JP3346588B2 - 車両用サスペンション制御装置 - Google Patents
車両用サスペンション制御装置Info
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- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、例えば車両の車高調整
等を行うのに好適に用いられる車両用サスペンション制
御装置に関する。
等を行うのに好適に用いられる車両用サスペンション制
御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】図５および図６に従来技術の車両用サス
ペンション制御装置を示す。
ペンション制御装置を示す。
【０００３】図において、１は流体供給手段を構成する
油圧ポンプを示し、該油圧ポンプ１は車両に搭載された
電動モータ２によって駆動され、リザーバタンク３内の
油液を圧力流体（以下、圧油という）として共通配管４
内に吐出させる。ここで、該共通配管４の先端側は、例
えば４本の分岐配管４Ａ，４Ｂ，…（２本のみ図示）と
なって分岐し、該各分岐配管４Ａ，４Ｂ，…の先端側は
後述の油圧シリンダ６，７等に接続されている。
油圧ポンプを示し、該油圧ポンプ１は車両に搭載された
電動モータ２によって駆動され、リザーバタンク３内の
油液を圧力流体（以下、圧油という）として共通配管４
内に吐出させる。ここで、該共通配管４の先端側は、例
えば４本の分岐配管４Ａ，４Ｂ，…（２本のみ図示）と
なって分岐し、該各分岐配管４Ａ，４Ｂ，…の先端側は
後述の油圧シリンダ６，７等に接続されている。
【０００４】５は共通配管４の途中に接続された流体排
出手段としての排出弁を示し、該排出弁５は電磁切換式
リリーフ弁によって構成され、常時はばね５Ａにより図
５に示す如く閉弁位置（イ）に保持される。そして、該
排出弁５は後述するコントロールユニット１７からの切
換信号に基づき閉弁位置（イ）から開弁位置（ロ）に切
換えられ、油圧シリンダ６，７等からの圧油をリザーバ
タンク３内に排出する。また、該排出弁５はパイロット
管路５Ｂを備え、共通配管４内の圧力がばね５Ａの設定
圧よりも高くなったときに開弁し、この圧力をリザーバ
タンク３内にリリーフさせる。
出手段としての排出弁を示し、該排出弁５は電磁切換式
リリーフ弁によって構成され、常時はばね５Ａにより図
５に示す如く閉弁位置（イ）に保持される。そして、該
排出弁５は後述するコントロールユニット１７からの切
換信号に基づき閉弁位置（イ）から開弁位置（ロ）に切
換えられ、油圧シリンダ６，７等からの圧油をリザーバ
タンク３内に排出する。また、該排出弁５はパイロット
管路５Ｂを備え、共通配管４内の圧力がばね５Ａの設定
圧よりも高くなったときに開弁し、この圧力をリザーバ
タンク３内にリリーフさせる。
【０００５】６，７は車両の車体側と各車輪の車軸側と
の間に介装される車高調整手段としての油圧シリンダ
（左，右の前輪側のみ図示）を示し、該油圧シリンダ
６，７は左，右の前輪側で車体を懸架するサスペンショ
ンを構成し、油圧ポンプ１からの圧油が給排されること
により、チューブ６Ａ，７Ａからロッド６Ｂ，７Ｂを伸
縮させ、車高調整また車体側の姿勢制御等を行う。な
お、図５中では左，右の前輪側に設ける油圧シリンダ
６，７を示したが、左，右の後輪側にも同様に油圧シリ
ンダ（図示せず）が設けられ、これらの油圧シリンダも
分岐配管４Ａ，４Ｂと同様の分岐配管に接続される。
の間に介装される車高調整手段としての油圧シリンダ
（左，右の前輪側のみ図示）を示し、該油圧シリンダ
６，７は左，右の前輪側で車体を懸架するサスペンショ
ンを構成し、油圧ポンプ１からの圧油が給排されること
により、チューブ６Ａ，７Ａからロッド６Ｂ，７Ｂを伸
縮させ、車高調整また車体側の姿勢制御等を行う。な
お、図５中では左，右の前輪側に設ける油圧シリンダ
６，７を示したが、左，右の後輪側にも同様に油圧シリ
ンダ（図示せず）が設けられ、これらの油圧シリンダも
分岐配管４Ａ，４Ｂと同様の分岐配管に接続される。
【０００６】８，９は油圧シリンダ６，７に付設された
アキュムレータを示し、該アキュムレータ８，９は減衰
力バルブ１０，１１を介して油圧シリンダ６，７に接続
され、該油圧シリンダ６，７のロッド６Ｂ，７Ｂを常時
伸長方向に付勢するガスばねとして作動する。そして、
該油圧シリンダ６，７のロッド６Ｂ，７Ｂが外部からの
振動で伸縮するときには、油圧シリンダ６，７とアキュ
ムレータ８，９との間で圧油が流通し、このときに減衰
力バルブ１０，１１により減衰力を発生させて前記振動
を緩衝する。
アキュムレータを示し、該アキュムレータ８，９は減衰
力バルブ１０，１１を介して油圧シリンダ６，７に接続
され、該油圧シリンダ６，７のロッド６Ｂ，７Ｂを常時
伸長方向に付勢するガスばねとして作動する。そして、
該油圧シリンダ６，７のロッド６Ｂ，７Ｂが外部からの
振動で伸縮するときには、油圧シリンダ６，７とアキュ
ムレータ８，９との間で圧油が流通し、このときに減衰
力バルブ１０，１１により減衰力を発生させて前記振動
を緩衝する。
【０００７】１２，１３は左，右の前輪側に設けられる
車高センサを示し、該車高センサ１２，１３は車両の前
輪側で車軸側に対する車体側の高さ位置を検出し、それ
ぞれの検出信号をコントロールユニット１７に出力す
る。
車高センサを示し、該車高センサ１２，１３は車両の前
輪側で車軸側に対する車体側の高さ位置を検出し、それ
ぞれの検出信号をコントロールユニット１７に出力す
る。
【０００８】１４，１５は分岐配管４Ａ，４Ｂの途中に
設けられた圧油の給排弁を示し、該給排弁１４，１５は
電磁切換弁によって構成され、常時は閉弁位置（イ）に
保持される。そして、該給排弁１４，１５はコントロー
ルユニット１７からの制御信号により閉弁位置（イ）か
