JP2952434B2 - サスペンション制御装置 - Google Patents
サスペンション制御装置Info
- Publication number
- JP2952434B2 JP2952434B2 JP2412488A JP41248890A JP2952434B2 JP 2952434 B2 JP2952434 B2 JP 2952434B2 JP 2412488 A JP2412488 A JP 2412488A JP 41248890 A JP41248890 A JP 41248890A JP 2952434 B2 JP2952434 B2 JP 2952434B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- lateral acceleration
- wheel side
- circuit
- suspension
- control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
- B60G17/0162—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input mainly during a motion involving steering operation, e.g. cornering, overtaking
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/80—Interactive suspensions; arrangement affecting more than one suspension unit
- B60G2204/82—Interactive suspensions; arrangement affecting more than one suspension unit left and right unit on same axle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
- B60G2400/104—Acceleration; Deceleration lateral or transversal with regard to vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/20—Speed
- B60G2400/204—Vehicle speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/25—Stroke; Height; Displacement
- B60G2400/252—Stroke; Height; Displacement vertical
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/40—Steering conditions
- B60G2400/41—Steering angle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/50—Pressure
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/30—Height or ground clearance
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/02—Retarders, delaying means, dead zones, threshold values, cut-off frequency, timer interruption
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/14—Differentiating means, i.e. differential control
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/90—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems other signal treatment means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/01—Attitude or posture control
- B60G2800/012—Rolling condition
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/24—Steering, cornering
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S280/00—Land vehicles
- Y10S280/01—Load responsive, leveling of vehicle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車両に用い
られるサスペンション制御装置に関する。
られるサスペンション制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動車の姿勢制御を行なって操縦
安定性を向上させる等のためにサスペンション制御装置
が用いられている。このサスペンション制御装置の一例
として、特願平１−６７９４２号に示すものがある。こ
のものは、概略図４及び図５に示すように、横加速度セ
ンサ１で車体２に作用する横加速度を検出し、この横加
速度データと４個の車輪３に対応した車高センサ４が検
出した車高値データと圧力センサ５が検出した圧力値デ
ータ等とを、制御手段６に備えた加え合わせ回路７で加
