JP3470573B2 - 車高調整装置 - Google Patents

車高調整装置

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JP3470573B2 JP32152497A JP32152497A JP3470573B2 JP 3470573 B2 JP3470573 B2 JP 3470573B2 JP 32152497 A JP32152497 A JP 32152497A JP 32152497 A JP32152497 A JP 32152497A JP 3470573 B2 JP3470573 B2 JP 3470573B2
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    • B60G2800/24—Steering, cornering

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、前後輪の差動を制
限した状態で駆動力を前後輪に分配可能とする駆動力分
配装置を有する車両の車高調整装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から、例えば特開平２−３５０８号
公報及び特開平５−５８１３３号公報に示されているよ
うに、変速機からの駆動力を前輪及び後輪の両者に伝達
してオフロードや雪道などの走行に便利な四輪駆動車は
よく知られている。この場合、変速機からの駆動力を後
輪（又は前輪）のみに伝達するか、前輪及び後輪の両者
に伝達するかを切換え装置を用いて単純に切換えたり、
差動制限機能を備えた差動装置を用いて前輪及び後輪へ
の駆動力の分配比率を連続的に変化させることができる
ようにしていた。
【０００３】また、他方では、例えば特開昭６０−２６
１７１４号公報及び特開平２−１５１５１５号公報に示
されているように、車高を変更するためのアクチュエー
タを複数の車輪と車体との間にそれぞれ設けて、運転者
の選択により車高を段階的に切換えたり、荷重が変化し
ても各輪位置の車高が常に目標車高に保たれるようにし
たり、車両の走行状態に応じて各輪位置の車高を変更し
たりすることもよく知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の四
輪駆動車にあっては、前後輪の差動が制限された状態す
なわち前輪の回転数と後輪の回転数がほぼ等しい状態
（特に両回転数を同じにロックした状態）で、操舵ハン
ドルの回動により車両が旋回すると、タイトコーナリン
グブレーキ現象が発生する場合がある。このタイトコー
ナリングブレーキ現象は、前後輪における差動が禁止さ
れるために生じるもので、このような状態では、前記前
後輪の差動に代えてブッシュ等の変形によりホイールベ
ースが変化する。そして、この場合には、旋回内輪の車
高が上昇したり、旋回外輪の車高が下降したりして車高
が変化する。また、このような状態で車高を上昇させよ
うとすると、前後輪の回転数が等しいために車高変化に
伴うホイールベースの変化をサスペンション装置によっ
て吸収せざるを得ず、車高を変化させるために多大な力
を必要とする。そして、このような状態にある車両が旋
回状態から抜け出すと、再び車高を調整する必要が生じ
たり、変更中の車高が急激に変化するなどして、車両の
走行安定性上望ましくないとともに、車高を変更するた
めの無駄なアクチュエータの駆動が余儀なくされて同ア
クチュエータの耐久性上好ましくない。
【０００５】
【発明の概要】本発明は、上記問題に対処するためにな
されもので、その目的は、タイトコーナリングブレーキ
現象が発生するおそれがある場合に、車高調整を制限す
ることにより、車両が旋回状態から抜け出した際に再び
車高を調整する必要が生じたり、車高が急激に変化する
ことを回避して良好な車両の走行を確保するとともに、
アクチュエータの駆動力を低減しかつその作動頻度を下
げてアクチュエータの耐久性の向上を図ろうとするもの
である。
【０００６】上記目的を達成するために、本発明の構成
上の特徴は、前後輪の差動を制限した状態で駆動力を前
後輪に分配可能とする駆動力分配装置を有する車両に適
用され、複数の車輪と車体との間にそれぞれ設けられて
各車輪位置における車高を増減可能な複数のアクチュエ
ータと、複数の異なる位置における実車高をそれぞれ検
出する車高検出手段と、複数のアクチュエータを制御し
て前記検出された各実車高が所定の目標車高になるよう
に車高を調整制御する調整制御手段とを備えた車高調整
装置において、駆動力分配装置における前後輪の差動制
限状態を検出する差動制限検出手段と、差動制限検出手
段によって前後輪の差動制限状態が検出されているとき
前記調整制御手段による車高の調整制御を制限する制限
手段とを設けたことにある。
【０００７】
【０００８】また、本発明の他の構成上の特徴は、前記
差動制限検出手段に加えて、操舵ハンドルの舵角を検出
する舵角検出手段を備え、制限手段を、前記検出された
舵角が所定舵角より大きくかつ前記差動制限検出手段に
よって前後輪の差動制限状態が検出されているとき前記
調整制御手段による車高の調整制御を制限するように構
成したことにある。
【０００９】これらの場合、前記調整制御手段を、前記
検出された各実車高の前記目標車高に対するずれ量が所
定のしきい値を越えたとき前記ずれ量をそれぞれ積分し
て、同積分した値が所定値に達したとき前記複数のアク