ら開弁位置（ロ）に切換えられ、油圧シリンダ６，７に
圧油が給排されるのを許すようになっている。また、分
岐配管４Ａ，４Ｂの途中には該給排弁１４，１５と油圧
シリンダ６，７との間に位置して絞り弁１６，１６が設
けられ、該各絞り弁１６は油圧シリンダ６，７に給排さ
れる圧油の流量を規制し、ロッド６Ｂ，７Ｂの伸縮速度
を遅くしている。
設けられた圧油の給排弁を示し、該給排弁１４，１５は
電磁切換弁によって構成され、常時は閉弁位置（イ）に
保持される。そして、該給排弁１４，１５はコントロー
ルユニット１７からの制御信号により閉弁位置（イ）か
ら開弁位置（ロ）に切換えられ、油圧シリンダ６，７に
圧油が給排されるのを許すようになっている。また、分
岐配管４Ａ，４Ｂの途中には該給排弁１４，１５と油圧
シリンダ６，７との間に位置して絞り弁１６，１６が設
けられ、該各絞り弁１６は油圧シリンダ６，７に給排さ
れる圧油の流量を規制し、ロッド６Ｂ，７Ｂの伸縮速度
を遅くしている。
【０００９】１７はマイクロコンピュータ等によって構
成されるコントロールユニットを示し、該コントロール
ユニット１７は入力側が車高センサ１２，１３および車
速センサ、ステアリングセンサ（いずれも図示せず）等
に接続され、出力側が電動モータ２、排出弁５および給
排弁１４，１５等に接続されている。そして、該コント
ロールユニット１７は記憶回路内に図６に示すプログラ
ム等を格納し、車高調整制御処理等を行うようになって
いる。また、該コントロールユニット１７の記憶回路に
は、その記憶エリア１７Ａ内に車高判定用の基準データ
等が格納されている。
成されるコントロールユニットを示し、該コントロール
ユニット１７は入力側が車高センサ１２，１３および車
速センサ、ステアリングセンサ（いずれも図示せず）等
に接続され、出力側が電動モータ２、排出弁５および給
排弁１４，１５等に接続されている。そして、該コント
ロールユニット１７は記憶回路内に図６に示すプログラ
ム等を格納し、車高調整制御処理等を行うようになって
いる。また、該コントロールユニット１７の記憶回路に
は、その記憶エリア１７Ａ内に車高判定用の基準データ
等が格納されている。
【００１０】さらに、１８はリザーバタンク３内に設け
られたフィルタを示し、該フィルタ１８はリザーバタン
ク３内の油液中からダスト等を除去し、清浄化した油液
を油圧ポンプ１内に吸込ませる。
られたフィルタを示し、該フィルタ１８はリザーバタン
ク３内の油液中からダスト等を除去し、清浄化した油液
を油圧ポンプ１内に吸込ませる。
【００１１】従来技術による車両用サスペンション制御
装置は上述の如き構成を有するもので、次にコントロー
ルユニット１７による車高調整制御処理について図６を
参照して述べる。
装置は上述の如き構成を有するもので、次にコントロー
ルユニット１７による車高調整制御処理について図６を
参照して述べる。
【００１２】まず、電源スイッチ（図示せず）の投入に
よって処理動作がスタートすると、ステップ１で各種の
設定値等の初期化を行い、ステップ２に移って数ｍｓ程
度の制御周期が経過したか否かを判定し、「ＹＥＳ」と
判定したときにはステップ３に移って車高センサ１２，
１３等から検出信号を読込む。次に、ステップ４では車
高センサ１２，１３からの検出信号に基づき車高が高く
なっているか、低くなっているかの車高判定を行い、給
排油フラグをセットまたはクリアし、ステップ５に移っ
て下記の如く給排油動作を実行する。
よって処理動作がスタートすると、ステップ１で各種の
設定値等の初期化を行い、ステップ２に移って数ｍｓ程
度の制御周期が経過したか否かを判定し、「ＹＥＳ」と
判定したときにはステップ３に移って車高センサ１２，
１３等から検出信号を読込む。次に、ステップ４では車
高センサ１２，１３からの検出信号に基づき車高が高く
なっているか、低くなっているかの車高判定を行い、給
排油フラグをセットまたはクリアし、ステップ５に移っ
て下記の如く給排油動作を実行する。
【００１３】即ち、ステップ４で車高が低いと判定した
ときには、右前輪側（以下、ＦＲという）の給油フラグ
および左前輪側（以下、ＦＬという）の給油フラグをセ
ット（フラグ＝１）し、このフラグの状態に基づき、次
のステップ５で電動モータ２に駆動信号を出力して該電
動モータ２により油圧ポンプ１を駆動すると共に、給排
弁１４，１５に制御信号を出力して該給排弁１４，１５
を開弁させ、油圧ポンプ１からの圧油を油圧シリンダ
６，７に供給し、該油圧シリンダ６，７のロッド６Ｂ，
７Ｂを伸長させて車高が高くなるように調整する。そし
て、車高が所定高さになったときには、ＦＲ給油フラグ
およびＦＬ給油フラグがそれぞれクリア（フラグ＝０）
されるので、前記駆動信号および制御信号の出力が停止
し、油圧ポンプ１が停止すると共に、給排弁１４，１５
が閉弁される。
ときには、右前輪側（以下、ＦＲという）の給油フラグ
および左前輪側（以下、ＦＬという）の給油フラグをセ
ット（フラグ＝１）し、このフラグの状態に基づき、次
のステップ５で電動モータ２に駆動信号を出力して該電
動モータ２により油圧ポンプ１を駆動すると共に、給排
弁１４，１５に制御信号を出力して該給排弁１４，１５
を開弁させ、油圧ポンプ１からの圧油を油圧シリンダ
６，７に供給し、該油圧シリンダ６，７のロッド６Ｂ，
７Ｂを伸長させて車高が高くなるように調整する。そし
て、車高が所定高さになったときには、ＦＲ給油フラグ
およびＦＬ給油フラグがそれぞれクリア（フラグ＝０）
されるので、前記駆動信号および制御信号の出力が停止
し、油圧ポンプ１が停止すると共に、給排弁１４，１５
が閉弁される。
【００１４】また、前記ステップ４で車高が高いと判定
したときには、ＦＲ排油フラグおよびＦＬ排油フラグを
セットし、このフラグ状態に基づき、次のステップ５で
排出弁５を開弁位置（ロ）に切換えるべく切換信号を出
力すると共に、給排弁１４，１５を開弁位置（ロ）に切
