JPS6296114A - 車輌用車高調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動車等の車輌に組込まれる車高調整装置に係
る。

従来の技術 例えば本願出願人と同一の出願人の出願にかかる特ｔ１
■昭６０−８５００５号公報に開示されてぃる如く、従
来の車輌用車高調整装置は、一般に、車輌の各車輪にそ
れぞれ対応して設けられ容積可変の作動流体室に対し作
動流体が給排されることにより各車輪に対Ｕｊ５′！ｌ
る位置の車高を増減する複数個のアクチュエータと、各
アクチュエータに対応して設けられ対応する７クヂユエ
ータに対し作動流体の給排を行う複数側の作動流体給排
手段と、車高を検出する車高検出手段と、車高検出手段
の検出結果に早き作動流体給排手段を制御して車高を所
定の車高に調整ルｉ　６０する制御手段とを含んでいる
。

発明が解決しようとする問題点 かかる従来の車高調整装置に於ては、目標車高く基準車
高）と実際の＊、ｉとの偏差に基き制りＯ装置により作
動流体給排手段がフィードバック制御されるようになっ
ているので、車輌の全体としての車高を基準車高に正確
に調整することはできるが、車輌の曲線走行時に【よ車
高の偏差に基づき作動流体給排手段をフィードバック制
御しても、作動流体給（１１系の応答遅れに起因して車
体のロールが生じ、車輌の操縦性が損われやすいという
問題がある。かかる問題に対処する一つの方法として、
特開昭５９−１２０５０９号公報や特願昭５９−１７２
４１６号明細古に記載されている如く、車輌の曲線走行
時にショックアブソーバの減衰力（及びサスペンション
スプリングのばね定数）を高くすることが考えられるが
、かかる方法に於ては減衰力（及びばね定数）が増大さ
れない場合に比して車体のロールが低減されるにすぎず
、車体のロールを必ずしも有効に阻止することはできな
い。

本発明は、従来の車輌用車高調整装置に於りる上述の如
き問題に鑑み、車高を基準車高に調整ブることができる
だけでなく、車体のロールを確実に阻止して車輌の操縦
性を向上させ得るよう改良された車輌用車高調整装置を
提供することを目的としている。

問題点を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、車輌の各車輪にそ
れぞれ対応して設（プられ作動流体室に対し作動流体か
袷１１Ｆされることにより各車輪に対応する位置の中高
を増減する複数個のアクチュエータと、各アクチュエー
タに対応して設けられ対応するアクチュエータの前記作
動流体室に対し作動流体の給排を行う複数個の作動流体
給排手段と、呂車輪に対応する位置の（Ｆ高を検出する
複数個の（１１高検出′、＋段と、操舵角速度を検出す
る操舵角速度検出手段と、車速を検出する車速検出手段
と、前記中高検出手段により検出された実際の車高と基
準車高との偏差に導き前記作動流体給す１手段を制１２
１１　ｂで中高を前記基準車高に調整Ｌ制制御る制御′
ｆ段とを何し、前記制御手段は前記操舵角速度検出手段
及び前記車速検出手段により検出された操舵角速度及び
車速より車体のロールに起因する車高の変化１１）を矛
測演口し、該演ｃ′２拮果に基づき車高の変化を実質的
に阻止するに必要な吊にて前記作！ｌ；ＩＪ流体給排手
段に対する調整−り罪を補正するよう構成されたΦ輌用
中高調整装置によって達成さ１する、。

発明の作用及び！２１Ｊ宋 上述の如き構成によれば、車高検出手段により検出され
た実際の車高と基準ｌｉ高との偏差に基づき作動流体給
排手段を制御して車高を基準車高に調整υｊ罪する制御
手段は、操舵角速度検出手段及び車速検出手段により検
出された操舵角速度及び車速より車体のロールに起因す
る車高の変化量を予測演篩し、車高の変化を実質的に排
除するに必要な量にて作動流体給排手段に対する調′Ｂ
Ｗ制御を補正するので、車高を基準車高に調整すること
ができるだけでなく、車輌の曲線走行時に於参プる車体
のロールを確実に阻止することができる。

本発明の一つの詳細な特徴によれば、制用１手段は実際
の車高と基準車高との偏差が所定値未満の時には該偏差
を零と擬制するよう構成される。かかる構成によれば、
車高の偏差が所定値未満の時には、車高の０；ｉ差に基
づぎ作動流体室に対するＶ［動流体の給排は行われない
ので、作動流体給排手段を駆動するためしこ必要なエネ
ルギを節減することができ、また実際の車高が微小な範
囲内にて基準車高より変動することに起因して、車高が
微小姥囲内にて繰返し増減調整される所謂ハンチング現
蒙が生じることを回避することができ、これにより中高
調整装置の作動の安定性を向上させることができるる。

