JPH0737205B2 - 流体圧式アクティブサスペンション - Google Patents

流体圧式アクティブサスペンション

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JPH0737205B2
JPH0737205B2 JP1230244A JP23024489A JPH0737205B2 JP H0737205 B2 JPH0737205 B2 JP H0737205B2 JP 1230244 A JP1230244 A JP 1230244A JP 23024489 A JP23024489 A JP 23024489A JP H0737205 B2 JPH0737205 B2 JP H0737205B2
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Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌のアクティブサスペンション
に係り、更に詳細には四輪操舵装置を備えた車輌の流体
圧式のアクティブサスペンションに係る。
従来の技術 自動車等の車輌の操舵装置として、例えば特開昭60−13
5368号公報に記載されている如く車速に応じて前後輪操
舵角比が変化する所謂車速感応型の四輪操舵装置や、例
えば特開昭55−91458号公報に記載されている如く操舵
角に応じて前後輪舵角比が変化する所謂舵角応動型の四
輪操舵装置が従来より知られており、これらの四輪操舵
装置によれば前二輪のみが操舵される車輌の場合に比し
て低車速域に於ける車輌の小回り性能が向上し、また中
高速域に於ける操縦安定性が向上する。
また自動車等の車輌のサスペンションの一つとして、例
えば特開昭63−279915号公報に記載されている如く、各
車輪と車体との間に配設された流体圧アクチュエータ
と、アクチュエータに対し作動流体を給排する作動流体
給排手段と、車輌の操舵状態に基き作動流体給排手段を
制御する制御手段とを有し、車体のロールを積極的に抑
制するよう構成された流体圧式のアクティブサスペンシ
ョンが従来より知られている。
かかる流体圧式のアクティブサスペンションよれば、車
体のロールが効果的に抑制されるので、かかる流体圧式
のアクティブサスペンションを四輪操舵装置を備えた車
輌にも適用し、これにより車輌の操縦安定性を更に一層
向上させることが考えられる。
発明が解決しようとする課題 しかし四輪操舵装置による前後輪舵角比の変化に応じて
操舵に対する車体の横加速度の発生の応答性が変化する
ため、車輌の操舵状態のみに基き作動流体給排手段が制
御される場合には、車体のロール制御が過剰になったり
過少になったりし、その結果車体のロールを有効且適当
に制御することができなくなる。
本発明は、四輪操舵装置を備えた車輌に従来の流体圧式
のアクティブサスペンションを適用する場合に於ける上
述の如き問題に鑑み、車体のロールの過剰制御や過少制
御を招来することなく車体のロールを四輪操舵装置の作
動状態に応じて有効且適切に抑制することができるよう
改良された流体圧式のアクティブサスペンションを提供
することを目的としている。
課題を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、四輪操舵装置を
備えた車輌の流体圧式アクティブサスペンションにし
て、各車輪と車体との間に配設された流体圧アクチュエ
ータと、前記アクチュエータに対し作動流体を給排する
作動流体給排手段と、各車輪に対応する部位の車高を検
出する車高検出手段と、前記車高検出手段により検出さ
れた実際の車高と目標車高との間の偏差に応じて前記作
動流体給排手段を制御する制御手段とを有し、前記制御
手段は前記四輪操舵装置の前後輪舵角比が同相方向に高
いほど目標車高を低く設定するよう構成された流体圧式
アクティブサスペンション、前後輪舵角比の変化パタ
ーンを変更可能な四輪操舵装置を備えた車輌の流体圧式
アクティブサスペンションにして、各車輪と車体との間
に配設された流体圧アクチュエータと、前記アクチュエ
ータに対し作動流体を給排する作動流体給排手段と、各
車輪に対応する部位の車高を検出する車高検出手段と、
前記車高検出手段により検出された実際の車高と目標車
