰＵ１８に転送する。この「ライン圧制御Ｊ　（ＬＰＣ
）により、後輪高圧給管９の圧力が、リリーフバルブ６
０鵬のリリーフ圧（所定高圧）より少し低い所定値にな
るように、バイパス弁１２０の通電電流値が制御される
ことになる。

次に第９ｂ図を参照する。上記ライン圧制御（ＬＰＣ）
を終えるとＣＰＵ１７は、スイッチＳＣＳの開閉信号を
チエツクして（２１）、それが開であるとステップ８に
進む、閉であると、スイッチ２０の開閉をチエツクして
（２２）、それが開になっていると、停止処理（２３）
を行ない、リレー２２をオフにして、割込みＡＳＲＯ〜
ＡＳＲ２を禁止する。なお、停止処理（２３）において
は、まずバイパス弁１２０を非通電にして全開（ライン
圧をリターン管１１に放出）にする、スイッチ２０が開
（エンジン停止：ポンプｌ停止）になってポンプ１の高
圧吐出が停止し、バイパス弁１２０が全開になったこと
により、高圧給管８．前輪高圧給管６（アキュムレータ
フ）および後輪高圧給管９（アキュムレータ１０）の圧
力がリターン管１１の圧力となり、リターン管１１の圧
力がリザーバ２に抜けることにより、高圧給管８等が大
気圧となる。高圧給管８等が、カットバルブ７０ｆ　Ｌ
　。

７０ｆｒ、　７０ｒＬ、　７０ｒｒが完全遮断に転する
所定低圧以下の圧力↓；なったタイミングで、ＣＰＵ１
７は。

圧力制御弁８０ｆ　Ｌ　Ｉ　８０ｆｒ、　８０ｒ　Ｌ　
、　８０ｒｒを非通電とする。

さて、スイッチＳＯ８が閉でスイッチ２０が閉であると
きには、車両走行状態を示すパラメータを算出する（２
５）、すなわち、舵角速度レジスタＳＳの内容Ｓｓを読
取って、〔今回読取った値Ｓｓ−前回読取った値］　／
ＤＴ１＝　Ｓａ（舵角加速度）。

を算出してレジスタＳＡに書込み、〔サブルーチン２０
で読込んだ、今回読込みのスロットル開度Ｔｐ−前回読
込んだスロットル開度）＝Ｔｓ（スロットル開閉速度）
、を算出してレジスタＴＳに書込み、〔サブルーチン２
０で読込んだ、今回読込みの縦加速度ＰＫ−前回読込ん
だ縦加速度）＝Ｐａ（縦加速度の変化率）、を算出して
レジスタＰＡに書込み、〔サブルーチン２０で読込んだ
、今回読込みの横加速度Ｒｇ−前回読込んだ横加速度）
＝Ｒａ（横加速度の変化率）、を算出してレジスタＲＡ
に書込むつ 次にＣＰＵ１７は、「車高偏差演算Ｊ（３１）を実行し
て、目標車高に対する車体車高の偏差を算出してこれを
零とするに要するサスペンション圧力補正量（第１補正
量：各サスペンション毎）を算出する。この内容の詳細
は、第１０ａ＠を参照して後述する。

ＣＰＵ１７は、「車高偏差演算Ｊ（３１）の次に「ピッ
チング／ローリング予測演算Ｊ（３２）を実行して、車
体に実際に加わっている縦、横加速度に対応するサスペ
ンション圧補正量（第２補正量：各サスペンション毎）
を算出して、〔サスペンション初期圧（ＰｆＬｏ　、Ｐ
ｆｒｇ　、ＰｒＬｏ　、Ｐｒｒｏ　）　＋第１補正量十
第２補正量〕（算出中間値：各サスペンション毎）を算
出する。この内容の詳細は、第１０ｂ図を参照して後述
する。

ＣＰＵ１７は次に、「圧力補正Ｊ（３３）を実行して、
圧力センサ１３ｒｍで検出するライン圧（高圧）および
圧力センサ１３ｒｔで検出するリターン圧（低圧）に対
応して、前記「算出中間値」を補正する。この内容の詳
細は、第１０ｃ図を参照して後述する。

ＣＰＵ１７は次に、「圧力／電流変換Ｊ（３４）で、上
記補正した「算出中間値」　（各サスペンション毎）を
、圧力制御弁（８０ｆ　Ｌ　、　８０ｆｒ、　８０ｒ　
Ｌ　。

８０ｒｒ）に流すべき電流値に変換する。この内容は第
１０ｄ図を参照して後述する。

ＣＰＵ１７は次に、「ワープ補正Ｊ（３５）で、横加速
度Ｒｇおよびステアリング速度Ｓｓに対応した、旋回時
ワープ補正値（電流補正値）を算出して。

これを前記圧力制御弁に流すべき電流値を加える。

この内容の詳細は、第１０ｅ図を参照して後述する。

ＣＰＵ１７は次に、［出力Ｊ　　（３６）で、以上のよ
うにして算出した、圧力制御弁に流すべき電流値を、各
圧力制御弁宛てで、ＣＰＵ１８に転送すると共に、前述
の［ライン圧制御Ｊ　　（ＬＰＣ）で算出したバイパス
弁１２０に流すべき電流値を、バイパス弁１２０宛てで
、ＣＰＵ１８に転送する。

ここでＣＰＵ１７は、１サイクルのサスペンション圧力
制御に含まれるすべてのタスクを完了したことになる。

そこで、タイマＳＴがタイムオーバするのを待って（３
７）、タイムオーバすると、ステップ１９に戻って、タ
イマＳＴを再スタートして、次のサイクルのサスペンシ
ョン圧力制御のタスクを実行する。

以上に説明したＣＰＵ１７のサスペンション圧力制御動
作により、ＣＰＵ１８には、ＳＴ同周期第２設定周期）
で、センサ検出値の転送がＣＰＵ１７から要求（サブル
ーチン２０）され、これに応答してＣＰＵ１８が、第１
設定周期で読込んで過去数回の読込値と荷重平均平滑化
しているセンサ検出値データをＣＰＵ１７に転送する。

また、ＣＰＵ１８には、ＳＴ同周期、圧力制御弁のそれ
ぞれおよびバイパス弁１２０に流すべき電流値データが
、ＣＰＵ１７から転送され、ＣＰＵ１８は。

この転送を受ける毎に、これらの電流値データをデユー
ティコントローラ３２に出力（ラッチ）する、したがっ
て、デユーティコントローラ３２は、ＳＴ同周期目標電
流値データを更新しつつ、圧力制御弁のそれぞれおよび
バイパス弁１２０の電流値（コイルドライバ３３が検出
した電流値）が目標電流値になるように１通電デユーテ
ィを制御する。

第１０ａ図を参照して、「車高偏差演算Ｊ（３１）の内
容を説明すると、まず概要では、車高センサ１５ｆＬ、
　１５ｆｒ、　１５ｒＬ、　１５ｒｒの車高検出値Ｄｆ
Ｌ。

Ｄｆｒ、ＤｒＬ、Ｄｒｒ　（レジスタＤＦＬ、、ＤＦＲ
。

ＤＲＬ、ＤＲＲの内容）より、車体全体としてのヒープ
（高さ）ＤＨＴ、ピッチ（前輪側車高と後輪側車高の差
）ＤＰＴ、ロール（右輪側車高と左輪側車高との差）Ｄ
ＲＴおよびワープ（前右車輪車高と後左車輪車高の和と
、前左車軸車高と後右車軸車高の和との差）ＤＷＴを算
出する。すなわち、各軸車高（レジスタＤＦＬ、ＤＦＲ
，ＤＲＬ。