換え、油圧シリンダ６，７から圧油をリザーバタンク３
内に排出させることによって、該油圧シリンダ６，７の
ロッド６Ｂ，７Ｂを縮小させ、車高が低くなるように調
整する。そして、車高が所定高さとなったときに、ＦＲ
排油フラグおよびＦＬ排油フラグがそれぞれクリアされ
るので、排出弁５および給排弁１４，１５が閉弁位置
（イ）に切換えられ、油圧シリンダ６，７からの圧油の
排出を停止する。
したときには、ＦＲ排油フラグおよびＦＬ排油フラグを
セットし、このフラグ状態に基づき、次のステップ５で
排出弁５を開弁位置（ロ）に切換えるべく切換信号を出
力すると共に、給排弁１４，１５を開弁位置（ロ）に切
換え、油圧シリンダ６，７から圧油をリザーバタンク３
内に排出させることによって、該油圧シリンダ６，７の
ロッド６Ｂ，７Ｂを縮小させ、車高が低くなるように調
整する。そして、車高が所定高さとなったときに、ＦＲ
排油フラグおよびＦＬ排油フラグがそれぞれクリアされ
るので、排出弁５および給排弁１４，１５が閉弁位置
（イ）に切換えられ、油圧シリンダ６，７からの圧油の
排出を停止する。
【００１５】一方、車両の走行途中等で車高を変えるべ
く、車高切換えスイッチ（図示せず）を操作したときに
も、図６に示すプログラムに基づいた処理が実行され、
車高を高めに調整したり、低めに調整したりすることが
できる。また、車高調整の途中において、ステアリング
センサ等からの検出信号により車両が旋回途中であると
判定したときには、油圧シリンダ６，７への圧油の供給
を停止し、車高調整を中断させるようにしている。
く、車高切換えスイッチ（図示せず）を操作したときに
も、図６に示すプログラムに基づいた処理が実行され、
車高を高めに調整したり、低めに調整したりすることが
できる。また、車高調整の途中において、ステアリング
センサ等からの検出信号により車両が旋回途中であると
判定したときには、油圧シリンダ６，７への圧油の供給
を停止し、車高調整を中断させるようにしている。
【００１６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した従
来技術では、車両に搭載した電動モータ２を比較的小型
のモータにより構成し、軽量化を図るようにしているか
ら、油圧ポンプ１の吐出容量をそれ程大きくできず、車
両の走行途中で車高を高くする場合には、油圧シリンダ
６，７のロッド６Ｂ，７Ｂ等を全て伸長させるのに、例
えば３０秒程度の時間がかかってしまう。
来技術では、車両に搭載した電動モータ２を比較的小型
のモータにより構成し、軽量化を図るようにしているか
ら、油圧ポンプ１の吐出容量をそれ程大きくできず、車
両の走行途中で車高を高くする場合には、油圧シリンダ
６，７のロッド６Ｂ，７Ｂ等を全て伸長させるのに、例
えば３０秒程度の時間がかかってしまう。
【００１７】このため、車高調整を行っている途中で車
両の旋回時を検出したときには、油圧シリンダ６，７へ
の圧油の給排を停止するようにしているものの、車両の
旋回時を検出して給排弁１４，１５を閉弁させるまでに
時間遅れが生じることがある。そして、この場合には車
両の旋回時における慣性力の作用で、例えば油圧シリン
ダ６のロッド６Ｂが縮小され、油圧シリンダ７のロッド
７Ｂが伸長されるように車両がローリングするから、給
排弁１４，１５が閉弁されるまでに、油圧シリンダ６内
の圧油が分岐配管４Ａ，４Ｂを介して油圧シリンダ７内
に流入してしまう。
両の旋回時を検出したときには、油圧シリンダ６，７へ
の圧油の給排を停止するようにしているものの、車両の
旋回時を検出して給排弁１４，１５を閉弁させるまでに
時間遅れが生じることがある。そして、この場合には車
両の旋回時における慣性力の作用で、例えば油圧シリン
ダ６のロッド６Ｂが縮小され、油圧シリンダ７のロッド
７Ｂが伸長されるように車両がローリングするから、給
排弁１４，１５が閉弁されるまでに、油圧シリンダ６内
の圧油が分岐配管４Ａ，４Ｂを介して油圧シリンダ７内
に流入してしまう。
【００１８】このため、従来技術では、車両の旋回時に
発生するローリング現象により、例えば油圧シリンダ６
のロッド６Ｂが縮小し、油圧シリンダ７のロッド７Ｂが
伸長してロッド６Ｂ，７Ｂの伸び具合が異なり、所謂ロ
ール増長を起してしまう。そして、給排弁１４，１５が
閉弁されたときには、ロッド６Ｂ，７Ｂが前述した状態
に保持され、車両が傾いた状態となり、所謂ロール残り
を起こしてしまうという問題がある。また、車両の発
進、停止時にはスクォットやダイブを増長するという問
題もある。
発生するローリング現象により、例えば油圧シリンダ６
のロッド６Ｂが縮小し、油圧シリンダ７のロッド７Ｂが
伸長してロッド６Ｂ，７Ｂの伸び具合が異なり、所謂ロ
ール増長を起してしまう。そして、給排弁１４，１５が
閉弁されたときには、ロッド６Ｂ，７Ｂが前述した状態
に保持され、車両が傾いた状態となり、所謂ロール残り
を起こしてしまうという問題がある。また、車両の発
進、停止時にはスクォットやダイブを増長するという問
題もある。
【００１９】本発明は上述した従来技術の問題に鑑みな
されたもので、本発明は各車高調整手段毎に個別に圧力
流体の給排を実行することにより、車両の旋回時等に一
方の車高調整手段から他方の車高調整手段に圧力流体が
流通してしまうのを防止でき、所謂ロール増長やロール
残り等の問題を解消できるようにした車両用サスペンシ
ョン制御装置を提供することを目的としている。
されたもので、本発明は各車高調整手段毎に個別に圧力
流体の給排を実行することにより、車両の旋回時等に一
方の車高調整手段から他方の車高調整手段に圧力流体が
流通してしまうのを防止でき、所謂ロール増長やロール
残り等の問題を解消できるようにした車両用サスペンシ
ョン制御装置を提供することを目的としている。
【００２０】
【課題を解決するための手段】上述した課題を解決する