え合わせたりあるいは偏差をとったりして各車輪３に対
応させて流量データを算出し、この流量データに基づい
て変換回路８から電流値データを算出し、この電流値デ
ータを、４個の車輪３にそれぞれ配置したシリンダ９と
ポンプ10との間に介在させた制御弁11に出力し、各シリ
ンダ９に供給される圧力流体を制御し、各シリンダ９の
圧力バランスを変えて各車輪３の荷重配分を調整し、こ
れにより姿勢変化を抑制して走行性能の向上を図るよう
にしている。
安定性を向上させる等のためにサスペンション制御装置
が用いられている。このサスペンション制御装置の一例
として、特願平１−６７９４２号に示すものがある。こ
のものは、概略図４及び図５に示すように、横加速度セ
ンサ１で車体２に作用する横加速度を検出し、この横加
速度データと４個の車輪３に対応した車高センサ４が検
出した車高値データと圧力センサ５が検出した圧力値デ
ータ等とを、制御手段６に備えた加え合わせ回路７で加
え合わせたりあるいは偏差をとったりして各車輪３に対
応させて流量データを算出し、この流量データに基づい
て変換回路８から電流値データを算出し、この電流値デ
ータを、４個の車輪３にそれぞれ配置したシリンダ９と
ポンプ10との間に介在させた制御弁11に出力し、各シリ
ンダ９に供給される圧力流体を制御し、各シリンダ９の
圧力バランスを変えて各車輪３の荷重配分を調整し、こ
れにより姿勢変化を抑制して走行性能の向上を図るよう
にしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車両では操
蛇初期においては優れた回頭性が要求される。これに対
し上述した従来のサスペンション制御装置では、後輪側
の比例流量制御弁に入力される横加速度データに掛ける
ゲインを前輪側のものに入力される横加速度データに掛
けるゲインより大きくする等により、移動荷重に対する
後輪側のシリンダの荷重分担が前輪側のものより大きく
なるようにして、優れた回頭性を得ることができる。し
かし、この場合、操蛇特性はオーバステアとなり危険な
状態になりやすい上、収束性（安定性）が悪化する。一
方、前輪側のシリンダの荷重分担が後輪側のものより大
きくなるようにすることにより、収束性の改善は図れる
もののアンダステア特性を呈することとなって回頭性が
悪化するという問題があった。
蛇初期においては優れた回頭性が要求される。これに対
し上述した従来のサスペンション制御装置では、後輪側
の比例流量制御弁に入力される横加速度データに掛ける
ゲインを前輪側のものに入力される横加速度データに掛
けるゲインより大きくする等により、移動荷重に対する
後輪側のシリンダの荷重分担が前輪側のものより大きく
なるようにして、優れた回頭性を得ることができる。し
かし、この場合、操蛇特性はオーバステアとなり危険な
状態になりやすい上、収束性（安定性）が悪化する。一
方、前輪側のシリンダの荷重分担が後輪側のものより大
きくなるようにすることにより、収束性の改善は図れる
もののアンダステア特性を呈することとなって回頭性が
悪化するという問題があった。
【０００４】本発明は、上記従来技術が有する問題点に
鑑みてなされたもので、旋回時において良好な回頭性及
び優れた収束性を得られるサスペンション制御装置を提
供することを目的とする。
鑑みてなされたもので、旋回時において良好な回頭性及
び優れた収束性を得られるサスペンション制御装置を提
供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、車体側と各車輪側の間に介
装され、前記車体の状態を制御するサスペンション装置
と、前記車体の状態を検出する車体状態検出手段と、該
車体状態検出手段の検出信号に基づき、前記各サスペン
ション装置に制御信号を出力する制御手段とを備えたサ
スペンション制御装置において、前記車体状態検出手段
には、少なくとも前記車体の横加速度を検出する横加速
度センサを設け、さらに、前記制御手段には、前記横加
速度の入力に対し、前記横加速度を前輪側及び後輪側と
で常時遅れをもたせて出力する遅れ要素を設け、前記制
御手段は、前記遅れ要素の出力を前記制御信号に作用さ
せることを特徴とする。
に、請求項１記載の発明は、車体側と各車輪側の間に介
装され、前記車体の状態を制御するサスペンション装置
と、前記車体の状態を検出する車体状態検出手段と、該
車体状態検出手段の検出信号に基づき、前記各サスペン
ション装置に制御信号を出力する制御手段とを備えたサ
スペンション制御装置において、前記車体状態検出手段
には、少なくとも前記車体の横加速度を検出する横加速
度センサを設け、さらに、前記制御手段には、前記横加
速度の入力に対し、前記横加速度を前輪側及び後輪側と
で常時遅れをもたせて出力する遅れ要素を設け、前記制
御手段は、前記遅れ要素の出力を前記制御信号に作用さ
せることを特徴とする。
【０００６】上記目的を達成するために、請求項２記載
の発明は、請求項１記載の構成において、遅れ要素は、
横加速度の入力に対して前輪側を後輪側よりも遅らせて
出力することを特徴とする。
の発明は、請求項１記載の構成において、遅れ要素は、
横加速度の入力に対して前輪側を後輪側よりも遅らせて
出力することを特徴とする。
【０００７】
【作用】請求項１記載の発明は、上記のように構成した
ので、操蛇時等で横加速度が発生した際に、横加速度セ
ンサが検出した横加速度信号を遅れ要素が前輪側及び後
輪側とで常時遅れをもたせて出力し、制御手段が遅れ要
素の出力信号を制御信号に作用させる。さらに、請求項
２記載の発明では、遅れ要素は、横加速度の入力に対し
て前輪側を後輪側より遅らせて出力する。
ので、操蛇時等で横加速度が発生した際に、横加速度セ
ンサが検出した横加速度信号を遅れ要素が前輪側及び後
輪側とで常時遅れをもたせて出力し、制御手段が遅れ要
素の出力信号を制御信号に作用させる。さらに、請求項