本発明の他の一つの詳細な特徴によれば、制御手段は操
舵角速度が所定値未満の時には該操舵角速度を零と擬制
するよう構成される。かかる構成によれば、操舵角速度
が所定値未満の時には、操舵角速度に塁づき作動流体室
に対する作動流体の給排が行われないので、作動流体の
給排手段を駆動するために必要なエネルギを節減するこ
とができ、また操舵角速度がＯを含む微小範囲内にて増
減変動することに起因して、車高が微小範囲内にて繰返
し増減調整される所謂ハンチング１象が生じることを回
避することができ、これにより車高調ｍ装置の作動の安
定性を向上させることができる。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例についＣ
詳細に説明する。

実施例 第１図は本発明による車輌用車高調整装置の一つの実施
例の車高調整機構を示す概略構成図、第２図は第１図に
示された車高調整機構を制御する電子制御装置を示すブ
ロック線図である。

これらの図に於て、１は作動流体としてのオイルを貯容
するリザーブタンクを示しており、２［ｒ、２［１，２
ｒｒ、２ｒ＋はそれぞれ図には示されていない車輌の右
前輪、左前輪、右後輪、７Ｊ−後輪に対応して設けられ
たアクチュエータを示している。各アクチュエータは図
には示されていない車輌の車体及びサスペンションアー
ムにそれぞれ連結されたシリンダ３とピストン４とより
なってＪ＞す、これらにより郭定された作動流体室とし
てのシリンダ室５に対しオイルが給排されることにより
イれぞれ対応する位置の車高を増減し得るようになって
いる。尚アクチュエータは作動流体室に苅しオイルの如
き作動流体が給排されることにより対応する位置の車高
を増減し、また車輪のバウンド及びリバウンドに応じて
それぞれ作動流体室内の圧力が増減するよう構成された
もので・ある限り、例えば油圧ラム装置の如き任意の装
置であってよい。

リザーブタンク１は途中にオイルポンプ６、流量制御弁
７、アンロード弁８、逆止弁９を有する導管１０により
分岐点１１に連通接続されている。

ポンプ６はエンジン１２により駆動されることによりリ
ザーブタンク１よりオイルを汲み上げて高圧のオイルを
吐出するようになっており、流量制御弁７はそれよりも
下流側の導管１０内を流れるオイルの流量を制御するよ
うになっている。アンロード弁８は逆止弁９よりも下流
側の導管１０内の圧力を検出し、該圧力が所定値を越え
た時には導管１３を経てポンプ６よりも上流側の導管１
０ヘオイルを戻すことにより、逆止弁９よりも下流側の
導管１０内のオイルの圧力を所定値以下に維持するよう
になっている。逆止弁９は分岐点１１よりアンロード弁
８へ向けてｉ＃管ｉｏ内をオイルが逆流することを阻止
するようになっている。

分岐点１１はそれぞれ途中に逆止弁１４及び１５、電磁
開閉弁１６及び１７、電…流量制６０弁１８及び１９を
有ザる導管２０及び２１によりアクチュエータ２ｆｒ及
び２＋’ｌのシリンダ室５に連通接続されている。また
分岐点１１は導管２２ににり分岐点２３に接続されてお
り、分岐点２３はそれぞれ途中に逆止弁２４及び２５、
電磁開閉弁２６及び２７、電磁流量制御弁２８及び２９
を有する導管３０及び３１によりそれぞれアクチュエー
タ２ｒｒ及び２ｒｌのシリンダ室５に連通接続されてい
る。

カクシテアクチュエータ２ｒｒ、２［１，２ｒｒ、２ｒ
ｌのシリンダ室５には導管１０．２０〜２２．３０．３
１を経てりず−ブタンク１より選択的にオイルが供給さ
れるようになっており、その場合のオイルの供給及びそ
の流量は、後に詳細に説明（する如く、それぞれ開閉弁
１６．１７．２６．２７及び流量制御弁１８．１９．２
８．２つが制御されることにより適宜に制御される。

導管２０及び２１のそれぞれ流量制ねＩ〕弁１８及び１
９とアクチュエータ２ｒｒ及び２ｆｌとの間の部分は、
それぞれ途中に電磁流量制岨弁３２及び３３、゛眉磁開
閉弁３４及び３５を右づ−る導管３６及び３７により、
リザーブタンク１に連通ずる復帰導管３８に連通接続さ
れている。同様に導管３０及び３１のそれぞれ流量制御
弁２８及び２９とアクチュエータ２ｒｒ及び２ｒ＋との
間の部分は、それぞれ途中にＮ磁流量制御弁３つ及び４
０、電磁開閉弁４１及び４２を有する導管４３及び４４
により、復帰導管３８に連通接続されている。

かくシテアクチュエータ２ｆｒ、２ｆｌ、２ｒｒ１２ｒ
１のシリンダ５内のオイルは導管３６〜３８．４３．４
４を経て選択的にリザーブタンク１へ排出されるように
なっており、その場合のオイルの排出及びその流量は、
後に詳細に説明する如く、それぞれ開閉弁３４．３５．
４１．４２及び流量制御弁３２．３３．３９．４０が制
御されることにより適宜に制御される。