ために、本発明は、車両の車体側と各車輪の車軸側との
間に介装され、圧力流体が給排されることにより車高を
調整する複数の車高調整手段と、該各車高調整手段に配
管を介して接続され、該各車高調整手段に圧力流体を供
給する流体供給手段と、前記配管の途中に設けられ、前
記各車高調整手段から圧力流体を排出する流体排出手段
と、前記各車高調整手段に対応して前記配管の途中に設
けられ、常時は閉弁し、前記各車高調整手段に圧力流体
を給排するときに開弁される複数の給排弁とからなる車
両用サスペンション制御装置において、前記車両がロー
リングしたりすることのない車速が低い速度のときに
は、前記各車高調整手段に対して圧力流体を給排するた
め前記各給排弁を共に開弁させる車高調整制御を行い、
前記車両の車速が速い速度のときには、前記各車高調整
手段に対して選択的に圧力流体を給排する車高調整順番
判定処理を行うため、前記各給排弁のうちいずれか一の
給排弁を選択的に開弁させ、他の給排弁を閉弁させる給
排弁選択手段を備えたことを特徴としている。
ために、本発明は、車両の車体側と各車輪の車軸側との
間に介装され、圧力流体が給排されることにより車高を
調整する複数の車高調整手段と、該各車高調整手段に配
管を介して接続され、該各車高調整手段に圧力流体を供
給する流体供給手段と、前記配管の途中に設けられ、前
記各車高調整手段から圧力流体を排出する流体排出手段
と、前記各車高調整手段に対応して前記配管の途中に設
けられ、常時は閉弁し、前記各車高調整手段に圧力流体
を給排するときに開弁される複数の給排弁とからなる車
両用サスペンション制御装置において、前記車両がロー
リングしたりすることのない車速が低い速度のときに
は、前記各車高調整手段に対して圧力流体を給排するた
め前記各給排弁を共に開弁させる車高調整制御を行い、
前記車両の車速が速い速度のときには、前記各車高調整
手段に対して選択的に圧力流体を給排する車高調整順番
判定処理を行うため、前記各給排弁のうちいずれか一の
給排弁を選択的に開弁させ、他の給排弁を閉弁させる給
排弁選択手段を備えたことを特徴としている。
【００２１】
【作用】上記構成により、車両がローリングしたりする
ことのない低い速度のときには、複数の給排弁を共に開
弁させて複数の車高調整手段に対し圧力流体を給排する
車高調整制御を行うことができる。そして、車両の車速
が速い速度となったときには、複数の車高調整手段に対
して選択的に圧力流体を給排する車高調整順番判定処理
を行うため、給排弁選択手段によって各給排弁を所定の
順番で個別に開，閉させることが可能となり、複数の給
排弁が共に開弁状態となるのを防止できる。これによ
り、複数の車高調整手段には圧力流体が選択的に給排さ
れるため、各車高調整手段間で圧力流体が流出，入して
しまうような事態をなくすことができる。
ことのない低い速度のときには、複数の給排弁を共に開
弁させて複数の車高調整手段に対し圧力流体を給排する
車高調整制御を行うことができる。そして、車両の車速
が速い速度となったときには、複数の車高調整手段に対
して選択的に圧力流体を給排する車高調整順番判定処理
を行うため、給排弁選択手段によって各給排弁を所定の
順番で個別に開，閉させることが可能となり、複数の給
排弁が共に開弁状態となるのを防止できる。これによ
り、複数の車高調整手段には圧力流体が選択的に給排さ
れるため、各車高調整手段間で圧力流体が流出，入して
しまうような事態をなくすことができる。
【００２２】
【実施例】以下、本発明の実施例を図１ないし図４に基
づき説明する。なお、実施例では前述した図５に示す従
来技術と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明
を省略するものとする。
づき説明する。なお、実施例では前述した図５に示す従
来技術と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明
を省略するものとする。
【００２３】図中、２１は車両の走行速度を検出する車
速センサ、２２は車両の運転者によって手動操作される
車高切換スイッチを示し、該車高切換スイッチ２２は路
面状態や運転者の好み等に応じて切換操作され、例えば
車高を「高い位置」と「低い位置」とに切換えて調整さ
せる。
速センサ、２２は車両の運転者によって手動操作される
車高切換スイッチを示し、該車高切換スイッチ２２は路
面状態や運転者の好み等に応じて切換操作され、例えば
車高を「高い位置」と「低い位置」とに切換えて調整さ
せる。
【００２４】さらに、２３はマイクロコンピュータ等に
よって構成されるコントロールユニットを示し、該コン
トロールユニット２３は従来技術で述べたコントロール
ユニット１７とほぼ同様に構成されているものの、該コ
ントロールユニット２３は記憶回路内に図２ないし図４
に示すプログラム等を格納し、車高調整制御処理および
車高調整順番判定処理等を行うようになっている。ま
た、該コントロールユニット２３の記憶回路にはその記
憶エリア２３Ａ内に、車高切換スイッチ２２からの切換
信号に応じた車高判定用のそれぞれの基準データおよび
ＦＲ車高調整フラグ、ＦＬ車高調整フラグ等が格納され
ている。
よって構成されるコントロールユニットを示し、該コン
トロールユニット２３は従来技術で述べたコントロール
ユニット１７とほぼ同様に構成されているものの、該コ
ントロールユニット２３は記憶回路内に図２ないし図４
に示すプログラム等を格納し、車高調整制御処理および
車高調整順番判定処理等を行うようになっている。ま
た、該コントロールユニット２３の記憶回路にはその記
憶エリア２３Ａ内に、車高切換スイッチ２２からの切換
信号に応じた車高判定用のそれぞれの基準データおよび
ＦＲ車高調整フラグ、ＦＬ車高調整フラグ等が格納され
ている。
【００２５】本実施例による車両用サスペンション制御
