JPH02303912A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

車両のサスペンション装置

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JPH02303912A
JPH02303912A JP1124063A JP12406389A JPH02303912A JP H02303912 A JPH02303912 A JP H02303912A JP 1124063 A JP1124063 A JP 1124063A JP 12406389 A JP12406389 A JP 12406389A JP H02303912 A JPH02303912 A JP H02303912A
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Japan
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warp
vehicle
control
gain coefficient
fluid
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JP1124063A
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Inventor
Shin Takehara
伸 竹原
Toshiki Morita
俊樹 森田
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Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
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Publication date
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Priority to DE69008024T priority patent/DE69008024T2/de
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 本発明は、車両のサスペンション装置、特に、アクティ
ブサスペンション装置に関するものである。
「従来の技術」 従来、車両のアクティブサスペンション装置として、例
えば、特開昭６３−１３０４１８号公報に示されるもの
がある。この公報の装置においては、車体側部材と車輪
側部材との間には、各車輪側部材に対応して、シリンダ
装置が設けられ、該シリンダ装置に対する流体の供給、
排出を制御することにより、シリンダ装置内の流体量が
変化し、この結果、車両のサスペンション特性が変更さ
れることとなる。
「発明が解決しようとする課題」 アクティブサスベンジ日ソ装置においては、各シリンダ
装置の流体の圧力を検出し、該検出圧力に基づいて車体
のねじれを演算し、この車体のねじれが抑制されるよう
に、各シリンダ装置に対する流体の供給、排出を制御し
ている（ウオープ制御）。
また、アクティブサスベンジジン装置においては、車高
変位を検出し、該検出車高変位が目標車高変位になるよ
うに、各シリンダ装置に対する流体の供給、排出を制御
している（車高変位制御）。
そして、ウォープ制御及び車高変位制御は、別個に行わ
れるので、両制御の調和を図ることが望まれている。
本発明の目的は、ウォープ制御と車高変位制御との最適
化を図ることができる車両のサスペンション装置を提供
することにある。
［課題を解決するための手段」 本発明は、車体側部材と車輪側部材との間に各車輪側部
材に対応して設けられたシリンダ装置を含み、該シリン
ダ装置に対する流体の供給、排出を制御することにより
、サスペンション特性が変化する車両のサスペンション