ＤＲＲの内容）を、車体全体としての姿勢パラメータ（
ヒープＤＨＴ、ピッチＤＰＴ、ロールＤＲＴおよびワー
プＤＷＴ）に変換する。

ＤＨＴ＝　　ＤＦＬ＋ＤＦＲ＋ＤＲＬ＋ＤＲＲ。

ＤＰＴ＝−（ＤＦＬ＋ＤＦＲ）＋（ＤＲＬ＋ＤＲＲ）。

ＤＲＴ＝　　（ＤＦＬ−ＤＦＲ）＋（ＤＲＬ−ＤＲＲ）
。

ＤＷＴ＝　　（ＤＦＬ−ＤＦＲ）−（ＤＲＬ−ＤＲＲ）
である、このＤＰＴの算出は「ピッチングエラーｃｐの
算出Ｊ　（５１）で実行し、ＤＲＴの算出は「ローリン
グエラーＣＲの算出Ｊ（５２）で実行し、ＤＷＴの算出
は「ワープエラーＣＷの算出Ｊ（５３）で実行する。

そして、「ヒープエラーＣＨの算出Ｊ（５０）で。

車速Ｖｓより目標ヒープＨｔを導出して、算出したヒー
プＤＨＴの、目標ヒープＨＥに対するヒープエラー量を
算出し、ＰＩＤ　（比例、積分、微分）制御のために、
算出したヒープエラー量をＰＩＤ処理して、ヒープエラ
一対応のヒープ補正量ＣＨを算出する。

同様に、［ピッチングエラーＣＰの算出Ｊ　（５１）で
、縦加速度Ｐｇより目標ピッチｐｔを導出して、算出し
たピッチＤＰＴの、目標ピッチｐｔに対するピッチエラ
ー量を算出し、ＰＩＤ　（比例、積分。

微分）制御のために、算出したピッチエラー量をＰＩＤ
処理して、ピッチエラ一対応のピッチ補正量ｃｐを算出
する。

同様に、「ローリングエラーＣＲの算出Ｊ（５２）で、
横加速度Ｒｇより目標ロールＲｔを導出して、算出した
ロールＤＲＴの、目標ロールＲｔに対するロールエラー
量を算出し、ＰＩＤ　（比例、積分。

微分）制御のために、算出したロールエラー量をＰＩＤ
処理して、ロールエラ一対゛応のロール補正量ＣＲを算
出する。

同様に、［ワープエラーＣＷの算出Ｊ（５３）で、目標
ワープＷｔを零として、算出したワープＤＷＴの、目標
ワープＷｔに対するワープエラー量を算出し、ＰＩＤ　
（比例、積分、微分）制御のために、算出したワーブエ
ラー量をＰＩＤ処理して、ワープエラ一対応のワープ補
正量ＣＷを算出する。なお、算出したワーブエラー量（
目標ワープが零であるので、ＤＷＴである）の絶対値が
所定値以下（許容範囲内）のときには、ＰＩＤ処理する
ワーブエラー量は零とし、所定値を越えるときにＰＩＤ
処理するワーブエラー量を−ＤＷＴとする。

［ヒープエラー〇Ｈの算出Ｊ　　（５０）の内容を詳細
に説明すると、ＣＰＵ１７はまず、車速Ｖｓに対応する
目標ヒープＨｔを、内部ＲＯＭの１領域（テーブル２Ｈ
）から読み出してヒープ目標値レジスタＨｔ、に書込む
（３９）。

第１０ａ図中に「テーブル２ＨＪとして示すように、車
速Ｖｓに対応付けられている目標ヒープＨＥは、車速Ｖ
ｓが８０Ｋｍ／ｈ以下の低速度では高い値ＨＬ１で、車
速Ｖｓが１２０に■／ｈ以上の高速度では低い値ｔｉｔ
２であるが、Ｖｇが８０Ｋｍ＋／ｈを越え１２０にｓ＋
／ｈ未満の範囲では、車速Ｖｓに対して目標値がリニア
（曲線でもよい）に変化している。このように目標値を
リニアに変化させるのは１例えば仮に１００に■／ｈ以
下では目標値をＨｔｌに、　１１００Ｋ／ｈ以上では目
標値をＨｔ２に、段階的に切換わるようにすると、Ｖｓ
が１００に＋＊／ｈ付近のとき、Ｖｓのわずかな速度変
化により目標ヒープが大きく段階的に変化して、車高が
高速で頻繁に大きく上下して車高安定性が悪くなるので
、これを防止するためである。

上記テーブル２Ｈの設定によれば、車速Ｖｓのわずかな
高低変化では目標値はわずかに変わるだけであるので、
車高目標値の変化がわずかとなり、車高安定性が高くな
る。

ＣＰＵ１７は次に、前述のヒープＤＨＴを算出する（４
０）、そして、前回算出したヒープエラー量を書込んで
いるレジスタＥＨＴ２の内容をレジスタＥＨＴＩに書込
み（４１）　、今回のヒープエラー量ＨＴ−ＤＨＴを算
出して、これをレジスタＥＨＴ２に書込む（４２）、以
上により、レジスタＥＨＴＩには前回（ＳＴＩ前）のヒ
ープエラー量が、レジスタＥＨＴ２には今回のヒープエ
ラー量が格納されている。ＣＰＵＩ　７は次に、前回迄
のエラー積分値を書込んでいるレジスタＩＴＨ２の内容
をレジスタＩＴＨに書込み（４３）、今回のＰＩＤ補正
量ＩＴｈを次式で算出する。

ＩＴｈ　＝　　にｈｔ　・Ｅｌ（Ｔ２　＋にり、　・（
ＥＨＴ２＋にｈａ　４Ｔ旧）＋Ｋｈ４・Ｋｈ、・（ＥＨ
Ｔ２−　ＥＨＴＩ）Ｋｈｌ・ＥＨＴ２は、ＰＩＤ演算の
Ｐ（比例）項であり、にｈｌは比例項の係数、　Ｅｌｌ
Ｔ２はレジスタＥＨＴ２の内容（今回のヒープエラー量
）である。

Ｋｈ２・（ＥＨＴ２＋にｈ＋１・ＩＴＨＩ）は、■　（
積分）項であり、Ｋｈ２は積分項の係数、ＩＴＨ１は前
回までの補正量積分値（初期圧の設定１６〜１８からの
、補正量出力の積分値）、にｈａは今回のエラー量Ｅ）
ＩＴ２と補正量積分値ＩＴＨＩとの間の重み付は係数で
ある。

にｈ４・Ｋｈ、・（ＥＨＴ２−ＥＨＴＩ）は、Ｄ（微分
）項であり、微分項の係数が、Ｋｈ４・ＫｈＳであるが
、Ｋｈ。

は車速Ｖｓに対応付けられた値を用い、Ｋｈ、は舵角速
度Ｓ３に対応付けられている値を用いる。すなわち、内
部ＲＯＭの１領域（テーブル３Ｈ）より、その時の車速
Ｖｇに対応付けられている車速補正係数Ｋｈ、を読み出
し、かつ、内部ＲＯＭの１領域（テーブル４Ｈ）より、
その時の舵角速度Ｖｓに対応付けられている舵角速度補
正係数にｈ５を読み出して、これらの積にｈ４・ＫｈＳ
を微分項の係数とする。

第１０ａ図中に「テーブル３ＨＪとして示すように、車
速補正係数にｈ４は、大略で、車速Ｖｓが高い程大きい
値であり、微分項の重みを大きくする。これは、微分項
がヒープの変化に対して速くこれを目標値に収めようと
する補正項であって。

車速か高い程外乱に対する車高変化の速度が速いので、
車速に応じて高めている。一方、車速Ｖｇがある程度以
上（テーブル３Ｈでは４０Ｋｍ／ｈ以上）になると、ブ
レーキの踏込み／解放、アクセルペダルによる加ｌ減速
、ステアリングの回転による旋回／旋回戻し、等が急激
に行なおれると車体姿勢の変化が急激でしかもきわめて
大きくなり、このような急激な姿勢変化を速く補償する
ような過大な微分項は、車高制御安定性がくずれる。し
たがってテーブル３Ｈの車速補正係数Ｋｈ４は、より細
かくは、車速Ｖｇの変化に対して、車速Ｖｓが低いとき
には大きく変化し、車速Ｖｓが高い程小さく変化する。