２記載の発明では、遅れ要素は、横加速度の入力に対し
て前輪側を後輪側より遅らせて出力する。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の実施例を図１ないし図３に基
いて説明する。車体20と４個の車輪21（以下、便宜上サ
フィックスを付すことにより前輪を21F 、後輪を21R で
示し、さらに左右の前輪を21FL，21FR、左右の後輪を21
RL，21RRで示す。以下に示す部材及び信号等についても
適宜同様に示す。）それぞれの車軸22（22FL，22FR，22
RL，22RR）との間に、車高調整用のシリンダ23（23FL，
23FR，23RL，23RR）23（23FL，23FR，23RL，23RR）がそ
れぞれ介装されており、各シリンダ23内は絞り24（2
4FL，24FR，24RL，24RR）を介してばね要素であるアキ
ュムレータ25（25FL，25FR，25RL，25RR）に連通されて
いる。
いて説明する。車体20と４個の車輪21（以下、便宜上サ
フィックスを付すことにより前輪を21F 、後輪を21R で
示し、さらに左右の前輪を21FL，21FR、左右の後輪を21
RL，21RRで示す。以下に示す部材及び信号等についても
適宜同様に示す。）それぞれの車軸22（22FL，22FR，22
RL，22RR）との間に、車高調整用のシリンダ23（23FL，
23FR，23RL，23RR）23（23FL，23FR，23RL，23RR）がそ
れぞれ介装されており、各シリンダ23内は絞り24（2
4FL，24FR，24RL，24RR）を介してばね要素であるアキ
ュムレータ25（25FL，25FR，25RL，25RR）に連通されて
いる。
【０００９】各シリンダ２３は油液等の圧力流体の給排
を行なう給排機構２６に接続されており、この給排機構
２６は、前記流体を貯留するリザーバタンク２７と、リ
ザーバタンク２７内の流体を圧送するポンプ２８と、ポ
ンプ２８から圧送された流体を一定圧力で保持するメイ
ンアキュムレータ２９と、各シリンダ２３（２３ＦＬ，
２３ＦＲ，２３ＲＬ，２３ＲＲ）とポンプ２８との接続
経路途中に配設された比例流量制御弁（給排手段）３０
（３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲ）とから構
成されている。ここで、各シリンダ２３と各比例流量制
御弁３０等により、本発明のサスペンション装置は構成
される。なお、この給排機構２６には、アキュムレータ
２５側の圧力が常に所定値となるようにポンプ２８の動
作を制御するポンプ動作制御手段（図示省略）が設けら
れている。
を行なう給排機構２６に接続されており、この給排機構
２６は、前記流体を貯留するリザーバタンク２７と、リ
ザーバタンク２７内の流体を圧送するポンプ２８と、ポ
ンプ２８から圧送された流体を一定圧力で保持するメイ
ンアキュムレータ２９と、各シリンダ２３（２３ＦＬ，
２３ＦＲ，２３ＲＬ，２３ＲＲ）とポンプ２８との接続
経路途中に配設された比例流量制御弁（給排手段）３０
（３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲ）とから構
成されている。ここで、各シリンダ２３と各比例流量制
御弁３０等により、本発明のサスペンション装置は構成
される。なお、この給排機構２６には、アキュムレータ
２５側の圧力が常に所定値となるようにポンプ２８の動
作を制御するポンプ動作制御手段（図示省略）が設けら
れている。
【００１０】車体２０と前記車軸２２（２２ＦＬ，２２
ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲ）との間には車体状態検出手
段としての車高センサ３１（３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１
ＲＬ，３１ＲＲ）が介装されており、車体２０と各車輪
２１との相対変位から各車輪２１の位置における車高を
検出する。
ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲ）との間には車体状態検出手
段としての車高センサ３１（３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１
ＲＬ，３１ＲＲ）が介装されており、車体２０と各車輪
２１との相対変位から各車輪２１の位置における車高を
検出する。
【００１１】また、後輪側のシリンダ２３ＲＬ，２３
ＲＲと後輪側の比例流量制御弁３０ＲＬ，３０ＲＲとの
接続経路途中には車体状態検出手段としての圧力センサ
３２（３２ＲＬ，３２ＲＲ）が接続されていて、後輪側
のシリンダ２３ＲＬ，２３ＲＲ内の圧力流体の圧力を検
出している。
ＲＲと後輪側の比例流量制御弁３０ＲＬ，３０ＲＲとの
接続経路途中には車体状態検出手段としての圧力センサ
３２（３２ＲＬ，３２ＲＲ）が接続されていて、後輪側
のシリンダ２３ＲＬ，２３ＲＲ内の圧力流体の圧力を検
出している。
【００１２】車体20には、旋回時に生じる横方向の加速
度（横加速度）を検出する横加速度センサ33が取付けら
れている。
度（横加速度）を検出する横加速度センサ33が取付けら
れている。
【００１３】比例流量制御弁30（30FL，30FR，30RL，30
RR）、車高センサ31（31FL，31FR，31RL，31RR）、圧力
センサ32（32RL，32RR）及び横加速度センサ33等に接続
して制御手段（コントローラ）34が設けられている。こ
の制御手段34は、概略ロール制御手段35と、差圧制御手
段36とから構成されており、あらかじめ設定した制御プ
ログラムを実行して前記各センサからデータを入力し、
この入力データに応じて演算処理を行ない、この処理結
果によって給排機構26を制御するようになっている。
RR）、車高センサ31（31FL，31FR，31RL，31RR）、圧力
