JP2888010B2 - 車両用キャンバ角制御装置 - Google Patents
車両用キャンバ角制御装置Info
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- JP2888010B2 JP2888010B2 JP4023006A JP2300692A JP2888010B2 JP 2888010 B2 JP2888010 B2 JP 2888010B2 JP 4023006 A JP4023006 A JP 4023006A JP 2300692 A JP2300692 A JP 2300692A JP 2888010 B2 JP2888010 B2 JP 2888010B2
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- Japan
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のサスペンション
におけるキャンバ角の制御装置に関し、特に、車重変化
に対して操舵手応えの変化があまり生じないようにキャ
ンバ角を制御しうる、車両用キャンバ角制御装置に関す
る。
におけるキャンバ角の制御装置に関し、特に、車重変化
に対して操舵手応えの変化があまり生じないようにキャ
ンバ角を制御しうる、車両用キャンバ角制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】自動車において、サスペンションのアラ
イメント調整を行なうことにより、車両の走行特性等を
変更できることが知られており、サスペンション要素の
一つであるキャンバ角（以下、単にキャンバともいう）
を調整して、車両の走行性能を向上させる手段も提案さ
れている。
イメント調整を行なうことにより、車両の走行特性等を
変更できることが知られており、サスペンション要素の
一つであるキャンバ角（以下、単にキャンバともいう）
を調整して、車両の走行性能を向上させる手段も提案さ
れている。
【０００３】かかるキャンバ角は、車両の操舵手応えに
も影響する。つまり、キャンバ角を変化させると、対地
キングピンオフセットが変化して車輪が地面から受ける
反力がキングピン軸回りに作用するモーメント（キング
ピン軸回りモーメント）Ｍｋの大きさを変化させること
になる。ドライバは、モーメントＭｋの大きさに応じて
操舵手応えを感じるので、キャンバ角が操舵手応えに影
響するのである。
も影響する。つまり、キャンバ角を変化させると、対地
キングピンオフセットが変化して車輪が地面から受ける
反力がキングピン軸回りに作用するモーメント（キング
ピン軸回りモーメント）Ｍｋの大きさを変化させること
になる。ドライバは、モーメントＭｋの大きさに応じて
操舵手応えを感じるので、キャンバ角が操舵手応えに影
響するのである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車両に積載
した重量が変わるなどして車重が変化すると、操舵力感
（操舵手応え）も変化することが知られている。例えば
車重が増加すると、車高が低くなって、操舵手応えが弱
くなる。このように同一の車両で操舵手応えが変化する
のは、運転フィーリング上好ましくない。
した重量が変わるなどして車重が変化すると、操舵力感
（操舵手応え）も変化することが知られている。例えば
車重が増加すると、車高が低くなって、操舵手応えが弱
くなる。このように同一の車両で操舵手応えが変化する
のは、運転フィーリング上好ましくない。
【０００５】本発明は、このような課題に鑑みて案出さ
れたもので、キャンバ角の制御によって車重が変化して
も操舵手応えが変化しないようにした、車両用キャンバ
角制御装置を提供することを目的とする。
れたもので、キャンバ角の制御によって車重が変化して
も操舵手応えが変化しないようにした、車両用キャンバ
角制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このため、本発明の車両
用キャンバ角制御装置は、車両のサスペンションの構成
要素を駆動することによりキャンバ角を調整しうるキャ
ンバ角調整機構と、該キャンバ角調整機構を制御する制
御手段とをそなえるとともに、該車両の車重の変化を検
出しうる車重情報検出手段をそなえ、上記制御手段が、
上記車重情報検出手段からの情報に基づいて車重変化に
起因して生じるニューマチックトレールの変化を原因と
する操舵手応えの変化を相殺するように上記キャンバ角
調整機構を通じてキャンバ角制御するように構成されて
いることを特徴としている。
用キャンバ角制御装置は、車両のサスペンションの構成
要素を駆動することによりキャンバ角を調整しうるキャ
ンバ角調整機構と、該キャンバ角調整機構を制御する制
御手段とをそなえるとともに、該車両の車重の変化を検
出しうる車重情報検出手段をそなえ、上記制御手段が、
上記車重情報検出手段からの情報に基づいて車重変化に
起因して生じるニューマチックトレールの変化を原因と
する操舵手応えの変化を相殺するように上記キャンバ角
調整機構を通じてキャンバ角制御するように構成されて
いることを特徴としている。
【０００７】
【作用】上述の本発明の車両用キャンバ角制御装置で
は、車重情報検出手段からの情報に基づいて、制御手段
が、車重変化に起因して生じるニューマチックトレール
の変化を原因とする操舵手応えの変化を相殺するように
上記キャンバ角調整機構を通じてキャンバ角制御する。
したがって、操舵手応えがほぼ一定の感触に維持され
る。
は、車重情報検出手段からの情報に基づいて、制御手段
が、車重変化に起因して生じるニューマチックトレール
の変化を原因とする操舵手応えの変化を相殺するように
上記キャンバ角調整機構を通じてキャンバ角制御する。
したがって、操舵手応えがほぼ一定の感触に維持され
る。
【０００８】
【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
の車両用キャンバ角制御装置について説明すると、図１
はその要部構成を示すブロック図、図２はその全体を模
式的に示す構成図、図３は本装置をそなえたサスペンシ
ョンを示す正面図、図４はその動作を説明するフローチ
ャート、図５〜１１は本装置の制御における制御量（補
正量）の設定に関するマップ、図１２はその制御原理を
説明する車輪部分の模式的な側面図、図１３はその制御
原理を説明する車輪部分の模式的な平面図である。
の車両用キャンバ角制御装置について説明すると、図１
はその要部構成を示すブロック図、図２はその全体を模
式的に示す構成図、図３は本装置をそなえたサスペンシ
ョンを示す正面図、図４はその動作を説明するフローチ
ャート、図５〜１１は本装置の制御における制御量（補
正量）の設定に関するマップ、図１２はその制御原理を
説明する車輪部分の模式的な側面図、図１３はその制御
原理を説明する車輪部分の模式的な平面図である。
【０００９】この車両用キャンバ角制御装置は、図２に
示すように構成される。図２において、符号２は左前輪
のキャンバ角を調整するアクチュエータ（キャンバ角調
整機構）、４は右前輪のキャンバ角を調整するアクチュ
エータ（キャンバ角調整機構）、６は左後輪のキャンバ
角を調整するアクチュエータ（キャンバ角調整機構）、
８は右後輪のキャンバ角を調整するアクチュエータ（キ
ャンバ角調整機構）である。これらのアクチュエータ２
〜８は油圧シリンダにより構成され、サスペンションに
対して具体的には例えば図３に示すように設けられる。
示すように構成される。図２において、符号２は左前輪
のキャンバ角を調整するアクチュエータ（キャンバ角調
整機構）、４は右前輪のキャンバ角を調整するアクチュ
エータ（キャンバ角調整機構）、６は左後輪のキャンバ
角を調整するアクチュエータ（キャンバ角調整機構）、
８は右後輪のキャンバ角を調整するアクチュエータ（キ
ャンバ角調整機構）である。これらのアクチュエータ２
〜８は油圧シリンダにより構成され、サスペンションに
対して具体的には例えば図３に示すように設けられる。
【００１０】すなわち、図３は自動車の正面視図である
が、ストラット型サスペンションのストラットＳの上端
と車体Ｆとの間にアクチュエータＡ（＝２〜８）を介装
し、同アクチュエータＡを伸長または収縮させることに
よってストラットＳの上端位置を車幅方向に変位させ
て、これにより各車輪Ｗのキャンバ各θを調整可能とし
ているものである。
が、ストラット型サスペンションのストラットＳの上端
と車体Ｆとの間にアクチュエータＡ（＝２〜８）を介装
し、同アクチュエータＡを伸長または収縮させることに
よってストラットＳの上端位置を車幅方向に変位させ
て、これにより各車輪Ｗのキャンバ各θを調整可能とし
ているものである。
【００１１】再び図２に戻って説明するが、各アクチュ
エータ２，４，６及び８は夫々電磁式の制御弁１０，１
２，１４及び１６により駆動されるようになっている。
そして、各制御弁１０，１２，１４及び１６は、供給路
１８を介してポンプ２０に接続されるとともに、排出路
２２を介してオイルリザーバ２４に接続されている。な
お、ポンプ２０は図示しないエンジン等により駆動され
オイルリザーバ２４内のオイルを吸引して供給路１８へ
吐出するものである。また、供給路１８には、アキュム
レータ２６が接続されるとともに、リリーフ弁２８を介
してリザーバ２４が接続されており、これにより供給路
１８が設定圧に保たれるようになっている。
エータ２，４，６及び８は夫々電磁式の制御弁１０，１
２，１４及び１６により駆動されるようになっている。
そして、各制御弁１０，１２，１４及び１６は、供給路
１８を介してポンプ２０に接続されるとともに、排出路
２２を介してオイルリザーバ２４に接続されている。な
お、ポンプ２０は図示しないエンジン等により駆動され
オイルリザーバ２４内のオイルを吸引して供給路１８へ
吐出するものである。また、供給路１８には、アキュム
レータ２６が接続されるとともに、リリーフ弁２８を介
してリザーバ２４が接続されており、これにより供給路
１８が設定圧に保たれるようになっている。
【００１２】各制御弁１０，１２，１４及び１６は、駆
動回路３０からの各制御信号により、各アクチュエータ
２〜８へのオイルの給排を禁止してロックする第１位置
と、各アクチュエータ２〜８が伸長する方向（ポジティ
ブキャンバ方向）にオイルを給排する第２位置と、各ア
クチュエータ２〜８が縮小する方向（ネガティブキャン
バ方向）にオイルを給排する第３位置とを個々にとるこ
とができるようになっている。
動回路３０からの各制御信号により、各アクチュエータ
２〜８へのオイルの給排を禁止してロックする第１位置
と、各アクチュエータ２〜８が伸長する方向（ポジティ
ブキャンバ方向）にオイルを給排する第２位置と、各ア
クチュエータ２〜８が縮小する方向（ネガティブキャン
バ方向）にオイルを給排する第３位置とを個々にとるこ
とができるようになっている。
【００１３】したがって、現在のキャンバ角を目標とす
るキャンバ角まで駆動するには、第１位置にある制御弁
１０，１２，１４及び１６を、第２位置又は第３位置に
切り替えてアクチュエータ２〜８を伸縮させて、目標キ
ャンバ角になったら第１位置に戻すように、駆動回路３
０からそれぞれ制御信号が送られる。そして、駆動回路
３０からキャンバ角を変化すべき制御信号が送られなけ
れば、制御弁１０，１２，１４及び１６を第１位置に保
持するようになっている。
るキャンバ角まで駆動するには、第１位置にある制御弁
１０，１２，１４及び１６を、第２位置又は第３位置に
切り替えてアクチュエータ２〜８を伸縮させて、目標キ
ャンバ角になったら第１位置に戻すように、駆動回路３
０からそれぞれ制御信号が送られる。そして、駆動回路
３０からキャンバ角を変化すべき制御信号が送られなけ
れば、制御弁１０，１２，１４及び１６を第１位置に保
持するようになっている。
【００１４】３２は駆動回路３０へ制御信号を出力する
制御手段としてのコントローラであり、このコントロー
ラ３２は、後述する各センサから入力される信号に基づ
いて所定のプログラム処理を行ない、駆動回路３０へ制
御信号を出力するもので、特に、このコントローラ３２
には、各車輪のキャンバ角を設定するキャンバ角設定部
（図示省略）と、アクチュエータを制御するキャンバ角
制御部（図示省略）とを有している。
制御手段としてのコントローラであり、このコントロー
ラ３２は、後述する各センサから入力される信号に基づ
いて所定のプログラム処理を行ない、駆動回路３０へ制
御信号を出力するもので、特に、このコントローラ３２
には、各車輪のキャンバ角を設定するキャンバ角設定部
（図示省略）と、アクチュエータを制御するキャンバ角
制御部（図示省略）とを有している。
【００１５】このため、コントローラ３２内には、上記
所定のプログラム及びこのプログラム処理に用いるマッ
プ等を記憶したＲＯＭ３４，更に図示しないが各センサ
から出力信号を入力するための入力回路、プログラムに
沿った演算及び処理を実行するためのＣＰＵ、ＲＡＭお
よび出力回路並びにこれら各エレメント間のインターフ
ェイスをそなえている。
所定のプログラム及びこのプログラム処理に用いるマッ
プ等を記憶したＲＯＭ３４，更に図示しないが各センサ
から出力信号を入力するための入力回路、プログラムに
沿った演算及び処理を実行するためのＣＰＵ、ＲＡＭお
よび出力回路並びにこれら各エレメント間のインターフ
ェイスをそなえている。
【００１６】上述した各センサを具体的に上げると、サ
スペンションのストロークを通じて車高を検出する車高
検出手段としてのストロークセンサ（車高センサ）３６
や、図示しないステアリングホイールの操舵角θH を検
出する操舵検出手段としての操舵センサ３８や、車速を
検出する車速センサ４０や、左前輪のアクチュエータ２
のストローク位置を検出する変位センサ４２や、右前輪
のアクチュエータ４のストローク位置を検出する変位セ
ンサ４４や、左後輪のアクチュエータ６のストローク位
置を検出する変位センサ４６や、右後輪のアクチュエー
タ８のストローク位置を検出する変位センサ４８や、各
車輪毎に荷重を測定する荷重センサ（図示省略）や、車
両に作用する横加速度を検知する横加速度センサ５０
や、車両に作用する前後加速度を検知する前後加速度セ
ンサ５１等がある。
スペンションのストロークを通じて車高を検出する車高
検出手段としてのストロークセンサ（車高センサ）３６
や、図示しないステアリングホイールの操舵角θH を検
出する操舵検出手段としての操舵センサ３８や、車速を
検出する車速センサ４０や、左前輪のアクチュエータ２
のストローク位置を検出する変位センサ４２や、右前輪
のアクチュエータ４のストローク位置を検出する変位セ
ンサ４４や、左後輪のアクチュエータ６のストローク位
置を検出する変位センサ４６や、右後輪のアクチュエー
タ８のストローク位置を検出する変位センサ４８や、各
車輪毎に荷重を測定する荷重センサ（図示省略）や、車
両に作用する横加速度を検知する横加速度センサ５０
や、車両に作用する前後加速度を検知する前後加速度セ
ンサ５１等がある。
【００１７】なお、ここでは、車高センサ３６は各輪毎
に設置されているが、車両に１つだけ設置することも考
えられる。そして、車重は車高に対応したものと考えら
れるので、ストロークセンサ（車高センサ）３６は車重
センサとして機能する。さらに、この車重センサとして
の車高センサ３６から車重の変化を算出しうるので、こ
の車高センサ３６は車重情報検出手段に相当する。
に設置されているが、車両に１つだけ設置することも考
えられる。そして、車重は車高に対応したものと考えら
れるので、ストロークセンサ（車高センサ）３６は車重
センサとして機能する。さらに、この車重センサとして
の車高センサ３６から車重の変化を算出しうるので、こ
の車高センサ３６は車重情報検出手段に相当する。
【００１８】また、前後加速度センサ５１は、車輪に加
わる前後方向力の変化を検出しうる前後方向力情報検出
手段を兼ねており、この前後加速度センサ５１は、車速
センサ４０からの検出値を時間積分して算出するような
構成のものでもよい。また、この前後加速度センサ５１
は車両に１つだけ設置したものでもよいが、各輪毎に設
置したものでもよい。
わる前後方向力の変化を検出しうる前後方向力情報検出
手段を兼ねており、この前後加速度センサ５１は、車速
センサ４０からの検出値を時間積分して算出するような
構成のものでもよい。また、この前後加速度センサ５１
は車両に１つだけ設置したものでもよいが、各輪毎に設
置したものでもよい。
【００１９】そして、コントローラ３２には、車重情報
検出手段としての車高センサ３６から得られる車重の変
化に対応して、車重変化に応じて生じる操舵手応えの変
化を相殺するようにアクチュエータ（キャンバ角調整機
構）２〜８を通じてキャンバ角制御を行なう部分が設け
られている。このような部分は、例えば図１のブロック
図に示すように構成されている。
検出手段としての車高センサ３６から得られる車重の変
化に対応して、車重変化に応じて生じる操舵手応えの変
化を相殺するようにアクチュエータ（キャンバ角調整機
構）２〜８を通じてキャンバ角制御を行なう部分が設け
られている。このような部分は、例えば図１のブロック
図に示すように構成されている。
【００２０】つまり、図１に示すように、コントローラ
３２には、車輪のニューマチックトレール変化ΔＮ0 を
算出するニューマチックトレール変化演算部３２Ｄと、
ニューマチックトレール変化ΔＮ0 に応じて変化する車
輪のキングピン軸回りのモーメントのＭｋの変化量ΔＭ
ｋを算出するキングピン軸回りモーメント変化演算部３
２Ｅと、対地キングピンオフセットｄの制御量Δｄを算
出する対地キングピンオフセット調整量演算部３２Ｆ
と、各車輪毎のキャスタ角の制御量を設定する制御量設
定部３２Ｇ，各車輪毎のキャスタ角の制御量に関する補
正量を設定する補正量設定部３２Ｈ，３２Ｉと、これら
の制御量及び補正量から目標とするキャンバ角を設定す
るキャンバ角設定部３２Ｊとをそなえている。
３２には、車輪のニューマチックトレール変化ΔＮ0 を
算出するニューマチックトレール変化演算部３２Ｄと、
ニューマチックトレール変化ΔＮ0 に応じて変化する車
輪のキングピン軸回りのモーメントのＭｋの変化量ΔＭ
ｋを算出するキングピン軸回りモーメント変化演算部３
２Ｅと、対地キングピンオフセットｄの制御量Δｄを算
出する対地キングピンオフセット調整量演算部３２Ｆ
と、各車輪毎のキャスタ角の制御量を設定する制御量設
定部３２Ｇ，各車輪毎のキャスタ角の制御量に関する補
正量を設定する補正量設定部３２Ｈ，３２Ｉと、これら
の制御量及び補正量から目標とするキャンバ角を設定す
るキャンバ角設定部３２Ｊとをそなえている。
【００２１】これらの演算部３２Ｄ，３２Ｅ，制御量設
定部３２Ｇ及び補正量設定部３２Ｈ，３２Ｉには、車重
変化を検出しうる車重情報検出手段としての車重センサ
３６や操舵角センサ（舵角センサ）３８や車速センサ４
０や横加速度センサ５０や前後加速度センサ５１などの
各種センサからの情報が取り込まれるようになってい
る。
定部３２Ｇ及び補正量設定部３２Ｈ，３２Ｉには、車重
変化を検出しうる車重情報検出手段としての車重センサ
３６や操舵角センサ（舵角センサ）３８や車速センサ４
０や横加速度センサ５０や前後加速度センサ５１などの
各種センサからの情報が取り込まれるようになってい
る。
【００２２】まず、ニューマチックトレール変化演算部
３２Ｄ，キングピン軸回りモーメント変化演算部３２
Ｅ，対地キングピンオフセット調整量設定部３２Ｆ及び
制御量設定部３２Ｇについて説明する。これらの部分
は、車重変化に応じて生じる操舵手応えの変化を相殺す
るようなキャンバ角の制御量Ｃ3 を求めるもので、操舵
手応えはキングピン軸回りモーメントＭｋの変化に対応
して変化するものであるという理論のもとに制御量Ｃ3
を設定するようになっている。
３２Ｄ，キングピン軸回りモーメント変化演算部３２
Ｅ，対地キングピンオフセット調整量設定部３２Ｆ及び
制御量設定部３２Ｇについて説明する。これらの部分
は、車重変化に応じて生じる操舵手応えの変化を相殺す
るようなキャンバ角の制御量Ｃ3 を求めるもので、操舵
手応えはキングピン軸回りモーメントＭｋの変化に対応
して変化するものであるという理論のもとに制御量Ｃ3
を設定するようになっている。
【００２３】ニューマチックトレールＮは、図１２に示
すように、タイヤＴにセルフアライニングトルクがはた
らくときのタイヤ中心線と着力点との距離であり、タイ
ヤ転がり半径Ｒと、タイヤ接地荷重反力〔タイヤ荷重
（輪荷重）と方向は違うが大きさが等しく、ここでは、
その値の大きさに着目するので、以下、輪荷重という〕
Ｗと、タイヤ発生前後力（駆動力や制動力）Ｆとから下
式により算出できる。 Ｎ＝Ｒ・Ｆ／Ｗ ここで、輪荷重ＷがΔＷだけ変化してＷ′（＝Ｗ＋Δ
Ｗ）となり、タイヤ発生前後力ＦがΔＦだけ変化して
Ｆ′（＝Ｆ＋ΔＦ）となったときのニューマチックトレ
ールＮ′を求めると、 Ｎ′＝Ｒ・Ｆ′／Ｗ′ となる。
すように、タイヤＴにセルフアライニングトルクがはた
らくときのタイヤ中心線と着力点との距離であり、タイ
ヤ転がり半径Ｒと、タイヤ接地荷重反力〔タイヤ荷重
（輪荷重）と方向は違うが大きさが等しく、ここでは、
その値の大きさに着目するので、以下、輪荷重という〕
Ｗと、タイヤ発生前後力（駆動力や制動力）Ｆとから下
式により算出できる。 Ｎ＝Ｒ・Ｆ／Ｗ ここで、輪荷重ＷがΔＷだけ変化してＷ′（＝Ｗ＋Δ
Ｗ）となり、タイヤ発生前後力ＦがΔＦだけ変化して
Ｆ′（＝Ｆ＋ΔＦ）となったときのニューマチックトレ
ールＮ′を求めると、 Ｎ′＝Ｒ・Ｆ′／Ｗ′ となる。
【００２４】ニューマチックトレール変化ΔＮ0 は、上
記のニューマチックトレールＮからニューマチックトレ
ールＮ′への変化率であり、下式のように定義する。 ΔＮ0 ＝Ｎ′／Ｎ＝（Ｆ′・Ｗ）／（Ｆ・Ｗ′） ・・・（１） ここで、輪荷重Ｗ，Ｗ′は、車高センサ３６から求めら
れる。つまり、車高の値（車高センサ値）と輪荷重Ｗと
の間にはほぼ線型の関係があり、ニューマチックトレー
ル変化演算部３２Ｄでは、図６に示すようなマップに基
づいて、各車輪毎に検出される車高センサ値から輪荷重
Ｗを求めることができる。なお、図６に示すマップにお
いて、Ｈ0 ，Ｗ0 は空車での停車時におけるイニシャル
値である。
記のニューマチックトレールＮからニューマチックトレ
ールＮ′への変化率であり、下式のように定義する。 ΔＮ0 ＝Ｎ′／Ｎ＝（Ｆ′・Ｗ）／（Ｆ・Ｗ′） ・・・（１） ここで、輪荷重Ｗ，Ｗ′は、車高センサ３６から求めら
れる。つまり、車高の値（車高センサ値）と輪荷重Ｗと
の間にはほぼ線型の関係があり、ニューマチックトレー
ル変化演算部３２Ｄでは、図６に示すようなマップに基
づいて、各車輪毎に検出される車高センサ値から輪荷重
Ｗを求めることができる。なお、図６に示すマップにお
いて、Ｈ0 ，Ｗ0 は空車での停車時におけるイニシャル
値である。
【００２５】また、タイヤ発生前後力Ｆ，Ｆ′は次式か
ら算出できる。 Ｆ＝ｍ・ａ＋Ｆ0 （Ｖ） 上式において、ｍは各輪における輪荷重Ｗに相当するの
で、図６に示すようなマップに基づいて車高センサ値か
ら求められ、ａは加速度であり前後加速度センサ５１か
ら求められる。そして、Ｆ0 （Ｖ）は車重変化のないと
きのタイヤ発生前後力であり、例えば図７に示すような
マップを用意しておくことで、このマップから車速Ｖに
対応してタイヤ発生前後力Ｆ，Ｆ′を求めることができ
る。
ら算出できる。 Ｆ＝ｍ・ａ＋Ｆ0 （Ｖ） 上式において、ｍは各輪における輪荷重Ｗに相当するの
で、図６に示すようなマップに基づいて車高センサ値か
ら求められ、ａは加速度であり前後加速度センサ５１か
ら求められる。そして、Ｆ0 （Ｖ）は車重変化のないと
きのタイヤ発生前後力であり、例えば図７に示すような
マップを用意しておくことで、このマップから車速Ｖに
対応してタイヤ発生前後力Ｆ，Ｆ′を求めることができ
る。
【００２６】ただし、輪荷重Ｗのみが変化してタイヤ発
生前後力Ｆは一定と考えると、（１）式は、 ΔＮ0 ＝Ｎ′／Ｎ＝（Ｆ・Ｗ）／（Ｆ・Ｗ′）＝Ｗ／Ｗ′ ・・・（１）′ となり、輪荷重Ｗは一定でタイヤ発生前後力Ｆのみが変
化すると考えると、（１）式は、 ΔＮ0 ＝Ｎ′／Ｎ＝（Ｆ′・Ｗ）／（Ｆ・Ｗ′）＝Ｆ′／Ｆ・・・（１）″ となる。
生前後力Ｆは一定と考えると、（１）式は、 ΔＮ0 ＝Ｎ′／Ｎ＝（Ｆ・Ｗ）／（Ｆ・Ｗ′）＝Ｗ／Ｗ′ ・・・（１）′ となり、輪荷重Ｗは一定でタイヤ発生前後力Ｆのみが変
化すると考えると、（１）式は、 ΔＮ0 ＝Ｎ′／Ｎ＝（Ｆ′・Ｗ）／（Ｆ・Ｗ′）＝Ｆ′／Ｆ・・・（１）″ となる。
【００２７】なお、ニューマチックトレール変化ΔＮ0
を下式のように変化量として定義することも考えられ
る。 ΔＮ0 ＝Ｎ′−Ｎ＝Ｒ・Ｆ′／Ｗ′−Ｒ・Ｆ／Ｗ ＝Ｒ・（Ｆ′／Ｗ′−Ｆ／Ｗ） キングピン軸回りモーメント変化演算部３２Ｅでは、キ
ングピン軸回りのモーメントの変化量ΔＭｋを算出する
が、図１２，１３に示すように、タイヤ発生前後力Ｆ，
対地キングピンオフセットｄ，タイヤ発生横力Ｆｙ，ニ
ューマチックトレールＮ，キャスタトレールＮｃとする
と、キングピン軸回りのモーメントＭｋは、次式のよう
になる。
を下式のように変化量として定義することも考えられ
る。 ΔＮ0 ＝Ｎ′−Ｎ＝Ｒ・Ｆ′／Ｗ′−Ｒ・Ｆ／Ｗ ＝Ｒ・（Ｆ′／Ｗ′−Ｆ／Ｗ） キングピン軸回りモーメント変化演算部３２Ｅでは、キ
ングピン軸回りのモーメントの変化量ΔＭｋを算出する
が、図１２，１３に示すように、タイヤ発生前後力Ｆ，
対地キングピンオフセットｄ，タイヤ発生横力Ｆｙ，ニ
ューマチックトレールＮ，キャスタトレールＮｃとする
と、キングピン軸回りのモーメントＭｋは、次式のよう
になる。
【００２８】 Ｍｋ＝Ｆ×ｄ＋Ｆｙ×（Ｎ＋Ｎｃ） ・・・・（２） また、セルフアライニングトルクＳＡＴは、次式のよう
にあらわせる。 ＳＡＴ＝ＭK −Ｆｙ×Ｎ そして、ドライバがハンドルを握っていて感じる操舵手
応えはキングピン軸回りのモーメントＭｋに対応し、キ
ングピン軸回りのモーメントＭｋを一定に保てば操舵手
応えも一定に保たれる。
にあらわせる。 ＳＡＴ＝ＭK −Ｆｙ×Ｎ そして、ドライバがハンドルを握っていて感じる操舵手
応えはキングピン軸回りのモーメントＭｋに対応し、キ
ングピン軸回りのモーメントＭｋを一定に保てば操舵手
応えも一定に保たれる。
【００２９】なお、ニューマチックトレールがＮから
Ｎ′に変化すると、キングピン軸回りのモーメントＭｋ
は、次式のようになる。 Ｍｋ′＝Ｆ×ｄ＋Ｆｙ×（Ｎ′＋Ｎｃ） したがって、キングピン軸回りのモーメント変化量ΔＭ
ｋは、 ΔＭｋ＝Ｍｋ′−Ｍｋ ＝Ｆｙ×（Ｎ′−Ｎ） ＝Ｆｙ×ΔＮ0 上式のうちタイヤ発生横力Ｆｙは、図９に示すようなマ
ップから求められる。この図９に示すマップは、タイヤ
の単体データから得ることができる。例えば図８は一定
速度下でのタイヤのスリップ角に対するコーナリングフ
ォース（＝タイヤ発生横力）Ｆｙを示しすもので、スリ
ップ角に応じてタイヤ発生横力Ｆｙが増加する。ここで
のキャンバ角制御は、操舵角が中立状態（つまり、直進
走行状態）のときに操舵手応えを確保しようとする中立
手応え制御であり、スリップ角が一定限度内にあるもの
と考える。そこで、スリップ角が例えば２ｄｅｇの時の
タイヤ発生横力Ｆｙを採用して、このタイヤ発生横力Ｆ
ｙを車速Ｖに対応させるようにしてつくったものが図９
のマップである。
Ｎ′に変化すると、キングピン軸回りのモーメントＭｋ
は、次式のようになる。 Ｍｋ′＝Ｆ×ｄ＋Ｆｙ×（Ｎ′＋Ｎｃ） したがって、キングピン軸回りのモーメント変化量ΔＭ
ｋは、 ΔＭｋ＝Ｍｋ′−Ｍｋ ＝Ｆｙ×（Ｎ′−Ｎ） ＝Ｆｙ×ΔＮ0 上式のうちタイヤ発生横力Ｆｙは、図９に示すようなマ
ップから求められる。この図９に示すマップは、タイヤ
の単体データから得ることができる。例えば図８は一定
速度下でのタイヤのスリップ角に対するコーナリングフ
ォース（＝タイヤ発生横力）Ｆｙを示しすもので、スリ
ップ角に応じてタイヤ発生横力Ｆｙが増加する。ここで
のキャンバ角制御は、操舵角が中立状態（つまり、直進
走行状態）のときに操舵手応えを確保しようとする中立
手応え制御であり、スリップ角が一定限度内にあるもの
と考える。そこで、スリップ角が例えば２ｄｅｇの時の
タイヤ発生横力Ｆｙを採用して、このタイヤ発生横力Ｆ
ｙを車速Ｖに対応させるようにしてつくったものが図９
のマップである。
【００３０】したがって、ニューマチックトレール変化
演算部３２Ｄで算出されたニューマチックトレール変化
ΔＮ0 と、図９に示すマップから車速Ｖに基づき求めた
タイヤ発生横力Ｆｙとから、キングピン軸回りのモーメ
ント変化量ΔＭｋを求めることができる。そして、対地
キングピンオフセット調整量演算部３２Ｆでは、ニュー
マチックトレール変化により生じるキングピン軸回りの
モーメント変化量ΔＭｋをタイヤ発生前後力Ｆにより相
殺するように、対地キングピンオフセットｄの調整量Δ
ｄを設定する。
演算部３２Ｄで算出されたニューマチックトレール変化
ΔＮ0 と、図９に示すマップから車速Ｖに基づき求めた
タイヤ発生横力Ｆｙとから、キングピン軸回りのモーメ
ント変化量ΔＭｋを求めることができる。そして、対地
キングピンオフセット調整量演算部３２Ｆでは、ニュー
マチックトレール変化により生じるキングピン軸回りの
モーメント変化量ΔＭｋをタイヤ発生前後力Ｆにより相
殺するように、対地キングピンオフセットｄの調整量Δ
ｄを設定する。
【００３１】つまり、上式（２）より、 ΔＭｋ＋Ｆ×Δｄ＝０ が成り立つようにΔｄを設定すればよい。 したがって、対地キングピンオフセット調整量演算部３
２Ｆでは、 Δｄ＝−ΔＭｋ／Ｆ により、Δｄを算出する。
２Ｆでは、 Δｄ＝−ΔＭｋ／Ｆ により、Δｄを算出する。
【００３２】制御量設定部３２Ｇでは、対地キングピン
オフセットｄがこの調整量Δｄだけ変化するように、キ
ャンバ角θの制御量を設定する。これは、対地キングピ
ンオフセットｄはキャンバ角θに応じて変化するので、
キャンバ角θを制御することで対地キングピンオフセッ
トｄを調整できるためである。例えば、一般に、キャン
バ角θをポジティブ側に変更すると、タイヤの着力点が
車体外方に変位する。この場合、例えば対地キングピン
がタイヤの着力点よりも外方にオフセットされていれば
対地キングピンオフセットｄは減少することになる。
オフセットｄがこの調整量Δｄだけ変化するように、キ
ャンバ角θの制御量を設定する。これは、対地キングピ
ンオフセットｄはキャンバ角θに応じて変化するので、
キャンバ角θを制御することで対地キングピンオフセッ
トｄを調整できるためである。例えば、一般に、キャン
バ角θをポジティブ側に変更すると、タイヤの着力点が
車体外方に変位する。この場合、例えば対地キングピン
がタイヤの着力点よりも外方にオフセットされていれば
対地キングピンオフセットｄは減少することになる。
【００３３】このキャンバ角θの制御量Ｃ3 と対地キン
グピンオフセットｄとの関係は、車両の特性に応じて、
例えば図１０に示すようにマップ化できる。この制御量
設定部３２Ｇでは、算出された対地キングピンオフセッ
トｄをこのようなマップに参照させてキャンバ角θの制
御量Ｃ3 を得るように構成されている。補正量設定部３
２Ｈは、横加速度に対応した補正量Ｃ1 を設定するが、
例えば図５に示すようなマップから、横加速度ＧY に応
じて補正量Ｃ1 を設定する。これは、車体がロールする
とこれに応じてキャンバ角θが変化するので、これを補
正するためである。なお、図８において、横軸は横加速
度ＧY を示しておたり、横軸右側が右方向への横加速度
であり、横軸左側が左方向への横加速度であり、縦軸は
制御補正量Ｃ1 を示しており、縦軸上側がポジティブ側
への補正量であり、縦軸下側がネガティブ側への補正量
である。また、実線が右輪に関する補正量を示し、鎖線
が左輪に関する補正量を示す。
グピンオフセットｄとの関係は、車両の特性に応じて、
例えば図１０に示すようにマップ化できる。この制御量
設定部３２Ｇでは、算出された対地キングピンオフセッ
トｄをこのようなマップに参照させてキャンバ角θの制
御量Ｃ3 を得るように構成されている。補正量設定部３
２Ｈは、横加速度に対応した補正量Ｃ1 を設定するが、
例えば図５に示すようなマップから、横加速度ＧY に応
じて補正量Ｃ1 を設定する。これは、車体がロールする
とこれに応じてキャンバ角θが変化するので、これを補
正するためである。なお、図８において、横軸は横加速
度ＧY を示しておたり、横軸右側が右方向への横加速度
であり、横軸左側が左方向への横加速度であり、縦軸は
制御補正量Ｃ1 を示しており、縦軸上側がポジティブ側
への補正量であり、縦軸下側がネガティブ側への補正量
である。また、実線が右輪に関する補正量を示し、鎖線
が左輪に関する補正量を示す。
【００３４】つまり、一般的には、ロール方向側（旋回
時の外輪側）の車輪のキャンバ角θはポジティブ側に変
化して、ロール方向と反対側（旋回時の内輪側）の車輪
のキャンバ角θはネガティブ側に変化する。したがっ
て、目標とするキャンバ角θもこれを考慮したものにす
る必要があり、補正量Ｃ1 を設定しているのである。補
正量設定部３２Ｉは、前後加速度に対応した補正量を設
定するが、例えば図１１に示すようなマップから、前後
加速度ＧF に応じて補正量（補正係数）Ｃ2を設定す
る。これは、加速時や減速時には前後加速度ＧF に伴っ
て、車輪の分担荷重に変化が生じるので、車輪のキャン
バ角θも変化する。したがって、目標とするキャンバ角
θもこれを考慮したものにする必要があり、補正量Ｃ2
を設定しているのである。なお、一般には、車輪の分担
荷重が増加した場合にはキャンバ角θがネガティブ側に
変化して、車輪の分担荷重が減少した場合にはキャンバ
角θがポジティブ側に変化するので、これに応じて各輪
毎（前輪と後輪毎）に補正量Ｃ2 を設定する。なお、図
１１に示すマップはキャンバ角θがネガティブ側に変化
する場合の一例であり、図示しないがこれと対応するよ
うにキャンバ角θがポジティブ側に変化する場合のマッ
プも用意されている。
時の外輪側）の車輪のキャンバ角θはポジティブ側に変
化して、ロール方向と反対側（旋回時の内輪側）の車輪
のキャンバ角θはネガティブ側に変化する。したがっ
て、目標とするキャンバ角θもこれを考慮したものにす
る必要があり、補正量Ｃ1 を設定しているのである。補
正量設定部３２Ｉは、前後加速度に対応した補正量を設
定するが、例えば図１１に示すようなマップから、前後
加速度ＧF に応じて補正量（補正係数）Ｃ2を設定す
る。これは、加速時や減速時には前後加速度ＧF に伴っ
て、車輪の分担荷重に変化が生じるので、車輪のキャン
バ角θも変化する。したがって、目標とするキャンバ角
θもこれを考慮したものにする必要があり、補正量Ｃ2
を設定しているのである。なお、一般には、車輪の分担
荷重が増加した場合にはキャンバ角θがネガティブ側に
変化して、車輪の分担荷重が減少した場合にはキャンバ
角θがポジティブ側に変化するので、これに応じて各輪
毎（前輪と後輪毎）に補正量Ｃ2 を設定する。なお、図
１１に示すマップはキャンバ角θがネガティブ側に変化
する場合の一例であり、図示しないがこれと対応するよ
うにキャンバ角θがポジティブ側に変化する場合のマッ
プも用意されている。
【００３５】そして、キャンバ角設定部３２Ｊでは、次
式に基づいて目標とするキャンバ角θを設定するように
なっている。 θ＝Ｃ2 ×θ0 ＋Ｃ1 ＋Ｃ3 ・・・（３） 本発明の一実施例としての車両用キャンバ角制御装置
は、上述のごとく構成されているので、例えば図４に示
すようにして、各車輪毎にキャンバ角が設定される。
式に基づいて目標とするキャンバ角θを設定するように
なっている。 θ＝Ｃ2 ×θ0 ＋Ｃ1 ＋Ｃ3 ・・・（３） 本発明の一実施例としての車両用キャンバ角制御装置
は、上述のごとく構成されているので、例えば図４に示
すようにして、各車輪毎にキャンバ角が設定される。
【００３６】つまり、まず、自動車のイグニッションス
イッチのオン直後等に、制御に関するパラメータ等をイ
ニシャル設定し（ステップＳ１）、各センサ３６〜５１
から検出信号を読込む（ステップＳ２）。次のステップ
Ｓ３で、操舵角θH の大きさ｜θH ｜が０に近い閾値θ
0 よりも大きいかを判断し、操舵角｜θH ｜が閾値｜θ
0 ｜よりも大きくなければ、直進走行中であるとして、
ステップＳ６へ進み、操舵角θが閾値｜θ0 ｜よりも大
きければ、旋回走行中であるとして、ステップＳ４へ進
む。
イッチのオン直後等に、制御に関するパラメータ等をイ
ニシャル設定し（ステップＳ１）、各センサ３６〜５１
から検出信号を読込む（ステップＳ２）。次のステップ
Ｓ３で、操舵角θH の大きさ｜θH ｜が０に近い閾値θ
0 よりも大きいかを判断し、操舵角｜θH ｜が閾値｜θ
0 ｜よりも大きくなければ、直進走行中であるとして、
ステップＳ６へ進み、操舵角θが閾値｜θ0 ｜よりも大
きければ、旋回走行中であるとして、ステップＳ４へ進
む。
【００３７】ステップＳ４に進んだ場合には、補正量設
定部３２Ｈで、横加速度に対応して図５に示すようなマ
ップを利用して補正量Ｃ1 を設定する。そして、ステッ
プＳ５に進んで、制御量Ｃ3 を０に設定する。制御量Ｃ
3 を０にするのは、操舵手応えに関する制御は中立位置
での制御であって旋回走行中には行なわないためであ
る。
定部３２Ｈで、横加速度に対応して図５に示すようなマ
ップを利用して補正量Ｃ1 を設定する。そして、ステッ
プＳ５に進んで、制御量Ｃ3 を０に設定する。制御量Ｃ
3 を０にするのは、操舵手応えに関する制御は中立位置
での制御であって旋回走行中には行なわないためであ
る。
【００３８】ステップＳ６に進んだ場合、ロールはない
ものと考えられるので、ロールに対応した補正は行なわ
ないように、補正量Ｃ1 を０に設定する。そして、ステ
ップＳ７に進んで、ニューマチックトレール変化演算部
３２Ｄで、車重変化等に起因したニューマチックトレー
ル変化ΔＮ0 を算出する。さらに、ステップＳ８に進ん
で、キングピン軸回りモーメント変化演算部３２Ｅで、
キングピン軸回りのモーメント変化量ΔＭｋを算出す
る。続くステップＳ９において、対地キングピンオフセ
ット調整量演算部３２Ｆで、キングピン軸回りのモーメ
ント変化量ΔＭｋをタイヤ発生前後力Ｆにより相殺する
ように、対地キングピンオフセットｄの調整量Δｄを設
定する。
ものと考えられるので、ロールに対応した補正は行なわ
ないように、補正量Ｃ1 を０に設定する。そして、ステ
ップＳ７に進んで、ニューマチックトレール変化演算部
３２Ｄで、車重変化等に起因したニューマチックトレー
ル変化ΔＮ0 を算出する。さらに、ステップＳ８に進ん
で、キングピン軸回りモーメント変化演算部３２Ｅで、
キングピン軸回りのモーメント変化量ΔＭｋを算出す
る。続くステップＳ９において、対地キングピンオフセ
ット調整量演算部３２Ｆで、キングピン軸回りのモーメ
ント変化量ΔＭｋをタイヤ発生前後力Ｆにより相殺する
ように、対地キングピンオフセットｄの調整量Δｄを設
定する。
【００３９】そして、ステップＳ１０に進んで、制御量
設定部３２Ｇで、対地キングピンオフセットｄがこの調
整量Δｄだけ変化するように、例えば図１０に示すよう
にマップを利用してキャンバ角θの制御量Ｃ3 を設定す
る。ステップＳ４，Ｓ５又はステップＳ６〜Ｓ１０で、
制御量Ｃ3 及び補正量Ｃ1が設定されると、ステップＳ
１１に進んで、補正量設定部３２Ｉで、加減速に応じて
生じるキャンバ角θの変化に対する補正量Ｃ2 を、例え
ば図１１に示すようなマップを利用して前後加速度の検
出値に基づき設定する。
設定部３２Ｇで、対地キングピンオフセットｄがこの調
整量Δｄだけ変化するように、例えば図１０に示すよう
にマップを利用してキャンバ角θの制御量Ｃ3 を設定す
る。ステップＳ４，Ｓ５又はステップＳ６〜Ｓ１０で、
制御量Ｃ3 及び補正量Ｃ1が設定されると、ステップＳ
１１に進んで、補正量設定部３２Ｉで、加減速に応じて
生じるキャンバ角θの変化に対する補正量Ｃ2 を、例え
ば図１１に示すようなマップを利用して前後加速度の検
出値に基づき設定する。
【００４０】さらに、ステップＳ１２に進んで、キャン
バ角設定部３２Ｊにおいて、これらの制御量Ｃ3 や補正
量Ｃ1 ，Ｃ2 に基づいて、上式（３）にしたがって目標
キャンバ角θを算出する。このようなステップＳ２〜Ｓ
１２の動作は、所定の制御周期毎に行なわれ、車両の走
行状態や走行する路面の状態に応じてキャンバ角が時々
適切に制御されるのである。
バ角設定部３２Ｊにおいて、これらの制御量Ｃ3 や補正
量Ｃ1 ，Ｃ2 に基づいて、上式（３）にしたがって目標
キャンバ角θを算出する。このようなステップＳ２〜Ｓ
１２の動作は、所定の制御周期毎に行なわれ、車両の走
行状態や走行する路面の状態に応じてキャンバ角が時々
適切に制御されるのである。
【００４１】そして、実際のキャンバ角がこのようにし
て設定された目標キャンバ角θになるように、コントロ
ーラ３２が、アクチェータ２〜８（Ａ）の制御弁１０〜
１６が制御される。この結果、車重に変化が生じたり、
駆動力や制動力の変化等で車輪に生じる前後力に変化が
生じたりした場合にも、操舵力の大きさの変化はあまり
生じなくなって、操舵手応えがほぼ一定に維持される。
これにより、例えば車重が増加したことで操舵手応えが
弱くなるような不具合が解消される。また、例えば駆動
時に操舵手応えが過大になったり、制動時に操舵手応え
が弱くなるような不具合が解消される。そして、ドライ
バが安定したステアフィーリングで運転できるようにな
り、車両の運転フィーリングが向上する。
て設定された目標キャンバ角θになるように、コントロ
ーラ３２が、アクチェータ２〜８（Ａ）の制御弁１０〜
１６が制御される。この結果、車重に変化が生じたり、
駆動力や制動力の変化等で車輪に生じる前後力に変化が
生じたりした場合にも、操舵力の大きさの変化はあまり
生じなくなって、操舵手応えがほぼ一定に維持される。
これにより、例えば車重が増加したことで操舵手応えが
弱くなるような不具合が解消される。また、例えば駆動
時に操舵手応えが過大になったり、制動時に操舵手応え
が弱くなるような不具合が解消される。そして、ドライ
バが安定したステアフィーリングで運転できるようにな
り、車両の運転フィーリングが向上する。
【００４２】また、この制御は各輪毎に設定されるの
で、例えば車両の全体重量が変化しなくても、加速時や
減速時における荷重移動に対しても各輪のキャンバ調整
が行なわれる。したがって、加速時や減速時における車
両の姿勢変化（例えばノーズダイブやノーズスクワッ
ト）が低減しうる効果もある。なお、上記の各マップ
（図５〜１１参照）は、一例であり、各マップの特性傾
向のもとに種々のマップの態様が考えられる。
で、例えば車両の全体重量が変化しなくても、加速時や
減速時における荷重移動に対しても各輪のキャンバ調整
が行なわれる。したがって、加速時や減速時における車
両の姿勢変化（例えばノーズダイブやノーズスクワッ
ト）が低減しうる効果もある。なお、上記の各マップ
（図５〜１１参照）は、一例であり、各マップの特性傾
向のもとに種々のマップの態様が考えられる。
【００４３】また、ニューマチックトレール変化ΔＮ0
の算出を、車重成分の変化のみに着目して車輪の前後方
向力の変化には着目しないで算出することも考えられ
る。
の算出を、車重成分の変化のみに着目して車輪の前後方
向力の変化には着目しないで算出することも考えられ
る。
【００４４】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明の車両用キ
ャンバ角制御装置によれば、車両のサスペンションの構
成要素を駆動することによりキャンバ角を調整しうるキ
ャンバ角調整機構と、該キャンバ角調整機構を制御する
制御手段とをそなえるとともに、該車両の車重の変化を
検出しうる車重情報検出手段をそなえ、上記制御手段
が、上記車重情報検出手段からの情報に基づいて車重変
化に起因して生じるニューマチックトレールの変化を原
因とする操舵手応えの変化を相殺するように上記キャン
バ角調整機構を通じてキャンバ角制御するように構成さ
れることにより、車重変化が生じても操舵力の大きさの
変化はあまり生じなくなって、車重増加時にも操舵手応
えが確保されて、ステアフィーリングが安定する。ま
た、操舵手応えがほぼ一定に維持されることでも、ステ
アフィーリングが向上し、ひいては車両の運転フィーリ
ングの向上に寄与する。
ャンバ角制御装置によれば、車両のサスペンションの構
成要素を駆動することによりキャンバ角を調整しうるキ
ャンバ角調整機構と、該キャンバ角調整機構を制御する
制御手段とをそなえるとともに、該車両の車重の変化を
検出しうる車重情報検出手段をそなえ、上記制御手段
が、上記車重情報検出手段からの情報に基づいて車重変
化に起因して生じるニューマチックトレールの変化を原
因とする操舵手応えの変化を相殺するように上記キャン
バ角調整機構を通じてキャンバ角制御するように構成さ
れることにより、車重変化が生じても操舵力の大きさの
変化はあまり生じなくなって、車重増加時にも操舵手応
えが確保されて、ステアフィーリングが安定する。ま
た、操舵手応えがほぼ一定に維持されることでも、ステ
アフィーリングが向上し、ひいては車両の運転フィーリ
ングの向上に寄与する。
【図１】本発明の一実施例としての車両用キャンバ角制
御装置の要部構成を示すブロック図である。
御装置の要部構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の一実施例としての車両用キャンバ角制
御装置の全体を模式的に示す構成図である。
御装置の全体を模式的に示す構成図である。
【図３】本発明の一実施例としての車両用キャンバ角制
御装置をそなえたサスペンションを示す正面図である。
御装置をそなえたサスペンションを示す正面図である。
【図４】本発明の一実施例としての車両用キャンバ角制
御装置の動作を説明するフローチャートである。
御装置の動作を説明するフローチャートである。
【図５】本発明の一実施例としての車両用キャンバ角制
御装置における制御量（補正量）の設定に関するマップ
である。
御装置における制御量（補正量）の設定に関するマップ
である。
【図６】本発明の一実施例としての車両用キャンバ角制
御装置における制御量（補正量）の設定に関するマップ
である。
御装置における制御量（補正量）の設定に関するマップ
である。
【図７】本発明の一実施例としての車両用キャンバ角制
御装置における制御量（補正量）の設定に関するマップ
である。
御装置における制御量（補正量）の設定に関するマップ
である。
【図８】本発明の一実施例としての車両用キャンバ角制
御装置における制御量（補正量）の設定に関するマップ
である。
御装置における制御量（補正量）の設定に関するマップ
である。
【図９】本発明の一実施例としての車両用キャンバ角制
御装置における制御量（補正量）の設定に関するマップ
である。
御装置における制御量（補正量）の設定に関するマップ
である。
【図１０】本発明の一実施例としての車両用キャンバ角
制御装置における制御量（補正量）の設定に関するマッ
プである。
制御装置における制御量（補正量）の設定に関するマッ
プである。
【図１１】本発明の一実施例としての車両用キャンバ角
制御装置における制御量（補正量）の設定に関するマッ
プである。
制御装置における制御量（補正量）の設定に関するマッ
プである。
【図１２】本発明の一実施例としての車両用キャンバ角
制御装置の制御原理を説明する車輪部分の模式的な側面
図である。
制御装置の制御原理を説明する車輪部分の模式的な側面
図である。
【図１３】本発明の一実施例としての車両用キャンバ角
制御装置の制御原理を説明する車輪部分の模式的な平面
図である。
制御装置の制御原理を説明する車輪部分の模式的な平面
図である。
２，４，６，８，Ａ キャンバ角を調整するアクチュエ
ータ １０，１２，１４，１６ 電磁式の制御弁 １８ 供給路 ２０ ポンプ ２２ 排出路 ２４ オイルリザーバ ２６ アキュムレータ ２８ リリーフ弁 ３０ 駆動回路 ３２ 制御手段としてのコントローラ ３２Ｄ ニューマチックトレール変化演算部 ３２Ｅ キングピン軸回りモーメント変化演算部 ３２Ｆ 対地キングピンオフセット調整量演算部 ３２Ｇ 制御量設定部 ３２Ｈ，３２Ｉ 補正量設定部 ３２Ｊ キャンバ角算出部 ３４ コントローラ３２内のＲＯＭ ３６ 車重情報検出手段及び車重センサとしての車高セ
ンサ（ストロークセンサ） ３８ 操舵センサ（舵角センサ） ４０ 車速センサ ４２，４４，４６，４８ 変位センサ ５０ 横加速度センサ ５１ 前後方向力情報検出手段としての前後加速度セン
サ Ｆ 車体 Ｓ ストラット型サスペンションのストラット Ｗ 車輪
ータ １０，１２，１４，１６ 電磁式の制御弁 １８ 供給路 ２０ ポンプ ２２ 排出路 ２４ オイルリザーバ ２６ アキュムレータ ２８ リリーフ弁 ３０ 駆動回路 ３２ 制御手段としてのコントローラ ３２Ｄ ニューマチックトレール変化演算部 ３２Ｅ キングピン軸回りモーメント変化演算部 ３２Ｆ 対地キングピンオフセット調整量演算部 ３２Ｇ 制御量設定部 ３２Ｈ，３２Ｉ 補正量設定部 ３２Ｊ キャンバ角算出部 ３４ コントローラ３２内のＲＯＭ ３６ 車重情報検出手段及び車重センサとしての車高セ
ンサ（ストロークセンサ） ３８ 操舵センサ（舵角センサ） ４０ 車速センサ ４２，４４，４６，４８ 変位センサ ５０ 横加速度センサ ５１ 前後方向力情報検出手段としての前後加速度セン
サ Ｆ 車体 Ｓ ストラット型サスペンションのストラット Ｗ 車輪
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 森田 隆夫 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (56)参考文献 特開 平３−231015（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−178057（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−11405（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60G 17/015
Claims (1)
- 【請求項１】 車両のサスペンションの構成要素を駆動
することによりキャンバ角を調整しうるキャンバ角調整
機構と、該キャンバ角調整機構を制御する制御手段とを
そなえるとともに、該車両の車重の変化を検出しうる車
重情報検出手段をそなえ、 上記制御手段が、上記車重情報検出手段からの情報に基
づいて車重変化に起因して生じるニューマチックトレー
ルの変化を原因とする操舵手応えの変化を相殺するよう
に上記キャンバ角調整機構を通じてキャンバ角制御する
ように構成されていることを特徴とする、車両用キャン
バ角制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4023006A JP2888010B2 (ja) | 1992-02-07 | 1992-02-07 | 車両用キャンバ角制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4023006A JP2888010B2 (ja) | 1992-02-07 | 1992-02-07 | 車両用キャンバ角制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05213036A JPH05213036A (ja) | 1993-08-24 |
| JP2888010B2 true JP2888010B2 (ja) | 1999-05-10 |
Family
ID=12098414
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4023006A Expired - Fee Related JP2888010B2 (ja) | 1992-02-07 | 1992-02-07 | 車両用キャンバ角制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2888010B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| DE102015011924A1 (de) * | 2015-09-12 | 2017-03-16 | Audi Ag | Aktives Fahrwerk für ein zweispuriges Fahrzeug |
| GB2601353B (en) * | 2020-11-27 | 2023-05-31 | Jaguar Land Rover Ltd | Camber modification for different driving surfaces |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03231015A (ja) * | 1990-02-07 | 1991-10-15 | Mitsubishi Motors Corp | 車輪のアライメント制御装置 |
-
1992
- 1992-02-07 JP JP4023006A patent/JP2888010B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05213036A (ja) | 1993-08-24 |
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