すなわち車速Ｖｇが低いときには、車速の変動に対して
微分項の重みが大きく変わるが、車速Ｖｓが高いときに
は車速の変動に対して微分項の重み変化が小さい。

第１０ａ図中に「テーブル４ＨＪとして示すように、舵
角速度補正係数にｈｓは、大略で、舵角速度Ｓｓが高い
程大牟い値であり、微分項の重みを大きくする。これは
、微分項がヒープの変化に対して速くこれを目標値に収
めようとする補正項であって、舵角速度Ｓｓが高い程外
乱に対する車高変化の速度が速いので、舵角速度に応じ
て高めている。一方、舵角速度Ｓｓがある程度以下（テ
ーブル４Ｈでは５０°／１Ｉｓｅｃ以下）では、進行方
向の変化が掻くゆるやかで微分項の重み付けは小さく、
５０゜７ａｓｅｃを越え４００＠／ｍ５ｅｃ以下では、
舵角速度Ｓｓに実質上比例した速度で車高変化が現われ
る。４００゜／閣ｓｅｃ以上の舵角速度では、車体姿勢
の変化が急激でしかもきわめて大きくなり、このような
急激な姿勢変化を速く補償するような過大な微分項は、
車高制御安定性がくずれて危険となる。したがって、舵
角速度Ｓｓに対応する微分項の係数にり、は。

Ｓｓが５０”　／１ａｓｅｃ以下では一定値とし、５０
″／ｍ５ｅｃを越え４００°／■ｓｅｃ以下ではＳｓに
実質上比例する高い値とし、４００°／ｍ５ｅｃを越え
ると４００°／ｌ１ｓｅｃのときの値の一定値としてい
る。

以上に説明した微分項にｈ４・にｈｓ・（ＥＨ１１−Ｅ
ＩＩＴＩ）の導入により、また更に、その係数ＫｈＡを
車速Ｖｓに対応して大きくし、係数にｈｓを舵角速度Ｓ
ｓに対応して大きくすることにより、車速Ｖｓおよび舵
角速度Ｓｓに対応した重み付けの微分制御が実現し、車
速Ｖｓおよび舵角速度Ｖｓの変動に対して、高い安定性
の車高制御が実現する。

上述のように、ヒープエラー補正量ＩＴｈをＰＩＤ演算
（４４）で算出すると、ＣＰＵ１７は、算出したヒープ
エラー補正量ＩＴｈをレジスタＩＴＨ２に書込み（４５
）、それに、ヒープエラー補正量の重み係数Ｋｈ６　　
（後述するピッチエラー補正量、ロールエラー補正量お
よびワープエラー補正量に対する重み付け：総補正量中
の寄与比）を乗じて、ヒープエラーレジスタＣＨに書込
む。

以上のようにヒープエラー〇Ｈの演算（５０）を実行す
ると、ＣＰＵ１７は、［ピッチングエラーＣＰの演算Ｊ
（５１）を実行して、ピッチエラー補正量ＣＰを、ヒー
プエラーＣＨと同様に算出してピッチエラーレジスタＣ
Ｐに書込む、なお、これにおいて、ヒープ目標値ＨＴに
対応するピッチ目標値ＰＴは、ＣＰＵ１７の内部ＲＯＭ
の一領域（テーブル２Ｐ）より、その時の縦加速度ｐｇ
に対応するデータＰｔ（縦加速度Ｐｇに応じた目標値）
を読み出して得る。

第１１ａ図に、テーブル２Ｐの内容を示す、縦加速度Ｐ
ｇに対応するピッチ目標値ＰＬは、縦加速度Ｐｇによっ
て現われるピッチを相殺する方向（減少）にある、ａの
領域は縦加速度Ｐｇの増大（減少）につれて目標ピッチ
を大きくし省エネルギを狙うもので、ｂの領域は異常な
Ｐｇに対してセンサの異常が考えられるのでピッチ目標
値を小さくして、実際はＰｇが発生していないにもかか
わらすピッ目標値を与えてしまうのを防止するためのも
のである。その他の演算処理動作は、前述の「ヒープエ
ラーＣＨの演算Ｊ（５０）の内容と同様であり、そのス
テップ３９のＨＴ、ＨｔをＰＴ、Ｐｔと置換し、ステッ
プ４０のＤＨＴ算出式を前述のＤＰＴ算出式に置換し、
ステップ４１のＥＨＴＩ、ＥＨ１１をＥＰＴＩ、ＥＰＴ
２に置換し、ステップ４２のＥＨ１１，ＨＴ、ＤＨＴを
ＥＰＴ２．ＰＴ。

ＤＰＴに置換し、ステップ４３のＩＴＨｌ、ＩＴＨ２を
ＩＴＰＩ、ＩＴＰ２に置換し、サブルーチン４４のＩＴ
ｈ算出式を、それと全く対応関係にあるピッチエラー補
正量ＩＴｐ算出式に置換し。

テーブル３Ｈを、ピッチ補正量ＩＴｐ算出用の係数テー
ブル（３Ｐ）に置換し、テーブル４Ｈもピッチ補正量Ｉ
Ｔｐ算出用の係数テーブル（４Ｐ）に置換し、ステップ
４５のｌＴＲ２，ＩＴｈをＩＴＰ２．ＩＴｐに置換し、
かつステップ４６のＣＨ。

Ｋｈ６．ＩＴｈをＣＰ、Ｋｐ、、ｒ’ｒｐと置換するこ
とにより、「ピッチエラーＣＰの演算Ｊ　（５１）の内
容を示すフローチャートが現われる。ＣＰＵ１７はこの
フローチャートで表わされる処理を実行する。

次にＣＰＵ１７は、「ローリングエラーＣＲの演算Ｊ（
５２）を実行して、ロールエラー補正量ＣＲを、ヒープ
エラー〇Ｈと同様に算出してロールエラーレジスタＣＲ
に書込む、なお、これにおいて、ヒープ目標値ＨＴに対
応するロール目標値ＲＴは、ＣＰＵ１７の内部ＲＯＭの
一領域（テーブル２Ｒ）より、その時の横加速度Ｒ，に
対応するデータＲｔ　（横加速度Ｒｇに応じたロール目
標値）を読み出して得る。

第１１ｂ図に、テーブル２Ｒの内容を示す、横加速度Ｒ
ｇに対応するロール目標値Ｒしは、横加速度Ｒｇによっ
て現われるロールを相殺する方向（減少）にある、ａの
領域は横加速度Ｒｇの増大（減少）につれて目標ロール
を大きくし省エネルギを狙うもので、ｂの領域は異常な
Ｒｇに対してセンサの異常が考えられるのでロール目標
値を小さくして、実際はＲｇが発生していないにもかか
わらずロール目標値を与えてしまうのを防止するためで
ある。その他の演算処理動作は、前述の「ヒープエラー
ＣＨの演算Ｊ（５０）の内容と同様であり、そのステッ
プ３９のＨＴ、ＨｔをＲＴ。

Ｒｔと置換し、ステップ４０のＤＨＴ算出式を前述のＤ
ＲＴ算出式に置換し、ステップ４１のＥＨＴＩ、ＥＨＴ
２をＥＲＴｌ、ＥＲＴ２に置換し、ステップ４２のＥＨ
Ｔ２．ＨＴ、ＤＨＴをＥＲＴ２．ＲＴ、ＤＰＴに置換し
、ステップ４３のＩＴＨＩ、ｌＴＲ２をＩＴＲＩ、ｌＴ
Ｒ２に置換し、サブルーチン４４のＩＴｈ算出式を、そ
れと全く対応関係にあるロールエラー補正量ＩＴｒ算出
式に置換し、テーブル３Ｈを、ロール補正量ＩＴｒ算出
用の係数テーブル（３Ｒ）に置換し、テーブル４Ｈもロ
ール補任量ＩＴｐ算出用の係数テーブル（４Ｒ）に置換
し、ステップ４５のｌＴＲ２，ＩＴｈｔｔＩＴＲ２，Ｉ
Ｔｒに置換し、かつステップ４６のＣＨ，にｈ６．ＩＴ
ｈをＣＲ。