センサ32（32RL，32RR）及び横加速度センサ33等に接続
して制御手段（コントローラ）34が設けられている。こ
の制御手段34は、概略ロール制御手段35と、差圧制御手
段36とから構成されており、あらかじめ設定した制御プ
ログラムを実行して前記各センサからデータを入力し、
この入力データに応じて演算処理を行ない、この処理結
果によって給排機構26を制御するようになっている。
【００１４】ロール制御手段35は、車体状態検出手段と
しての横加速度センサ33により検出された横加速度αの
信号を１次遅れ回路（遅れ要素）B16 及び１次遅れ回路
（遅れ要素）B17 に入力し、この出力データを微分回路
B18 及び微分回路B19 で微分して前輪側横加速度変化率
α′F 及び後輪側横加速度変化率α′R をそれぞれ得、
後輪側横加速度変化率α′R に回路B2,B3 でゲインK4R,
K4R を掛ける一方、回路B4,B5 でゲインK4F,K4F を掛け
て回路B2ないしB5から瞬時流量ｑYY1
（YYはFL，FR，RL，RR）の信号（補正要素）を出力し、
この信号を加え合わせ回路40で処理して瞬時流量ｑ（ｑ
FL，ｑFR，ｑRL，ｑRR）を得、これを変換回路B6ないし
B9に入力する（遅れ要素の出力が制御信号に作用す
る。）。この場合、１次遅れ回路B16 及び１次遅れ回路
B17 はその１次遅れ要素の時定数がそれぞれT1,T2 （T1
＞T2）と異なっており、操蛇による過渡状態において前
輪、後輪のシリンダ23F，23R に要求される異なった制
御量に対処し得るようになっている。すなわち、時定数
をT1＞T2としていることにより後述するようにして後輪
側のシリンダ23Rの圧力が制御された後一定の時間遅れ
を持って前輪側のシリンダ23F の圧力が制御されること
になる。
しての横加速度センサ33により検出された横加速度αの
信号を１次遅れ回路（遅れ要素）B16 及び１次遅れ回路
（遅れ要素）B17 に入力し、この出力データを微分回路
B18 及び微分回路B19 で微分して前輪側横加速度変化率
α′F 及び後輪側横加速度変化率α′R をそれぞれ得、
後輪側横加速度変化率α′R に回路B2,B3 でゲインK4R,
K4R を掛ける一方、回路B4,B5 でゲインK4F,K4F を掛け
て回路B2ないしB5から瞬時流量ｑYY1
（YYはFL，FR，RL，RR）の信号（補正要素）を出力し、
この信号を加え合わせ回路40で処理して瞬時流量ｑ（ｑ
FL，ｑFR，ｑRL，ｑRR）を得、これを変換回路B6ないし
B9に入力する（遅れ要素の出力が制御信号に作用す
る。）。この場合、１次遅れ回路B16 及び１次遅れ回路
B17 はその１次遅れ要素の時定数がそれぞれT1,T2 （T1
＞T2）と異なっており、操蛇による過渡状態において前
輪、後輪のシリンダ23F，23R に要求される異なった制
御量に対処し得るようになっている。すなわち、時定数
をT1＞T2としていることにより後述するようにして後輪
側のシリンダ23Rの圧力が制御された後一定の時間遅れ
を持って前輪側のシリンダ23F の圧力が制御されること
になる。
【００１５】また、前記瞬時流量ｑ（ｑFL，ｑFR，
ｑRL，ｑRR）は、所定の時間内で車両の姿勢制御を行な
うために各シリンダ23（23FL，23FR，23RL，23RR）に必
要な圧力流体の給排量（目標給排量）を達成する値であ
り、この瞬時流量ｑ（ｑFL，ｑFR，ｑRL，ｑRR）の信号
が回路B6ないしB9に入力されて、変換回路B6ないしB9に
おいて比例流量制御弁30RR，30RL，30FR，30FLの特性に
応じて目標給排量を達成するために各比例流量制御弁30
に供給する電流値データIP，IRが得られこの電流値デー
タIP，IRに相当する電流が各比例流量制御弁30にそれぞ
れ供給される（回路B6ないしB9内の図は各比例流量制御
弁30の瞬時流量−電流の特性を示す。）。
ｑRL，ｑRR）は、所定の時間内で車両の姿勢制御を行な
うために各シリンダ23（23FL，23FR，23RL，23RR）に必
要な圧力流体の給排量（目標給排量）を達成する値であ
り、この瞬時流量ｑ（ｑFL，ｑFR，ｑRL，ｑRR）の信号
が回路B6ないしB9に入力されて、変換回路B6ないしB9に
おいて比例流量制御弁30RR，30RL，30FR，30FLの特性に
応じて目標給排量を達成するために各比例流量制御弁30
に供給する電流値データIP，IRが得られこの電流値デー
タIP，IRに相当する電流が各比例流量制御弁30にそれぞ
れ供給される（回路B6ないしB9内の図は各比例流量制御
弁30の瞬時流量−電流の特性を示す。）。
【００１６】次に、差圧制御手段36を説明する。この差
圧制御手段36は、車高調整部F1と差圧制御部F2とから構
成されている。
圧制御手段36は、車高調整部F1と差圧制御部F2とから構
成されている。
【００１７】車高調整部F1は、後輪側の右の車高センサ
31RRと左の車高センサ31RLからの信号を加え合わせ、回
路B10 でその信号に1/2 を掛けることにより、左右の車
輪の平均車高を求める。そして、回路B10 からの信号に
回路B11 でゲイン−K1を掛けることにより平均車高が目
標車高となるようにシリンダ23（23FL，23FR，23RL，23
RR）への圧力流体の給排量を求める。ここで、回路B11
からは、平均車高を目標車高にするために必要な瞬時流
量ｑYY2 （YYはRL，RR）の信号が出力される。
31RRと左の車高センサ31RLからの信号を加え合わせ、回
路B10 でその信号に1/2 を掛けることにより、左右の車
輪の平均車高を求める。そして、回路B10 からの信号に
回路B11 でゲイン−K1を掛けることにより平均車高が目
標車高となるようにシリンダ23（23FL，23FR，23RL，23
RR）への圧力流体の給排量を求める。ここで、回路B11
からは、平均車高を目標車高にするために必要な瞬時流