チュエータに対する制御を開始して前記検出された各実
車高が所定の目標車高になるように車高を調整制御する
ように構成するとともに、前記制限手段による車高の調
整制御の制限を、前記しきい値を大きな値に切換えるこ
とにより実現するように構成するとよい。
【００１０】また、前記制限手段による車高の調整制御
の制限を、前記複数のアクチュエータに対する制御を停
止することにより実現するように構成するとよい。
【００１１】このように構成した本発明においては、ハ
ンドル舵角及び／又は差動制限状態の検出により、タイ
トコーナリングブレーキ現象が発生する可能性のある状
態が検出され、このような状態では、車高調整が制限さ
れる。その結果、これらの発明によれば、タイトコーナ
リングブレーキ現象のために車高が変化する状態、同現
象のために車高を変更するのに多大な力を必要とする状
態では、むやみに車高の変更が行われることがなくな
り、タイトコーナリングブレーキ現象後の車高の再調整
及び急激な変化、並びにタイトコーナリングブレーキ現
象中における多大な力による車高の変更を回避すること
ができるので、車両の走行安定性が常に良好に保たれる
とともにアクチュエータの耐久性も向上する。
【００１２】
【実施の形態】以下、本発明の一実施形態を図面を用い
て説明すると、図１は、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２と左右
後輪ＲＷ１，ＲＷ２へ駆動力を分配する駆動力分配装置
Ａと、車高を調整する車高調整装置Ｂとを備えた車両を
概略的に示している。
【００１３】駆動力分配装置Ａは、エンジン１１からト
ランスミッション１２を介して伝達された駆動力を、フ
ロントプロペラシャフト１３、フロントデファレンシャ
ル１４及びフロントアクスルシャフト１５ａ，１５ｂを
介して左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２に伝達するとともに、リ
ヤプロペラシャフト１６、リヤデファレンシャル１７及
びリヤアクスルシャフト１８ａ，１８ｂを介して左右後
輪ＲＷ１，ＲＷ２に伝達するセンターデファレンシャル
２１を備えている。フロントプロペラシャフト１３及び
リヤプロペラシャフト１６間には湿式多板クラッチ２２
が設けられており、同クラッチ２２は、供給油圧が低い
とき両シャフト１３，１６の独立回転（フリー状態）を
許容し、供給油圧が高くなるにしたがって両シャフト１
３，１６間の伝達トルクを大きくする、すなわち両シャ
フト１３，１６が連動して回転するようにする。この供
給油圧は、電気制御回路及び油圧回路からなる駆動系制
御装置２３により制御されるようになっている。電気制
御回路は、車両の走行状態を検出する各種検出手段、運
転者によって選択されるスイッチなどからなり、エンジ
ン１１及びトランスミッション１２を制御するととも
に、油圧回路を制御して湿式多板クラッチ２２に供給さ
れる油圧を前記車両の走行状態及び運転者の選択状態に
応じた値に設定する。リヤアクスルシャフト１８ａ，１
８ｂ間にはビスカスカップリング２４が設けられてお
り、同カップリング２４は左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の回
転数差を所定値以内に制限する。
【００１４】車高調整装置Ｂは、図１及び図２に示すよ
うに、車高選択スイッチ３１，車高センサ３２ａ〜３２
ｃ、舵角センサ３３、圧力センサ３４、マイクロコンピ
ュータ３５及び油圧装置４０を備えている。
【００１５】車高選択スイッチ３１は、乗員により操作
されて車高の高低を選択するスイッチである。車高セン
サ３２ａ，３２ｂは左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２位置におい
てロアアーム４２ａ，４２ｂと車体ＢＤとの間にそれぞ
れ設けられ、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２位置における車体
ＢＤの路面（ばね下部材）に対する高さをそれぞれ検出
して実車高Ｈf1，Ｈf2を表す検出信号を出力する。車高
センサ３２ｃは車体ＢＤの後部幅方向中心位置において
同車体ＢＤとロアアーム４２ｃ，４２ｄを接続したフレ
ーム（図示しないばね下部材に相当）との間に設けられ
て、車両後部の幅方向中心位置における車体ＢＤの路面
（ばね下部材）に対する高さを検出して実車高Ｈｒを表
す検出信号を出力する。舵角センサ３３は、操舵ハンド
ル３６の基準位置（左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の中立状態
に対応）から左右方向への舵角θを検出して同舵角θを
表す検出信号を出力する。圧力センサ３４は、左右前輪
ＦＷ１，ＦＷ２及び左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の差動が制
限されている状態、特に駆動力分配装置Ａがデフロック
状態にあることの検出のために利用されるもので、湿式
多板クラッチ２２に供給される油圧Ｐを検出して同油圧
Ｐを表す検出信号を出力する。
【００１６】マイクロコンピュータ３５は、タイマ回路
を内蔵していて、図３に示すメインプログラム（図４の
変更開始検出ルーチンを含む）及び図５に示す駆動制御
プログラムを所定の短時間毎に繰り返し実行して、油圧
装置４０を制御することにより車高を所定値に設定制御
するものである。