にｒ６．ＩＴｒと置換することにより、「ロールエラー
ＣＲの演算Ｊ（５１）の内容を示すフローチャートが現
われる。ＣＰＵ１７はこのフローチャートで表わされる
処理を実行する。

ＣＰＵ１７は次に、「ワープエラーＣＷの演算」（５３
）を実行して、ワーブエラー補正量ＣＷを。

ヒープエラーＣＨと同様に算出してワーブエラーレジス
タＣＷに書込む、なお、これにおいて、ヒープ目標値Ｈ
Ｔに対応するワープ目標値ＰＷは零に定めている。その
他の演算処理動作は、前述の［ヒープエラーＣＨの演算
Ｊ（５０）の内容と同様であり、そのステップ３９のＨ
Ｔ、ＨｔをＷＴ、０と置換し、ステップ４０のＤＨＴ算
出式を前述のＤＷＴ算出式に置換し、ステップ４１のＥ
ＨＴＩ。

ＥＨＴ２をＥＷＴＩ、ＥＷＴ２に置換し、ステップ４２
の内容を、ＤＷＴの絶対値が所定値Ｗ１１以下（許容範
囲内）であるときにはＷＴを０に、ＷＩｌを越えるとき
にはＷＴに−ＤＷＴとして、ＷＴをレジスタＥＷＴ２に
書込む内容に変更し、ステップ４３のＩＴＨＩ、ｌＴＲ
２をＩＴＷＩ、ｌＴＲ２に置換し、サブルーチン４４の
ＩＴｈ算出式を、それと全く対応関係にあるワープエラ
ー補正量ＩＴｖ算出式に置換し、テーブル３Ｈを、ワー
プ補正量ＩＴｒ算出用の係数テーブル（３Ｗ）に置換し
、テーブル４Ｈもワープ補正量ＩＴ％Ｉ算出用の係数テ
ーブル（４ｖ）に置換し、ステップ４５のｌＴＲ２，Ｉ
Ｔｈｔ−ｌＴＲ２，ＩＴｖに置換し、かつステップ４６
のＣＨ，にｈ６．ＩＴｈをＣＷ。

Ｋｖ６．ＩＴｗと置換することにより、［ワープエラー
ＣＷの演算Ｊ（５３）の内容を示すフローチャートが現
われる。ＣＰＵ１７は、このフローチャートで表わされ
る処理を実行する。

以上のように、ヒープエラー補正量ＣＨ，ピッチエラー
補正量ＣＰ、ロールエラー補正量ＣＲおよびワーブエラ
ー補正量ＷＰを算出すると、ＣＰＵ１７は、これらの補
正量を、各車輪部のサスペンション圧力補正量ＥＨｆＬ
（サスペンション１００ｆ　Ｌ宛て）、　Ｅ　Ｈｆｒ（
１００ｆｒ宛て）、　Ｅ　Ｈｒ　Ｌ　（１００ｒ　Ｌ宛
て）　、　Ｅ　Ｈｒｒ　（１００ｒｒ宛て）に逆変換す
る。すなわち次のように、サスペンション圧力補正量を
算出する。

Ｅ　Ｈｆ　Ｌ　＝Ｋｆ　Ｌ−Ｋｂ７・（１／４）・（Ｃ
Ｈ−ＣＰ＋ＣＲ＋Ｃｖ）　。

ＥＨｆｒ＝にｆｒ−Ｋｈ７　・（１／４）（ＣＨ−ＣＰ
−ＣＲ−Ｃｖ）　。

ＥＨｒＬ＝にｒＬ４ｈ７・（１／４）（ＣＨ＋ＣＰ＋Ｃ
Ｒ−ＣＭ）　。

ＥＨｒｒ＝にｒｒ−Ｋｈ７（１／４）・（（ｌ（＋ＣＰ
−ＣＲ＋ＣＷ）係数Ｋｆ　Ｌ　、Ｋｆｒ、Ｋｒ　Ｌ　、
にｒｒは、ライン圧基準点１３ｒ−およびリターン圧基
準点１３ｒｔに対する、サスペンション１００ｆ　Ｌ　
、　１００ｆｒ、　１００ｒ　Ｌ　、　１００ｒｒの配
管長の異なりによる、サスペンション供給圧偏差を補償
するための補正係数である５Ｋｈ７は、舵角速度Ｓｓに
対応して、車高偏差補正量を増減するための係数であり
、ＣＰＵ１７の内部ＲＯＭの１領域（テーブル５）より
、舵角速度Ｓｓに対応して読み出されるものである。舵
角速度Ｓｓが大きいと大きい姿勢変化が見込まれ姿勢エ
ラー量の増大が見込まれる。したがって、係数Ｋｈ７は
、大略で、舵角速度Ｓｓに比例して大きく設定されてい
る。

しかし、舵角速度Ｓｓがある程度以下（テーブル５では
５０ｍ／−５ｅｃ以下）では、進行方向の変化が極くゆ
るやかで姿勢変化は小さくゆるやかで、５０°／ｍ５ｅ
ｃを越え４００°／ｍ５ｅｃ以下では、舵角速度Ｓｓに
実質上比例した速度で姿勢変化が現われる。４００゜１
１３６Ｃを越える舵角速度では、車体姿勢の変化が急激
でしかもきわめて大きくなり、このような急激な姿勢変
化を速く補償するような過大な補正量は、車高制御安定
性がくずれる。したがって、舵角速度Ｓｓに対応する補
正係数にｈ７は、Ｓｓが５０゜１ｍ５ｅｃ以下では一定
値とし、５０°／ｍ５ｅｃを越え４００ａ／１ａｓｅｃ
以下ではＳｓに実質上比例する高い値とし、４００”　
１ｍ５ｅｃを越えると４００’　１ｍ５ｅｃのときの値
の一定値としている。

次に、第１０ｂ図を参照して、「ピッチング／ローリン
グ予測演算Ｊ（３２）の内容を説明する。前述の「車高
偏差演算Ｊ　　（３１）が、大略で、車体姿勢を所定の
適切なものに維持するように、現状の車高、縦加速度お
よび横加速度より現車体姿勢を判定して（フィードバッ
クして）、現車体姿勢を該所定の適切なものにするよう
にサスベンジＪン圧を調整（フィードバック制御）シよ
うとするものであるのに対して、「ピッチング／ローリ
ング予測演算Ｊ　　（３２）は、大略で、車体の縦、横
加速度を制御しようとするものである。すなわち、車体
の縦加速度ｐｇおよび横加速度Ｒｇの変化を抑制しよう
とするものである。

ＣＰＵ１７はまず、縦加速度２区の変化によるピッチの
変化を抑制するための補正量ＣＧＴを算出する（５５〜
５８）、これにおいては前回の、Ｐｇ対応の補正量を書
込んでいるレジスタＧＰＴ２の内容をレジスタＧＰＴＩ
に書込み（５５）、内部ＲＯＭの１領域（テーブル６）
より、ＶｓおよびＰｇ対応の補正量ａｐｔを読み出して
これをレジスタＧＰＴ２に書込む（５７）、テーブル６
のデータＧｐｔは、Ｖｓを指標としてグループ化されて
おり、ＣＰＵ１７は、Ｖｓでグループを指定して、指定
したグループ内の、Ｐｇ対応のデータＧｐｔ、を読み出
す、各グループは、小さいＶｓに割り肖てられているも
の程、不感帯８幅（第Ｊｏｂ図に示すテーブル６中の、
Ｇｐｔ＝０の横幅）が大きく設定されている。ｂは縦加
速度Ｐｇの増加につれゲインを上げ制御性能を上げる領
域、Ｃはセンサ以上が考えられるため制御性能をおとす
領域である。