量ｑYY2 （YYはRL，RR）の信号が出力される。
【００１８】差圧制御部F2は、圧力センサ32RRの圧力検
出データに、圧力センサ32RLの圧力検出データに負の符
号を付けて加え合わせることにより、後輪側の左右のシ
リンダ23RL，23RRの実際の圧力差の信号を出力する。ま
た、横加速度センサ33から検出された横加速度αの信号
に回路B12 でゲインK2を掛けて、左右のシリンダ23RL，
23RRに生じさせる差圧目標値を求める。そして、この左
右差圧目標値に、実際の圧力差に負の符号を付したもの
を加え合わせて差圧偏差の信号を出力させ、この差圧偏
差の信号に回路B13 でゲインK3を掛けて、左右のシリン
ダ23RL，23RRの圧力差を差圧目標値と一致させるために
左右のシリンダ23RL，23RRへ給排する流体の量を求め
る。ここで、回路B13 からは、実際の圧力差を差圧目標
値にするために必要な瞬時流量ｑYY3 （YYはRL，RR）の
信号が出力される。
出データに、圧力センサ32RLの圧力検出データに負の符
号を付けて加え合わせることにより、後輪側の左右のシ
リンダ23RL，23RRの実際の圧力差の信号を出力する。ま
た、横加速度センサ33から検出された横加速度αの信号
に回路B12 でゲインK2を掛けて、左右のシリンダ23RL，
23RRに生じさせる差圧目標値を求める。そして、この左
右差圧目標値に、実際の圧力差に負の符号を付したもの
を加え合わせて差圧偏差の信号を出力させ、この差圧偏
差の信号に回路B13 でゲインK3を掛けて、左右のシリン
ダ23RL，23RRの圧力差を差圧目標値と一致させるために
左右のシリンダ23RL，23RRへ給排する流体の量を求め
る。ここで、回路B13 からは、実際の圧力差を差圧目標
値にするために必要な瞬時流量ｑYY3 （YYはRL，RR）の
信号が出力される。
【００１９】回路B11 から出力された給排量（ｑYY2 ）
の信号と、回路B13 から出力された給排量（ｑYY3 ）の
信号とを加え合わせて加え合わせデータｑRR4 を得、こ
の加え合わせデータｑRR4 を加え合わせ回路40で前記瞬
時流量ｑRR1 に加え合わせることにより前記瞬時流量ｑ
RRを得ている。また、回路B11 から出力された給排量
（ｑYY2 ）の信号と、回路B13 から出力された給排量
（ｑYY3 ）の信号に負を付したものとを加え合わせて加
え合わせデータｑRL4 を得、この加え合わせデータｑ
RL4 を加え合わせ回路40で前記瞬時流量ｑRL1 に加え合
わせることにより前記瞬時流量ｑRLを得ている。そし
て、後輪側の平均車高を目標車高に維持するため、か
つ、後輪側の左右のシリンダ23RL，23RRの圧力差を横加
速度によって決まる所定値に常に一定に維持するため
に、シリンダ23RR，23RLへ給排する圧力流体の量を達成
するための合成された前記瞬時流量ｑ（ｑRR，ｑRL）の
信号が回路B6,B7 に出力される。
の信号と、回路B13 から出力された給排量（ｑYY3 ）の
信号とを加え合わせて加え合わせデータｑRR4 を得、こ
の加え合わせデータｑRR4 を加え合わせ回路40で前記瞬
時流量ｑRR1 に加え合わせることにより前記瞬時流量ｑ
RRを得ている。また、回路B11 から出力された給排量
（ｑYY2 ）の信号と、回路B13 から出力された給排量
（ｑYY3 ）の信号に負を付したものとを加え合わせて加
え合わせデータｑRL4 を得、この加え合わせデータｑ
RL4 を加え合わせ回路40で前記瞬時流量ｑRL1 に加え合
わせることにより前記瞬時流量ｑRLを得ている。そし
て、後輪側の平均車高を目標車高に維持するため、か
つ、後輪側の左右のシリンダ23RL，23RRの圧力差を横加
速度によって決まる所定値に常に一定に維持するため
に、シリンダ23RR，23RLへ給排する圧力流体の量を達成
するための合成された前記瞬時流量ｑ（ｑRR，ｑRL）の
信号が回路B6,B7 に出力される。
【００２０】そして、回路B6ないしB9において比例流量
制御弁30（30RR，30RL，30FR，30FL）の特性に応じて上
記給排量（ｑYY1 ）を達成するために比例流量制御弁30
（30RR，30RL，30FR，30FL）に供給する電流値が設定さ
れ、その電流値データIP，IRに基づいて各比例流量制御
弁30（30RR，30RL，30FR，30FL）に電流が供給される。
制御弁30（30RR，30RL，30FR，30FL）の特性に応じて上
記給排量（ｑYY1 ）を達成するために比例流量制御弁30
（30RR，30RL，30FR，30FL）に供給する電流値が設定さ
れ、その電流値データIP，IRに基づいて各比例流量制御
弁30（30RR，30RL，30FR，30FL）に電流が供給される。
【００２１】なお、図１中F3,F4 は，各前輪の車高調整
部であり、前輪側の車高センサ31FL，31FRから各車高デ
ータが入力されて、回路B14,B15 でゲイン-K1 を掛けて
データｑFR4 ，ｑFL4 をそれぞれ得、データｑFR4 を加
え合わせ回路40で前記瞬時流量ｑFR1 に加え合わせるこ
とにより、また、データｑFL4 を加え合わせ回路40で前
記瞬時流量ｑFL1 に負を付した信号に加え合わせること
により、目標車高となるために必要な圧力流体の給排量
に相当する前記瞬時流量ｑFR及びｑFLをそれぞれ算出
し、これを回路B8,B9 に出力する。これにより、フィー
ドバック制御が行われ、前輪の車高が目標車高となるよ
うに補正される。
部であり、前輪側の車高センサ31FL，31FRから各車高デ
ータが入力されて、回路B14,B15 でゲイン-K1 を掛けて
データｑFR4 ，ｑFL4 をそれぞれ得、データｑFR4 を加
え合わせ回路40で前記瞬時流量ｑFR1 に加え合わせるこ
とにより、また、データｑFL4 を加え合わせ回路40で前
記瞬時流量ｑFL1 に負を付した信号に加え合わせること