装置は上述の如き構成を有するもので、その基本的作動
については従来技術によるものと格別差異はない。
装置は上述の如き構成を有するもので、その基本的作動
については従来技術によるものと格別差異はない。
【００２６】そこで、本実施例の特徴であるコントロー
ルユニット２３による車高調整制御処理および車高調整
順番判定処理について図２ないし図４を参照して説明す
る。
ルユニット２３による車高調整制御処理および車高調整
順番判定処理について図２ないし図４を参照して説明す
る。
【００２７】まず、処理動作がスタートすると、ステッ
プ１１〜ステップ１４に亘る処理を従来技術で述べた図
６中のステップ１〜ステップ４の処理とほぼ同様に行
い、ステップ１５に移って給排弁選択手段を構成する車
高調整順番判定処理を図３，図４の如く行う。なお、前
記ステップ１１ではＦＲ車高調整フラグ＝０，ＦＬ車高
調整フラグ＝０として初期化を行う。
プ１１〜ステップ１４に亘る処理を従来技術で述べた図
６中のステップ１〜ステップ４の処理とほぼ同様に行
い、ステップ１５に移って給排弁選択手段を構成する車
高調整順番判定処理を図３，図４の如く行う。なお、前
記ステップ１１ではＦＲ車高調整フラグ＝０，ＦＬ車高
調整フラグ＝０として初期化を行う。
【００２８】車高調整順番判定処理は車高調整を行う場
合に、図５に示す給排弁１４，１５を順次選択的に開，
閉弁させ、両者が共に開弁状態となるのを禁止するもの
である。まず、ステップ２１ではＦＲ車高調整フラグが
セット（フラグ＝１）されているか否かを判定し、「Ｎ
Ｏ」と判定したときにはステップ２２に移ってＦＬ車高
調整フラグがセット（フラグ＝１）されているか否かを
判定し、「ＮＯ」と判定したときにはステップ２３に移
って前記ＦＲ車高調整フラグをセットし、ステップ２４
でメインとなる図２のルーチンにリターンしてステップ
１６の処理を実行する。
合に、図５に示す給排弁１４，１５を順次選択的に開，
閉弁させ、両者が共に開弁状態となるのを禁止するもの
である。まず、ステップ２１ではＦＲ車高調整フラグが
セット（フラグ＝１）されているか否かを判定し、「Ｎ
Ｏ」と判定したときにはステップ２２に移ってＦＬ車高
調整フラグがセット（フラグ＝１）されているか否かを
判定し、「ＮＯ」と判定したときにはステップ２３に移
って前記ＦＲ車高調整フラグをセットし、ステップ２４
でメインとなる図２のルーチンにリターンしてステップ
１６の処理を実行する。
【００２９】次に、再びステップ１２に戻って数ｍｓ程
度の制御周期が経過したか否かを判定し、「ＹＥＳ」と
判定したときにステップ１３，１４の処理を行い、再び
図３のステップ２１に戻って車高調整フラグがセットさ
れているか否かを判定する。そして、ステップ２１で
「ＹＥＳ」と判定したときには図４のステップ２９でＦ
Ｌの給油フラグおよび排油フラグをクリアする。これに
より、仮にステップ１４でＦＬの給油フラグまたは排油
フラグがセットされていたとしてもクリアされるので、
図２のステップ１６でＦＬの車高調整が行われることは
ない。
度の制御周期が経過したか否かを判定し、「ＹＥＳ」と
判定したときにステップ１３，１４の処理を行い、再び
図３のステップ２１に戻って車高調整フラグがセットさ
れているか否かを判定する。そして、ステップ２１で
「ＹＥＳ」と判定したときには図４のステップ２９でＦ
Ｌの給油フラグおよび排油フラグをクリアする。これに
より、仮にステップ１４でＦＬの給油フラグまたは排油
フラグがセットされていたとしてもクリアされるので、
図２のステップ１６でＦＬの車高調整が行われることは
ない。
【００３０】次に、ステップ３０に移ってＦＲ給油フラ
グが「１」であるか否かを判定し、「ＹＥＳ」と判定し
たときにはステップ２４に移り図２のステップ１６にリ
ターンする。そして、ステップ１６ではＦＲ給油フラグ
がセットされていることに基づき、電動モータ２により
油圧ポンプ１が駆動され、給排弁１４を開弁位置（ロ）
に切換えてＦＲの油圧シリンダ６に圧油を供給する。
グが「１」であるか否かを判定し、「ＹＥＳ」と判定し
たときにはステップ２４に移り図２のステップ１６にリ
ターンする。そして、ステップ１６ではＦＲ給油フラグ
がセットされていることに基づき、電動モータ２により
油圧ポンプ１が駆動され、給排弁１４を開弁位置（ロ）
に切換えてＦＲの油圧シリンダ６に圧油を供給する。
【００３１】また、ステップ３０で「ＮＯ」と判定した
ときにはステップ３１に移ってＦＲ排油フラグが「１」
であるか否かを判定し、「ＹＥＳ」と判定したときには
前述の場合と同様にステップ２４に移って図２のステッ
プ１６にリターンする。そしてステップ１６ではＦＲ排
油フラグがセットされていることに基づき、排出弁５が
開弁され、給排弁１４を開弁位置（ロ）に切換えてＦＲ
の油圧シリンダ６から圧油を排出する。
ときにはステップ３１に移ってＦＲ排油フラグが「１」
であるか否かを判定し、「ＹＥＳ」と判定したときには
前述の場合と同様にステップ２４に移って図２のステッ
プ１６にリターンする。そしてステップ１６ではＦＲ排
油フラグがセットされていることに基づき、排出弁５が
開弁され、給排弁１４を開弁位置（ロ）に切換えてＦＲ
の油圧シリンダ６から圧油を排出する。
【００３２】一方、ステップ３１で「ＮＯ」と判定した
ときにはＦＲの給油フラグおよび排油フラグが共に
「０」であるから、ＦＲの車高調整が不要かまたは実行
されて完了していると判定でき、ステップ３２に移って
ＦＲ車高調整フラグをクリアすると共に、ＦＬ車高調整
フラグをセットしてステップ２４に移り、図２のステッ
プ１６にリターンする。
ときにはＦＲの給油フラグおよび排油フラグが共に
「０」であるから、ＦＲの車高調整が不要かまたは実行
されて完了していると判定でき、ステップ３２に移って
ＦＲ車高調整フラグをクリアすると共に、ＦＬ車高調整
フラグをセットしてステップ２４に移り、図２のステッ
プ１６にリターンする。
【００３３】次に、ステップ２１で「ＮＯ」と判定し、
ステップ２２で「ＹＥＳ」と判定したときにはステップ
２５に移ってＦＲの給油フラグおよび排油フラグをクリ
アする。これにより、仮にステップ１４でＦＬの給油フ
ラグまたは排油フラグがセットされていたとしてもクリ
アされるので、図２のステップ１６でＦＲの車高調整が
行われることはない。
ステップ２２で「ＹＥＳ」と判定したときにはステップ
２５に移ってＦＲの給油フラグおよび排油フラグをクリ
アする。これにより、仮にステップ１４でＦＬの給油フ
ラグまたは排油フラグがセットされていたとしてもクリ
アされるので、図２のステップ１６でＦＲの車高調整が
行われることはない。
【００３４】次に、ステップ２６，２７で前記ステップ
３０，３１と同様の処理を行い、図２のステップ１６で
ＦＬの油圧シリンダ７への圧油の給排のみを行う。ま
た、ステップ２６，２７で共に「ＮＯ」と判定したとき
にはＦＬの車高調整が不要かまたは実行されて完了して
いると判定できるので、ステップ２８に移ってＦＬ車高
調整フラグをクリアすると共に、ＦＲ車高調整フラグを
セットしてステップ２４に移り、図２中のステップ１６
に再びリターンする。
３０，３１と同様の処理を行い、図２のステップ１６で
ＦＬの油圧シリンダ７への圧油の給排のみを行う。ま
た、ステップ２６，２７で共に「ＮＯ」と判定したとき
にはＦＬの車高調整が不要かまたは実行されて完了して
いると判定できるので、ステップ２８に移ってＦＬ車高
調整フラグをクリアすると共に、ＦＲ車高調整フラグを
セットしてステップ２４に移り、図２中のステップ１６
に再びリターンする。
【００３５】かくして、本実施例によれば、例えば車両
の走行途中に車高切換スイッチ２２等を操作して車高調
整を行うときに、給排弁１４，１５を選択的に順次開，
閉弁させ、両者が共に開弁状態となるのを禁止できるか
ら、ＦＲの油圧シリンダ６に圧油を給排してＦＲの車高
調整を行った後に、ＦＬの油圧シリンダ７に圧油を給排
してＦＬの車高調整を順次行うことができ、車両が旋回
状態となって油圧シリンダ６，７間で圧油が流出，入し
てしまうのを確実に防止できる。
の走行途中に車高切換スイッチ２２等を操作して車高調
整を行うときに、給排弁１４，１５を選択的に順次開，
閉弁させ、両者が共に開弁状態となるのを禁止できるか
ら、ＦＲの油圧シリンダ６に圧油を給排してＦＲの車高
調整を行った後に、ＦＬの油圧シリンダ７に圧油を給排
してＦＬの車高調整を順次行うことができ、車両が旋回
状態となって油圧シリンダ６，７間で圧油が流出，入し
てしまうのを確実に防止できる。
【００３６】従って本実施例では、給排弁１４，１５を
選択的に開弁、閉弁させることにより、車両の旋回中に
起こし易い所謂ロール増長やロール残りあるいは発進、
停止時のスクォットやダイブ等の問題が発生するのを効
果的に防止でき、サスペンション制御装置として信頼性
を向上できる上に、従来技術のようにステアリングセン
サや加速度センサ等を用いて車両の旋回時を検出し、旋
回時の車高調整動作を中断すべく圧油の給排を禁止した
りする必要がなくなり、車両の走行時でも適宜に車高調
整を行うことができる。
選択的に開弁、閉弁させることにより、車両の旋回中に
起こし易い所謂ロール増長やロール残りあるいは発進、
停止時のスクォットやダイブ等の問題が発生するのを効
果的に防止でき、サスペンション制御装置として信頼性
を向上できる上に、従来技術のようにステアリングセン
サや加速度センサ等を用いて車両の旋回時を検出し、旋
回時の車高調整動作を中断すべく圧油の給排を禁止した
りする必要がなくなり、車両の走行時でも適宜に車高調
整を行うことができる。
【００３７】また、車速センサ２１からの検出信号に基
づき、車両が低速で走行しているとき、または停車して
いるときには、車両がローリングしたりすることはない
ので、車高調整順番判定処理を省略し、従来技術と同様
の制御処理を行い、車両が比較的速い速度で走行してい
るときにのみ前述の如く車高調整順番判定処理を行うよ
うにすることも可能である。
づき、車両が低速で走行しているとき、または停車して
いるときには、車両がローリングしたりすることはない
ので、車高調整順番判定処理を省略し、従来技術と同様
の制御処理を行い、車両が比較的速い速度で走行してい
るときにのみ前述の如く車高調整順番判定処理を行うよ
うにすることも可能である。
【００３８】なお、前記実施例では、車両の前輪側で車
高調整を行う場合を例に挙げて説明したが、本発明はこ
れに限らず、例えば後輪側でも同様の制御を行うように
してもよく、この場合には前，後、左，右の車輪側で選
択的に順次車高調整を行うべく、それぞれの給排弁１
４，１５等を選択的に開，閉弁させるようにすればよ
い。
高調整を行う場合を例に挙げて説明したが、本発明はこ
れに限らず、例えば後輪側でも同様の制御を行うように
してもよく、この場合には前，後、左，右の車輪側で選
択的に順次車高調整を行うべく、それぞれの給排弁１
４，１５等を選択的に開，閉弁させるようにすればよ
い。
【００３９】また、前記実施例では、車高調整手段を油
圧シリンダ６，７によって構成するものとして述べた
が、これに替えて、例えばエアサスペンション等の空気
ばねを車高調整手段として用いてもよい。
圧シリンダ６，７によって構成するものとして述べた
が、これに替えて、例えばエアサスペンション等の空気
ばねを車高調整手段として用いてもよい。
【００４０】さらに、前記実施例では、車高調整順番判
定処理を、各輪の車高判定処理を行ったものの中より選
択して車高調整処理の順番を決めるような処理とした
が、車高調整順番判定処理はそれに限られることなく、
例えば、車高の検出信号の読込み順を決めるような処理
とし、この読込み順に基づいて読込まれた１つの車高検