【００１７】油圧装置４０は、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２
及び左右後輪ＲＷ１，ＲＷ１の各車輪位置にて、車高を
設定するためのアクチュエータを構成する油圧シリンダ
４１ａ〜４１ｄを備えている。油圧シリンダ４１ａ〜４
１ｄは、各車輪ＦＷ１，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２を接続
したロアアーム４２ａ〜４２ｄに下端にてそれぞれ接続
され、その上端面からは上端部を車体ＢＤに固定したピ
ストンロッド４３ａ〜４３ｄが突出している。この油圧
シリンダ４１ａ〜４１ｄに対しては、油路Ｐ１〜Ｐ４を
介して作動油が給排されるようになっており、同作動油
の給排により各車輪位置の車高がそれぞれ増減される。
【００１８】油圧シリンダ４１ａ〜４１ｄと車体ＢＤと
の間にはコイルスプリング４４ａ〜４４ｄがそれぞれ介
装され、また油路Ｐ１〜Ｐ４には可変オリフィス４５ａ
〜４５ｄが介装されるとともにアキュムレータ４６ａ〜
４６ｄがそれぞれ接続されており、同シリンダ４１ａ〜
４１ｄは、コイルスプリング４４ａ〜４４ｄ、可変オリ
フィス４５ａ〜４５ｄ及びアキュムレータ４６ａ〜４６
ｄと協働して各車輪ＦＷ１，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２に
対して車体ＢＤを弾性的に支承するとともに車体ＢＤの
振動を減衰させるショックアブソーバとしての機能も備
えている。なお、可変オリフィス４５ａ〜４５ｄは電気
的に制御されてオリフィス開度を可変にするものである
が、本発明では直接関係しないので、同オリフィス開度
の制御については説明しない。
【００１９】油路Ｐ１，Ｐ２及び油路Ｐ３，Ｐ４は油圧
シリンダ４１ａ〜４１ｄの反対側端にてそれぞれ共通に
接続されており、油圧シリンダ４１ａ，４１ｂに対する
作動油の給排が油路Ｐ１，Ｐ２を介して共通に行われる
とともに、油圧シリンダ４１ｃ，４１ｄに対する作動油
の給排は油路Ｐ３，Ｐ４を介して共通に行われる。油路
Ｐ２，Ｐ４にはそれぞれ電磁切換えバルブで構成したゲ
ートバルブ４７ｂ，４７ｄがそれぞれ介装されており、
これらのゲートバルブ４７ｂ，４７ｄは非通電により図
示導通状態にあり、通電により非導通状態に切換えられ
る。これらのゲートバルブ４７ｂ，４７ｄは車体ＢＤに
大きなロールが発生した場合に通電されて油圧シリンダ
４１ａ，４１ｂ間の連通及び油圧シリンダ４１ｃ，４１
ｄ間の連通をそれぞれ禁止するものであるが、本発明に
は直接関係しないので、これらのゲートバルブ４７ｂ，
４７ｄは常に図示導通状態にあるものとして以降の説明
を行う。また、ゲートバルブ４７ｂ，４７ｄが導通状態
にある場合に形成されるオリフィスと同等な管路抵抗を
油路Ｐ１，Ｐ３にも付与するために、油路Ｐ１，Ｐ３に
は固定オリフィス４７ａ，４７ｃがそれぞれ設けられて
いる。
【００２０】油路Ｐ１〜Ｐ４に対する油圧の給排を行う
油圧給排装置は、電動モータ５１により駆動される油圧
ポンプ５２を備えている。電動モータ５１はマイクロコ
ンピュータ３５により駆動制御される。油圧ポンプ５２
は作動状態にてリザーバタンク５３から作動油を汲み上
げて、チェックバルブ５４を介して油路Ｐ５に吐出す
る。油路Ｐ５は油路Ｐ６，Ｐ７に分岐され、同分岐され
た油路Ｐ６は油路Ｐ１，Ｐ２の接続点に接続されている
とともに、油路Ｐ７は油路Ｐ３，Ｐ４の接続点に接続さ
れている。油路Ｐ６，Ｐ７には、マイクロコンピュータ
３５により制御されるとともに電磁切換えバルブで構成
したレベリングバルブ５５，５６がそれぞれ介装されて
いる。レベリングバルブ５５，５６は、非通電により図
示非導通状態に保たれるとともに通電により導通状態に
それぞれ切換えられる。なお、レベリングバルブ５５，
５６は、非導通状態にある場合でも、油路Ｐ１〜Ｐ４の
油圧が異常に高くなった場合には、装置の保護のために
油路Ｐ１〜Ｐ４側から油路Ｐ５側への作動油の排出を許
容する。
【００２１】油路Ｐ５とリザーバタンク５３との間に
は、排出バルブ５７及びリリーフバルブ５８が介装され
ている。排出バルブ５７は、常時図示導通状態に保たれ
ており、油圧ポンプ５２による吐出油圧が供給されたと
き機械的に非導通状態に切換えられる。また、この排出
バルブ５７が導通状態に保たれているときの流路面積
は、レベリングバルブ５５，５６が導通状態にあるとき
の流路面積に比べて少なくとも２倍以上大きく構成され
ている。リリーフバルブ５８は、常時図示非導通状態に
保たれていて、油路Ｐ５の油圧が非常に高くなったとき
にのみ装置の保護のために導通状態に切換えられて、油
路Ｐ５の作動油をリザーバタンク５３に排出する。
【００２２】次に、上記のように構成した実施形態の動
作を説明する。イグニッションスイッチ（図示しない）
が投入されると、マイクロコンピュータ３５は図示しな
いプログラムの実行により、後述するプログラムで用い
る各種フラグを”０”に初期設定した後、図３のメイン
プログラム及び図５の駆動制御プログラムを所定の短時
間毎に繰り返し実行し始める。
【００２３】メインプログラムの実行においては、ステ
ップ１００の開始後、ステップ１０２にて車高センサ３
２ａ〜３２ｃ、舵角センサ３３及び圧力センサ３４から
の各実車高Ｈf1，Ｈf2，Ｈｒ、舵角θ及び圧力Ｐを表す
各検出信号を入力する。なお、各センサ３２ａ〜３２
ｃ，３３，３４からの各実車高Ｈf1，Ｈf2，Ｈｒ、舵角