次にＣＰＵ１７は、縦加速度ｐｇの変化を抑制するため
の補正量ＣＧＰを次式で算出しレジスタＣＧＰに書込む
（５８）。

ＣＧＰ　＝　Ｋｇｐ３・（Ｋｇｐ　ｔ・ＧＰＴ２＋Ｋｇ
ｐ２・（ＧＰＴ２−ＧＰＴＩ））ＧＰＴ２はレジスタＧ
ＰＴ２の内容であり、今回、テーブル６より読み出した
補正量ａｐｔである。

ＧＰＴＩはレジスタＧＰＴＩの内容であり、前回にテー
ブル６より読み出した補正量である。Ｐ（比例）　ＩＩ
ＩＫｇｐビＧＰＴ２のＫｇＰ　Ｉは比例項の係数である
。

Ｄ（微分）項ＫｇＰ　２・（ＧＰＴ２−　ＧＰＴＩ）の
ＫｇＰ　２は微分項の係数であり、この係数にｇＰ２は
、車速Ｖｓに対応して内部ＲＯＭの一領域（テーブル７
）から読み出したものである。第１０ｂ図中に「テーブ
ル７」として示すように、係数にｇＰ２は、大略で、車
速Ｖｓが高い程大きい値であり、微分項の重みを大きく
する。これは、微分項が縦加速度ｐｇの変化を速く抑制
しようとする補正項であって、車速が高い程ブレーキの
踏込み／解放、アクセルペダルによる加／減速、ステア
リングの回転による旋回／旋回戻し、等による縦加速度
Ｐｇの変化が速いので、この速い変化に対応させて速く
これを抑制しようとするためである。一方、車速Ｖｓが
ある程度以上になると、ブレーキの踏込みｌ解放。

アクセルペダルによる加／減速、ステアリングの回転に
よる旋回／旋回戻し１等が急激に行なわれると縦加速度
ｐｇの変化が急激でしかもきわめて大きくなり、このよ
うな急激な変化を速く抑制するような過大な微分項は、
縦加速度抑制の安定性がくずれる。したがってテーブル
７の係数ＫｇＰ２は、より細かくは、車速Ｖｇの変化に
対して、車速ｖｓが低いときには大きく変化し、車速Ｖ
ａが所定値以上では一定としている。すなわち車速Ｖａ
が低いときには、車速の変動に対して微分項の重みが大
きく変わるが、車速Ｖｇが高いときには車速の変動に対
して微分項の重み変化がなくなる。

算出した縦加速度ｐｇの変化抑制用の補正量ＣＧＰは、
サスペンションに対してはピッチ補正量であり、ＫｇＰ
ａは、後述のロール補正量ＣＧＲおよびＧＥＳに対する
重み付は係数である。

ＣＰＵ１７は次に、横加速度Ｐｇの変化によるロールの
変化を抑制（つまり横加速度Ｐｇの変化を抑制）するた
めの補正量ＣＧＲを算出する（５９〜６２）、これにお
いては前回の、Ｒｇ対応の補正量を書込んでいるレジス
タＧＲＴ２の内容をレジスタＧＲＴＩに書込み（５９）
、内部ＲＯＭの１領域（テーブル８）より、Ｖｓおよび
Ｒｇ対応の補正量Ｃｒｔを読み出してこれをレジスタＧ
ＲＴ２に書込む（６１）、テーブル８のデータＧｒｔは
、Ｖａを指標としてグループ化されており、ＣＰＵ１７
は、Ｖｓでグループを指定して、指定したグループ内の
、Ｒｇ対応のデータＣｒｔを読み出す。各グループは、
小さいＶｓに割り当てられているもの程、不感帯８幅（
第１０ｂ図に示すテーブル８中の、Ｃｒｔ＝０の横幅）
が大きく設定されている。ｂは横加速度Ｒｇの増加につ
れゲインを上げ制御性能を上げる領域、Ｃはセンサ以上
が考えられるため他制性能をおとす領域である。

次にＣＰＵ１７は、横加速度Ｒｇの変化を抑制するため
の補正量ＣＧＲを次式で算出しレジスタＣＧＲに書込む
（６２）。

ＣＧＲ＝Ｋｇｒ３　・（Ｋｇｒｔ　・ＧＲＴ２＋Ｋｇｒ
２・（ＣＢｒ４−ＧＲＴＩ））ＣＢｒ４はレジスタＣＲ
Ｔ２の内容であり、今回テーブル８より読み出した補正
量Ｃｒｔである。

ＧＲＴＩはレジスタＧＲＴＩの内容であり、前回テーブ
ル８より読み出した補正量である。Ｐ（比例）項Ｋｇｒ
　１・ＣＢｒ２のにｇｒｔは比例項の係数である。

Ｄ（微分）項Ｋｇｒ２・（ＣＢｒ２−ＧＲＴＩ）のにｇ
ｒ２は微分項の係数であり、この係数Ｋｇｒ２は、車速
Ｖｇに対応して内部ＲＯＭの一領域（テーブル９）から
読み出したものである。第１０ｂ図中に「テーブル９」
として示すように、係数にｇｒ２は、大略で、車速Ｖｇ
が高い程大きい値であり、微分項の重みを大きくする。

これは、微分項が横加速度Ｒｇの変化を速く抑制しよう
とする補正項であって、車速か高い程ステアリングの回
転による旋回／旋回戻し、による横加速度Ｒｇの変化が
速いので、この速い変化に対応させて速くこれを抑制し
ようとするためである。一方、車速Ｖｓがある程度以上
になると、ステアリングの回転による旋回／旋回戻し、
が急激に行なわれると横加速度Ｒｇの変化が急激でしか
もきわめて大きくなり、このような急激な変化を速く抑
制するような過大な微分項は、横加速度抑制の安定性が
くずれる。したがってテーブル９の係数Ｋｇｒ　２は、
より細かくは、車速Ｖｓの変化に対して、車速Ｖｇが低
いときには大きく変化し、車速ｖｓが所定値以上では一
定としている。すなわち車速Ｖｓが低いときには、車速
の変動に対して微分項の重みが大きく変わるが、車速Ｖ
ｓが高いときには車速の変動に対して微分項の重み変化
がなくなる。

算出したＣＧＲは、サスペンションに対してはロール補
正量であり、Ｋｇｒ３は、前述のピッチ補正量ＣＧＰお
よび後述のロール補正量ＧＥＳに対する重み付は係数で
あるが、車速Ｖｓが低いときには、横加速度Ｒｇの変化
率は低いので、低速域ではこのロール補正量ＣＧＲの寄
与比を下げ、高速域で一定値となるように、内部ＲＯＭ
の一領域（テーブル１０）に、速度Ｖｓ対応で係数デー
タにｇｒａを格納している。ＣＰＵ１７は、速度Ｖｓに
対応する係数にｇｒａを読み出して、上述のＣＧＲの算
出に用いる。

ステアリングポジション（回転位置）の変化（舵角速度
Ｓａ）により横加速度Ｒｇが変化し、この変化率は車速
Ｖｇにも依存する。すなわち横加速度Ｒｇの変化が、舵
角速度ＳｓおよびＶｓにも対応するので、この変化を抑
制するに要するロール補正量Ｇｅｓ＆ＣＰＵ１７の内部
ＲＯＭの一領域（テーブル１１）に書込んでいる。ＣＰ
Ｕ１７は、舵角加速度Ｓａが実質１零であるかをチエツ
クして（６４）、それが実質１零でないと、テーブル１
１より、ＶｓおよびＳｓの組合せに対応するロール補正
量Ｇｅｓを読出してレジスタＧＥＳに書込む（６５）、
実質１零である（前回の舵角速度と今回の舵角速度が等
しい：前回読出したロール補正量Ｇｅｓを、そのまま今
回のロール補正量とすればよい）と、レジスタＧＥＳへ
の更新書込み（６５）は実行しない。