図示の実施例に於ては、開閉弁１６．１７．２６．２７
．３４．３５．４１．４２は常閉型の開閉弁であり、そ
れぞれ対応するソレノイドに通電が行われていない時に
は図示の如く閉弁状態を維持して対応する導管の連通を
遮断し、対応するソレノイドに通電が行われている時に
は閉弁じて対応する導管の連通を許すようになっている
。また流量制御弁１８．１９．２８．２９．３２．３３
．３９．４０はそれぞれ対応するソレノイドに通電され
る駆動電流の電圧に応じて絞り度合を変化し、これによ
り対応する導管内を流れるオイルの流量を制御するよう
になっている。

導管２０．２１．３０，３１にはそれぞれ逆止弁１４．
１５．２４．２５よりも上流側の位置にてアキコムレー
タ４５〜４８が連通接続されている。各アキュムレータ
はダイＡ７フラムにより豆いに分離されたオイル室４９
と空気室５０とよりなっており、ポンプ６によるオイル
の脈動、アンロード弁８の作用に伴なう導管１０内の圧
力変化を補償し、対応する導管２０．２１．３０．３１
内のオイルに対し蓄圧作用をなすようになっている。

導管２０．２１．３０，３１のそれぞれ流量制御弁１８
．１９．２８．２９と対応するアクチュエータとの間の
部分には、それぞれ途中に可変絞り装置５１〜５４を有
する導管５５〜５８により主ばね５９〜６２が接続され
ており、また導管５５〜５８のそれぞれ可変絞り装置と
主ばねとの間の部分には、それぞれ途中に常開型の開閉
弁６３〜６６を有する導管６７〜７ｏにより副ばね７１
〜７４が接続されている。主ばね５９〜６２はそれぞれ
ダイＡ７フラムにより互いに分離されたオイル室７５と
空気室７６とよりなっており、同様に副ばね７１〜７４
はそれぞれダイヤフラムにより互いに分離されたオイル
室７７と空気室７８とよりなっている。

かくして第１図には示されていない車輪のバウンド及び
リバウンドに伴ない各アクチュエータのシリンダ至５の
容積が変化すると、シリンダ掌及びオイル室７５．７７
内のオイルが可変絞り装置５１〜５４を経て相互に流通
し、その際の流通抵抗により振動減衰作用が発揮され、
また開閉弁６３〜６６が選択的に開閉されることにより
、ばね定数が選択的に二段階に切換えられるようになっ
ている。尚可変絞り１Ｈ５１〜５４の絞り■及び開閉弁
６３〜６６の開閉はそれぞれモータ７９〜８２及びモー
タ８３〜８６により制御されるようになっており、これ
らのモータは車輌のノーズダイブ、スフオート、ロール
を低減すべく、図には示されていない車速センサ、操舵
角センサ、スロットル開度センサ、制動センサ、シフト
ポジションセンサ（オートマチックトランスミッション
搭載車の場合）よりの信号に基き、図には示されていな
い電子制御装置により制御されるようになっている。

更に各アクチュエータ２ｆｒ、２ｆｌ、２ｒｒ、２ｒｌ
に対応する位置には、それぞれ車高センサ８７〜９０が
設けられている。これらの車高センサはそれぞれシリン
ダ３とピストン４又は図には示されていないサスペンシ
ョンアームとの間の相対変位を測定することにより、対
応する位置の車高を検出し、該車高を示す信号を第２図
に示された電子制御装置１０２へ出力するようになって
いる。

電子制御装置１０２は第２図に示されている如く、マイ
クロコンピュータ１０３を含んでいる。

マイクロコンピュータ１０３は第２図に示されている如
き一般的な構成のものであってよく、中央処理ユニット
（ＣＰＵ）１０４と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ＞１
０５と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）１０６と、
入力ポート装置１０７及び出力ボート装置１０８とを有
し、これらは双方性のコモンバス１０９により互いに接
続されている。

入力ボート装［１０７には、車室内に設けられ運転者に
より操作される車高選択スイッチ１１０より、選択され
た車高がハイ（Ｈｌ）、ノーマル、ロー（ＬＯＷ）の何
れであるかを示すスイッチ関数の信号が入力されるよう
になっている。また入力ポート装置１０７には、車高セ
ンサ８７．８８．８９．９０によりそれぞれ検出された
実際の７５高ト１　ｆｒ、、Ｈｆｌ、Ｈｒｒ１Ｈｒｌヲ
示を信号、操舵角ｍｆＩセンサ１１４及び車速センサ１
１５によりそれぞれ検出された操舵角速度ω及び車速Ｖ
を示す信号がそれぞれ対応する増幅器８７ａ〜９０ａ、
１１４ａ、１１５ａ、’？ルチブレクサ１１１、Ａ／Ｄ
コンバータ１１２を経て入力されるようになっている。