装置において、各シリンダ装置の流体の圧力を検出する
圧力検出手段と、 該圧力検出手段からの圧力信号に基づいて車体のねじれ
を演算し、該車体のねじれを抑制するように、ウォープ
ゲイン係数に基づいて各シリンダ装置に対する流体の供
給、排出を制御するウオーブ制御手段と、及び 該ウォープ制御手段のウオープゲイン係数を所定の条件
に応じて変更し、各シリンダ装置に対する流体の供給、
排出を変更するウオーブゲイン係数変更手段と、 を含むことを特徴とする。
「作　用」 本発明においては、ウオーブゲイン係数変更手段は、所
定の条件に応じて、ウオープ制御手段のウォープゲイン
係数を変更し、各シリンダ装置に対する流体の供給、排
出を変更しており、これにより、所定の条件下で、ウオ
ープ制御と車高変位制御との最適化を図っている。
本発明においては、車速の増加に応じて、横加速度の増
加に応じて、あるいは駐車時に、ウオープゲイン係数を
増加させて、車高変位制御よりウォープ制御を優先する
ようにしてもよい。また、本発明においては、逆ロ゛−
ル時に、ウオーブゲイン係数を減少させて、ウオーブ制
御よ゛り車高変位制御を優先するようにしてもよい。
「実施例」 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図には、車両の全体概略構成が示されている。
第１図において、１は、車体側部材である車体であり、
２Ｆ、２Ｒは、それぞれ、車輪側部材である前輪、後輪
であって、車体ｌと前輪２Ｆとの間、車体１と後輪２Ｒ
との間には、各々、流体シリンダ３．３が配置されてい
る。各流体シリンダ３内は、シリンダ本体３ａ内に嵌挿
したピストン３ｂにより、液圧室３Ｃが画成されている
。各ピストン３ｂに連結されたロッド３ｄの上端部は、
車体１に連結され、シリンダ本体３ａ、３ａは、各々、
車輪２Ｆ、２Ｒに連結されている。
前記各流体シリンダ３の液圧室３Ｃには、連通路４を介
してガスばね５が連通接続されている。
各ガスばね５は、ダイヤフラム５ｅによりガス室５ｆと
液圧室５ｇとに区画され、該液圧室５ｇは、連通路４、
及び、流体シリンダ３のピストン３ｂを介して、流体シ
リンダ３の液圧室３Ｃに連通している。
符号８は、油圧ポンプであり、９．９は、該油圧ポンプ
８に液圧管路１０を介して接続された比例流量制御弁（
流量制御弁）であり、この比例流量制御弁９．９は、そ
れぞれ、流体シリンダ３．３への流体の供給、排出を行
って流量を調整する機能を有する。
符号１２は、油圧ポンプ８の油吐出圧を検出する吐出圧
計であり、１３．１３は、各流体シリンダ３の液圧室３
Ｃの液圧を検出する液圧センサであり、１４．１４は、
対応する車輪２Ｆ、２Ｒに対する車高変位（シリンダス
トローク量）を検出する車高センサであり、１５．１５
．１５は、車両の上下加速度（車輪２Ｆ、２Ｒのばね上
前速度）を検出する上下加速度センサであって、車両の
略水平面上で左右の前輪２Ｆの上方に各々１個及び後輪
２Ｒ間の車体幅方向の中央部に１個（合計３個）配置さ
れている。
なお、１８．１９は、それぞれ、舵角センサ及び車速セ
ンサを示す。
そして、前記各計器及びセンサの検出信号は、内部にＣ
ＰＵ等を有するコントローラ１７に入力され、該コント
ローラ１７は、これらの検出信号に基づいて、比例流量
制御弁９．９を制御し、これにより、サスペンション特
性の可変制御がなされる。
次に、第２図には、流体シリンダ３〜３への流体の給排
制御用の油圧回路が示されている。
第２図において、油圧ポンプ８は、駆動源２０により駆
動されるパワーステアリング装置用の油圧ポンプ２１と
二連に接続されている。油圧ポンプ８の吐出管８ａには
、その途中に、アキュムレータ２２が連通接続され、そ
の下流側は、前輪側配管２３Ｆ及び後輪側配管２３Ｒに
分岐している。
前輪側配管２３Ｆは、その下流側が左輪側配管２３ＦＬ
及び右輪側配管２３ＦＲに分岐し、各配管２３ＦＬ、２
３ＦＲには、対応する車輪の流体シリンダ３ＦＬ、３Ｆ