ＣＰＵ１７は次に、算出したピッチ補正量ＣＧＰ、ロー
ル補正量ＣＧＲおよびロール補正量ＤＥＳを、各サスペ
ンション宛ての圧力補正量に変換して、この圧力補正量
を、先に「車高偏差演算Ｊ（３１）で算出した値ＥＨｆ
　Ｌ　、　Ｅｌｌｆｒ、　Ｅｌｌｒ　Ｌ　。

ＥＨｒｒ　（レジスタＥＨｆ　Ｌ　、　Ｅｌ（ｆｒ、　
ＥＨｒ　Ｌ　、　Ｅｌｌｒｒの内容）に加算して、得た
和ＥｈｆＬ、　Ｅｈｆｒ、　ＥｈｒＬ、　Ｅｈｒｒをレ
ジスタＨ１ｌｆ　Ｌ　、　ＥＨｆｒ、　ＥＨｒ　Ｌ　、
　ＵＨｒｒに更新書込みする（６６）。

Ｅｈｆ　Ｌ　＝ＥＨｆ　Ｌ　十Ｋｇｆ　Ｌ　・（１／４
）　・（−ＣＧＰ＋Ｋｃｇｒｆ−ＣＧＲ＋Ｋｇｅｆ　Ｌ
　−ＧＥＳ）Ｅｈｆｒ　＝ＥＨｆｒ　＋Ｋｇｆｒ・（１
／４）（−ＣＧＰ−Ｋｃｇｒｆ−ＣＧＲ＋にｇｅｆｒ−
ＧＥｓ）ＥｈｒＬ＝ＥＨｒＬ＋ＫｇｒＬ・（１／４）（
ＣＧＰ＋Ｋｃｇｒｒ−ＣＧＲ＋ＫｇｅｒＬ−ＧＥＳ）Ｅ
ｈｒｒ　＝ｔ！Ｈｒｒ　＋Ｋｇｒｒ　（１／４）・（Ｃ
ＧＰ＋にｃｇｒｒ−ｃＧＲ＋Ｋｇｅｒｒ−ＧＥｓ）上式
の右辺第１項が、先に「車高偏差演算Ｊ（３１）で算出
した値であって、レジスタＥＨｆ　Ｌ　、　ＥＨｆｒ。

Ｅｌ（ｒ　Ｌ　ｔ　ＥＨｒｒに書込まれていたものであ
り、右辺第２項が、前述のピッチ補正量ＣＧＰ、ロール
補正量ＣＧＲおよびロール補正量ＧＥＳを、各サスペン
ション宛ての圧力補正値に変換した値である。

なお、右辺第２項の係数にｇｆ　Ｌ　Ｉ　Ｋｇｆｒ＊　
”ｇｒＬおよびにＨｒｒは、 Ｋｇｆ、＝にｆＬ、・Ｋｇｓ。

にｇｆｒ　　＝Ｋｆｔ”ＫＩＨｓ。

Ｋｇｒ　Ｌ　＝ＫｒＬ　１Ｋｇ５＊ Ｋｇｒｒ　　＝にｒｒｏＫｇｇ であり、にｆ　Ｌ　、Ｋｆｒ、にｒ　Ｌ　＋Ｋｒｒは、
圧力基準点に対する各サスペンションの配管長のばらつ
きによる圧力誤差を補正するための係数（配管長補正係
数）であり、にｇｇは、テーブルＩ２に示すように、舵
角速度Ｓｓに対応付けて予め定めている係数であって、
前述の［車高偏差演算Ｊ（３１）で算出した圧力補正値
に対する。ｒピッチング／ローリング予測演算Ｊ　　（
３２）で算出した、加速度変化抑制のための圧力補正値
（上記４式の右辺第２項：　（１／４）・（−ＣＧＰ＋
にｃｇｒｆ−ｃＧＲ＋Ｋｇｅｆ　Ｌ−ＧＥＳ）等）の重
み付けを規定する。舵角速度Ｓｓが大きいと速い加速度
変化が見込まれ、加速度変化抑制のための圧力補正値の
重み付けを大きくするのが良い、したがって、係数にｇ
ｓは、大略で、舵角速度Ｓｓに比例して大きく設定され
ている。しかし、舵角速度Ｓｓがある程度以下（テーブ
ル１２では５０°／ｍ５ｅｃ以下）では、加速度の変化
が極く小さく、５０°／＋ｅｓｅｃを越え４００°／ｍ
５ｅｃ以下では、舵角速度Ｓｓに実質上比例した速度で
加速度が変化する。４００″１ｖｂｓｅｃ以上の舵角速
度では、旋回半径の変化が急激でしかもきわめて大きく
なって加速度変化（特に横加速度）がきわめて大きく、
このような急激な加速度変化を速く補償するような過大
な補正量は、加速度制御の安定性がくずれる。したがっ
て、舵角速度Ｓｓに対応する重み係数Ｋｇｇは、Ｓｓが
５０°／ｍ５ｅｃ以下では一定値とし、　５０＠／ｍ５
ｅｃを越え４００”／ｍ５ｅｃ以下ではＳｓに実質上比
例する高い値とし、４００°／ｍ５ｅｃを越えると４０
０＠／ｍ５ｅｃのときの値の一定値としている。

ＣＰＵ１７は次に、初期圧レジスタＰＦＬｏ。

ＰＦＲ，、ＰＲＬ、、ＰＲＲｏに書込んでいる初期圧デ
ータ（ステップ１６〜１８で設定）を、サブルーチン６
６で算出した、車窩偏差調整のための補正圧と加速度抑
制制御のための補正圧の和（レジスタＥＨｆ　Ｌ　、　
Ｅ）Ｉｆｒ、　ＥＨｒ　Ｌ　、　ＥＨｒｒの内容）に加
算して、各サスペンションに設定すべき圧力を算出して
、レジスタＥＨｆ　Ｌ　、　ＥＨｆｒ、　ＥＨｒ　Ｌ　
、　Ｅｌｌｒｒに更新書込みする（６７）。

第１０ｃ図を参照して「圧力補正Ｊ　（３３）の内容を
説明すると、ＣＰＵ１７は、圧力センサ１３ｒｍの検出
圧Ｄｐｈ　（レジスタＤＰＩの内容）に対応する、ライ
ン圧変動による圧力制御弁の出力圧の変動を補償する補
正値ＰＨを内部ＲＯＭの１領域（テーブル１３Ｈ）より
読み出し、かつ、圧力センサ１３ｒｔの検出圧ＤＰＬ（
レジスタＤＰＬの内容）に対応する。

リターン圧変動による圧力制御弁の出力圧の変動を補償
する補正値ＰＬｆ（前輪側補正値）およびＰＬｒ（後輪
側補正値）を内部ＲＯＭの一領域（テーブル１３Ｌ）よ
り読み出して、圧力制御弁に加わるライン圧およびリタ
ーン圧の変動による圧力制御弁出力圧の変動を補償する
圧力補正値ＰＤｆ＝ＰＨ−ＰＬｆおよびＰＤｒ＝ＰＨ−
ＰＬｒを算出する（６８．６９）、なお、リターン圧に
対応する補正値を前輪側と後輪側に分けているのは、前
輪側はリザーバに近く後軸側はリザーバに遠く、低圧検
出用の圧力センサ１３ｒｔは後輪側のリターン圧を検出
するので、後輪側と前輪側とでリターン性差が比較的に
大きいので、これによる誤差を小さくするためである。

テーブル１３Ｌに、後輪側に割り当てる補正値データ群
と前輪側に割り当てる補正値データ群の２群を格納して
おり、前輪側のサスペンションに関しては後者の、後輪
側のサスボンジョンに関しては前者のデータ群より、そ
のときの圧力センサ１３ｒｔの検出圧に対応する補正値
を読み出すようにしている。