θ及び圧力Ｐをそのまま用いたのでは、瞬間的な変化を
含むために適切でない場合には、これらの各実車高Ｈf
1，Ｈf2，Ｈｒ、舵角θ及び圧力Ｐをローパスフィルタ
処理して用いるようにする。
【００２４】次に、ステップ１０４にて実車高Ｈf1，Ｈ
f2を平均することにより車体ＢＤの前部の実車高Ｈｆ
（＝Ｈf1＋Ｈf2）／２を計算し、ステップ１０６にて舵
角θの絶対値｜θ｜が所定の大きな舵角θ１より小さい
か否かを判定する。操舵ハンドル３６が大きく回動操作
されていなくて、前記絶対値｜θ｜が所定舵角θ１より
小さければ、ステップ１０６にて「ＹＥＳ」と判定し
て、ステップ１０８にて油圧Ｐが所定の大きな油圧Ｐ０
より小さいか否かを判定する。この所定油圧Ｐ０は、湿
式多板クラッチ２２内における油圧Ｐがこれ以上になる
と、駆動力分配装置Ａがデフロック状態に設定されるこ
とを表している。いま、油圧Ｐが所定油圧Ｐ０より小さ
ければ、ステップ１０８にて「ＹＥＳ」と判定して、ス
テップ１１０にて後述する車高の変化を検出するための
累算（積分演算）で利用されるしきい値Ｈthを所定の小
さな値Ｈth１に設定する。前記ステップ１１０の処理
後、ステップ１１２にて変更開始検出ルーチンを実行す
る。
【００２５】変更開始検出ルーチンは図４に詳細に示さ
れており、同ルーチンの実行はステップ１５０にて開始
され、ステップ１５２にて車高選択スイッチ３１が操作
されたか否かを判定する。車高選択スイッチ３１が操作
されなければ、同ステップ１５２にて「ＮＯ」と判定し
て、プログラムをステップ１５８に進める。ステップ１
５８においては、前記検出された車体ＢＤの前部におけ
る実車高Ｈｆから同前部の目標車高Ｈf*を減算すること
により車高偏差ΔＨｆ（＝Ｈｆ−Ｈf*）を計算する。な
お、目標車高Ｈf*は車高選択スイッチ３１により選択さ
れるものであるが、初期においては、図示しないプログ
ラムの実行によりイグニッションスイッチの投入時にお
ける車高選択スイッチ３１の状態に応じた値に設定され
ている。そして、この車高偏差ΔＨｆの絶対値｜ΔＨｆ
｜が前記ステップ１１０の処理によって設定されたしき
い値Ｈth以下であれば、ステップ１６０にて「ＮＯ」と
判定してプログラムをステップ１６８に進める。
【００２６】ステップ１６８においては、前記検出され
た車体ＢＤの後部における実車高Ｈｒから同後部の目標
車高Ｈr*を減算することにより車高偏差ΔＨｒ（＝Ｈｒ
−Ｈr*）を計算する。なお、この目標車高Ｈr*も前記前
部の目標車高Ｈf*と同時に設定されている。そして、こ
の車高偏差ΔＨｒの絶対値｜ΔＨｒ｜も前記ステップ１
１０の処理によって設定されたしきい値Ｈth以下であれ
ば、ステップ１７０にて「ＮＯ」と判定してプログラム
をステップ１７８に進め、同ステップ１７８にてこの変
更開始検出ルーチンの実行を終了する。
【００２７】このようにして変更開始検出ルーチンの実
行が終了されると、図３のステップ１１４，１１６に
て、変更中フラグＣＦ及び変更開始フラグＣＳがそれぞ
れ”０”及び”１”であるかが判定される。これらの変
更中フラグＣＦ及び変更開始フラグＣＳは前述の初期設
定処理により共に”０”に設定されているので、ステッ
プ１１４，１１６にてそれぞれ「ＹＥＳ」及び「ＮＯ」
と判定して、ステップ１２８にてメインプログラムの実
行を一旦終了する。
【００２８】このようなメインプログラムの実行と並行
して、マイクロコンピュータ３５は図５の駆動制御プロ
グラムを実行している。この駆動制御プログラムの実行
は、ステップ２００にて開始され、ステップ２０２〜２
１８の処理により、車体ＢＤの前部及び後部をそれぞれ
上昇及び下降制御することを表す前部上昇フラグＦＵ、
前部下降フラグＦＤ、後部上昇フラグＲＵ及び後部下降
フラグＲＤの設定状態に応じて電動モータ５１及びレベ
リングバルブ５５，５６をそれぞれ制御する。この場
合、前記初期設定により各フラグＦＵ，ＦＤ，ＲＵ，Ｒ
Ｄはすべて”０”に保たれているので、ステップ２０
２，２０４の処理により電動モータ５１を停止制御し、
ステップ２０８，２１０の処理によりレベリングバルブ
５５を非通電状態に制御し、かつステップ２１４，２１
６の処理によりレベリングバルブ５６を非通電状態に制
御する。その結果、油圧シリンダ４１ａ，４１ｂ内の作
動油が保持されるとともに、油圧シリンダ４１ｃ，４１
ｄ内の作動油も保持され、車体ＢＤの前部及び後部の車
高は以前の状態に維持される。
【００２９】次に、前記のように舵角θの絶対値｜θ｜
が所定舵角θ１より小さくかつ油圧Ｐが所定油圧Ｐ０よ
り小さい状態で、車高が変更される場合について説明す
る。車高が変更されるケースとしては、第１に運転者が
車高選択スイッチ３１を切換え操作した場合であり、第
２には荷重の変化により車体ＢＤの前部又は後部の実車
高Ｈｆ，Ｈｒが変化した場合である。
【００３０】まず、前者の場合について説明すると、運
転者が車高選択スイッチ３１を切換え操作すると、前述
した図４の変更開始検出ルーチンのステップ１５２にて
「ＹＥＳ」と判定し、ステップ１５４にて車体ＢＤの前
部及び後部の目標車高Ｈf*，Ｈr*を車高選択スイッチ３
１の切換え状態に応じた値に変更した後、ステップ１５
６にて変更開始フラグＣＳを”１”に設定する。
【００３１】次に、後者の場合について説明すると、車
体ＢＤの前部の実車高Ｈｆが変化して、同前部の車高偏
差ΔＨｆの絶対値｜ΔＨｆ｜がしきい値Ｈthより大きく
なると、ステップ１６０にて「ＹＥＳ」と判定し、ステ