Ｒの液圧室３ｃ、３ｃが連通接続されている。同様にし
て、後輪側配管２３Ｒは、その下流側が左輪側及び右輪
側の配管２３ＲＬ、２３ＲＲに分岐し、各配管２３ＲＬ
、２３ＲＲには、対応する車輪の流体シリンダ３ＲＬ。
３ＲＲの液圧室３Ｃ１３Ｃが連通接続されている。
前記流体シリンダ３ＦＬ〜３ＲＲに接続されるガスばね
５ＦＬ〜５ＲＲのそれぞれには、複数個（４個）のガス
ばね５ａ、５ｂ、５Ｃ１５ｄが設けられ、これ等のガス
ばね５ａ、５ｂ、５Ｃ，５ｄは、対応する流体シリンダ
３の液圧室３Ｃに連通する共通連通路４に対して、分岐
連通路４ａ〜４ｄを介して接続されている。また、車輪
毎の複数個（第１〜第４）のガスばね５ａ〜５ｄの分岐
連通路４ａ〜４ｄには、オリフィス２５ａ〜２５ｄが設
けられ、該オリフィス２５ａ〜２５ｄの減衰作用、及び
、ガス室５ｆ〜５ｆに封入されたガスの緩衝作用の双方
により、サスペンション装置としての基本的な機能が達
成される。
前記各車輪のガスばね５ＦＬ〜５ＲＲにおいて、第１ガ
スばね５ａと第２ガスばね５ｂとの間の共通連通路４に
は、該連通路４の通路面積を調整して減衰力を切り換え
る減衰力切換バルブ２６が介設されている。この切換パ
ルプ２６は、共通連通路４を開く開位置（図示の位置）
と、共通連通路４の面積を絞る絞位置と、の二位置を存
する。
前記油圧ポンプ８の吐出管８ａには、アキュムレータ２
２の近傍にて、アンロードリリーフ弁２８が接続されて
いる。このリリーフ弁２８は、開位置と閉位置（図示の
位置）とを有している。
吐出圧計１２で計測された油吐出圧が上限設定値以上の
場合には、リリーフ弁２８は、図示の閉位置から開位置
に切換制御され、油圧ポンプ８の油をリザーブタンク２
９に直接に戻し、アキュムレータ２２の油の蓄圧値を設
定値に保持制御する。
このようにして、各流体シリンダ３への油の供給は、ア
キュムレータ２２の設定値の基油で行われる。
ここで、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の構成は同一
であるので、以下、左前輪側のみを説明し、他はその説
明を省略する− 前述したように、左前輪側配管２３ＦＬには、比例流量
制御弁９が介設されている。この比例流量制御弁９は、
全ボートを閉じる停止位置（図示位置）と、左前輪側配
管２３ＦＬを供給側に開く供給位置と、及び、左前輪側
配管２３ＦＬの流体シリンダ３をリターン配管３２に連
通ずる排出位置と、の三位置を有するとともに、圧力補
償弁９ａ、９ａを内蔵している。この圧力補償弁９ａ、
９ａにより、比例流量制御弁９が供給位置及び排出位置
の二位置にあるときに、流体シリンダ３の液圧室３Ｃ内
の液圧は、所定値に保持される。
前記比例流量制御弁９の流体シリンダ３側には、左前輪
側配管２３ＦＬを開閉するパイロット圧応動型の開閉弁
３３が介設されている。この開閉弁３３は、比例流量制
御弁９０油ポンプ８側の左前輪側配管２３ＦＬの液圧を
導く電磁弁３４の開時に、該電磁弁３４の液圧がバイロ
フト圧として導入され、このバイロフト圧が所定値以上
のときに、開閉弁３３は、開作動して左前輪側配管２３
ＦＬを開き、比例流量制御弁９による流体シリンダ３へ
の流量の制御を可能としている。
なお、符号３５は、流体シリンダ３の液圧室３Ｃの液圧
の異常上昇時に開作動して該液圧室３ｃの流体をリター
ン配管３２に戻すリリーフ弁である。また、３６は、油
圧ポンプ８の吐出管８ａのアキュムレータ２２の近傍に
接続されたイグニッションキ一連動弁であり、イグニッ
ションオフ時に、該連動弁３６は、開制御されて（図示
の位置）アキュムレータ２２の基油をタンク２９に戻し
、高圧状態を解除する。また、３７は、油ポンプ８の油
吐出圧の異常上昇時に、核油をタンク２９に戻して、降
圧するポンプ内リリーフ弁であり、３８．３８は、リタ
ーン配管３２に接続されたリターンアキュムレータであ
り、流体シリンダ３からの油の排圧時に蓄圧作用を行う