ＣＰＵ１７は、補正値ＰＤｆおよびＰＤｒを算出すると
、これらの補正値をレジスタＥＨｆ　Ｌ　、　ＥＨｆｒ
。

ＨＨｒ　Ｌ　＃　ｔ！Ｈｒｒの内容に加えて、レジスタ
Ｅｌｆ　Ｌ、　ＥＨｆｒ、　ＥＨｒＬ、　ＥＨｒｒに更
新書込みする（７０）。

第１０ｄ図を参照して、ｒ圧力／電流変換Ｊ（３４）の
内容を説明すると、ＣＰＵ１７は、レジスタＥｌｌｆ　
Ｌ　、　ＥＨｆｒ、　Ｅｌｌｒ　ＬおよびＥＨｒｒのデ
ータＥ！ＨｆＬ−ＥＨｆｒ、　ＥＨｒｌ−およびＥＨｒ
ｒが示す圧力を発生するための、圧力制御弁８０ｆ　Ｌ
　、　８０ｆｒ、　８０ｒ　Ｌおよび８０ｒｒに流すべ
き電流値Ｉ　ｈｆ　Ｌ　＃　Ｉｈｆｒ、　Ｉｈｒ　Ｌお
よびＩｈｒｒを、圧力／電流変換テーブル１から読み出
して、それぞれ電流出力レジスタＩＨｆ　Ｌ　ｓ　ｌ１
ｌｆｒ　ｙＩＨｒ　ＬおよびＩＨｒｒに書込む（３４）
。

第１０ｅ図を参照して、ワーブ補正（３５）の内容を説
明する。このワーブ補正（３５）は、横加速度Ｒｇと舵
角速度Ｓｓから、適切な目標ワーブＤＷＴを算出しく７
３）、また、前述のレジスタＩｌ＋ｆ　Ｌ　、　ＩＨｆ
ｒ、　ｌ１ｌｒ　Ｌ　、　ｌ１ｌｒｒの内容を出力した
場合に現われるワーブを算出して、これの、目標ワーブ
ＤＷＴに対するエラーワープ量を算出しく７４〜７６）
、このエラーワープ量を零とするに要する、電流補正値
ｄＩｆ　Ｌ　、ｄＩｆｒ、　ｄＩｒ　Ｌ　＃　ｄＩｒｒ
を算出して（７７）、これらの電流補正値をレジスタＩ
Ｈｆ　Ｌ　、　ＩＨｆｒ、　ＩＨｒ　Ｌ　、　ＩＨｒｒ
の内容に加算し、和をこれらのレジスタに更新書込みす
る（７８）。

ＣＰＵ１７の内部ＲＯＭの１領域（テーブル１４）には
、横加速度Ｒｇ対応のワーブ目標値Ｉｄｒが書込まれて
おり、またテーブル１５には舵角速度Ｓｓ対応のワープ
目標値Ｉｄｓが書込まれており、テーブル１６には、こ
れから出力しようとするレジスタＩＨｆ　Ｌ　、　Ｉ）
Ｉｆｒ、　ＩＨｒ　Ｌ　、　ＩＨｒｒの値で規定される
車体前後傾斜ならびに横加速度Ｒｇ（横傾斜）に対応す
るワーブ補正量１ｄｒｓが書込まれている。なお、前後
傾斜を、 Ｋ＝　ｌ　（Ｉｈｆ　Ｌ　＋Ｉｈｆｒ）／（Ｉｈｒ　Ｌ
　＋　Ｉｈｒｒ）　ｌで表わし、テーブル１６にはこの
に対応のデータグループが書込まれており、各データグ
ループの各データは、横加速度Ｒｇに対応付けられてい
る。

ＣＰＵ１７は、テーブル１４より、横加速度Ｒｇに対応
するり−ブ目標値Ｉｄｒを読み出し、舵角速ｇＳｓに対
応するワープ目標値Ｉｄｒを読み出し、かつ、レジスタ
ＩＨｆ　Ｌ　’ｔ　ＩＨｆｒ、　ＩＨｒ　Ｌ　＃　ＩＨ
ｒｒの値で規定される車体前後傾斜ならびに横加速度Ｒ
ｇ（横傾斜）に対応するワープ補正量Ｉｄｒｓをテーブ
ル１６から読み出して、ワープ目標値ＤＷＴを次式のよ
うに計算する（７３）。

Ｄ　Ｗ　Ｔ　＝Ｋｄｗ　１　・Ｉｄｒ＋にｄｔｌ１２　
・Ｉｄｓ＋Ｋｄｗ３　・ＩＤｒｓＣＰＵ１７は次に、レ
ジスタＥｆ　Ｌ　Ｉ　ＩＨｆｒ、　ＩＨｒ　Ｌ　。

１１１ｒｒの内容Ｉｈｆ　Ｌ　＊Ｉｈｆｒ、Ｉｈｒ　Ｌ
、Ｉｈｒｒで規定されるワープ （Ｉｈｆ　Ｌ　−Ｉｈｆｒ）　−（Ｉｈｒ　Ｌ　−Ｉｈ
ｒｒ）を算出して、それが許容範囲（不感帯）内にある
か否かをチエツクして（７４）、許容範囲を外れている
と、目標ワープＤＷＴより算出ワープ（Ｉｈｆ　Ｌ　−
Ｉｈｆｒ）　　（Ｉｈｒ　Ｌ　−Ｉｈｒｒ）を減算した
値をワープエラー補正量レジスタＤＷＴに書込み（７５
）、許容範囲内のときには、レジスタＤＷＴの内容（Ｄ
ＷＴ）を変更しない、そして、ワープエラー補正量ＤＷ
Ｔ　（レジスタＤＷＴの内容）に、重み係数に４％＋４
を乗算して積をレジスタＤＷＴに更新書込みして（７６
）、このワーブエラー補正量ＤＷＴを、各サスペンショ
ン圧力補正量（正確には、圧力補正量に対応する圧力制
御弁通電電流補正値）に変換して（７７）、その分の補
正を電流出力レジスタＩＨｆ　Ｌ　ｅ　ＩＨｆｒｔ　Ｉ
Ｈｒ　ＬおよびＩＨｒｒの内容に加える（７８）。

これらの電流出力レジスタＩ）Ｉｆ　Ｌ　＃　ＩＨｆｒ
、　Ｅｒ　ＬおよびＩＨｒｒのデータは、「出力Ｊ（３
６）のサブルーチンで、圧力制御弁８　ｏｆＬ、ａ　Ｏ
ｆｒ、８０ｒｒおよび８０ｒｒ宛てで、ＣＰＵＬ８に転
送され、ＣＰＵ１８がデユーティコントローラ３２に与
える。

以上の通り、「車高偏差演算Ｊ（３１）の「ヒープエラ
ーの演算Ｊ　（５０）により、目標車高（ＢＴ）に対す
る車高（ＤＨＴ）の偏差（ＥＩＩＴ２　＝　ＩＩＴ　−
ＤＨＴ）に対応する圧力補正値が（Ｃ１１）が算出され
て、これに対応してサスペンション圧が補正されるので
、車高ずれが解消する。また、「車高偏差演算」におい
て、［ヒープエラーの演算Ｊ　（５０）、ｒピッチング
エラーの演算」（５１）　、　ｒローリングエラーの演
算Ｊ　（５２）および「ワープエラーの演算Ｊ　（５３
）で、これらエラー量を算出し、これを各サスベンジ３
ンの補正圧に逆変換して各サスペンションの圧力補正値
を算出し更にこの圧力補正値に、舵角速度Ｓｓに対応し
て、それが高いときには大きい補正係数にｈ７を乗算し
て補正量 〔Ｋｆｒ−肚Ｌ・（１／４）・にｈａ　・（Ｋｈｔ　・
ＥＨＴ２）］を得て（演算ルーチン５４の、ＣＨの項の
みの内容）、この補正値に対応する分サスペンション圧
を補正する。この補正値は、偏差（ＥＨＴ２）が大きい
程大きくしかもステアリング回転速度（Ｓｓ）が高い程
大きい（Ｋｈ７が大きい）、シたがって、車高の目標値
からのずれが大きいと速くそれを修正するように大きく
補正が働くと共に、車体姿勢の変化が速い。