により、目標車高となるために必要な圧力流体の給排量
に相当する前記瞬時流量ｑFR及びｑFLをそれぞれ算出
し、これを回路B8,B9 に出力する。これにより、フィー
ドバック制御が行われ、前輪の車高が目標車高となるよ
うに補正される。
【００２２】次に、上記構成のサスペンション制御装置
の作用を説明する。
の作用を説明する。
【００２３】車両を通常状態で走行させている際に、操
蛇を行なうと、車体20にはローリングを生じさせようと
する力が作用するが、この場合、横加速度に基づいてサ
スペンション制御が行われる。
蛇を行なうと、車体20にはローリングを生じさせようと
する力が作用するが、この場合、横加速度に基づいてサ
スペンション制御が行われる。
【００２４】すなわち、図１のブロック図で説明したよ
うに、横加速度センサ33で検出された横加速度データに
基づいて、１次遅れ回路B16 及び１次遅れ回路B17 で後
輪側及び前輪側のシリンダ23R ，23F に対して一定の時
間遅れを持って給排制御を行なうことになる。そして、
操蛇初期の段階においては前輪側のシリンダ23F に対し
ては１次遅れ回路B16 の時定数T1が後輪側のものT2に比
べて大きいために、前輪側のシリンダ23F に比べて先に
後輪側のシリンダ23R に大きな圧力をかけることがで
き、これにより後輪側のシリンダ23R は前輪側のシリン
ダ23F に比べて多くの移動荷重を分担して受けることに
なる。このため、操蛇初期において優れた回頭性を得る
ことができる。また、一定時間が経過すると、前輪側の
シリンダ23F も横加速度データによる制御を受けること
となり、前輪側のシリンダ23F の荷重分担が徐々に大き
くなって荷重がバランスよく前輪側のシリンダ23F 及び
後輪側のシリンダ23R で分担されることとなり、このた
め、良好な収束性を得られることになる。
うに、横加速度センサ33で検出された横加速度データに
基づいて、１次遅れ回路B16 及び１次遅れ回路B17 で後
輪側及び前輪側のシリンダ23R ，23F に対して一定の時
間遅れを持って給排制御を行なうことになる。そして、
操蛇初期の段階においては前輪側のシリンダ23F に対し
ては１次遅れ回路B16 の時定数T1が後輪側のものT2に比
べて大きいために、前輪側のシリンダ23F に比べて先に
後輪側のシリンダ23R に大きな圧力をかけることがで
き、これにより後輪側のシリンダ23R は前輪側のシリン
ダ23F に比べて多くの移動荷重を分担して受けることに
なる。このため、操蛇初期において優れた回頭性を得る
ことができる。また、一定時間が経過すると、前輪側の
シリンダ23F も横加速度データによる制御を受けること
となり、前輪側のシリンダ23F の荷重分担が徐々に大き
くなって荷重がバランスよく前輪側のシリンダ23F 及び
後輪側のシリンダ23R で分担されることとなり、このた
め、良好な収束性を得られることになる。
【００２５】本実施例では、操蛇時における良好な回頭
性及び収束性を、従来サスペンション装置に用いられて
いる一個の横加速度センサを流用して達成しているの
で、装置の大幅なコストアップを招くようなことがな
い。
性及び収束性を、従来サスペンション装置に用いられて
いる一個の横加速度センサを流用して達成しているの
で、装置の大幅なコストアップを招くようなことがな
い。
【００２６】なお、本実施例では横加速度データを１次
遅れ回路B16,B17 の１次遅れ要素を用いて演算処理した
後に微分回路B18,B19 により微分演算処理した場合を例
にしたが、本発明はこれに限定されるものではなく、例
えば図３に示すように横加速度データを微分回路B1で微
分処理した後、１次遅れ回路B20 ないしB23 で１次遅れ
要素による演算処理を行なうようにして処理順番を入替
えて構成してもよい。
遅れ回路B16,B17 の１次遅れ要素を用いて演算処理した
後に微分回路B18,B19 により微分演算処理した場合を例
にしたが、本発明はこれに限定されるものではなく、例
えば図３に示すように横加速度データを微分回路B1で微
分処理した後、１次遅れ回路B20 ないしB23 で１次遅れ
要素による演算処理を行なうようにして処理順番を入替
えて構成してもよい。
【００２７】また、本実施例では１次遅れ回路B16,B17
を制御ソフト上で得ている場合を例にしたが、本発明は
これに限定されるものではなく、例えばコンデンサ及び
抵抗を用いて構成してもよいことは言うまでもない。
を制御ソフト上で得ている場合を例にしたが、本発明は
これに限定されるものではなく、例えばコンデンサ及び
抵抗を用いて構成してもよいことは言うまでもない。
【００２８】また、本実施例では１次遅れ要素を用いて
前輪側及び後輪側に対する制御信号を時間差を持って出
力するように構成した場合を例にしたが、本発明はこれ
に限定されるものではなく、前輪側及び後輪側に対する
制御信号を時間差を持って出力するようにすれば２次遅
れ要素等他の手段を用いてよいことは言うまでもない。
前輪側及び後輪側に対する制御信号を時間差を持って出
力するように構成した場合を例にしたが、本発明はこれ
に限定されるものではなく、前輪側及び後輪側に対する
制御信号を時間差を持って出力するようにすれば２次遅
れ要素等他の手段を用いてよいことは言うまでもない。
【００２９】
【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、遅れ要素
が横加速度信号を前輪側及び後輪側とで常時遅れをもた
せて出力し、制御手段が遅れ要素の出力信号を制御信号
に作用するので、横加速度が発生した際の横加速度によ
る制御が前輪側と後輪側とで時間差をもって行われ、前
後の荷重負担率を変化させることができ、ひいては種々
の特性を得ることが可能となる。さらに、請求項２記載
の発明によれば、遅れ要素は横加速度の入力に対して前
輪側のサスペンション装置を後輪側のサスペンション装