ＲＯＭ１０５は車高選択スイッチ１１０がハイ、ノーマ
ル、ローに設定されている場合に於ける前輪及び後輪の
目標車高としての基準車高１」ｈ［及びＨｈｒ、Ｈｎｆ
及びＨｎｒ、Ｈｌｆ及びＨｌｒ（ＨＭ＞Ｈｎｆ〉トＩ　
Ｉｆ、　ｉｔ　ｈｒ＞トｌ　ｎｒ＞　Ｈｌｒ）を記憶し
ており、また後に説明する計篩式等を記憶している。Ｃ
ＰＵ１０４は演埠結果に基づき、各アクチュエータに対
応して設けられた開閉弁及び流量制御弁へ出力ボート１
０８、それぞれ対応するＤ／Ａコンバータ１１７ａ　〜
１１７ｈ及び１１８ａ　〜１１８ｈ、増幅器１１９ａ　
〜１１９ｈ及び１２０ａ　〜１２０ｈを経て選択的に制
御信号を出力するようになっており、出カポ〜ト８置１
０８に接続された表示器１１６には車高選択スイッチ１
１０により選択された基準車高がハイ、ノーマル、臼−
の何れであるかが表示されるようになっている。

一般に車高調整装置を備えた車輌に於ては、車輌の旋回
時の如き曲線走行時には、実際の車高Ｈｊをフィードバ
ックして制御するだけでは油圧系の応答遅れにより車高
が過渡時に一時的に変化し、その結果車体のロールが発
生してしまう。かかる車体のロールを確実に防止するた
めには、操舵角速度及び車速より車高の変化を予測し、
該予測結果及び実際の車高Ｈｊと基準車高Ｈｂｊとの間
の偏差に阜き、各流量制御弁へ供給される駆動電流の電
圧を決定することが好ましい。従ってこのことを式で表
現すると下記の式（ａ　）の如くなる。

Ｅｊ　＝−Ｋｊ　　（Ｈｊ−ｌ−１ｂｊ）±Ｅ　ｐｊ−
・−・−−−−（ａ　＞ここにＫｊは正の定数であり、
Ｅｐｊはロール予測に基づく駆＃Ｊ電流の電圧の補正値
であり、Ｇ（Ｖ）を車速をパラメータに持つゲイン変数
とし、Ｆ（ｖ）を車速をパラメータに持つフィルタとし
、ωを操舵角速度とすれば Ｅｐｊ＝±Ｇ　、ｖ、・Ｆ　（Ｖ）−ω（ωにつき右周
り方向を正とすれば、士の符号はｊ　＝ｆｒ、　ｒｒの
とき−、ｊ＝ｆｌ、ｒｌの時十）と表わされる。

この場合供給側及び排出側の流ｆｆｉ　Ｌｌｌ　１ｍ弁
へそれぞれ供給される駆動電流の電圧をＥ　ｉｎｊ　、
　Ｅｏｕｔｊとすればそれぞれ以下の如くなる。

Ｅｊ≧０ならば　Ｅｉｎｊ＝Ｅｊ Ｅ　ｏｕｔｊ＝　Ｏ Ｅｊ　＜Ｏならば　Ｅｉｎｊ＝０ Ｅ　ｏｕｔｊ＝　−Ｅ　ｊ 次にゲイン変数ＧＭ及びフィルタＦ（Ｖｌに必要な特性
について税引する。

まず第３図に示されている如き単輪モデルを考える。尚
第３図に於て、１２１は車輪１２２に対応して設けられ
たアクチュエータを示しており、シリンダ１２３とピス
トン１２４とよりなっている。シリンダ１２３のシリン
ダ室１２５は途中に電磁流量制御弁１２６を有する導管
１２７により図には示ぎれていないオイル供給源に連通
接続されており、ピストン１２４のピストンロッド１２
８はサスペンションアーム１２９に枢着されている。ま
た導管１２７にはシリンダ１２３と流量制御弁１２６と
の間にて導管１３０によりばね装置１３１が接続されて
いる。ばね装置１３１は説明の目的で、シリンダ１３２
と、該シリンダ内に往復動可能に配置されたピストン１
３３とよりなり、ピストンの一方の側に導管１３０と連
通するばね室１３４が郭定され、ピストン１３３の使方
の側に圧縮コイルばね１３５が弾装された構造にて示さ
れでいる。導管１３０の途中には絞り１３６が股（プら
れている。

この第３図に示されたモデルに於て、線形に近似させて
運動方程式をたてると以下の如くなる。

え　　　　　　　　　　°−°−゛−＝−（１）Ｑ２＝
Ｃ（＋）３−Ｄ２）・・・・・・・・・く２）ｋ−ｙ−
ｐ２　・ａ　　　　　・・・・・・・・・（３）ａ’Ｖ
＝ｑ２　　　　　　　・・・・・・・・・（４）ｑｐ　
＋Ｑ　３　＝ＧＶ　−Ｅｐ　　　＋＋＋＋＋ｍ　（５）
ｍ・×−ｐ３　・Ａ−Ｆ　　　　・・・・・・・・・（
６）ここに×はシリンダ１２３とピストン１２４との間
の相対変位であり、Ａはシリンダ室１２５の横断面積で
あり、■はシリンダ１３２とピストン１３３との間の相
対変位（仮想）であり、ａはばね窄１３４の横断面積（
仮想）であり、ｑ２はばね室に流入するオイルの流量で
あり、ｑ３はシリンダ室に流入するオイルの流はであり
、ｐ９はばね空内圧力であり、Ｄａはシリンダ至内圧力
であり、ｋはばね１３５のばね定数（仮想）であり、Ｃ
は絞り１３６の流路係数であり、Ｅｐは流ｆｆｉ　１ｌ
ｒｌ制御弁１２６へ供給される駆動電流の電圧（正のと
き供給側の流量制御弁量弁、負のとき排出側流量制御弁
開弁）の補正値であり、ＧＶは流量制御弁のゲインであ
り、Ｆはピストンに作用する外力であり、ｍはシリンダ
上の等価質量である。