ップ１６２にて下記数１の演算の実行により車高偏差Δ
Ｈｆの累算値ΔＨfaを計算する。
【００３２】
【数１】ΔＨfa＝ΔＨfa＋ΔＨｆ そして、累算値ΔＨfaの絶対値｜ΔＨfa｜が所定値ΔＨ
０以上になるまで、ステップ１６４にて「ＮＯ」と判定
し続ける。この場合、累算値ΔＨfaは初期に「０」にク
リアされているもので、前記ステップ１６２の処理は所
定時間毎に実行されるので、前記累算値ΔＨfaは車高偏
差ΔＨｆ（実車高Ｈｆの目標車高Ｈf*からのずれ量）を
積分したことになる。そして、この累算値ΔＨfaの絶対
値｜ΔＨfa｜が所定値ΔＨ０以上になると、ステップ１
６４にて「ＹＥＳ」と判定して、ステップ１６６にて変
更開始フラグＣＳを”１”に設定するとともに、累算値
ΔＨfaを「０」にクリアする。
【００３３】また、車体ＢＤの後部の実車高Ｈｒが変化
した場合も同様であり、ステップ１７０，１７２の処理
により、同後部の車高偏差ΔＨｒの絶対値｜ΔＨｒ｜が
しきい値Ｈthより大きくなると、下記数２の演算の実行
により車高偏差ΔＨｒが累算（積分）される。
【００３４】
【数２】ΔＨra＝ΔＨra＋ΔＨｒ そして、ステップ１７４，１７６の処理により、累算値
（積分値）ΔＨraの絶対値｜ΔＨｒa｜が所定値ΔＨ０
以上になると、変更開始フラグＣＳが”１”に設定され
るとともに、累算値ΔＨraが「０」にクリアされる。
【００３５】このようにして変更開始フラグＣＳが”
１”に設定されると、ステップ１１６における「ＹＥ
Ｓ」との判定のもとに、ステップ１１８にて変更開始制
御ルーチンを実行する。この変更開始制御ルーチンで
は、変更中フラグＣＦが”１”に設定されるとともに変
更開始フラグＣＳが”０”に戻され、前部上昇フラグＦ
Ｕ、前部下降フラグＦＤ、後部上昇フラグＲＵ及び後部
下降フラグＲＤのうちのいずれか一つ又は二つが”１”
に設定される。具体的には、前記のように車高選択スイ
ッチ３１が切換え操作されて以前に設定されていた車体
ＢＤの前部及び後部の実車高Ｈｆ，Ｈｒが目標車高Ｈf
*，Ｈr*から共に大きく上又は下にずれた場合、及び車
体ＢＤの全体の荷重の変化により実車高Ｈｆ，Ｈｒが目
標車高Ｈf*，Ｈr*から共に上又は下にずれた場合には、
前部上昇フラグＦＵ及び後部上昇フラグＲＵが共に”
１”に設定されて前部下降フラグＦＤ及び後部下降フラ
グＲＤが共に”０”に保たれるか、前部下降フラグＦＤ
及び後部下降フラグＲＤが共に”１”に設定されて前部
上昇フラグＦＵ及び後部上昇フラグＲＵが共に”０”に
保たれる。また、車体ＢＤの一部の荷重の変化により実
車高Ｈｆ，Ｈｒのうちの一方のみが目標車高Ｈf*，Ｈr*
から上又は下にずれた場合には、前部上昇フラグＦＵ、
前部下降フラグＦＤ、後部上昇フラグＲＵ及び後部下降
フラグＲＤのうちのいずれか一つが”１”に設定され、
他のフラグは”０”に保たれる。ただし、前部上昇フラ
グＦＵ又は後部上昇フラグＲＵと、前部下降フラグＦＤ
又は後部下降フラグＲＤとが同時に”１”に設定される
ことはない。
【００３６】この状態で、図５の駆動制御プログラムが
実行されると、前部上昇フラグＦＵ及び後部上昇フラグ
ＲＵのうちの両方又は一方が”１”に設定されていれ
ば、ステップ２０２，２０６の処理により電動モータ５
１を回転駆動する。これにより、油圧ポンプ５２はリザ
ーバ５３から作動油を汲み上げて油路Ｐ５に吐出すると
ともに、この吐出油圧により排出バルブ５７は非導通状
態に切換えられる。このとき、前部上昇フラグＦＵが”
１”であれば、ステップ２０８，２１２の処理によりレ
ベリングバルブ５５を通電制御するので、前記吐出され
た作動油は油路Ｐ６，Ｐ１，Ｐ２を介して油圧シリンダ
４１ａ，４１ｂに供給されて、同シリンダ４１ａ，４１
ｂは車体ＢＤの左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２位置を上昇させ
始める。また、後部上昇フラグＲＵが”１”であれば、
ステップ２１４，２１８の処理によりレベリングバルブ
５６を通電制御するので、前記吐出された作動油は油路
Ｐ７，Ｐ３，Ｐ４を介して油圧シリンダ４１ｃ，４１ｄ
に供給されて、同シリンダ４１ｃ，４１ｄは車体ＢＤの
左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２位置を上昇させ始める。
【００３７】一方、前部下降フラグＦＤ及び後部下降フ
ラグＲＤのうちの両方又は一方が”１”に設定されてい
るときには、前部上昇フラグＦＵ及び後部上昇フラグＲ
Ｕは”０”に保たれているので、ステップ２０２，２０
４の処理により電動モータ５１は停止制御される。これ
により、油圧ポンプ５２は作動油を吐出しないので、排
出バルブ５７は導通状態に保たれる。このとき、前部下
降フラグＤＵが”１”であれば、ステップ２０８，２１
２の処理によりレベリングバルブ５５を通電制御するの
で、油圧シリンダ４１ａ，４１ｂ内の作動油は油路Ｐ
１，Ｐ２，Ｐ６，Ｐ５及び排出バルブ５７を介してリザ
ーバ５３に排出されて、車体ＢＤの左右前輪ＦＷ１，Ｆ
Ｗ２位置は下降し始める。また、後部下降フラグＲＤ
が”１”であれば、ステップ２１４，２１８の処理によ
りレベリングバルブ５６を通電制御するので、油圧シリ
ンダ４１ｃ，４１ｄ内の作動油は油路Ｐ３，Ｐ４，Ｐ
７，Ｐ５及び排出バルブ５７を介してリザーバ５３に排
出されて、車体ＢＤの左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２位置は下