置より遅らせて出力するので、操蛇の初期段階で後輪側
のサスペンション装置を先に横加速度による制御を行
い、移動荷重に対する後輪側の荷重負担率を大きくして
優れた回頭性が得られる。また、その後、前輪側の荷重
負担率が大きくなるので、前後の荷重負担がバランスよ
く分担されることとなり、このため良好な収束性を得る
ことができる。
が横加速度信号を前輪側及び後輪側とで常時遅れをもた
せて出力し、制御手段が遅れ要素の出力信号を制御信号
に作用するので、横加速度が発生した際の横加速度によ
る制御が前輪側と後輪側とで時間差をもって行われ、前
後の荷重負担率を変化させることができ、ひいては種々
の特性を得ることが可能となる。さらに、請求項２記載
の発明によれば、遅れ要素は横加速度の入力に対して前
輪側のサスペンション装置を後輪側のサスペンション装
置より遅らせて出力するので、操蛇の初期段階で後輪側
のサスペンション装置を先に横加速度による制御を行
い、移動荷重に対する後輪側の荷重負担率を大きくして
優れた回頭性が得られる。また、その後、前輪側の荷重
負担率が大きくなるので、前後の荷重負担がバランスよ
く分担されることとなり、このため良好な収束性を得る
ことができる。
【図１】本発明の一実施例のサスペンション制御装置を
示すブロック図である。
示すブロック図である。
【図２】同サスペンション制御装置が用いられる車両を
模式的に示す背面図である。
模式的に示す背面図である。
【図３】図１のサスペンション制御装置の他の例を示す
ブロック図である。
ブロック図である。
【図４】従来のサスペンション制御装置が用いられる車
両を模式的に示す背面図である。
両を模式的に示す背面図である。
【図５】同サスペンション制御装置を示すブロック図で
ある。
ある。
20 車体 21 車輪 23 シリンダ 30 比例流量制御弁 33 横加速度センサ 34 制御手段 B16 １次遅れ回路 B17 １次遅れ回路
Claims (2)
- 【請求項１】 車体側と各車輪側の間に介装され、前記
車体の状態を制御するサスペンション装置と、前記車体
の状態を検出する車体状態検出手段と、該車体状態検出
手段の検出信号に基づき、前記各サスペンション装置に
制御信号を出力する制御手段とを備えたサスペンション
制御装置において、前記車体状態検出手段には、少なくとも前記車体の横加
速度を検出する横加速度センサを設け、さらに、前記制
御手段には、前記横加速度の入力に対し、前記横加速度
を前輪側及び後輪側とで常時遅れをもたせて出力する遅
れ要素を設け、前記制御手段は、前記遅れ要素の出力を
前記制御信号に作用させる ことを特徴とするサスペンシ
ョン制御装置。 - 【請求項２】 遅れ要素は、横加速度の入力に対して前
輪側を後輪側よりも遅らせて出力することを特徴とする
請求項１記載のサスペンション制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2412488A JP2952434B2 (ja) | 1990-12-20 | 1990-12-20 | サスペンション制御装置 |
| GB9124119A GB2252087B (en) | 1990-12-20 | 1991-11-13 | Suspension controller |
| US07/810,293 US5257814A (en) | 1990-12-20 | 1991-12-19 | Suspension controller |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2412488A JP2952434B2 (ja) | 1990-12-20 | 1990-12-20 | サスペンション制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04221214A JPH04221214A (ja) | 1992-08-11 |
| JP2952434B2 true JP2952434B2 (ja) | 1999-09-27 |
Family
ID=18521321
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2412488A Expired - Fee Related JP2952434B2 (ja) | 1990-12-20 | 1990-12-20 | サスペンション制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5257814A (ja) |
| JP (1) | JP2952434B2 (ja) |
| GB (1) | GB2252087B (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3346588B2 (ja) * | 1992-04-03 | 2002-11-18 | トキコ株式会社 | 車両用サスペンション制御装置 |
| US5480186A (en) * | 1994-12-23 | 1996-01-02 | Ford Motor Company | Dynamic roll control system for a motor vehicle |
| US5794966A (en) * | 1996-02-05 | 1998-08-18 | Macleod; Kenneth J. | Vehicular suspension system |
| DE10065011A1 (de) * | 2000-12-23 | 2002-07-04 | Bosch Gmbh Robert | Anordnung und Verfahren zum Überwachen des Fahrzustands eines Fahrzeugs |