ものである。
次に、第３図には、コントローラ１７によるサスペンシ
ョン特性の制御ブロックが示されている。
第３図においては、各車輪の車高センサ１４〜１４（７
）車高変位信号ＸＦＩＩ　ＸＦＬ＋　　Ｘ１）．　　Ｘ
ＩＬに基づいて車高を目標車高に制御する制御系Ａと、
車高変位信号から得られる車高変位速度信号Ｙ、、。
Ｙ　ＦＬ、　　Ｙ　ＩＬ　　Ｙ　ＩＬに基づいて車高変
位速度を抑制する制御系Ｂと、３個の上下加速度センサ
１５．１５．１５の上下加速度信号Ｇ　Ｆｌ＋　Ｇ　Ｆ
Ｌ、　Ｇ　Ｒに基づいて車両の上下振動の低減を図る制
御系Ｃと、及び、各車輪の液圧センサ１３．１３．１３
．１３の圧力信号Ｐ□、　ＰＦＬ、　　Ｐ□＋ＰＩＩＬ
に基づいて車体のねじれを演算し、該ねじれを抑制する
制御系りと、が示されている。
まず、制御系Ａにおいて、符号４０は、車高センサ１４
．１４．１４．１４のうち、左右の前輪２、側の出力Ｘ
□＋ＸＦＬを合計するとともに、左右の後輪２□側の出
力Ｘ□ＩＸ、Ｌを合計して、車両のバウンス成分を演算
するバウンス成分演算部である。符号４１は、左右の前
輪２Ｆ側の出力Ｘ　Ｆｌｌｌ　　Ｘ　ＦＬの合計値から
、左右の後輪２１Ｉ側の出力Ｘｌｌ、　　ＸＩＬの合計
値を減算して、車両のピッチ成分を演算するピッチ成分
演算部である。符号４２は、左右の前輪２．側の出力の
差分ＸＦＲ−ＸＦＬと、左右の後輪２．側の出力の差分
ＸＮＲ−ＸＩＩＬとを加算して、車両のロール成分を演
算するロール成分演算部である。
そして、符号４３は、前記バウンス成分演算部４０で演
算された車両のバウンス成分、及び、目標平均車高ＴＨ
が入力され、ゲイン係数に１に基づいて、バウンス制御
で゛の各車輪の流量制御弁９〜９に対する制御量を演算
するバウンス制御部である。符号４４は、ピンチ成分演
算部４１で演算された車両のピッチ成分が入力され、ゲ
イン係数に□に基づいてピッチ制御での各流量制御弁９
〜９の制御量を演算するピッチ制御部である。符号４５
は、ロール成分演算部４２で演算された車両のロール成
分、及び目標ロール変位量ＴＲが入力され、ゲイン係数
に□３．に□、に基づいて、目標ロール変位量ＴＲに対
応する車高になるように、ロール制御での各流量制御弁
９〜９の制御量を演算するロール制御部である。
そして、車高を目標車高に制御すべく、前記各制御部４
３．４４．４５で演算された各制御量は、各車輪毎にそ
の正負が反転（車高センサ１４〜１４の車高変位信号の
正負とは逆になるように反転）させられ、その後、各車
輪に対するバウンス、ピッチ、ロールの各制御量が加算
され、制御系Ａにおいて、対応する比例流量制御弁９〜
９の流量信号Ｑ□ＩＩ　ＱＦＬＩＩ　Ｑｌｌｌｌｌ　Ｑ
＊＋、＋が得られる。
なお、車高センサ１４〜１４と演算部４０．４１．４２
との間には、不感帯器７０〜７０が配置され、該不感帯
器７０〜７０は、車高センサ１４〜１４からの車高変位
信号ＸＦＩＩＩ　ＸｐＬ＋　Ｘ□。
ＸＩＩＬが予め設定された不感帯Ｘ工〜Ｘ１４を越えた
ときにのみ、これらの車高変位信号Ｘ□＋ＸＦいＸＩＲ
＋　　ＸＩＬを出力する。
次に、制御系Ｂにおいて、前記車高センサ１４〜１４か
らの車高変位信号Ｘ　ＦＬＩ　Ｘ　ＦＬＩ　Ｘ　１）１
）１　ＸＩＬは、微分器４６〜４６に入力°され、該微
分器４６〜４６により、車高変位信号Ｘ□、　ＸＦＬＩ
　Ｘｔｔ＊＋ＸＲＬの微分成分、すなわち、車高変位速
度信号Ｙ　Ｆｌｌｌ　Ｙ　ＦＬＩ　Ｙ　ＩＩＬ　　Ｙ　
ＩＩＬが得られる。
なお、車高変位速度Ｙは、 ｙ＝　（Ｘ、−Ｘ６−＋　）／Ｔ Ｘ７　：時刻ｔの車高変位 Ｘ　＋ｓ−１：時刻ｔ−１の車高変位 Ｔ：サンプリング時間 により求められる。
符号４７−１は、左右の前輪２Ｆ側の出力Ｙ、Ｒ。
ＹＦＬの合計値から、左右の後輪２Ｒ側の出力Ｙ　ＩＩ
ｌ＋Ｙ＊Ｌの合計値を減算して、車両のピッチ成分を演
算するピッチ成分演算部である。符号４７−２は、左右
の前輪２Ｆ側の出力の差分ＹＦＲ−ＹＦＬと、左右の後