上記式（１）〜（６）に於てｙを消去し、更にＱ！ＮＱ
３及びｐ３を消去すると、Ｓをラプラス演算子として以
下の如くなる。

上記式に於て”ｆｆ１＝　Ｃ＜ｋ　＝　ＩＫ　　と置換
えると、上Ｃ、ａ ２式は下記の式（７）の如くなる。

ここにＣは等価減衰係数であり、Ｋは等価ばね定数であ
る。

車体のロールを零にするためには、ｘ＝Ｑ、［１１３ら
上記式（７ンの右辺をＯにすればよい。よって操舵角が
αである時の横加速度Ｖ　の伝達関数はよく知られてお
り、次の式（９）にて与えられる（αは右周りを正とし
、ＶＣは左方向を正とする）。

Ｑ２　ｓ２＋Ｑ＋　Ｓ　＋Ｑ。

Ｐ２　＝　１２−Ｋｃｆｆ Ｐ＋　＝Ｋｃｆｆ　−Ｋｃｒｒ　−Ｌｒ　−Ｌｔ　／Ｖ
ＰＯ＝ＫＣｒｒ　−Ｋｃｒｒ　−Ｌｔ Ｑ２　＝Ｍ・１ｚ Ｑｉ　＝　Ｉｚ（−Ｋｃｆ’ｆ　＋　Ｋｃｆｒ）　＋　
Ｍ（ＫｃｆＴＬｆ２＋　ＫｃｆｆＬｒ２）（、）。　；
−−λ≦ｃｆ’ｆ　　Ｋｃｆｐ二一り一も一’　　−Ｍ
（Ｋｃｆｆ”　　Ｌｒ　−Ｋｃｆ’ｒ　　Ｌｒ）■４ ここにＰｇ　、Ｐ＋　、Ｐａ　、Ｑ２　、Ｑｉ　、Ｑｏ
は上記各式により表わされる係数であり、Ｍは車体の質
量であり、［２は車体の慣性モーメントであり、Ｌｆは
重心より前輪の回転軸線までの水平距離であり、ｌ−ｒ
は重心より後輪の回転軸線までの水平距離であり、Ｌｔ
はホイールベース（−Ｌ［＋Ｌｒ）であり、Ｋｃｆｆは
前輪のコーナリングパワーであり、Ｋ＋Ｊｒは後輪のコ
ーナリングパワーであり、■は車速である。

横加速度’Ｖｃとアクチュエータのピストンに作用する
力Ｆとの間には近似的に比例関係が存在するので、ｇを
重力加速度とし、従ってｍ９をアクチュエータに作用す
る静荷重とし、ｆｆ１ｏを正の比例定数とすれば、下記
の式（１０）が成立する。

Ｆ＝ｍｇ±ｍｏジ。　　　　・・・・・・・・・（１０
）この式に於ける士の符号については、ジ。にっき左方
向を正としているので、左側のピストンに作用する力の
場合に十とし、右側のピストンに作用する力の場合に−
とする。

式（８）、（９）、（１０）より、操舵角αと流ｆｉｔ
　ｆＩＩＩ　ＩＩＩ弁へ供給される駆＃Ｊ電流の電圧の
補正値Ｅｐとの関係が求まる。まず式（８）及び（１０
〉より、 更にｊ、Ｃ（９）を代入すると。

ここにＧ　（ＶＣ速度をパラメータにもつゲインｍ、Ａ
２Ｆ。

Ｋ　ＧＶＱＩ） Ｆ　（Ｖ）：速度をパラメータにもつフィルタとなる。

ゲインＧ（ｌ／）の車速による特性変化の一例を第４図
に示し、車速がそれぞれ２５　ｋｍ／ｈ　、５０ｋｎ／
ｈ　、　７５１ｕ＋＋／ｈ　、　１００ｋｍ／ｈ　、１
５０ｋｍ／１１である場合に於りるフィルタ「（Ｖ）の
周波数応答特性の例を第５図〜第９図に示す。′１１５
図〜第９図より、周波数応答特性は車速により大きく異
なることが解る。