出信号に関して車高判定処理、給排油動作実行を行うよ
うにしてもよく、要は４輪のうちの１輪を順次選択して
１輪づつの車高調整処理を行わせるようにするものであ
ればよい。
定処理を、各輪の車高判定処理を行ったものの中より選
択して車高調整処理の順番を決めるような処理とした
が、車高調整順番判定処理はそれに限られることなく、
例えば、車高の検出信号の読込み順を決めるような処理
とし、この読込み順に基づいて読込まれた１つの車高検
出信号に関して車高判定処理、給排油動作実行を行うよ
うにしてもよく、要は４輪のうちの１輪を順次選択して
１輪づつの車高調整処理を行わせるようにするものであ
ればよい。
【００４１】
【発明の効果】以上詳述した通り、本発明によれば、車
両の車体側と各車輪の車軸側との間に介装される車高調
整用の各車高調整手段に圧力流体を給排して車高調整を
行う場合に、車両がローリングしたりすることのない車
速が低い速度のときには、複数の給排弁を共に開弁させ
て前記各車高調整手段に対し圧力流体を給排する車高調
整制御を行い、前記車両の車速が速い速度になると、前
記各車高調整手段に対して選択的に圧力流体を給排する
車高調整順番判定処理を行うため、給排弁選択手段を用
いて前記各給排弁のうちいずれか一の給排弁を選択的に
開弁させ、他の給排弁を閉弁させて前記各車高調整手段
に順次圧力流体を給排する構成としたから、車両が速い
速度で走行している途中で旋回するとき等に前記各車高
調整手段間で圧力流体が流出，入してしまうのを確実に
防止でき、所謂ロール増長やロール残り等の問題が発生
するのを解消できる上に、車両の旋回時に車高調整を中
断する必要がなくなる等の効果を奏する。
両の車体側と各車輪の車軸側との間に介装される車高調
整用の各車高調整手段に圧力流体を給排して車高調整を
行う場合に、車両がローリングしたりすることのない車
速が低い速度のときには、複数の給排弁を共に開弁させ
て前記各車高調整手段に対し圧力流体を給排する車高調
整制御を行い、前記車両の車速が速い速度になると、前
記各車高調整手段に対して選択的に圧力流体を給排する
車高調整順番判定処理を行うため、給排弁選択手段を用
いて前記各給排弁のうちいずれか一の給排弁を選択的に
開弁させ、他の給排弁を閉弁させて前記各車高調整手段
に順次圧力流体を給排する構成としたから、車両が速い
速度で走行している途中で旋回するとき等に前記各車高
調整手段間で圧力流体が流出，入してしまうのを確実に
防止でき、所謂ロール増長やロール残り等の問題が発生
するのを解消できる上に、車両の旋回時に車高調整を中
断する必要がなくなる等の効果を奏する。
【図１】本発明の実施例によるサスペンジョン制御装置
を示す制御ブロック図である。
を示す制御ブロック図である。
【図２】車高調整制御処理を示す流れ図である。
【図３】車高調整順番判定処理を示す流れ図である。
【図４】図３に続く流れ図である。
【図５】従来技術によるサスペンション制御装置を示す
油圧回路図である。
油圧回路図である。
【図６】従来技術の車高調整制御処理を示す流れ図であ
る。
る。
１ 油圧ポンプ（流体供給手段） ４ 共通配管 ４Ａ，４Ｂ 分岐配管 ５ 排出弁（流体排出手段） ６，７ 油圧シリンダ（車高調整手段） １２，１３ 車高センサ １４，１５ 給排弁 ２３ コントロールユニット
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 17/015
Claims (1)
- 【請求項１】 車両の車体側と各車輪の車軸側との間に
介装され、圧力流体が給排されることにより車高を調整
する複数の車高調整手段と、該各車高調整手段に配管を
介して接続され、該各車高調整手段に圧力流体を供給す
る流体供給手段と、前記配管の途中に設けられ、前記各
車高調整手段から圧力流体を排出する流体排出手段と、
前記各車高調整手段に対応して前記配管の途中に設けら
れ、常時は閉弁し、前記各車高調整手段に圧力流体を給
排するときに開弁される複数の給排弁とからなる車両用
サスペンション制御装置において、前記車両がローリングしたりすることのない車速が低い
速度のときには、前記各車高調整手段に対して圧力流体
を給排するため前記各給排弁を共に開弁させる車高調整
制御を行い、 前記車両の車速が速い速度のときには、前記各車高調整
手段に対して選択的に圧力流体を給排する車高調整順番
判定処理を行うため、前記各給排弁のうちいずれか一の
給排弁を選択的に開弁させ、他の給排弁を閉弁させる給
排弁選択手段を備えたことを特徴とする車両用サスペン
ション制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11066392A JP3346588B2 (ja) | 1992-04-03 | 1992-04-03 | 車両用サスペンション制御装置 |
| US08/041,196 US5364122A (en) | 1992-04-03 | 1993-04-01 | Vehicle suspension control system with sequential control flow |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11066392A JP3346588B2 (ja) | 1992-04-03 | 1992-04-03 | 車両用サスペンション制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05278430A JPH05278430A (ja) | 1993-10-26 |
| JP3346588B2 true JP3346588B2 (ja) | 2002-11-18 |
Family
ID=14541325