輪２Ｒ側の出力の差分Ｙｌ、１−Ｙ、、とを加算して、
車両のロール成分を演算するロール成分演算部である。
そして、符号４８は、前記ピッチ成分演算部４７−１で
演算された車両のピッチ成分が入力され、ゲイン係数に
□に基づいて、ピッチ制御での各流量制御弁９〜９の制
御量を演算するピッチ制御部である。符号４９は、ロー
ル成分演算部４７−２で演算された車両のロール成分が
入力され、ゲイン係数にいＦｌ　、　Ｋ＋ＨＨに基づい
て、ロール制御での各流量制御弁９〜９の制御量を演算
するロール制御部である。
そして、前記各制御部４８．４９で演算された各制御量
は、各車輪毎にその正負が反転（微分器４６〜４６の車
高変位速度信号の正負とは逆になるように反転）させら
れ、その後、各車輪に対するピッチ、ロールの各制御量
が加算され、制御系Ｂにおいて、対応する比例流量制御
弁９〜９の流量信号Ｑ□ｔ＋　ＱｒＬｚ　）　　にｌＢ
ｔ　ｒ　ＱＩＬ□が得られる。
次に、制御系Ｃにおいて、符号５０は、３個の上下加速
度センサ１５〜１５の出力ＧＦＩＩ　ＧＦＬＩＧ、を合
計して、車両のバウンス成分を演算するバウンス成分演
算部である。符号５１は、３個の上下加速度センサ１５
〜１５のうち、左右の前輪２、側の出力Ｇ□、Ｇ２．の
各半分値の合計値から、後輪２ｍ側の出力Ｇ、を減算し
て、車両のピッチ成分を演算するピッチ成分演算部であ
る。符号５２は、右側前輪側の出力Ｇ□から、左側前輪
側の出力ＧＦＬを減算して、車両のロール成分を演算す
るロール成分演算部である。
そして、符号５３は、前記バウンス成分演算部５０で演
算された車両のバウンス成分が入力され、ゲイン係数に
０に基づいてバウンス制御での各車輪の流量制御弁９〜
９に対する制御量を演算するバウンス制御部である。符
号５４は、ピッチ成分演算部５１で演算された車両のピ
ッチ成分が入力され、ゲイン係数ＫＰ３に基づいて、ピ
ッチ制御での各流量制御弁９〜９の制ｍｌを演算するピ
ッチ制御部である。符号５５は、ロール成分演算部５２
で演算された車両のロール成分が入力され、ゲイン係数
にえＦｌ　＊　　ＫＩＩＪに基づいて、ロール制御での
各流量制御弁９〜９の制御量を演算するロール制御部で
ある。
そして、車両の上下振動をバウンス成分、ピッチ成分、
ロール成分で抑える蔦＜、前記各制御部５３．５４．５
５で演算された各制御量は、各車輪毎にその正負が反転
させられ、その後、各車輪に対するバウンス、ピッチ、
ロールの各制御量が加算され、制御系Ｃにおいて、対応
する比例流量制御弁９〜９の流量信号Ｑ　Ｆ、Ｉ：Ｉ、
　Ｑ　ＦＬ３．　Ｑ　ＲＲ：ｌ、　Ｑ　ＲＬ　３が得ら
れる。
なお、上下加速度センサ１５〜１５と演算部５０．５１
．５２との間には、不感帯器８０〜８０が配置され、該
不感帯器８０〜８０は、上下加速度センサ１５〜１５か
らの上下加速度信号ＧＦＲ＋ＧＦＬ、ＧＲが予め設定さ
れた不感帯Ｘ０〜ＸＧを超えたときにのみ、これらの上
下加速度信号ＧＦＩ。
ＧＦＬ、Ｇｌを出力する。
次に、制御系りにおいて、ウオープ制御部６０は、前輪
側の２個の液圧センサ１３．１３の液圧信号Ｐ□＋ＰＦ
Ｌが入力され、前輪側の合計液圧（ＰＦｌ＋ＰＦＬ）に
対する左右輪の液圧差（ＰＦＲＰ　ＦＬ）の比（ＰＦＩ
Ｉ　　ＰＦＬ）　／　（ＰＦＩＩ＋　ＰＦＬ）を演算す
る前輪側の液圧比演算部６０ａと、及び、後輪側で同様
の液圧比（ＰＲｌ　　ＰＩＬ）　／　（Ｐａｌ　＋Ｐ　
ａｔ）を演算する後輪側の液圧比演算部６０ｂと、を含
む。そして、後輪側の液圧比をゲイン係数ω、で所定倍
した後、これを前輪側の液圧比から減算し、その結果を
、ゲイン係数ω１で所定倍すると共に、前輪側ではゲイ
ン係数ω、で所定倍し、その後、各車輪に対する制御量
を左右輪間で均一化すべく反転して、制御系りにおいて
、対応する流量制御弁９〜９の流量信号Ｑ□４１　Ｑｌ
ｌＬ４１　ＱｌｌＲ４１ＱＲＬ４が得られる。
以上のようにして、各流量制御弁９〜９ごとに決定され
た流量信号の車高変位成分Ｑ、□＋ＱＦＬＩ＋ｑ、ｌｉ