| US6851679B2 (en) * | 2002-05-01 | 2005-02-08 | Meritor Light Vehicle Technology, Llc | Simplifed adaptive suspension |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2565384B2 (ja) * | 1988-09-30 | 1996-12-18 | 富士重工業株式会社 | 自動車用アクティブサスペンションの制御装置 |
| JP2702535B2 (ja) * | 1989-01-17 | 1998-01-21 | マツダ株式会社 | 車両のサスペンション装置 |
| JP2702536B2 (ja) * | 1989-01-17 | 1998-01-21 | マツダ株式会社 | 車両のサスペンション装置 |
| JP2685268B2 (ja) * | 1989-01-19 | 1997-12-03 | マツダ株式会社 | 車両のサスペンション装置 |
| JP2685267B2 (ja) * | 1989-01-19 | 1997-12-03 | マツダ株式会社 | 車両のサスペンション装置 |
| JP2623861B2 (ja) * | 1989-09-29 | 1997-06-25 | 日産自動車株式会社 | 能動型サスペンション |
-
1990
- 1990-12-20 JP JP2412488A patent/JP2952434B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1991
- 1991-11-13 GB GB9124119A patent/GB2252087B/en not_active Expired - Fee Related
- 1991-12-19 US US07/810,293 patent/US5257814A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5257814A (en) | 1993-11-02 |
| GB2252087B (en) | 1994-11-09 |
| GB9124119D0 (en) | 1992-01-02 |
| JPH04221214A (ja) | 1992-08-11 |
| GB2252087A (en) | 1992-07-29 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5515277A (en) | Method and system for controlling active suspensions of a vehicle during acceleration and deceleration | |
| US5515274A (en) | Method and system for controlling active suspensions of a vehicle | |
| JPS62295714A (ja) | 車両用サスペンシヨン | |
| CN108891410B (zh) | 车辆姿态控制装置 | |
| JPH0365413A (ja) | サスペンション制御装置 | |
| EP0443520B1 (en) | Apparatus for slip angle estimation in wheeled vehicle | |
| US5253174A (en) | Active suspension with variable roll rigidity distribution ratio | |
| US20030060959A1 (en) | Integration of rear wheel steering with vehicle stability enhancement system | |
| JP2952434B2 (ja) | サスペンション制御装置 | |
| JP2509313B2 (ja) | 車両用能動型サスペンション | |
| JPH0260810A (ja) | 車高調整装置 | |
| JP2575491B2 (ja) | 能動型サスペンション | |
| JPH0732845A (ja) | 車両用サスペンション制御装置 | |
| JP3086931B2 (ja) | サスペンション制御方法 | |
| JP3002782B2 (ja) | アクティブサスペンション | |
| JPH04292206A (ja) | サスペンション装置 | |
| JP2888010B2 (ja) | 車両用キャンバ角制御装置 | |
| KR100210837B1 (ko) | 능동형 현가시스템의 제어장치 | |
| JPH02246813A (ja) | 車両用サスペンションの制御装置 | |
| JPS62198510A (ja) | 能動型サスペンシヨン制御装置 | |
| JPH0365419A (ja) | 車両用サスペンション制御装置 | |
| JPH06206416A (ja) | 流体圧式アクティブサスペンション | |
| JP2658511B2 (ja) | 車両用アクティブサスペンション装置 | |
| JPH1111130A (ja) | 接地荷重制御装置 | |
| JP2874424B2 (ja) | 車両用アクティブサスペンション装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| S111 | Request for change of ownership or part of ownership |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313111 |
|
| R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |