JP2011207334A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤの偏磨耗を抑制して、タイヤの寿命を向上させる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】車両用制御装置によれば、車両の状態量が所定の条件を満たすと判断される場合に、キャンバ角調整装置が駆動され、前輪および後輪の少なくとも一つにネガティブキャンバが付与される。一方、水平面に対する車両の前後方向の傾きが所定の傾き以上であると判断される場合に、キャンバ角調整装置が駆動され、重力方向の下側に位置する前輪または後輪のキャンバ角が、付与されるネガティブキャンバのキャンバ角より絶対値が小さくなるように調整される。その結果、坂道において、平坦路に比べて接地荷重が増加する側のタイヤの接地面積を増加させることができ、タイヤの偏磨耗を抑制してタイヤの寿命を向上させる。
【選択図】図４

Description

本発明は、車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置を備えた車両に用いられる車両用制御装置に関し、特に、タイヤの偏磨耗を抑制して、タイヤの寿命を向上させる車両用制御装置に関するものである。

従来より、車両の走行状態に応じて車輪のキャンバ角を調整することで、車両の走行安定性を確保する技術が知られている。この種の技術に関し、例えば特許文献１には、車両が所定の速度以上で走行するときにネガティブキャンバを車輪に付与することで、車両の限界走行性能を向上させる技術が開示されている。

特開昭６０−１９３７８１号公報

しかしながら、上述した特許文献１に開示される技術では、車両が所定の速度以上で坂道を走行するときにも、車輪にネガティブキャンバが付与され続けてしまう。坂道では、平坦路と比較して、重力方向の下側に位置するタイヤの接地荷重が増加する。その結果、所定の速度以上で坂道を走行するときにも車輪にネガティブキャンバが付与され続けてしまうと、重力方向の下側に位置するタイヤに偏磨耗が生じ、タイヤの寿命が短くなるという問題点があった。

本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、タイヤの偏磨耗を抑制して、タイヤの寿命を向上させる車両用制御装置を提供することを目的としている。

課題を解決するための手段および発明の効果

この目的を達成するために請求項１記載の車両用制御装置によれば、状態量取得手段により車両の状態量が取得され、その車両の状態量が状態量判断手段により所定の条件を満たすか判断される。判断の結果、車両の状態量が所定の条件を満たす場合に、第１キャンバ角調整手段によってキャンバ角調整装置が駆動され、前輪および後輪の少なくとも一つのキャンバ角が調整されて、前輪および後輪の少なくとも一つにネガティブキャンバが付与される。一方、傾斜状態情報取得手段により水平面に対する車両の前後方向の傾斜状態に関する情報が取得され、その傾斜状態に関する情報に基づき、傾き判断手段により車両の前後方向の傾きが所定の傾き以上であるか判断される。判断の結果、車両の前後方向の傾きが所定の傾き以上である場合に、第２キャンバ角調整手段によってキャンバ角調整装置が駆動され、重力方向の下側に位置する前輪または後輪のキャンバ角が、第１キャンバ角調整手段により調整されるキャンバ角よりも絶対値が小さくなるように調整される。その結果、坂道において、平坦路に比べて接地荷重が増加する側のタイヤの接地面積を増加させることができ、タイヤの偏磨耗を抑制してタイヤの寿命を向上させる効果がある。

請求項２記載の車両用制御装置によれば、直進状態判断手段により車両の状態量が所定の直進状態を示す条件を満たすか判断される。判断の結果、車両の状態量が所定の直進状態を示す条件を満たす場合に、第１キャンバ角調整手段によってキャンバ角調整装置が駆動され車輪にネガティブキャンバが付与されると、平坦路では車輪の横剛性を利用して車両の直進安定性を確保できる。一方、直進状態判断手段により車両の状態量が所定の直進状態を示す条件を満たすと判断され、且つ、傾き判断手段により車両の前後方向の傾きが所定の傾き以上であると判断される場合に、第２キャンバ角調整手段により、重力方向の下側に位置する前輪または後輪のキャンバ角が、第１キャンバ角調整手段により調整されるキャンバ角よりも絶対値が小さくなるように調整される。これにより、坂道において、平坦路に比べて接地荷重が増加する側のタイヤの接地面積を増加させることができ、タイヤの偏磨耗を抑制してタイヤの寿命を向上させることができる。以上のことから、請求項１の効果に加え、直進安定性の確保とタイヤの偏磨耗の抑制との両立を図ることができる効果がある。

請求項３記載の車両用制御装置によれば、第１キャンバ角調整手段によって駆動されるキャンバ角調整装置により後輪のキャンバ角が調整され、後輪にネガティブキャンバが付与されることで、車両の直進安定性や限界走行性能を向上させることができる。また、後輪が重力方向の下側に位置する場合に、その後輪のキャンバ角が第２キャンバ角調整手段によって調整されるので、タイヤ（後輪）の偏摩耗を抑制できる。よって、請求項１又は２の効果に加え、直進安定性や限界走行性能の向上とタイヤの偏磨耗の抑制との両立を図ることができる効果がある。

請求項４記載の車両用制御装置によれば、傾き判断手段によって車両の前後方向の傾きが所定の傾き以上であると判断されてからの持続時間が、持続時間取得手段により取得され、その持続時間が持続時間判断手段により所定の時間以上であるか判断される。判断の結果、持続時間が所定の時間以上であり、且つ、直進状態判断手段により車両の状態量が所定の直進状態を示す条件を満たすと判断される場合に、第２キャンバ角調整手段によって、重力方向の下側に位置する前輪または後輪のキャンバ角が、第１キャンバ角調整手段により調整されるキャンバ角よりも絶対値が小さくなるように調整される。その結果、小さな起伏が続く平坦路などを車両が走行するときのように、持続時間が所定の時間に達しない場合には、第２キャンバ角調整手段による車輪のキャンバ角の調整を非作動にできる。これにより、請求項２又は３の効果に加え、車輪のキャンバ角の頻繁な切り替わりを防止できる効果がある。

本発明の第１実施の形態における車両用制御装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。 懸架装置の正面図である。 車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。 キャンバ制御処理を示すフローチャートである。 状態量判断処理を示すフローチャートである。 走行状態判断処理を示すフローチャートである。 坂道断処理を示すフローチャートである。 キャンバ角調整処理を示すフローチャートである。 第２実施の形態における車両用制御装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。 車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。 坂道断処理を示すフローチャートである。 キャンバ角調整処理を示すフローチャートである。 キャンバ角調整処理を示すフローチャートである。

以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施の形態における車両用制御装置１００が搭載される車両１を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、車両１の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。

まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体フレームＢＦと、その車体フレームＢＦを支持する複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を回転駆動する車輪駆動装置３と、複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）を車体フレームＢＦに懸架する複数の懸架装置４及び複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を車体フレームＢＦに懸架する複数の懸架装置４０と、複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を操舵する操舵装置５とを主に備えて構成されている。

次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の前方側（矢印Ｆ方向側）に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、車両１の後方側（矢印Ｂ方向側）に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとを備えている。なお、本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、車輪駆動装置３により回転駆動される駆動輪として構成されている。また、車輪２は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲが全て同じ形状、外径および特性に構成されている。なお、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを車体フレームＢＦに回転可能に支持するシャフト（車軸）及び後輪２ＲＬ，２ＲＲを駆動する車輪駆動装置の図示は省略している。

車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを回転駆動するための装置であり、後述するように電動モータ３ａにより構成されている（図３参照）。また、電動モータ３ａは、図１に示すように、デファレンシャルギヤ（図示せず）及び一対のドライブシャフト３１（車軸）を介して左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに接続されている。

運転者がアクセルペダル６１を操作した場合には、車輪駆動装置３から左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力が付与され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲがアクセルペダル６１の操作量に応じて回転駆動される。なお、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの回転差は、デファレンシャルギヤにより吸収される。

懸架装置４，４０は、路面から車輪２を介して車体フレームＢＦに伝わる振動を緩和するための装置、いわゆるサスペンションとして機能するものであり、伸縮可能に構成され、図１に示すように、懸架装置４は左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲに、懸架装置４０は左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲにそれぞれ設けられている。また、本実施の形態における懸架装置４は、車輪２のキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構としての機能を兼ね備えている。

ここで、図２を参照して、懸架装置４の詳細構成について説明する。図２は、懸架装置４の正面図である。なお、ここでは、キャンバ角調整機構として機能する構成のみについて説明し、サスペンションとして機能する構成については周知の構成と同様であるので、その説明を省略する。また、各懸架装置４の構成は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにおいてそれぞれ共通であるので、右の後輪２ＲＲに対応する懸架装置４を代表例として図２に図示する。但し、図２では、理解を容易とするためにドライブシャフト３１等の図示が省略されている。

懸架装置４は、図２に示すように、ストラット４１及びロアアーム４２を介して車体フレームＢＦに支持されるナックル４３と、駆動力を発生するＲＲモータ４４ＲＲと、そのＲＲモータ４４ＲＲの駆動力を伝達するウォームホイール４５及びアーム４６と、それらウォームホイール４５及びアーム４６から伝達されるＲＲモータ４４ＲＲの駆動力によりナックル４３に対して揺動駆動される可動プレート４７とを主に備えて構成されている。

ナックル４３は、車輪２を操舵可能に支持するものであり、図２に示すように、上端（図２上側）がストラット４１に連結されると共に、下端（図２下側）がボールジョイントを介してロアアーム４２に連結されている。ＲＲモータ４４ＲＲは、可動プレート４７に揺動駆動のための駆動力を付与するものであり、ＤＣモータにより構成され、その出力軸４４ａにはウォーム（図示せず）が形成されている。ウォームホイール４５は、ＲＲモータ４４ＲＲの駆動力をアーム４６に伝達するものであり、ＲＲモータ４４ＲＲの出力軸４４ａに形成されたウォームに噛み合い、かかるウォームと共に食い違い軸歯車対を構成している。

アーム４６は、ウォームホイール４５から伝達されるＲＲモータ４４ＲＲの駆動力を可動プレート４７に伝達するものであり、図２に示すように、一端（図２右側）が第１連結軸４８を介してウォームホイール４５の回転軸４５ａから偏心した位置に連結される一方、他端（図２左側）が第２連結軸４９を介して可動プレート４７の上端（図２上側）に連結されている。可動プレート４７は、車輪２を回転可能に支持するものであり、上述したように、上端（図２上側）がアーム４６に連結される一方、下端（図２下側）がキャンバ軸５０を介してナックル４３に揺動可能に軸支されている。

上述したように構成される懸架装置４によれば、ＲＲモータ４４ＲＲが駆動されると、ウォームホイール４５が回転すると共に、ウォームホイール４５の回転運動がアーム４６の直線運動に変換される。その結果、アーム４６が直線運動することで、可動プレート４７がキャンバ軸５０を揺動軸として揺動駆動され、車輪２のキャンバ角が調整される。

なお、本実施の形態では、各連結軸４８，４９及びウォームホイール４５の回転軸４５ａが、車体フレームＢＦから車輪２に向かう方向（矢印Ｒ方向）において、第１連結軸４８、回転軸４５ａ、第２連結軸４９の順に一直線上に並んで位置する第１キャンバ状態と、回転軸４５ａ、第１連結軸４８、第２連結軸４９の順に一直線上に並んで位置する第２キャンバ状態（図２に示す状態）とのいずれか一方のキャンバ状態となるように車輪２のキャンバ角が調整される。

これにより、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ状態若しくは第２キャンバ状態に調整された状態では、車輪２に外力が加わったとしても、アーム４６を回動させる方向の力は発生せず、車輪２のキャンバ角を維持することができる。また、本実施の形態では、第１キャンバ状態において、車輪２のキャンバ角がマイナス方向の所定の角度（本実施の形態では−４．５°、以下「第１キャンバ角」と称す）に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与される。一方、第２キャンバ状態（図２に示す状態）では、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角より絶対値が小さく、第１キャンバ角よりポジティブ方向の所定の角度（本実施の形態では−１．５°、以下「第２キャンバ角」と称す）の定常角に調整される。

なお、懸架装置４０は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角を調整する機能が省略されている点（即ち、図２に示す懸架装置４において、ＲＲモータ４４ＲＲによる伸縮機能が省略されている点）を除き、その他の構成は懸架装置４と同じ構成であるので、その説明を省略する。即ち、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は第１キャンバ角または第２キャンバ角に調整可能であるが、前輪２ＦＬ，２ＦＲはキャンバ角の調整ができない構成とされている。

図１に戻って説明する。操舵装置５は、運転者によるステアリング６３の操作を左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに伝えて操舵するための装置であり、いわゆるラック＆ピニオン式のステアリングギヤとして構成されている。この操舵装置５によれば、運転者によるステアリング６３の操作（回転）は、まず、ステアリングコラム５１を介してユニバーサルジョイント５２に伝達され、ユニバーサルジョイント５２により角度を変えられつつステアリングボックス５３のピニオン５３ａに回転運動として伝達される。そして、ピニオン５３ａに伝達された回転運動は、ラック５３ｂの直線運動に変換され、ラック５３ｂが直線運動することで、ラック５３ｂの両端に接続されたタイロッド５４が移動する。その結果、タイロッド５４がナックル５５を押し引きすることで、前輪２ＦＬ，２ＦＲ（車輪２）に所定の舵角が付与される。

アクセルペダル６１及びブレーキペダル６２は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル６１，６２の操作状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置３が駆動制御される。ステアリング６３は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（ステア角、ステア角速度など）に応じて、操舵装置５により左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲが操舵される。

車両用制御装置１００は、上述したように構成される車両１の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル６１，６２やステアリング６３の操作状態に応じてキャンバ角調整装置４４（図３参照）を作動制御する。

次いで、図３を参照して、車両用制御装置１００の詳細構成について説明する。図３は、車両用制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置１００は、図３に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の装置が接続されている。

ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置であり、ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラム（例えば、図４〜８に図示されるフローチャートのプログラム）や固定値データ等を記憶する書き換え不能な不揮発性のメモリである。

ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリであり、図３に示すように、キャンバフラグ７３ａ、状態量フラグ７３ｂ、走行状態フラグ７３ｃ、坂道フラグ７３ｄ及び計時フラグ７３ｅが設けられている。

キャンバフラグ７３ａは、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態にあるか否かを示すフラグであり、後述するキャンバ角調整処理（図８参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。ＣＰＵ７１は、このキャンバフラグ７３ａがオンである場合に、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態にあると判断する。

状態量フラグ７３ｂは、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを示すフラグであり、後述する状態量判断処理（図４参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。なお、本実施の形態における状態量フラグ７３ｂは、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上である場合にオンに切り替えられ、ＣＰＵ７１は、この状態量フラグ７３ｂがオンである場合に、車両１の状態量が所定の条件を満たしていると判断する。

走行状態フラグ７３ｃは、車両１の状態量が所定の直進状態を示す条件を満たすか否かを示すフラグであり、後述する走行状態判断処理（図５参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。なお、本実施の形態における走行状態フラグ７３ｃは、車両１の走行速度が所定の走行速度以上であり、且つ、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下である場合にオンに切り替えられ、ＣＰＵ７１は、この走行状態フラグ７３ｃがオンである場合に、車両１の状態量が所定の直進状態を示す条件を満たすと判断する。

坂道フラグ７３ｄは、車両１の前後方向（図１矢印Ｆ−Ｂ方向）の傾きが所定の条件を満たすか否かを示すフラグであり、後述する坂道判断処理（図７参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。なお、本実施の形態における坂道フラグ７３ｄは、車両１の前後方向の傾きが所定の上り傾斜角以上であり、且つ、車両１の前後方向の傾きが所定の上り傾斜角以上の状態である時間が所定の時間以上である場合にオンに切り替えられ、ＣＰＵ７１は、この坂道フラグ７３ｄがオンである場合に、車両１の前後方向の傾きが所定の条件を満たすと判断する。

計時フラグ７３ｅは、車両１の前後方向の傾きが所定の傾き以上の状態にあると判断されてからの時間を計時中か否かを示すフラグであり、後述する坂道判断処理（図７参照）の実行中にオン又はオフに切り替えられる。なお、本実施の形態における計時フラグ７３ｅは、車両１の前後方向の傾きが所定の上り傾斜角以上と判断される場合にオンに切り替えられ、ＣＰＵ７１は、この計時フラグ７３ｅがオンである場合に、計時中である（車両１が前後方向に傾いた状態が持続している）と判断する。

車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ（図１参照）を回転駆動するための装置であり、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与する電動モータ３ａと、その電動モータ３ａをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。但し、車輪駆動装置３は、電動モータ３ａに限られず、他の駆動源を採用することは当然可能である。他の駆動源としては、例えば、油圧モータやエンジン等が例示される。

キャンバ角調整装置４４は、各車輪２のキャンバ角を調整するための装置であり、上述したように、各懸架装置４の可動プレート４７（図２参照）に揺動のための駆動力をそれぞれ付与する合計２個のＲＬモータ、ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲと、それら各モータ４４ＲＬ，４４ＲＲをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。

加速度センサ装置８０は、車両１の加速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、前後方向加速度センサ８０ａ、左右方向加速度センサ８０ｂと、それら各加速度センサ８０ａ，８０ｂの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

前後方向加速度センサ８０ａは、車両１（車体フレームＢＦ）の前後方向（図１矢印Ｆ−Ｂ方向）の加速度、いわゆる前後Ｇを検出するセンサであり、左右方向加速度センサ８０ｂは、車両１（車体フレームＢＦ）の左右方向（図１矢印Ｌ−Ｒ方向）の加速度、いわゆる横Ｇを検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサ８０ａ，８０ｂが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。

また、ＣＰＵ７１は、加速度センサ装置８０から入力された各加速度センサ８０ａ，８１０の検出結果（前後Ｇ、横Ｇ）を時間積分して、２方向（前後方向および左右方向）の速度をそれぞれ算出すると共に、それら２方向成分を合成することで、車両１の走行速度を取得することができる。

ヨーレートセンサ装置８１は、車両１のヨーレートを検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、車両１の重心を通る鉛直軸（図１矢印Ｕ−Ｄ方向軸）回りの車両１（車体フレームＢＦ）の回転角速度を検出するヨーレートセンサ８１ａと、そのヨーレートセンサ８１ａの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

ナビゲーション装置８２は、車両１の現在位置および車両１の進行先の道路情報を取得するための装置であり、ＧＰＳ衛星から電波を受信して車両１の現在位置を取得する現在位置取得部（図示せず）と、道路情報が記憶された地図データを取得する地図データ取得部（図示せず）と、その地図データ取得部により取得した地図データ及び現在位置取得部により取得した車両１の現在位置に基づいて車両１の現在位置の道路情報（勾配情報）を取得する道路情報取得部（図示せず）と、その道路情報取得部により取得した車両１の現在位置の道路情報を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

サスストロークセンサ装置８３は、各懸架装置４の伸縮量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各懸架装置４の伸縮量をそれぞれ検出する合計４個のＦＬ〜ＲＲサスストロークセンサ８３ＦＬ〜８３ＲＲと、それら各サスストロークセンサ８３ＦＬ〜８３ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。

なお、本実施の形態では、各サスストロークセンサ８３ＦＬ〜８３ＲＲがひずみゲージとして構成されており、これら各サスストロークセンサ８３ＦＬ〜８３ＲＲは、各懸架装置４のショックアブソーバ（図示せず）にそれぞれ配設されている。

ＣＰＵ７１は、サスストロークセンサ装置８３から入力された各サスストロークセンサ８３ＦＬ〜８３ＲＲの検出結果（伸縮量）に基づいて、各車輪２の接地荷重を取得する。即ち、車輪２の接地荷重と懸架装置４の伸縮量とは比例関係を有しているので、懸架装置４の伸縮量をＸとし、懸架装置４の減衰定数をｋとすると、車輪２の接地荷重Ｆは、Ｆ＝ｋＸとなる。

接地荷重センサ装置８４は、各車輪２の接地荷重を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２の接地荷重をそれぞれ検出する合計４個のＦＬ〜ＲＲ接地荷重センサ８４ＦＬ〜８４ＲＲと、それら各接地荷重センサ８４ＦＬ〜８４ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。

なお、本実施の形態では、各接地荷重センサ８４ＦＬ〜８４ＲＲがピエゾ抵抗型の荷重センサとして構成されており、これら各接地荷重センサ８４ＦＬ〜８４ＲＲは、各懸架装置４のショックアブソーバ（図示せず）にそれぞれ配設されている。

傾斜角センサ装置８５は、水平面に対する車両１の傾斜角を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、車両１の前後方向（図１矢印Ｆ−Ｂ方向）の傾斜角を検出する傾斜角センサ８５ａと、その傾斜角センサ８５ａの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。なお、本実施の形態では、静電容量型の傾斜角センサとして構成されている。

アクセルペダルセンサ装置６１ａは、アクセルペダル６１の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、アクセルペダル６１の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

ブレーキペダルセンサ装置６２ａは、ブレーキペダル６２の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ブレーキペダル６２の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

ステアリングセンサ装置６３ａは、図示しないステアリング軸の回転角（操舵角θ）を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ステアリング軸の回転角を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

なお、本実施の形態では、各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。また、ＣＰＵ７１は、各センサ装置６１ａ，６２ａ，６３ａから入力された各角度センサの検出結果（操作量）を時間微分して、各ペダル６１，６２の踏み込み速度および操舵角θの時間微分値（操舵角速度）を取得することができる。

図３に示す他の入出力装置９０としては、例えば、ロール角センサ装置、回転速度センサ装置などが例示される。ロール角センサ装置は、車両１のロール角を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、車両１の重心を通る前後軸（図１矢印Ｆ−Ｂ方向軸）回りの車両１（車体フレームＢＦ）の回転角を検出するロール角センサと、そのロール角センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路とを主に備えている。

回転速度センサ装置は、車輪２（図１参照）の回転速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、左前輪２ＦＬを支持するドライブシャフト３１（車軸）の回転速度を検出するＦＬ回転速度センサ（図示せず）と、右前輪２ＦＲを支持するドライブシャフト３１（車軸）の回転速度を検出するＦＲ回転速度センサ（図示せず）と、左後輪２ＲＬを支持するシャフト（車軸）（図示せず）の回転速度を検出するＲＬ回転速度センサ（図示せず）と、右後輪２ＲＲを支持するシャフト（車軸）（図示せず）の回転速度を検出するＲＲ回転速度センサ（図示せず）と、それら各回転速度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。

次いで、図４から図８を参照して、キャンバ制御処理について説明する。図４はキャンバ制御処理を示すフローチャートである。図４に示すようにキャンバ制御処理は、状態量判断処理（Ｓ１）、走行状態判断処理（Ｓ２）、坂道判断処理（Ｓ３）、キャンバ角調整処理（Ｓ４）を備えている。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、各車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を調整する処理である。

まず、図５を参照して状態量判断処理（Ｓ１）について説明する。ＣＰＵ７１は、状態量判断処理（Ｓ１）に関し、まず、アクセルペダル６１の操作量（踏み込み量）、ブレーキペダル６２の操作量（踏み込み量）及びステアリング６３の操作量（ステア角）をそれぞれ取得し（Ｓ５、Ｓ６、Ｓ７）、それら取得した各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する（Ｓ８）。なお、Ｓ８の処理では、Ｓ５〜Ｓ７の処理でそれぞれ取得した各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量と、それら各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量にそれぞれ対応してＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（本実施の形態では、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角の状態で車両１が加速、制動または旋回する場合に、車輪２がスリップする恐れがあると判断される限界値）とを比較して、現在の各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する。

その結果、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であると判断される場合には（Ｓ８：Ｙｅｓ）、状態量フラグ７３ｂをオンして（Ｓ９）、この状態量判断処理を終了する。即ち、この状態量判断処理では、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上である場合に、車両１の状態量が所定の条件を満たすと判断する。

一方、Ｓ８の処理の結果、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量のいずれもが所定の操作量より小さいと判断される場合には（Ｓ８：Ｎｏ）、状態量フラグ７３ｂをオフして（Ｓ１０）、この状態量判断処理を終了する。

次いで、図６を参照して、走行状態判断処理（Ｓ２）について説明する。図６は走行状態判断処理（Ｓ２）を示すフローチャートである。ＣＰＵ７１は、走行状態判断処理（Ｓ２）に関し、まず、車両１の走行速度を取得し（Ｓ１１）、その取得した車両１の走行速度が所定の速度以上であるか否かを判断する（Ｓ１２）。なお、Ｓ１２の処理では、Ｓ１１の処理で取得した車両１の走行速度と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の車両１の走行速度が所定の速度以上であるか否かを判断する。その結果、車両１の走行速度が所定の速度より小さいと判断される場合には（Ｓ１２：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃをオフして（Ｓ１６）、この走行状態判断処理を終了する。

一方、Ｓ１２の処理の結果、車両１の走行速度が所定の速度以上であると判断される場合には（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作量（ステア角）を取得し（Ｓ１３）、その取得したステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ１４）。なお、Ｓ１４の処理では、Ｓ１３の処理で取得したステアリング６３の操作量と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（本実施の形態では、図５に示す状態量判断処理において、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断するためのステアリング６３の操作量より小さい値）とを比較して、現在のステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する。

その結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、走行状態フラグ７３ｃをオンして（Ｓ１５）、この走行状態判断処理を終了する。即ち、この走行状態判断手段では、車両１の走行速度が所定の速度以上であり、且つ、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下である場合に、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断する。

一方、Ｓ１４の処理の結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ１４：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃをオフして（Ｓ１６）、この走行状態判断処理を終了する。

次いで、図７を参照して、坂道判断処理（Ｓ３）について説明する。図７は坂道判断処理（Ｓ３）を示すフローチャートである。ＣＰＵ７１は、坂道判断処理（Ｓ３）に関し、ナビゲーション装置８２から入力される車両１の現在位置の道路情報（勾配情報）、車両１の前後方向（図１矢印Ｆ−Ｂ方向）の傾斜角および車輪２（後輪２ＲＬ，２ＲＲ）の接地荷重を取得する（Ｓ２１）。次いで、ＣＰＵ７１は、取得した車両１の現在位置の道路情報に基づいて、現在位置（走行中の道路）が所定の上り勾配以上の道路であるか否かを判断する（Ｓ２２）。なお、Ｓ２２の処理では、現在位置の道路情報（勾配情報）と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、道路の勾配が所定の閾値以上であるか否かを判断する。その結果、道路の勾配が所定の上り勾配より小さい（下り勾配である場合や平坦である場合を含む）と判断される場合には（Ｓ２２：Ｎｏ）、次に、取得した車両１の前後方向の傾斜角が所定の傾斜角以上であるか否か（Ｓ２３）、取得した後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の接地荷重以上であるか否かを判断する（Ｓ２４）。なお、Ｓ２３及びＳ２４の処理では、取得した各値とＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して判断する。

Ｓ２３及びＳ２４の処理の結果、車両１の前後方向の傾斜角が所定の傾斜角より小さい（下り勾配である場合や平坦である場合を含む）と判断され（Ｓ２３：Ｎｏ）、後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の接地荷重より小さいと判断される場合には（Ｓ２４：Ｎｏ）、坂道フラグ７３ｄをオフして（Ｓ２５）、この坂道判断処理を終了する。

一方、Ｓ２２〜Ｓ２４の処理の結果、現在位置（走行中の道路）の上り勾配、車両１の前後方向の傾斜角および後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重の内の少なくとも一つが所定の閾値以上であると判断される場合には（Ｓ２２〜Ｓ２４：Ｙｅｓ）、次に、計時フラグ７３ｅがオンであるか否かを判断する（Ｓ２５）。その結果、計時フラグ７３ｅがオフであると判断される場合には（Ｓ２５：Ｎｏ）、計時を開始し（Ｓ２７）、計時フラグ７３ｅをオンして（Ｓ２８）、この坂道判断処理を終了する。

一方、Ｓ２６の処理の結果、計時フラグ７３ｅがオンであると判断される場合には（Ｓ２６：Ｙｅｓ）、次に、計時が開始されてから所定の時間は経過したか否かを判断し（Ｓ２９）、所定の時間が経過していないと判断される場合には（Ｓ２９：Ｎｏ）、坂道フラグ７３ｅをオフして（Ｓ２５）、この坂道判断処理を終了する。一方、Ｓ２９の処理の結果、所定の時間が経過していると判断される場合には（Ｓ２９：Ｙｅｓ）、坂道フラグ７３ｅをオンして（Ｓ３０）、計時を終了し（Ｓ３１）、計時フラグ７３ｅをオフする（Ｓ３２）。

次いで、図８を参照して、キャンバ角調整処理（Ｓ４）について説明する。図８はキャンバ角調整処理（Ｓ４）を示すフローチャートである。ＣＰＵ７１は、キャンバ角調整処理（Ｓ４）に関し、まず、状態量フラグ７３ｂがオンであるか否かを判断し（Ｓ４１）、状態量フラグ７３ｂがオンであると判断される場合には（Ｓ４１：Ｙｅｓ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ４２）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ４２：Ｎｏ）、ＲＬ〜ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、車輪２にネガティブキャンバを付与すると共に（Ｓ４３）、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ４４）、このキャンバ角調整処理を終了する。

一方、Ｓ４２の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ４２：Ｙｅｓ）、車輪２のキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されているので、Ｓ４３及びＳ４４の処理をスキップして、このキャンバ角調整処理を終了する。

これにより、車両１の状態量が所定の条件を満たす場合、即ち、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であり、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角の状態で車両１が加速、制動または旋回すると車輪２がスリップする恐れがあると判断される場合には、車輪２にネガティブキャンバを付与することで、車輪２に発生するキャンバスラストを利用して、車両１の走行安定性を確保することができる。

これに対し、Ｓ４１の処理の結果、状態量フラグ７３ｂがオフであると判断される場合には（Ｓ４１：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃがオンであるか否かを判断し（Ｓ４５）、走行状態フラグ７３ｃがオフであると判断される場合には（Ｓ４５：Ｎｏ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ４６）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ４６：Ｙｅｓ）、ＲＬ〜ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、各車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除すると共に（Ｓ５０）、キャンバフラグ７３ａをオフして（Ｓ５１）、このキャンバ角調整処理を終了する。

一方、Ｓ４６の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ４６：Ｎｏ）、車輪２のキャンバ角は既に第２キャンバ角に調整されているので、Ｓ４７及びＳ４８の処理をスキップして、このキャンバ角調整処理を終了する。

これにより、走行状態フラグ７３ｃがオフであると判断される場合は、車両１の状態量は所定の直進状態を示す条件を満たしていないと判断されるので、車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除することにより、車輪２に生じるキャンバスラストを抑制して、操舵応答性を確保することができる。

これに対し、Ｓ４５の処理の結果、走行状態フラグ７３ｃがオンであると判断される場合には（Ｓ４５：Ｙｅｓ）、坂道フラグ７３ｄがオンであるか否かを判断する（Ｓ４９）。その結果、坂道フラグ７３ｄがオフであると判断される場合には（Ｓ４９：Ｎｏ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ５０）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ５０：Ｎｏ）、ＲＬ〜ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、車輪２にネガティブキャンバを付与すると共に（Ｓ５１）、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ５２）、このキャンバ角調整処理を終了する。

一方、Ｓ５０の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ５０：Ｙｅｓ）、車輪２のキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されているので、Ｓ５１及びＳ５２の処理をスキップして、このキャンバ角調整処理を終了する。

これにより、車両１の状態量が所定の直進状態を示す条件を満たす場合、即ち、車両１の走行速度が所定の速度以上であると共にステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であり、車両１が比較的高速で直進している場合には、車輪２にネガティブキャンバを付与することで、車輪２の横剛性を利用して、車両１の直進安定性を確保することができる。

一方、Ｓ４９の処理の結果、坂道フラグ７３ｄがオンであると判断される場合には（Ｓ４９：Ｙｅｓ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ５３）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ５３：Ｙｅｓ）、ＲＬ〜ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、各車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除すると共に（Ｓ５４）、キャンバフラグ７３ａをオフして（Ｓ５５）、このキャンバ角調整処理を終了する。

一方、Ｓ５３の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ５３：Ｎｏ）、車輪２のキャンバ角は既に第２キャンバ角に調整されているので、Ｓ５４及びＳ５５の処理をスキップして、このキャンバ角調整処理を終了する。

これにより、車両１の状態量が所定の直進状態を示す条件を満たす場合であっても（Ｓ４５：Ｙｅｓ）、坂道フラグ７３ｄがオンである場合に（Ｓ４９：Ｙｅｓ）、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第２キャンバ角に調整されることにより、坂道において、平坦路に比べて接地荷重が増加する側のタイヤ（後輪２ＲＬ，２ＲＲ）の接地面積を増加させることができ、タイヤの偏磨耗を抑制してタイヤの寿命を向上させることができる。

以上説明したように第１実施の形態によれば、車両１の状態量が所定の条件を満たすと判断される場合に、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第１キャンバ角に調整され、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバが付与されるので、後輪２ＲＬ，２ＲＲに発生するキャンバスラストを利用して、車両１の走行安定性を確保することができる。また、車両１の状態量が所定の条件を満たしていないと判断される場合に、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第２キャンバ角（第１キャンバ角よりも絶対値が小さいキャンバ角）に調整され、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与が解除されるので、後輪２ＲＬ，２ＲＲに発生するキャンバスラストを抑制して、車両１の操舵応答性を確保することができる。

また、第１実施の形態によれば、車両１の状態量が所定の直進状態を示す条件を満たすと判断される場合に、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第１キャンバ角に調整され、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバが付与されるので、後輪２ＲＬ，２ＲＲの横剛性を利用して、車両１の直進安定性を確保することができる。特に、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバが付与されるので、車両１の直進安定性や限界走行性能を向上させることができる。また、操舵輪である前輪２ＦＬ，２ＦＲは定常角であるので、ステアリング６３の操作性や操舵応答性を確保できる。

また、車両１の状態量が所定の直進状態を示す条件を満たすと判断され、且つ、車両１の前後方向の傾きが所定の上り傾斜角以上であると判断される場合に、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第２キャンバ角に調整され、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与が解除されるので、重力方向の下側に位置する後輪２ＲＬ，２ＲＲ（タイヤ）の接地面積を増加させることができ、タイヤの偏磨耗を抑制してタイヤの寿命を向上させる。これにより、平坦路における直進安定性の確保と、坂道におけるタイヤの偏摩耗の抑制との両立を図ることができる。

また、第１実施の形態によれば、車両１の前後方向の傾きが所定の傾き以上であると判断されてからの持続時間が所定の時間以上であるか判断され、持続時間が所定の時間以上であると判断される場合に坂道フラグ７３ｄをオンする。その坂道フラグ７３ｄがオンであると判断され、且つ、車両１の状態量が所定の直進状態を示す条件を満たすと判断される場合に、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第２キャンバ角に調整され、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与が解除される。その結果、小さな起伏が続く平坦路などを車両１が走行するときのように、車両１の状態量が所定の直進状態を示す条件を満たすと判断される場合であって、持続時間が所定の時間に達しない場合には、後輪２ＲＬ，２ＲＲはネガティブキャンバが付与され続ける。これにより、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角の頻繁な切り替わりを防止して、車両１の直進安定性を確保できる。

なお、図４〜図８に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１記載の状態量取得手段としてはＳ５，Ｓ６，Ｓ７（図５参照），Ｓ１１及びＳ１３（図６参照）の処理が、状態量判断手段としてはＳ８（図５参照）の処理が、第１キャンバ角調整手段としてはＳ４３及びＳ５１（図８参照）の処理が、傾斜状態情報取得手段としてはＳ２１（図７参照）の処理が、傾き判断手段としてはＳ２２，Ｓ２３及びＳ２４（図７参照）の処理が、第２キャンバ角調整手段としてはＳ４７及びＳ５４（図８参照）の処理がそれぞれ該当する。請求項２記載の直進状態判断手段としてはＳ１２及びＳ１４（図６参照）の処理が該当する。請求項４記載の持続時間取得手段としてはＳ２７（図７参照）の処理が、持続時間判断手段としてはＳ２９（図７参照）の処理がそれぞれ該当する。

次いで、図９から図１３を参照して、第２実施の形態について説明する。第１実施の形態では、車両用制御装置１００の制御対象である車両１が、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角をキャンバ角調整装置４４により調整可能に構成される場合を説明したが、第２実施の形態における車両２０１は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角をキャンバ角調整装置４４により調整可能に構成されている。なお、第１実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。

図９は、第２実施の形態における車両用制御装置２００が搭載される車両２０１を模式的に示した模式図である。なお、図９の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、車両２０１の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。

まず、車両２０１の概略構成について説明する。図９に示すように、車両２０１は、複数（本実施の形態では４輪）の車輪２を備えて構成されている。本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲが懸架装置４により車体フレームＢＦに懸架されている。本実施の形態における懸架装置４は、車輪２のキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構としての機能を兼ね備えている。

次に、図１０を参照して、車両２０１に搭載される車両用制御装置２００について説明する。図１０は車両用制御装置２００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置２００は、車両２０１の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル６１，６２やステアリング６３の操作状態に応じて、キャンバ角調整装置４４の一部であるＦＬ〜ＲＲモータ４４ＦＬ〜４４ＲＲを作動制御する。

ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリであり、図１０に示すように、状態量フラグ７３ｂ、走行状態フラグ７３ｃ、前輪キャンバフラグ７３ｆ、後輪キャンバフラグ７３ｇ、登坂フラグ７３ｈ及び降坂フラグ７３ｉが設けられている。

前輪キャンバフラグ７３ｆは、前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態にあるか否かを示すフラグであり、後述するキャンバ角調整処理（図１２及び図１３参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。ＣＰＵ７１は、この前輪キャンバフラグ７３ｆがオンである場合に、前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態にあると判断する。

後輪キャンバフラグ７３ｇは、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態にあるか否かを示すフラグであり、後述するキャンバ角調整処理（図１２及び図１３参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。ＣＰＵ７１は、この後輪キャンバフラグ７３ｇがオンである場合に、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態にあると判断する。

登坂フラグ７３ｈは、車両１の前後方向（図１矢印Ｆ−Ｂ方向）の傾きが所定の上りの条件を満たすか否かを示すフラグであり、後述する坂道判断処理（図１１参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。なお、本実施の形態における登坂フラグ７３ｈは、車両１の前後方向の傾きが所定の上り傾斜角以上である場合にオンに切り替えられ、ＣＰＵ７１は、この登坂フラグ７３ｈがオンである場合に、車両１の前後方向の傾きが所定の上りの条件を満たすと判断する。

降坂フラグ７３ｉは、車両１の前後方向（図１矢印Ｆ−Ｂ方向）の傾きが所定の下りの条件を満たすか否かを示すフラグであり、後述する坂道判断処理（図１１参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。なお、本実施の形態における降坂フラグ７３ｉは、車両１の前後方向の傾きが所定の下り傾斜角以上である場合にオンに切り替えられ、ＣＰＵ７１は、この降坂フラグ７３ｉがオンである場合に、車両１の前後方向の傾きが所定の下りの条件を満たすと判断する。

次いで、図１１〜図１３を参照して、キャンバ制御処理について説明する。図１１は第２実施の形態における坂道判断処理（Ｓ１０３）を示すフローチャートであり、図１２及び図１３は第２実施の形態におけるキャンバ角調整処理（Ｓ１０４）を示すフローチャートである。坂道判断処理（Ｓ１０３）及びキャンバ角調整処理（Ｓ１０４）は、車両用制御装置２００の電源が投入されている間、キャンバ制御処理（図４参照）の一部として坂道判断処理（Ｓ３）及びキャンバ角調整処理（Ｓ４）に代えて、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、各車輪２（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を調整する処理である。

ＣＰＵ７１は、坂道判断処理（Ｓ１０３）に関し、加速度センサ装置８０から入力される前後加速度（前後Ｇ）、車両２０１の前後方向（図１矢印Ｆ−Ｂ方向）の傾斜角および車輪２（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲ）の接地荷重を取得する（Ｓ１２１）。次いで、ＣＰＵ７１は、取得した前後Ｇに基づいて路面の勾配を算出し、その勾配が所定の上り勾配以上であるか否かを判断する（Ｓ１２２）。なお、Ｓ１２２の処理では、前後Ｇに基づいて算出した勾配と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、勾配が所定の閾値以上であるか否かを判断する。その結果、勾配が所定の上り勾配以上であると判断される場合には（Ｓ１２２：Ｙｅｓ）、登坂フラグ７３ｈをオンすると共に降坂フラグ７３ｉをオフして（Ｓ１３０）、この坂道判断処理を終了する。

一方、勾配が所定の上り勾配より小さいと判断される場合（下り坂や平坦路である場合を含む）には（Ｓ１２２：Ｎｏ）、次にＣＰＵ７１は、前後Ｇに基づいて算出した勾配が所定の下り勾配以上であるか否かを判断する（Ｓ１２３）。その結果、勾配が所定の下り勾配以上であると判断される場合には（Ｓ１２３：Ｙｅｓ）、降坂フラグ７３ｉをオンすると共に登坂フラグ７３ｈをオフして（Ｓ１２８）、この坂道判断処理を終了する。

Ｓ１２３の処理において、勾配が所定の下り勾配より小さいと判断される場合（上り坂や平坦路である場合を含む）には（Ｓ１２３：Ｎｏ）、次に、取得した車両１の前後方向の傾斜角が所定の上り傾斜角以上であるか否かを判断する（Ｓ１２４）。その結果、傾斜角が所定の上り傾斜角以上であると判断される場合（上り勾配の大きい場合）には（Ｓ１２４：Ｙｅｓ）、登坂フラグ７３ｈをオンすると共に降坂フラグ７３ｉをオフして（Ｓ１３０）、この坂道判断処理を終了する。

一方、傾斜角が所定の上り傾斜角より小さいと判断される場合（下り坂や平坦路である場合を含む）には（Ｓ１２４：Ｎｏ）、次にＣＰＵ７１は、傾斜角が所定の下り傾斜角以上であるか否かを判断する（Ｓ１２５）。その結果、傾斜角が所定の下り傾斜角以上であると判断される場合（下り勾配の大きい場合）には（Ｓ１２５：Ｙｅｓ）、降坂フラグ７３ｉをオンすると共に登坂フラグ７３ｈをオフして（Ｓ１２８）、この坂道判断処理を終了する。

Ｓ１２５の処理において、傾斜角が所定の下り傾斜角より小さいと判断される場合（上り坂や平坦路である場合を含む）には（Ｓ１２５：Ｎｏ）、次に、取得した後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の接地荷重以上であるか否かを判断する（Ｓ１２６）。その結果、後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断される場合には（Ｓ１２６：Ｙｅｓ）、登坂フラグ７３ｈをオンすると共に降坂フラグ７３ｉをオフして（Ｓ１３０）、この坂道判断処理を終了する。

一方、後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の接地荷重より小さいと判断される場合には（Ｓ１２６：Ｎｏ）、次にＣＰＵ７１は、前輪２ＦＬ，２ＦＲの接地荷重が所定の接地荷重以上であるか否かを判断する（Ｓ１２７）。その結果、前輪２ＦＬ，２ＦＲの接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断される場合には（Ｓ１２７：Ｙｅｓ）、降坂フラグ７３ｉをオンすると共に登坂フラグ７３ｈをオフして（Ｓ１２８）、この坂道判断処理を終了する。

次いで、図１２及び図１３を参照して、キャンバ角調整処理（Ｓ１０４）について説明する。ＣＰＵ７１は、キャンバ角調整処理（Ｓ１０４）に関し、まず、状態量フラグ７３ｂがオンであるか否かを判断し（Ｓ１４１）、状態量フラグ７３ｂがオンであると判断される場合には（Ｓ１４１：Ｙｅｓ）、前輪キャンバフラグ７３ｆがオンであるか否かを判断する（Ｓ１４２）。その結果、前輪キャンバフラグ７３ｆがオンであると判断される場合には（Ｓ１４２：Ｙｅｓ）、次に後輪キャンバフラグ７３ｇがオンであるか否かを判断する（Ｓ１４３）。その結果、後輪キャンバフラグ７３ｇがオフであると判断される場合には（Ｓ１４３：Ｎｏ）、ＲＬ〜ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与すると共に（Ｓ１４４）、後輪キャンバフラグ７３ｇをオンして（Ｓ１４５）、このキャンバ角調整処理を終了する。

一方、Ｓ１４３の処理の結果、後輪キャンバフラグ７３ｇがオンであると判断される場合には（Ｓ１４３：Ｙｅｓ）、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されているので、Ｓ１４４及びＳ１４５の処理をスキップして、このキャンバ角調整処理を終了する。

また、Ｓ１４２の処理の結果、前輪キャンバフラグ７３ｆがオフであると判断される場合には（Ｓ１４２：Ｎｏ）、次に後輪キャンバフラグ７３ｇがオンであるか否かを判断する（Ｓ１４６）。その結果、後輪キャンバフラグ７３ｇがオフであると判断される場合には（Ｓ１４６：Ｎｏ）、ＦＬ〜ＲＲモータ４４ＦＬ〜４４ＲＲを作動させて、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与すると共に（Ｓ１４７）、前輪キャンバフラグ７３ｆ及び後輪キャンバフラグ７３ｇをオンして（Ｓ１４８）、このキャンバ角調整処理を終了する。

一方、Ｓ１４６の処理の結果、後輪キャンバフラグ７３ｇがオンであると判断される場合には（Ｓ１４６：Ｙｅｓ）、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されているので、ＦＬ〜ＦＲモータ４４ＦＬ，４４ＦＲを作動させて、前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、前輪２ＦＬ，２ＦＲにネガティブキャンバを付与すると共に（Ｓ１４９）、前輪キャンバフラグ７３ｆをオンして（Ｓ１５０）、このキャンバ角調整処理を終了する。

これにより、車両２０１の状態量が所定の条件を満たす場合、即ち、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であり、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角の状態で車両１が加速、制動または旋回すると車輪２がスリップする恐れがあると判断される場合には、車輪２にネガティブキャンバを付与することで、車輪２に発生するキャンバスラストを利用して、車両１の走行安定性を確保することができる。

これに対し、Ｓ１４１の処理の結果、状態量フラグ７３ｂがオフであると判断される場合には（Ｓ１４１：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃがオンであるか否かを判断し（Ｓ１５１）、走行状態フラグ７３ｃがオフであると判断される場合には（Ｓ１５１：Ｎｏ）、前輪キャンバフラグ７３ｆがオンであるか否かを判断する（Ｓ１５２）。その結果、前輪キャンバフラグ７３ｆがオフであると判断される場合には（Ｓ１５２：Ｎｏ）、次に後輪キャンバフラグ７３ｇがオンであるか否かを判断する（Ｓ１５３）。その結果、後輪キャンバフラグ７３ｇがオンであると判断される場合には（Ｓ１５３：Ｙｅｓ）、ＲＬ〜ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除すると共に（Ｓ１５４）、後輪キャンバフラグ７３ｇをオフして（Ｓ１５５）、このキャンバ角調整処理を終了する。

一方、Ｓ１５３の処理の結果、後輪キャンバフラグ７３ｇがオフであると判断される場合には（Ｓ１５３：Ｎｏ）、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は既に第２キャンバ角に調整されているので、Ｓ１５４及びＳ１５５の処理をスキップして、このキャンバ角調整処理を終了する。

また、Ｓ１５２の処理の結果、前輪キャンバフラグ７３ｆがオンであると判断される場合には（Ｓ１５２：Ｙｅｓ）、次に後輪キャンバフラグ７３ｇがオンであるか否かを判断する（Ｓ１５６）。その結果、後輪キャンバフラグ７３ｇがオンであると判断される場合には（Ｓ１５６：Ｙｅｓ）、ＦＬ〜ＲＲモータ４４ＦＬ〜４４ＲＲを作動させて、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除すると共に（Ｓ１５７）、前輪キャンバフラグ７３ｆ及び後輪キャンバフラグ７３ｇをオフして（Ｓ１５８）、このキャンバ角調整処理を終了する。

一方、Ｓ１５６の処理の結果、後輪キャンバフラグ７３ｇがオフであると判断される場合には（Ｓ１５６：Ｎｏ）、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は既に第２キャンバ角に調整されているので、ＦＬ〜ＦＲモータ４４ＦＬ，４４ＦＲを作動させて、前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、前輪２ＦＬ，２ＦＲへのネガティブキャンバの付与を解除すると共に（Ｓ１５９）、前輪キャンバフラグ７３ｆをオフして（Ｓ１６０）、このキャンバ角調整処理を終了する。

これにより、走行状態フラグ７３ｃがオフであると判断される場合は、車両１の状態量は所定の直進状態を示す条件を満たしていないと判断されるので、車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除することにより、車輪２に生じるキャンバスラストを抑制して、操舵応答性を確保することができる。

これに対し、Ｓ１５１の処理の結果、走行状態フラグ７３ｃがオンであると判断される場合には（Ｓ１５１：Ｙｅｓ）、登坂フラグ７３ｈがオンであるか否かを判断する（図１３参照。Ｓ１６１）。その結果、登坂フラグ７３ｈがオンであると判断される場合には（Ｓ１６１：Ｙｅｓ）、後輪キャンバフラグ７３ｇがオンであるか否かを判断する（Ｓ１６２）。その結果、後輪キャンバフラグ７３ｇがオンであると判断される場合には（Ｓ１６２：Ｙｅｓ）、ＲＬ〜ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除すると共に（Ｓ１６３）、後輪キャンバフラグ７３ｇをオフして（Ｓ１６４）、このキャンバ角調整処理を終了する。

一方、Ｓ１６２の処理の結果、後輪キャンバフラグ７３ｇがオフであると判断される場合には（Ｓ１６２：Ｎｏ）、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は既に第２キャンバ角に調整されているので、Ｓ１６３及びＳ１６４の処理をスキップして、このキャンバ角調整処理を終了する。

また、Ｓ１６１の処理の結果、登坂フラグ７３ｈがオフであると判断される場合には（Ｓ１６１：Ｎｏ）、降坂フラグ７３ｉがオンであるか否かを判断する（Ｓ１６５）。その結果、降坂フラグ７３ｉがオンであると判断される場合には（Ｓ１６５：Ｙｅｓ）、前輪キャンバフラグ７３ｆがオンであるか否かを判断する（Ｓ１６６）。その結果、前輪キャンバフラグ７３ｆがオンであると判断される場合には（Ｓ１６６：Ｙｅｓ）、ＦＬ〜ＦＲモータ４４ＦＬ，４４ＦＲを作動させて、前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、前輪２ＦＬ，２ＦＲへのネガティブキャンバの付与を解除すると共に（Ｓ１６７）、前輪キャンバフラグ７３ｆをオフして（Ｓ１６８）、このキャンバ角調整処理を終了する。

一方、Ｓ１６６の処理の結果、前輪キャンバフラグ７３ｆがオフであると判断される場合には（Ｓ１６６：Ｎｏ）、前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角は既に第２キャンバ角に調整されているので、Ｓ１６７及びＳ１６８の処理をスキップして、このキャンバ角調整処理を終了する。

これにより、車両１の状態量が所定の直進状態を示す条件を満たす場合であっても（Ｓ１５１：Ｙｅｓ）、登板フラグ７３ｈがオンである場合に（Ｓ１６１：Ｙｅｓ）、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第２キャンバ角に調整されることにより、登坂路において、平坦路に比べて接地荷重が増加する側のタイヤ（後輪２ＲＬ，２ＲＲ）の接地面積を増加させることができ、タイヤの偏磨耗を抑制してタイヤの寿命を向上させることができる。

同様に、車両１の状態量が所定の直進状態を示す条件を満たす場合であっても（Ｓ１５１：Ｙｅｓ）、降坂フラグ７３ｉがオンである場合に（Ｓ１６５：Ｙｅｓ）、前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角が第２キャンバ角に調整されることにより、降坂路において、平坦路に比べて接地荷重が増加する側のタイヤ（前輪２ＦＬ，２ＦＲ）の接地面積を増加させることができ、タイヤの偏磨耗を抑制してタイヤの寿命を向上させることができる。

これに対し、Ｓ１６５の処理の結果、降坂フラグ７３ｉがオフであると判断される場合には（Ｓ１６５：Ｎｏ）、前輪キャンバフラグ７３ｆがオンであるか否かを判断する（Ｓ１６９）。その結果、前輪キャンバフラグ７３ｆがオンであると判断される場合には（Ｓ１６９：Ｙｅｓ）、次に後輪キャンバフラグ７３ｇがオンであるか否かを判断する（Ｓ１７０）。その結果、後輪キャンバフラグ７３ｇがオフであると判断される場合には（Ｓ１７０：Ｎｏ）、ＲＬ〜ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲを作動させて、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与すると共に（Ｓ１７１）、後輪キャンバフラグ７３ｇをオンして（Ｓ１７２）、このキャンバ角調整処理を終了する。

一方、Ｓ１７０の処理の結果、後輪キャンバフラグ７３ｇがオンであると判断される場合には（Ｓ１７０：Ｙｅｓ）、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されているので、Ｓ１７１及びＳ１７２の処理をスキップして、このキャンバ角調整処理を終了する。

また、Ｓ１６９の処理の結果、前輪キャンバフラグ７３ｆがオフであると判断される場合には（Ｓ１６９：Ｎｏ）、次に後輪キャンバフラグ７３ｇがオンであるか否かを判断する（Ｓ１７３）。その結果、後輪キャンバフラグ７３ｇがオフであると判断される場合には（Ｓ１７３：Ｎｏ）、ＦＬ〜ＲＲモータ４４ＦＬ〜４４ＲＲを作動させて、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与すると共に（Ｓ１７４）、前輪キャンバフラグ７３ｆ及び後輪キャンバフラグ７３ｇをオンして（Ｓ１７５）、このキャンバ角調整処理を終了する。

一方、Ｓ１７３の処理の結果、後輪キャンバフラグ７３ｇがオンであると判断される場合には（Ｓ１７３：Ｙｅｓ）、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されているので、ＦＬ〜ＦＲモータ４４ＦＬ，４４ＦＲを作動させて、前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、前輪２ＦＬ，２ＦＲにネガティブキャンバを付与すると共に（Ｓ１７６）、前輪キャンバフラグ７３ｆをオンして（Ｓ１７７）、このキャンバ角調整処理を終了する。

これにより、車両１の状態量が所定の直進状態を示す条件を満たす場合、即ち、車両１の走行速度が所定の速度以上であると共にステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であり、車両１が比較的高速で直進している場合であって、車両２０１が走行する道路が登坂路でも降坂路でもないと判断される場合には、車輪２にネガティブキャンバを付与することで、車輪２の横剛性を利用して、車両１の直進安定性を確保することができる。

以上説明したように第２実施の形態によれば、車両１の状態量が所定の条件を満たすと判断される場合に、車輪２（前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角が第１キャンバ角に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与されるので、車輪２に発生するキャンバスラストを利用して、車両１の走行安定性を確保することができる。また、車両１の状態量が所定の条件を満たしていないと判断される場合に、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角（第１キャンバ角よりも絶対値が小さいキャンバ角）に調整され、車輪２へのネガティブキャンバの付与が解除されるので、車輪２に発生するキャンバスラストを抑制して、車両１の操舵応答性を確保することができる。

また、第２実施の形態によれば、車両１の状態量が所定の直進状態を示す条件を満たすと判断される場合に、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与されるので、車輪２の横剛性を利用して、車両１の直進安定性を確保することができる。

また、車両１の状態量が所定の直進状態を示す条件を満たすと判断され、且つ、車両１の前後方向の傾きが所定の上り傾斜角以上であると判断される場合に、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第２キャンバ角に調整され、後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与が解除される。さらに、車両１の状態量が所定の直進状態を示す条件を満たすと判断され、且つ、車両１の前後方向の傾きが所定の下り傾斜角以上であると判断される場合に、前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角が第２キャンバ角に調整され、前輪２ＦＬ，２ＦＲへのネガティブキャンバの付与が解除される。これにより、重力方向の下側に位置する車輪２（タイヤ）の接地面積を増加させることができ、タイヤの偏磨耗を抑制してタイヤの寿命を向上させる。その結果、平坦路における直進安定性の確保と、坂道におけるタイヤの偏摩耗の抑制との両立を図ることができる。

なお、図１１〜図１３に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１記載の第１キャンバ角調整手段としてはＳ１４４，Ｓ１４７，Ｓ１４９（図１２参照），Ｓ１７１，Ｓ１７４，Ｓ１７６（図１３参照）の処理が、傾斜状態情報取得手段としてはＳ１２１（図１１参照）の処理が、傾き判断手段としてはＳ１２２〜Ｓ１２７（図１１参照）の処理が、第２キャンバ角調整手段としてはＳ１６３及びＳ１６７（図１３参照）の処理がそれぞれ該当する。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。例えば、上記各実施の形態で説明した第１キャンバ角および第２キャンバ角の値は任意に設定することができる。

上記各実施の形態では、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３の操作量に基づいて、車両１，２０１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作量に代えて、他の状態量に基づいて車両１，２０１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断することは当然可能である。他の状態量としては、例えば、各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作速度や操作加速度のように、運転者により操作される操作部材の状態を示すものでも良く、或いは、車両１，２０１自体の状態を示すものでも良い。車両１，２０１自体の状態を示すものとしては、車両１，２０１の前後Ｇ、横Ｇ、ヨーレート、ロール角などが例示される。

上記各実施の形態では、車両１，２０１の走行速度およびステアリング６３の操作量に基づいて、車両１，２０１の状態量が所定の直進状態を示す条件を満たすか否かを判断する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、ステアリング６３の操作量のみに基づいて、車両１，２０１の状態量が所定の直進状態を示す条件を満たすか否かを判断しても良い。また、ステアリング６３の操作量に代えて、ステアリング６３の操作速度や操作加速度のように、ステアリング６３の操作状態に基づいて、車両１，２０１の状態量が所定の直進状態を示す条件を満たすか否かを判断しても良く、或いは、車両１，２０１の横Ｇ、ヨーレートなどのように、車両１，２０１自体の状態量に基づいて、車両１，２０１の状態量が所定の直進状態を示す条件を満たすか否かを判断しても良い。

また、車両１，２０１の走行速度およびステアリング６３の操作量に代えて、他の情報に基づいて車両１，２０１の状態量が所定の直進状態を示す条件を満たすか否かを判断することは当然可能である。他の情報としては、例えば、ナビゲーション装置８２により取得される情報であって、車両１，２０１の現在位置が地図データの高速道路上や幹線道路上など所定の区間において車両１，２０１が直進すると判断される直線道路上に位置する場合などが例示される。この場合には、直線道路の先にカーブが存在したり右左折を必要とする道路状況において、車両１，２０１が旋回するたびにキャンバ角調整装置４４，２４４を作動させてしまうことがなく、キャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができる。

上記各実施の形態では、車両１，２０１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断する状態量判断処理において、アクセルペダル６１の操作量、ブレーキペダル６２の操作量およびステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断するための各操作量の判断基準を、車輪２，２０２のキャンバ角が第２キャンバ角の状態で車両１，２０１が加速、制動または旋回する場合に、車輪２，２０２がスリップする恐れがあると判断される限界値とする場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、単に車両１，２０１の状態量（例えば、各ペダル６１，６２の操作量やステアリング６３の操作量など）に基づいて設定しても良い。

上記第２実施の形態では、キャンバ角調整処理において前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、各状態量の大きさや変化量に基づいて、状態量や変化量が小さな場合は後輪２ＲＬ，２ＲＲだけにネガティブキャンバを付与し、状態量や変化量が大きな場合は前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与するようにすることも可能である。また、前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角をプラス側に調整しポジティブキャンバを付与するようにすることも可能である。

上記各実施の形態では、車両用制御装置１００，２００が適用される車両１，２０１が前輪駆動方式である場合について説明したが、これらに限定されるものでははく、後輪駆動方式の車両や４輪駆動方式の車両に適用することも可能である。

上記各実施の形態では、車輪２のキャンバ角は、キャンバ角調整装置４４により第１キャンバ角または第２キャンバ角に調整され、車両１，２０１が通常走行をするときは、車輪２が第２キャンバ角に設定される場合について説明した。即ち、車両１，２０１が通常走行をするときのキャンバ角の所定角と、第２キャンバ角とが同一の場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。懸架装置およびキャンバ角調整装置が、車輪２のキャンバ角を任意の角度に調整可能な場合は、第２キャンバ角調整手段は、車輪２のキャンバ角（第２キャンバ角）を第１キャンバ角よりも所定角（車両１，２０１が通常走行をするときのキャンバ角）に近い角度に調整することが可能である。この場合は、車両１，２０１が通常走行をするときのキャンバ角の所定角と、第２キャンバ角とは同一でないが、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角に調整されることで、キャンバスラストを減少させて操舵応答性を確保できる。また、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角に調整されることで、坂道ではタイヤの接地面積を増加させることができ、タイヤの偏磨耗を抑制してタイヤの寿命を向上させることができる。

上記各実施の形態では、坂道判断処理において、前輪２ＦＬ，２ＦＲ又は後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重と、ＲＯＭ７２に記憶された閾値とを比較する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、平坦路における前輪２ＦＬ，２ＦＲ、後輪２ＲＬ，２ＲＲ各々の接地荷重を取得してＲＡＭ７３に記憶しておき、ＲＡＭ７３に記憶されたそれぞれの接地荷重と、走行中の前輪２ＦＬ，２ＦＲ、後輪２ＲＬ，２ＲＲ各々の接地荷重とを比較することも可能である。この場合は、その差が所定値以上か否かを判断することにより、車両１，２０１の乗員数や積載量の変動の影響を受けることなく、車両１，２０１が平坦路と坂道のいずれを走行しているかを判断できる。

上記第２実施の形態では、坂道判断手段において、前後加速度（前後Ｇ）に基づいて路面の勾配を算出する場合を説明したが、前後Ｇは車両２０１の加減速やピッチングにより変動するので、算出精度を高めるため、回転速度センサ装置からＣＰＵ７１に入力されるシャフト（車軸）の回転数を用いることが可能である。具体的には、シャフト（車軸）の回転数を微分して車体加減速度（車体Ｇ）を求め、車体Ｇと前後Ｇとの差分を算出することで、車両２０１の加減速やピッチングの影響を排除して路面の勾配を精度良く算出できる。

１００，２００ 車両用制御装置
１，２０１ 車両
２ＦＬ，２ＦＲ 前輪
２ＲＬ，２ＲＲ 後輪
４４ キャンバ角調整装置
４４ＦＬ ＦＬモータ（キャンバ角調整装置の一部）
４４ＦＲ ＦＲモータ（キャンバ角調整装置の一部）
４４ＲＬ ＲＬモータ（キャンバ角調整装置の一部）
４４ＲＲ ＲＲモータ（キャンバ角調整装置の一部）
ＢＦ 車体の一部

Claims (4)

1. 車体と、その車体を支持する前輪および後輪と、それら前輪および後輪の少なくとも一つのキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置と、を備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、
   車両の状態量を取得する状態量取得手段と、
   その状態量取得手段により取得された前記車両の状態量が所定の条件を満たすかを判断する状態量判断手段と、
   その状態量判断手段により前記車両の状態量が所定の条件を満たすと判断される場合に、前記キャンバ角調整装置により前記前輪および後輪の少なくとも一つのキャンバ角を調整して、前記前輪および後輪の少なくとも一つにネガティブキャンバを付与する第１キャンバ角調整手段と、
   水平面に対する前記車両の前後方向の傾斜状態に関する情報を取得する傾斜状態情報取得手段と、
   その傾斜状態情報取得手段により取得された前記車両の傾斜状態に関する情報に基づいて、前記車両の前後方向の傾きが所定の傾き以上であるかを判断する傾き判断手段と、
   その傾き判断手段により前記車両の前後方向の傾きが所定の傾き以上であると判断される場合に、重力方向の下側に位置する前記前輪または前記後輪のキャンバ角を、前記第１キャンバ角調整手段により調整するキャンバ角よりも絶対値が小さくなるように調整する第２キャンバ角調整手段と、を備えていることを特徴とする車両用制御装置。
2. 前記状態量取得手段により取得された前記車両の状態量が所定の直進状態を示す条件を満たすかを判断する直進状態判断手段を備え、
   前記第２キャンバ角調整手段は、
   前記直進状態判断手段により前記車両の状態量が所定の直進状態を示す条件を満たすと判断され、且つ、前記傾き判断手段により前記車両の前後方向の傾きが所定の傾き以上であると判断される場合に、重力方向の下側に位置する前記前輪または前記後輪のキャンバ角を、前記第１キャンバ角調整手段により調整するキャンバ角よりも絶対値が小さくなるように調整することを特徴とする請求項１記載の車両用制御装置。
3. 前記キャンバ角調整装置は、前記後輪のキャンバ角を調整するものであり、前記第２キャンバ角調整手段は、後輪が重力方向の下側に位置する場合に、その後輪のキャンバ角を調整することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用制御装置。
4. 前記傾き判断手段により前記車両の前後方向の傾きが所定の傾き以上であると判断されてからの持続時間を取得する持続時間取得手段と、
   その持続時間取得手段により取得される持続時間が所定の時間以上であるかを判断する持続時間判断手段と、を備え、
   前記第２キャンバ角調整手段は、
   前記直進状態判断手段により前記車両の状態量が所定の直進状態を示す条件を満たすと判断され、且つ、前記持続時間判断手段により持続時間が所定の時間以上であると判断される場合に、重力方向の下側に位置する前記前輪または前記後輪のキャンバ角を、前記第１キャンバ角調整手段により調整するキャンバ角よりも絶対値が小さくなるように調整することを特徴とする請求項２又は３に記載の車両用制御装置。

Images