Ｆ　はこのままでは次数が高いのぐ、’（Ｖ）を速（Ｖ
） 度をパラメータとする時定数として次の式（１２）によ
り近似する。

””’　１＋Ｔｔｙ）Ｓ この式は低域通過フィルタである。フィルタの次数が上
がれば上がるほど近似性がよくなる。上述の各車速に於
て最も周波数応答特性が近くなるよう近似させた場合の
フィルタの周波数応答特性をそれぞれ第５図〜第９図に
於て破線にて示す、、またその場合の時定数Ｔ（Ｖ）の
値の車速による変化を第１０図に示す。

ゲインＧ（Ｖ）及び時定数”「（Ｖ）の値を計粋によっ
て求めることも可能であるが、その場合には演算プロセ
スが非常に繁雑になるので、第２図に示された電子制御
装置１０２の１七〇Ｍ１０５はＧ（Ｖ＋及び丁（ｖ）の
値を車速Ｖの関数のマツプとして記憶している。従って
流用制御弁へ供給される駆動電流の電圧の補正値ＥＣＩ
は上述の式（１１）及び（１２）に従い、次の手順にて
求められる。まず車速センサ１１５により検出された車
速に応じてＲＯＭ１０５よりゲインＧ（Ｖ）及び時定数
丁ＣＶ）とじでそれぞれξ及びτを読取り、これらの１
直及び操舵角速度センサ１１４により検出された操舵角
速度ωに基づき、ＣＰＵ１０４に於て下記の式１３に従
って電圧の補正値Ｅｐを演口する。

次に第１１図に示されたフローチャートを参照して第１
図及び第２図に示された車高調整装置の作動について説
明する。

まず最初のステップ１に於ては、車高選択スイッチ１１
０より入力されるスイッチ関数Ｓの信号の読込みが行わ
れ、しかる後ステップ２へ進む。

ステップ２に於ては、スイッチ関数Ｓ　Ｓ　Ｈｉ　であ
るか否かのｆｌｌ別が行われ、Ｓ−ト１１ではない旨の
判別が行われた時にはステップ３へ進み、Ｓ＝１」１で
ある旨の判別が行われた時にはステップ４へ進む。

ステップ３に於ては、スイッチ関数ＳがＬｏｗであるか
否かの判別が行われ、５＝ＬＯＷではない旨の判別が行
われた時にはステップ５へ進み、Ｓ＝ｌｏｗである旨の
判別が行われた時にはステップ６へ進む。

ステップ４に於ては、前輪及び後輪の基準車高Ｈｆ　、
　ｌ−１ｒがそれぞれＨＭ、　Ｈｈｒｆ、：　ｇｆＵ定
され、しかる後ステップ７へ進む。

ステップ５に於ては、前輪及び後輪の基準車高１−１ｆ
、１−１ｒがそれぞれ、ｌ−１ｎｆ、１→ｎｒ（１→ｎ
ｆ＜ｌ−１ｈｆ。

１−１　ｎｒ　＜　Ｈｌ＋ｒ　）に設定され、しかる後
ステップ７へ進む。

ステップ７に於ては、前輪及び後輪の基準車高１−Ｂ、
＋−＋ｒがそれぞれｌ−１１ｆ、ｌ−１１ｒ（トＩ　Ｎ
＜　）−１ｎｆｌｌ−ｌ　ｎｆ　＜　ｌ−１ｎｒ　）に
設定され、しかる後ステップ７へ進む。

ステップ７に於ては、車高セン１ノ“８７〜９０より入
力される実際の車高Ｈｊ　　（ｊ　＝ｒｒ、　ｒｌ、ｒ
ｒｌｒｌ）の信号、操舵角速度センサ１１４及び車速セ
ンサ１１５よりそれぞれ入力される操舵角速度ωの信号
、車速Ｖの信号の読込みが行われ、しかる後ステップ８
へ進む。

ステップ８に於ては、ステップ４〜６に於て設定された
基準車高とステップ７に於て読込まれた実際の車高との
間の備差が下記の式に従って演算され、しかる侵ステッ
プ９へ進む。

△Ｉ−Ｎ＋・−１−１ｒｆｉ・−１−１１△Ｉ−１ｆｌ
＝　　ト４　　Ｎ−Ｈｆ △　ｌ−１ｒｒ＝　　ト１ｒｒ−１−！ｒ△ｔ−１ｒｌ
＝　Ｈｒｌ　−Ｈｒ ステップ９に於ては、ステップ８に於て求められた車高
ノ偏差Δｔ−１ｊ　　（ｊ　＝ｆｒ１ｆｔ、ｒｒ、　ｒ
ｌ）の絶対値が制御のしきい値δｊ　（零に近い正の定
数）未満ならば△ｌ−１ｊ＝ｏと擬制され、またステッ
プ７に於て読込まれた操舵角速度ωの絶対値が制御のし
きい値δω（雰に近い正の定数）未満ならばω＝０と擬
制され、しかる後ステップ１０へ進む。

ステップ１０に於ては上述の式（１１）及び（１２）に
於けるゲインＧ　（Ｖ）及び時定数丁（ゾ）として、Ｒ
ＯＭ１０５に記憶されている対応するマツプよりゲイン
ξｊ及び時定数τｊ＜ｊ−ｆｒ、［１、ｒｒ、　ｒｌ）
を読取り、しかる後ステップ１１へ進む。

ステップ１１に於ては、下記の式に従って各流量制御弁
へ供給される駆動電流の電圧の補正＋ｔｆ！　Ｅｌｌｊ
が演算され、しかる後ステップ１２へ進む。

Ｅｐｆｌ　＝　　　　” １＋τｆ１３ 停。

ステップ１２に於ては、下記の式に従って台湾ｍ　ｉ！
Ｉ　ｔ２１１　ｆｔへ供給される駆動電流の電圧Ｅｊが
演搾され、しかる後ステップ１３へ進む。

Ｅｊ＝−Ｋｊ　・△Ｈｊ＋Ｅｐｊ （ｊ　−ｆｒ、　Ｎ、ｒｒｌｒｌ） ステップ１３に於ては、各流ｍυＪ６ｔｌ弁へ供給され
る駆！ＪＪ電流の電圧ＥｊがＯ又は正ならば供給側の流
量制御弁１８．１９．２８．２９へ供給される駆動電流
の電圧ＥｉｎｊがＥｊｌ、５Ｒ定され且排出側の流量制
■弁３２．３３．３９．４０へ供給される駆動電流の電
圧Ｅ　ｏｕｔｊがＯに設定され、電圧Ｅｊが負ならば供
給側の流ｍ制御弁へ供給される駆動電流の電圧Ｅ　ｉｎ
ｊがＯｆ、：設定され旦排出側の流量制御弁へ供給され
る駆動電流の電圧Ｅ　０Ｕｔｊが−Ｅｊに設定され、し
かる後ステップ１４へ進む。

ステップ１４に於ては、電圧が正である駆動電流が供給
されるべき流ａ制′ｎ弁のみのソレノイドへ電圧Ｅｉｎ
ｊ又はＥ　０Ｕｔｊの駆動電流が供給され、所定の短時
間経過後に対応する開閉弁のソレノイドへ所定時間通電
が行われることにより、対応するアクチュエータのシリ
ンダ室へ所定量のオイルが供給され又はシリンダ室より
所定量のオイルが排出され、これにより車高調整が実行
される。

尚ステップ１４が完了した後にはステップ１へ戻り、イ
グニッションスイッチがオフに切換えられるまでステッ
プ１〜１４が繰返えされる。

かくしてこの実施例によれば、車高選択スイッチ１１０
により設定された基準車高と実際の車高との偏差に基づ
き各アクチュエータのシリンダ室に対するオイルの給排
が制御されると同時に、操舵角速度センサ１１４及び車
速センサ１１５によりそれぞれ検出された操舵角速度及
び車速より車体のロールに起因する車高の変化量が予測
演算され、該演算結果に基づき車高の変化が実質的に生
じないよう各シリンダ室へ供給され又は各シリンダ室よ
り排出されるオイルの流量が補正されるので、車高を基
準車高に調整することができるだけでな（、車輌の旋回
時等の場合に車体がロールすることを確実に阻止するこ
とができる。

尚第１１図に示された制御フローのステップ９は省略さ
れてもよい。但し図示の制御フローによれば、車高の偏
差ΔＨｊ及び操舵角速度ωがそれぞれδＨｊ及び６０未
満である場合にはこれらの値がそれ゛ぞれＯに擬制され
るので、各アクチュエータのシリンダ室に対するオイル
の給排が行われず、その結果流Φ制御弁や開閉弁を開閉
駆動するに必要な電気エネルギを節減することができ、
また微小な範囲内にて車高の増減調整が繰返し行われる
所謂ハンチング現象が生じる謂れを低減することができ
、これにより車高調整装置の作動の安定性を向上させる
ことができる。また操舵角速度ωは操舵角センサにより
操舵角αを検出し、ω＝α１−α□−１（α、−１はα
ユの検出より所定の短時間前に検出された操舵角）とし
て求められてもよい。