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11066392A Expired - Fee Related JP3346588B2 (ja) | 1992-04-03 | 1992-04-03 | 車両用サスペンション制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5364122A (ja) |
| JP (1) | JP3346588B2 (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5732787A (en) * | 1996-03-19 | 1998-03-31 | Isuzu Motors, Ltd. | Control device of a start-assist system |
| GB9611119D0 (en) * | 1996-05-29 | 1996-07-31 | Rover Group | Motor vehicle suspension system |
| JP3470573B2 (ja) * | 1997-11-21 | 2003-11-25 | トヨタ自動車株式会社 | 車高調整装置 |
| US20060076741A1 (en) * | 2000-11-22 | 2006-04-13 | Lim Howard T S | Vehicle stability system: using active tilting mechanism as a counter measure to natural tilt |
| US7063334B2 (en) | 2000-11-22 | 2006-06-20 | Howard Tak Su Lim | Vehicle stability system using active tilting mechanism |
| KR100829031B1 (ko) * | 2006-07-25 | 2008-05-16 | 주식회사 만도 | 전자 제어 현가 장치 및 그 차고 제어 방법 |
| SG190000A1 (en) | 2010-10-25 | 2013-06-28 | Msi Defense Solutions Llc | A hydraulic suspension system for lowering the ride height of a vehicle |
| GB2511827B (en) * | 2013-03-14 | 2015-08-12 | Jaguar Land Rover Ltd | Control unit for a vehicle suspension |
| US11511583B2 (en) * | 2021-04-05 | 2022-11-29 | Kjell Robt Waerstad | Suspension system |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0829648B2 (ja) * | 1987-03-16 | 1996-03-27 | 日産自動車株式会社 | 車両用サスペンシヨン制御装置 |
| JPH01122716A (ja) * | 1987-11-05 | 1989-05-16 | Hitachi Ltd | 自動車のアクティブサスペンション制御方式 |
| US5263737A (en) * | 1988-08-29 | 1993-11-23 | Honda Giken Kabushiki Kaisha | Device for stabilizing the attitude of an automobile |
| JP2528964B2 (ja) * | 1989-03-27 | 1996-08-28 | 日産自動車株式会社 | 能動型サスペンション |
| JPH02303912A (ja) * | 1989-05-17 | 1990-12-17 | Mazda Motor Corp | 車両のサスペンション装置 |
| JPH03235712A (ja) * | 1990-02-13 | 1991-10-21 | Nissan Motor Co Ltd | 自動車における車高調整装置 |
| US5016909A (en) * | 1990-05-17 | 1991-05-21 | Lin Chien Hung | Automobile suspension system |
| JP2687703B2 (ja) * | 1990-09-18 | 1997-12-08 | 日産自動車株式会社 | 車高制御装置 |
| JP2952434B2 (ja) * | 1990-12-20 | 1999-09-27 | トキコ株式会社 | サスペンション制御装置 |
-
1992
- 1992-04-03 JP JP11066392A patent/JP3346588B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1993
- 1993-04-01 US US08/041,196 patent/US5364122A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5364122A (en) | 1994-11-15 |
| JPH05278430A (ja) | 1993-10-26 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
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| S111 | Request for change of ownership or part of ownership |
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