降し始める。
【００３８】このようにして、車体ＢＤの一部又は全部
が上昇又は下降し始めると、前記ステップ１１８の処理
により変更中フラグＣＦが”１”に設定されているの
で、ステップ１１４にて「ＮＯ」と判定し始め、ステッ
プ１２０の変更終了制御ルーチンを実行し始める。この
変更終了制御ルーチンにおいては、車高を上又は下に変
更中である車体ＢＤの前部又は後部の実車高Ｈｆ，Ｈｒ
と目標車高Ｈf*，Ｈr*とをそれぞれ比較し、実車高Ｈｆ
が目標車高Ｈf*にほぼ一致し又は実車高Ｈｒが目標車高
Ｈr*にほぼ一致した時点で、前部上昇フラグＦＵ、前部
下降フラグＦＤ、後部上昇フラグＲＵ及び後部下降フラ
グＲＤのうちの前記ほぼ一致した実車高Ｈｆ，Ｈｒに対
応したフラグが”０”に戻される。そして、前記全ての
フラグＦＵ，ＦＤ，ＲＵ，ＲＤが”０”に戻された時点
で、変更中フラグＣＦは”０”に戻される。すなわち、
前部上昇フラグＦＵ及び後部上昇フラグＲＵが共に”
１”に設定されたり、前部下降フラグＦＤ及び後部下降
フラグＲＤが共に”１”に設定された場合には、車体Ｂ
Ｄの前部及び後部の実車高Ｈｆ，Ｈｒと目標車高Ｈf*，
Ｈr*とが同時にほぼ一致しない限り、一致した側のフラ
グのみ”０”に戻されて一致しない側のフラグは”１”
に保たれ、両方がほぼ一致した後に変更中フラグＣＦ
は”０”に戻される。
【００３９】そして、前部上昇フラグＦＵ、前部下降フ
ラグＦＤ、後部上昇フラグＲＵ及び後部下降フラグＲＤ
が”０”に戻されると、前述した最初の状態と同様に、
図５の駆動制御プログラムの実行により、車体ＢＤの各
輪位置の車高が目標車高に維持される。
【００４０】次に、車両が急旋回状態に入ったり、駆動
力分配装置Ａがデフロック状態に設定された場合につい
て説明する。操舵ハンドル３６が大きく回動されて舵角
θの絶対値｜θ｜が所定舵角θ１以上になると、図３の
ステップ１０６にて「ＮＯ」と判定して、プログラムを
ステップ１２２に進める。ステップ１２２の処理は前述
のステップ１０８の処理と同じであり、このとき油圧Ｐ
が所定油圧Ｐ０より小さければ、ステップ１２２にて
「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ１２４に進
める。また、舵角θの絶対値｜θ｜が所定舵角θ１より
小さくても、駆動力分配装置Ａがデフロック状態になっ
て油圧Ｐが所定油圧Ｐ０以上になると、ステップ１０６
にて「ＹＥＳ」、ステップ１０８にて「ＮＯ」と判定し
て、プログラムをステップ１２４に進める。
【００４１】ステップ１２４においては、前述した車高
の変化を検出するための累算（積分演算）で利用される
しきい値Ｈthを、前記ステップ１１０の処理にて用いた
所定値Ｈth１より大きな所定値Ｈth２(Ｈth２＞Ｈth１)
に設定する。これにより、図４の変更開始検出ルーチン
のステップ１６０，１７０において、車体ＢＤの前部及
び後部の実車高Ｈｆ，Ｈｒが多少変化しても、車高偏差
ΔＨｆ，ΔＨｒの各絶対値｜ΔＨｆ｜，｜ΔＨｒ｜がし
きい値Ｈth以上になったと判定され難くなり、累算値
（積分値）ΔＨfa，ΔＨraの変化が抑えられて累算値
（積分値）ΔＨfa，ΔＨraの絶対値｜ΔＨfa｜，｜ΔＨ
ra｜が所定値ΔＨ０以上になり難くなる。このことは、
ステップ１５８〜１６６及びステップ１６８〜１７６の
処理における車体ＢＤの前部及び後部の実車高Ｈｆ，Ｈ
ｒの各変化の検出を鈍らせて変更開始フラグＣＳの設定
を制限すること、すなわち図３のメインプログラムのス
テップ１１４〜１１８，１２０からなる車高の調整制御
を制限することを意味する。
【００４２】その結果、車両が急旋回状態に入ったり、
駆動力分配装置Ａがデフロック状態に設定されたりし
て、タイトコーナリングブレーキ現象の発生する可能性
がでてきた場合には、事前に車高調整が制限されること
になる。したがって、タイトコーナリングブレーキ現象
のために車高が変化する状態、同現象のために車高を変
更するのに多大な力を必要とする状態では、むやみに車
高の変更が行われることがなくなり、タイトコーナリン
グブレーキ現象後の車高の再調整及び急激な変化、並び
にタイトコーナリングブレーキ現象中における多大な力
による車高の変更を回避することができるので、車両の
走行安定性が良好に保たれるとともに油圧ポンプ５２、
レベリングバルブ５５，５６、油圧シリンダ４１ａ〜４
１ｄなどの耐久性も向上する。
【００４３】次に、車両が急旋回状態に入り、かつ駆動
力分配装置Ａがデフロック状態に設定された場合につい
て説明する。この場合、舵角θの絶対値｜θ｜が所定舵
角θ１以上になり、かつ油圧Ｐが所定油圧Ｐ０以上にな
るので、図３のメインプログラムのステップ１０６，１
２２にて共に「ＮＯ」と判定してプログラムをステップ
１２６に進める。ステップ１２６においては、変更開始
フラグＣＳ、変更中フラグＣＦ、前部上昇フラグＦＵ、
前部下降フラグＦＤ、後部上昇フラグＲＵ及び後部下降
フラグＲＤを強制的に”０”に設定する。そして、この
状態が継続する限り、前記ステップ１２６の処理が実行
され続ける。その結果、図５の駆動制御プログラムの実
行時に、ステップ２０２，２０４の処理により電動モー
タ５１は停止制御されるとともに、ステップ２０８，２
１０，２１４，２１６の処理によりレベリングバルブ５
５，５６が共に非通電制御されるので、油圧シリンダ４
１ａ〜４１ｄ内の作動油圧は以前の状態に維持される。
【００４４】したがって、車両が急旋回状態に入り、か