ｔ、　ＱＲＬＩ　％車高変位速度成分Ｑｒｕｚ＋　Ｑｒ
ｔｚ、ＱＩｌ、、、　Ｑ、Ｌ□、上下加速度成分Ｑ□１
）　ＧＦＬ３．　Ｑ）ｌＲ３１ＱｌｌＬ１、及び、圧力
成分Ｑ、Ｒ，，ＱＦＬ、、　Ｑ、ＲＲ４，ＱＲＬ４は、
最終的に加算され、最終的なトータル流量信号ＱＦｌｌ
＋　　ＱＦＬ、　　ＱＲＲ，ＱＲＬが得られる。
次に、本発明の実施例による車両のサスペンション装置
においては、第３図の制御系りにおいて、所定の条件に
応じてウォープゲイン係数ω、を変更しており、以下、
この点について詳述する。
まず、第４図には、本発明の実施例による車両のサスペ
ンション装置の第１のフローチャートが示されている。
第４図において、ステップ１００でスタートし、ステッ
プ１０２で車速Ｖを読み込み、ステップ１０４で■＝０
（駐車時）であると、ステップ１０６に進み、ウォープ
ゲイン係数ωＡ＝２５０にされる。すなわち、■＝０す
なわち駐車時には、ウォープゲイン係数ω、が増加され
、これにより、駐車時に車体のねじれの抑制（ウォープ
制御）が優先される。
ステップ１０４で■＝０でない場合すなわち走行時には
、ステップ１０８に進み、ステップ１０８で■≧８０ｋ
ｍ／ｈでない場合（低速時）には、ステップ１）０に進
み、ωＡ＝２００にされる。すなわち、低速時には、車
体のねじれがステアリング特性に与える影響が小さいの
で、ウォープゲイン係数ω４が減少され、これにより、
車高変位制御が優先され、目標車高変位が達成される。
ステップ１０８で■≧８０ｋｎ＋／ｈである場合（高速
時）には、ステップ１）２に進み、ステップ１）２でＶ
≧１２０に＋ｓ／ｈでない場合には、ステップ１）４に
進み、ω、＝２５０にされる。また、ステップ１）２で
■≧１２０ｋｍ／ｈである場合には、ステップ１）６に
進み、ステップ１）６でωＡ−３００にされる。このよ
うに、高速時には、ウォープゲイン係数ωえが増加され
、これにより、ウォープ制御が優先され、高速時のステ
アリング特性が向上する。
また、第５図には、本発明の実施例による車両のサスペ
ンション装置の第２のフローチャートが示されている。
第５図において、ステップ２００でスタートし、ステッ
プ２σ２で車速■及び舵角θを読み込み、ステップ２０
４で■及びθに基づいて横加速度（横Ｇ）を演算し、ス
テップ２０６で横Ｇ≧０．１Ｇでない場合（直進時）に
は、ステップ２０８でウォープゲイン係数ω、＝　２０
０にされる。すなわち、横Ｇが小さい場合には、車体の
ねじれがステアリング特性に与える影響が小さ°いので
、ウォープゲイン係数ω、が減少され、これにより、車
高変位制御が優先され、目標車高変位が達成される。
ステップ２０６で横Ｇ≧０．１Ｇである場合（旋回時）
には、ステップ２１０に進み、ステップ２１０で横Ｇ　
２：　０．３　Ｇでない場合には、ステップ２１２に進
む。ステップ２１２で逆ロールモードでない場合には、
ステップ２１４に進み、ウォープゲイン係数ω、＝３０
０に増加され、一方、ステップ２１２で逆ロールモード
である場合には、ステップ２１６に進み、ウオープゲイ
ン係数ω８＝２５０にされる。すなわち、逆ロールモー
ドでない場合には、ω。＝３００であり、ウオーブ制御
が優先され、ステアリング特性が向上し、一方、逆ロー
ルモードである場合には、ω、＝２５０であり、車高変
位制御が優先され、逆ロールモードが達成される。
ステップ２１０で横Ｇ≧０．３Ｇである場合には、ステ
ップ２１８に進み、横Ｇ≧０．５Ｇでない場合には、ス
テップ２２０に進み、一方、横Ｇ≧０．５Ｇである場合
には、ステップ２２２に進む。ステップ２２０．２２２
においては、ウォープゲイン係数ω、は、それぞれ、３
２０．３５０にされ、横Ｇが増加するにつれて、ω、が
増加しており、ステアリング特性が向上する。
「発明の効果」 以上説明したように、本発明によれば、所定の条件に応
じてウォープ制御手段のウォープゲイン係数を変更して
いるので、ウォープ制御と車高変位制御との最適化を図
ることができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は、車両の全体−概略構成図、 第２図は、流体シリンダへの流体の給排制御用の油圧回
路の回路図、 第３Ａ、３Ｂ図は、コントローラによるサスペンション
特性の制御ブロック図、及び 第４．５図は、それぞれ、本発明の実施例によ。 る車両のサスペンション装置の第１のフローチャート図
、第２のフローチャート図である。 １・・・・・・車体、 ２Ｆ、２Ｒ・・・・・・前輪、後輪、 ３〜３・・・・・・流体シリンダ、 ３Ｃ〜３Ｃ・・・・・・液圧室、 ８・・・・・・油圧ポンプ、 ９〜９・・・・・・比例流量制御弁、 １３〜１３・・・・・・液圧センサ、 １４〜１４・・・・・・車高センサ、 １５．１５．１５・・・・・・上下加速度センサ、１７
・・・・・・コントローラ、 ４０・・・・・・バウンス成分演算部、４１・・・・・
・ピッチ成分演算部、 ４２・・・・・・ロール成分演算部、 ４３・・・・・・バウンス制御部、 ４４・・・・・・ピッチ制御部、 ４５・・・・・・ロール制御部、 ４６〜４６・・・・・・微分器、 ４７−１・・・・・・ピッチ成分演算部、４７−２・・
・・・・ロール成分演算部、４８・・・・・・ピッチ制
御部、 ４９・・・・・・ロール制御部、 ５０・・・・・・バウンス成分演算部、５１・・・・・
・ピッ竿成分演算部、 ５２・・・・・・ロール成分演算部、 ５３・・・・・・バウンス制御部、 ５４・・・・・・ピッチ制御部、 ５５・・・・・・ロール制御部、 ６０・・・・・・ウォープ制御部、 ６０ａ・・・・・・前輪側の液圧比演算部、６０ｂ・・
・・・・後輪側の液圧比演算部、１００〜１）６・・・
・・・ステップ、２００〜２２２・・・・・・ステップ
。 手続補正書 Ｌ　１．７４０ 平成　　年　　月　　日 特許庁長官　　吉　１）文　毅　　殿 １、事件の表示　　　平成１年特許願第１２４０６３号
２、発明の名称　　　車両のサスペンション装置３、補
正をする者 事件との関係　　出願人 名称　（３１３）マツダ株式会社 ４、代理人

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）車体側部材と車輪側部材との間に各車輪側部材に
    対応して設けられたシリンダ装置を含み、該シリンダ装
    置に対する流体の供給、排出を制御することにより、サ
    スペンション特性が変化する車両のサスペンション装置
    において、 各シリンダ装置の流体の圧力を検出する圧力検出手段と
    、 該圧力検出手段からの圧力信号に基づいて車体のねじれ
    を演算し、該車体のねじれを抑制するように、ウォープ
    ゲイン係数に基づいて各シリンダ装置に対する流体の供
    給、排出を制御するウォープ制御手段と、及び、 該ウォープ制御手段のウォープゲイン係数を所定の条件
    に応じて変更し、各シリンダ装置に対する流体の供給、
    排出を変更するウォープゲイン係数変更手段と、 を含むことを特徴とする車両のサスペンション装置。
  2. （２）前記ウォープゲイン係数変更手段は、車速の増加
    に応じてウォープゲイン係数を増加させる請求項（１）
    記載の車両のサスペンション装置。
  3. （３）前記ウォープゲイン係数変更手段は、横加速度の
    増加に応じてウォープゲイン係数を増加させる請求項（
    １）記載の車両のサスペンション装置。
  4. （４）前記ウォープゲイン係数変更手段は、駐車時にウ
    ォープゲイン係数を増加させる請求項（１）記載の車両
    のサスペンション装置。
  5. （５）前記ウォープゲイン係数変更手段は、逆ロール時
    にウォープゲイン係数を減少させる請求項（１）記載の
    車両のサスペンション装置。
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