以上に於ては、本発明を幾つかの実施例について、＋１
−ｍに説明したが、本発明はこれらの実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による車輌用車高調整装置の一つの実施
例の車高調整機構を示す概略構成図、第２図は第１図に
示された車高調整機構を制御する電子制御装置を示すブ
ロック線図、第３図は第１図及び第２図に示された実施
例に於て流量制御弁へ供給される駆動電流の電圧のロー
ル予測による電圧補正値Ｅｐ＝Ｇ　　−Ｆ　　・ωのゲ
イン変数Ｇ（Ｖ）　　　　　（Ｖ） （Ｖ）及びフィルタＦｆＶ）に必要な特性を説明するた
めの単輪モデルの訴因、第４図はゲインＧ（１７）の車
速による特性変化の一例を示すグラフ、第４図乃至第９
図はそれぞれ車速が２５ｋｍ／ｈ　、　５０ｋｍ／ｈ、
７５ｋｍ／ｈ　、１１００ｋ／ｈ　、１５０ｋｍ／ｈ　
Ｔ”ある場合に於けるフィルタＦ（Ｖ）の周波数応答特
性の例を示すグラフ、第１０図は式（１２）に於ける時
定数Ｔ０いの値の車速による変化を示すグラフ、第１１
図は第１図及び第２図に示された実施例の制御フ〇−を
示すフローチャートである。 １・・・リザーブタンク、２「ｒ、２ｆｌ、２ｒｒ、２
ｒｌ・・・アクチュエータ、３・・・シリンダ、４・・
・ピストン。 ５・・・シリンダ室、６・・・オイルポンプ、７・・・
流量制御弁、８・・・アンロード弁、９・・・逆止弁、
１０・・・導管、１１・・・分岐点、１２・・・エンジ
ン、１３・・・導管。 １４．１５・・・逆止弁、１６．１７・・・電磁開閉弁
。 １８．１９・・・電磁流量制御弁、２０〜２２・・・導
管。 ２３・・・分岐点、２４．２５・・・逆止弁、２６．２
７・・・電磁開閉弁、２８．２９・・・電磁流量制御弁
、３０．３１・・・導管、３２．３３・・・電磁流量制
御弁。 ３４．３５・・・Ｎ磁開閉弁、３６．３７・・・導管、
３８・・・復帰導管、３つ、４０・・・電磁流量制御弁
、４１．４２・・・電ｌ！！開閉弁、４３．４４・・・
導管、４５〜４８・・・アキュムレータ、４９・・・オ
イル１５０・・・空気室、５１〜５４・・・可変絞り装
置、５５〜５８・・・導管、５９〜６２・・・主ばね、
６３〜６６・・・開閉弁、６７〜７０・・・Ｓ管、７１
〜７４・・・副ばね。 ７５・・・オイル室、７６・・・空気室、７７・・・オ
イル室。 ７８・・・空気室、７９〜８６・・・モータ、８７〜９
０・・・車高センサ、８７ａ〜９１ａ・・・増幅器、１
０２・・・電子制御装置、１０３・・・マイクロコンピ
ュータ。 １０４・・・中央処理ユニット（ＣＰｔＪ）、１０５・
・・リードオンリメモリ（ＲＯＭ＞、１０６・・・ラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、１０７・・・入力ボー
ト装置、１０８・・・出力ポート装置、１０９・・・コ
モンバス、１１０・・・車高選択スイッチ、１１１・・
・マルチプレクサ、１１２・・・Ａ／Ｄコンバータ、１
１４・・・操舵角速度センサ、１１５・・・車速センサ
、１１６・・・表示器、１２１・・・アクチュエータ、
１２２・・・車輪、１２３・・・シリンダ、１２４・・
・ピストン。 １２５・・・シリンダ室、１２６・・・電磁流量制御弁
。 １２７・・・導管、１２８・・・ピストンロッド、１２
９・・・サスペンションアーム、１３０・・・導管、１
３１・・・ばね装置、１３２・・・シリンダ、１３３・
・・ピストン、１３４・・・ばね室、１３５・・・圧縮
コイルばね。 １３６・・・絞り 特　許　出　願　人　トヨタ自動車株式会社同　　　　
　株式会社　豊田中央研究所代　　　　　理　　　　　
人　　弁理士　　　　明　　石　　昌　　毅第　３　図 第４　図 車速Ｖ　ｆｋｍ／ｈｌ−＋ 第５図 周５数（Ｈｚ） 第６図 周波数（Ｈｚｌ 第７図 周波数（Ｈｚｌ 第　８　図 ｖ、９図

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輌の各車輪にそれぞれ対応して設けられ作動流
   体室に対し作動流体が給排されることにより各車輪に対
   応する位置の車高を増減する複数個のアクチュエータと
   、各アクチュエータに対応して設けられ対応するアクチ
   ュエータの前記作動流体室に対し作動流体の給排を行う
   複数個の作動流体給排手段と、各車輪に対応する位置の
   車高を検出する複数個の車高検出手段と、操舵角速度を
   検出する操舵角速度検出手段と、車速を検出する車速検
   出手段と、前記車高検出手段により検出された実際の車
   高と基準車高との偏差に基き前記作動流体給排手段を制
   御して車高を前記基準車高に調整制御する制御手段とを
   有し、前記制御手段は前記操舵角速度検出手段及び前記
   車速検出手段により検出された操舵角速度及び車速より
   車体のロールに起因する車高の変化量を予測演算し、該
   演算結果に基づき車高の変化を実質的に阻止するに必要
   な量にて前記作動流体給排手段に対する調整制御を補正
   するよう構成された車輌用車高調整装置。
2. （２）特許請求の範囲第１項の車輌用車高調整装置に於
   て、前記制御手段は実際の車高と基準車高との偏差が所
   定値未満の時には該偏差を零と擬制するよう構成されて
   いることを特徴とする車輌用車高調整装置。
3. （３）特許請求の範囲第１項又は第２項の車輌用車高調
   整装置に於て、前記制御手段は操舵角速度が所定値未満
   の時には該操舵角速度を零と擬制するよう構成されてい
   ることを特徴とする車輌用車高調整装置。