つ駆動力分配装置Ａがデフロック状態に設定されて、タ
イトコーナリングブレーキ現象の発生する可能性がより
高くなった場合には、タイトコーナリングブレーキ現象
に関係した前記問題がより確実に回避され、車両の走行
安定性が良好に保たれるとともに油圧ポンプ５２、レベ
リングバルブ５５，５６、油圧シリンダ４１ａ〜４１ｄ
などの耐久性も向上する。
【００４５】なお、上記実施形態においては、車両の急
旋回状態及び駆動力分配装置Ａのデフロック状態のいず
れか一方のみが検出されたとき、車高偏差ΔＨｆ，ΔＨ
ｒのしきい値Ｈthを大きな値に設定することにより車高
調整の制御の一部を制限するようにしたが、この場合
も、車高調整の制御を全面的に停止するようにしてもよ
い。この場合、図３のステップ１２２，１２４の判定処
理を削除して、ステップ１０６又はステップ１０８にて
「ＮＯ」と判定されたとき、プログラムをステップ１２
６に進めるようにすればよい。また、車両の急旋回状態
及び駆動力分配装置Ａのデフロック状態の両者が検出さ
れたときにも、車高調整の制御を停止することなく、車
高偏差ΔＨｆ，ΔＨｒのしきい値Ｈthを大きな値に設定
することにより車高調整の制御の一部を制限するように
してもよい。この場合には、ステップ１２２，１２６の
処理を削除して、ステップ１０６又はステップ１０８に
て「ＮＯ」と判定されたとき、プログラムをステップ１
２４に進めるようにすればよい。さらに、車両の急旋回
状態及び駆動力分配装置Ａのデフロック状態のいずれか
一方のみを検出するようにして、同検出時に車高調整の
制御を停止したり、前記車高調整の制御の一部を制限す
るようにしてもよい。この場合、ステップ１０８，１２
２の判定処理を削除するとともにステップ１２４，１２
６の処理の一方を削除して、ステップ１０６にて「Ｎ
Ｏ」と判定されたとき、ステップ１２４，１２６の他方
の処理を実行するようにするとよい。また、ステップ１
０６，１２２の判定処理を削除するとともにステップ１
２４，１２６の処理の一方を削除して、ステップ１０８
にて「ＮＯ」と判定されたとき、ステップ１２４，１２
６の他方の処理を実行するようにすればよい。
【００４６】また、上記実施形態においては、油圧Ｐが
大きな所定油圧Ｐ０以上になったことにより駆動力分配
装置Ａがほぼデフロック状態になったことを検出して、
ステップ１２４，１２６の処理により車高調整を制限す
るようにしたが、前記所定油圧Ｐ０を前記よりもそれぞ
れ小さな値に設定して、駆動力分配装置Ａが前輪ＦＷ
１，ＦＷ２と後輪ＲＷ１，ＲＷ２との駆動力の分配率を
適当な値に制限したとき、車高調整を制限するようにし
てもよい。また、前記デフロック状態を油圧Ｐに基づい
て検出しなくても、駆動系制御装置２３内の電気制御回
路からの信号に基づいて同デフロック状態を含む差動制
限状態を検出するようにしてもよい。
【００４７】また、上記実施形態においては、車両の急
旋回状態と駆動力分配装置Ａのデフロック状態とで同一
のしきい値Ｈth(＝Ｈth２)を用いるようにしたが、前記
両状態で異なるしきい値を用いるようにしてもよい。ま
た、油圧Ｐ及び舵角θが大きくなるにしたがって、前記
しきい値Ｈthを徐々に大きくなるように設定して、車高
調整の制限を多段階に制御するようにしてもよい。
【００４８】また、上記実施形態においては、車高セン
サ３２ａ〜３２ｃを車体ＢＤの前部に２つ、後部に１つ
設けるようにしたが、車高センサを前部及び後部に１つ
ずつ設けて、各１つずつ設けた車高センサにより車体Ｂ
Ｄの前部及び後部の実車高Ｈｆ，Ｈｒを検出するように
してもよい。また、車高センサを左右後輪ＲＷ３，ＲＷ
４位置にも１つずつ設けて、同センサにより検出された
各車高を平均して車体ＢＤの後部の車高を検出するよう
にしてもよい。さらに、上記実施形態においては、車体
ＢＤの前部及び後部の実車高Ｈｆ，Ｈｒを目標車高Ｈf
*，Ｈr*に設定制御するようにしたが、各車輪位置毎に
車体ＢＤを目標車高にそれぞれ設定制御するようにして
もよい。
【００４９】また、上記実施形態においては、左右前輪
ＦＷ１，ＦＷ２と左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２とに駆動力を
分配する場合に同駆動力の分配比率を連続的に変更可能
な駆動力分配装置を有する車両に本発明を適用した例に
ついて説明したが、本発明は、駆動力を左右前輪ＦＷ
１，ＦＷ２及び左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２のいずれか一方
に供給するか、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２及び左右後輪Ｒ
Ｗ１，ＲＷ２の差動を制限した状態で（左右前輪ＦＷ
１，ＦＷ２及び左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の回転数を同一
に保った状態で）左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２及び左右後輪
ＲＷ１，ＲＷ２に駆動力を分配するかを選択的に切換え
可能な車両にも適用できる。この場合、前記差動を制限
した状態時に、車高調整を制限するようにすればよい。
【００５０】さらに、上記実施形態においては、本発明
を作動油を用いた油圧式車高調整装置Ｂに適用した例に
ついて説明したが、本発明は、他の流体、例えば空気を
用いたエア式の車高調整装置にも適用できる。この場