高舵角速度（Ｓｓ）のときには、大きく補正量（のＫｈ
７　）が作用して偏差修正速度が高くなる。

したがって、車体姿勢の変化に対して制御動作（補償処
理）の遅れが短縮し、もしくは、制御動作（補償処理）
がやや先行し、操舵による車高の乱れが未然にしかも適
切に抑制される。サスペンション圧のハンチングなどの
動揺が抑制され、乗心地が改善しかつ車体姿勢制御が安
定する。すなわち。

応答性が高くかつ滑らかな圧力制御が実現する。

〔発明の効果〕

以上の通り本発明の圧力制御装置によれば、車高ずれが
なくなると共に、操舵による車高の乱れが未然にしかも
適切に抑制される。サスペンション圧のハンチングなど
の動・揺が抑制され、乗心地が改善しかつ車体姿勢制御
が安定する。すなわち、応答性が高くかつ滑らかな圧力
制御が実現する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例のサスペンション給圧シス
テムを示すブロック図である。 第２図は、第°１図に示すサスペンション１００ｆ　Ｌ
の拡大縦断面図である。 第３図は、第１図に示す圧力制御弁８０ｆ　Ｌの拡大縦
断面図である。 第４図は、第１図に示すカットバルブ７０ｆ　Ｌの拡大
縦断面図である。 第５図は、第１図に示すリリーフバルブ６０ｆ　Ｌの拡
大縦断面図である。 第６図は、第１図に示すメインチエツクバルブ５０の拡
大縦断面図である。 第７図は、第１図に示すバイパスバルブ１２０の拡大縦
断面図である。 第８図は、第１図に示すサスペンション給圧システムの
車高センサ、圧力センサ等の検出値に対応してサスペン
ション圧を制御する電気制御系の構成を示すブロック図
である。 第９ａ図および第９ｂ図は、第８図に示すマイクロプロ
セッサ１７の制御動作を示すフローチャートである。 第１０ａ図、第１０ｂ図、第１０ｃ図、第１０ｄ図およ
び第１０ｅ図は、第９ｂ図に示すサブルーチンの内容を
示すフローチャートである。 第１１ａ図および第１１ｂ図は、ＣＰＵ１７の内部ＲＯ
Ｍに書込まれているデータの内容を示すグラフである。 １：ポンプ　　　　　２：リザーバ　　　３：高圧ボー
ト４：アキュムレータ　　６：前輪高圧給管　　７：ア
キユムレータ８：高圧給管　　　　　９：後軸高圧給管
　ｌＯ：アキュムレータ１１：リザーバリターン管　　
　　　　１２ニドレインリターン管１３ｆ　Ｌ　、　１
３ｆｒ、　１３ｒ　Ｌ　、　１３ｒｒ、　１３ｒｍ、　
１３ｒｔ　：圧力センサ１４ｆ　Ｌ　、　１４ｆｒ、　
１４ｒ　Ｌ　、　１４ｒｒ　：大気解放のドレイン１５
ｆ　Ｌ　、　１５ｆｒ、　１５ｒ　Ｌ　、　１５ｒｒ　
：車高センサ１６Ｐ：縦加速度センサ　　　　　　　１
６ｒ：横加速度センサ１７：マイクロプロセッサ　　　
　　　１８：マイクロプロセッサ１９：バッテリ　　　
　　　　　　　　２０：イグニションスイッチ２１：定
電圧電源回路　２２：リレー　　２３：バックアップ電
源回路２４ニブレーキランプ　　　　　　　　２５：車
速同期パルス発生器２６：ロータリエンコーダ ２７：アブソリュートエンコーダ ２８：湯面検出スイッチ　　　２９１〜２９３：Ａ／Ｄ
変換器３０１〜３０３：信号処理回路　　　　　３１：
ローパスフィルタ３２：デユーティコントローラ　　　
　３３：コイルドライバ３４：入／出力回路　　　　　
　　　　５０：メ　ンチェ・クバルブ５１：バルブ基体
　　　５２：入力ポート　　５３：出力ボート５４：弁
座　　　　　　５５：通流口 ５６：圧縮コイルスプリング　　　　　　　５７：ボー
ル弁６０ｆｒ６０ｆ　　６０ｒｒ６０ｒ　　：ｌ　１−
フバルブ　６１：バルブ基体６２：入力ボート　　　６
３：低圧ボート　　６４：第１ガイド６５：フィルタ　
　　　６６：弁体　　　　　６７：第２ガイド６８：弁
体　　　　　　６９：圧縮コイルスプリング６０■：メ
イン響１−フバルブ ７１：バルブ基体　　　７２ニライン圧ボート７３：調
圧入力ポードア４：排油ボート　　　７５：出力ポート
　　７６：第１ガイド７７：ガイド　　　　　７８ニス
プール７９：圧縮コイルスプリング ８０ｆｒ　８０ｆ　　８０ｒｒ　８０ｒ　　：８１ニス
リーブ　　　　８２ニライン圧ボート８３：溝８４：出
力ポート　　　８５：低圧ボート　　８６：溝　、。 ８７：高圧ボート　　　８８：目標圧空間　　８８ｆニ
オリフイス８９：低圧ボート　　　９０ニスプール　　
　９１：溝９２：圧縮コイルスプリング　　　　　　　
９３：弁体９４：流路　　　　　　９５：二−ドル弁　
　９６：固定コア９７：プランジ’ｒ　　　９８ａ：Ｅ
−り　　　　９８ｂ＝端板９８ｃ：低圧ボート　　９９
：電気コイル１００ｆｒ　１００ｋ　１００ｒｒ　１０
０ｒＬ：サスペンション１０１ｆｒ　１０１ｆ　　１０
１ｒｒ　１０１ｒ　　：ショックアブソーバ１０２ｆｒ
、　１０２ｆ　Ｌ　、　１０２ｒｒ、　１０２ｒ　Ｌ　
：ピストンロッド１０３：ピストン　　　１０４：内筒
　　　　　１０５：上室１０６：下室　　　　　１０７
：側口１０８　：上下貫通ロ１０９：弁衰弁装置　　１
１０：上空間１１２：下室　　　　　１１３：上室 １２０：バイパスバルブ １２２：低圧ポート　１２２ａ：低圧ポート１２３：第
１ガイド　　１２４ａ　：弁体１２４ｂ：圧縮コイルス
プリング １２９：電気コイル １１１：ピストン １１４：外筒 １２１：入力ポート １２２ｂ：流路 １２５：二一ドル弁 東９ｂ図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 供給される圧力に応じて伸縮するサスペンションに圧力
   流体を供給するための圧力源； 該圧力源と前記サスペンションの間にあって、サスペン
   ション圧を目標圧に定める圧力制御手段；前記サスペン
   ションにより支持された車体の高さを検出する高さ検出
   手段； 操舵機構の舵角速度を検出する舵角速度検出手段； 基準高さを指定する高さ指示情報を発生する指示手段； 高さ指示情報が指示する基準高さに対する前記高さ検出
   手段が検出した高さの偏差を演算する演算手段； 前記偏差および前記舵角速度に対応した、該偏差が大き
   いと大きく該舵角速度が高いと大きい補正量を算出する
   補正量算出手段；および、前記補正量に対応した圧力の
   補正をサスペンション圧に加えるように前記圧力制御手
   段を電気付勢する目標圧設定手段； を備えるサスペンションの圧力制御装置。