合、油圧ポンプ５２及び油圧シリンダ５１ａ〜５１ｄを
空気圧ポンプ及び空気圧シリンダに変えることをはじめ
として、他の各種バルブ５５〜５８等も空気式のものに
変えるようにすればよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施形態に係る車両の全体概略図
である。
【図２】 図１の車高調整装置の全体概略図である。
【図３】 図１，２のマイクロコンピュータにより実行
されるメインプログラムを示すフローチャートである。
【図４】 図３の変更開始検出ルーチンの詳細を示すフ
ローチャートである。
【図５】 図１，２のマイクロコンピュータにより実行
される駆動制御プログラムを示すフローチャートであ
る。
【符号の説明】
ＦＷ１，ＦＷ２…前輪、ＲＷ１，ＲＷ２…後輪、Ａ…駆
動力分配装置、Ｂ…車高調整装置、Ｐ１〜Ｐ７…油路、
ＢＤ…車体、１１…エンジン、１２…トランスミッショ
ン、２１…センターデファレンシャル、２２…湿式多板
クラッチ、２３…駆動系制御装置、３１…車高選択スイ
ッチ、３２ａ〜３２ｃ…車高センサ、３３…舵角セン
サ、３４…油圧センサ、３５…マイクロコンピュータ、
４０…油圧装置、４１ａ〜４１ｄ…油圧シリンダ、５１
…電動モータ、５２…油圧ポンプ、５５，５６…レベリ
ングバルブ、５７…排出バルブ。
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平９−290614（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−261513（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−279137（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−263817（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−78609（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−50008（ＪＰ，Ｕ) 特公 平７−80412（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 1/00 - 25/00 B60K 17/34 - 17/356

Claims (4)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】前後輪の差動を制限した状態で駆動力を前
    後輪に分配可能とする駆動力分配装置を有する車両に適
    用され、 複数の車輪と車体との間にそれぞれ設けられて各車輪位
    置における車高を増減可能な複数のアクチュエータと、 複数の異なる位置における実車高をそれぞれ検出する車
    高検出手段と、 前記複数のアクチュエータを制御して前記検出された各
    実車高が所定の目標車高になるように車高を調整制御す
    る調整制御手段とを備えた車高調整装置において、 前記駆動力分配装置における前後輪の差動制限状態を検
    出する差動制限検出手段と、 前記差動制限検出手段によって前後輪の差動制限状態が
    検出されているとき前記調整制御手段による車高の調整
    制御を制限する制限手段とを設けたことを特徴とする車
    高調整装置。
  2. 【請求項２】前後輪の差動を制限した状態で駆動力を前
    後輪に分配可能とする駆動力分配装置を有する車両に適
    用され、 複数の車輪と車体との間にそれぞれ設けられて各車輪位
    置における車高を増減可能な複数のアクチュエータと、 複数の異なる位置における実車高をそれぞれ検出する車
    高検出手段と、 前記複数のアクチュエータを制御して前記検出された各
    実車高が所定の目標車高になるように車高を調整制御す
    る調整制御手段とを備えた車高調整装置において、 操舵ハンドルの舵角を検出する舵角検出手段と、 前記駆動力分配装置における前後輪の差動制限状態を検
    出する差動制限検出手段と、 前記検出された舵角が所定舵角より大きくかつ前記差動
    制限検出手段によって前後輪の差動制限状態が検出され
    ているとき前記調整制御手段による車高の調整制御を制
    限する制限手段とを設けたことを特徴とする車高調整装
    置。
  3. 【請求項３】前記請求項１又は２に記載の車高調整装置
    において、 前記調整制御手段を、前記検出された各実車高の前記目
    標車高に対するずれ量が所定のしきい値を越えたとき前
    記ずれ量をそれぞれ積分して、同積分した値が所定値に
    達したとき前記複数のアクチュエータに対する制御を開
    始して前記検出された各実車高が所定の目標車高になる
    ように車高を調整制御するように構成するとともに、 前記制限手段による車高の調整制御の制限を、前記しき
    い値を大きな値に切換えることにより実現するように構
    成した車高調整装置。
  4. 【請求項４】前記請求項１又は２に記載の車高調整装置
    において、 前記制限手段による車高の調整制御の制限を、前記複数
    のアクチュエータに対する制御を停止することにより実
    現するように構成した車高調整装置。
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