高との間の偏差に応じて前記作動流体給排手段を制御す
る制御手段とを有し、前記制御手段は前記四輪操舵装置
の前後輪舵角比の変化パターンの変更に応答して前記目
標車高を変更するよう構成された流体圧式アクティブサ
スペンション、四輪操舵装置を備えた車輌の流体圧式
アクティブサスペンションにして、各車輪と車体との間
に配設された流体圧アクチュエータと、前記アクチュエ
ータに対し作動流体を給排する作動流体給排手段と、前
記車輌の操舵状態を検出する操舵状態検出手段と、前記
操舵状態検出手段により検出された操舵状態に基づく制
御量にて前記作動流体給排手段を制御することにより前
記車体のロールを抑制する制御手段とを有し、前記制御
手段は前記四輪操舵装置の前後輪舵角比が同相方向に高
いほど前記制御量を高く設定するよう構成された流体圧
式アクティブサスペンション、及び前後輪舵角比の変
化パターンを変更可能な四輪操舵装置を備えた車輌の流
体圧式アクティブサスペンションにして、各車輪と車体
との間に配設された流体圧アクチュエータと、前記アク
チュエータに対し作動流体を給排する作動流体給排手段
と、前記車輌の操舵状態を検出する操舵状態検出手段
と、前記操舵状態検出手段により検出された操舵状態に
基づく制御量にて前記作動流体給排手段を制御すること
により前記車体のロールを抑制する制御手段とを有し、
前記制御手段は前記四輪操舵装置の前後輪舵角比の変化
パターンの変更に応答して前記制御量を変更するよう構
成された流体圧式アクティブサスペンションによって達
成される。
発明の作用 上述のの構成によれば、制御手段は四輪操舵装置の前
後輪舵角比が同相方向に高いほど目標車高を低く設定す
るよう構成されているので、前後輪舵角比が同相方向に
高いほど、従って操舵に対する横加速度の発生の応答性
が高いほど車高が低く制御され、これにより車体のロー
ルが過剰制御や過少制御を伴なうことなく有効且適切に
抑制される。
また上述のの構成によれば、制御手段は四輪操舵装置
の前後輪舵角比の変化パターンの変更に応答して目標車
高を変更するよう構成されているので、前後輪舵角比の
変化パターンの変更に応答して車高が所定の車高に制御
され、これにより車体のロールが四輪操舵装置の作動状
態に応じて有効且適切に制御される。
また上述の構成によれば、制御装置は四輪操舵装置の
前後輪舵角比が同相方向に高いほど操舵状態に基く制御
量を高く設定するよう構成されているので、前後輪舵角
比が同相方向に高いほど、従って操舵に対する横加速度
の発生の応答性が高いほど車体のロールを抑制する制御
量が増大され、これにより車体のロールが過剰制御や過
少制御を伴なうことなく有効且適切に制御される。
更に上述の構成によれば、制御装置は四輪操舵装置の
前後輪舵角比の変化パターンの変更に応答して制御量を
変更するよう構成されているので、前後輪舵角比の変化
パターンの変更に応答して適切な制御量が設定され、こ
れにより四輪操舵装置の作動状態に応じて車体のロール
が有効且適切に制御される。
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例について
詳細に説明する。
実施例 第１図は本発明による流体圧式アクティブサスペンショ
ンの一つの実施例の流体回路を示す概略構成図である。
図示のアクティブサスペンションの流体回路は、それぞ
れ図には示されていない車輌の右前輪、左前輪、右後
輪、左後輪に対応して設けられたアクチュエータ1FR、1
FL、1RR、1RLを有しており、これらのアクチュエータは
それぞれ作動流体室2FR、2FL、2RR、2RLを有している。
また図に於て、４は作動流体としての作動油を貯容する
リザーブタンクを示しており、リザーブタンク４は途中
に異物を除去するフィルタ８が設けられた吸入流路10に
よりポンプ６の吸入側と連通接続されている。ポンプ６
にはその内部にて漏洩した作動流体をリザーブタンク４
に回収するドレン流路12が接続されている。ポンプ６は
エンジン14により回転駆動されるようになっており、エ
ンジン14の回転数が回転数センサ16により検出されるよ
うになっている。
ポンプ６の吐出側には高圧流路18が接続されている。高
圧流路18の途中にはポンプより各アクチュエータへ向か
う作動流体の流れのみを許す逆止弁20が設けられてお
り、ポンプ６と逆止弁20との間にはポンプより吐出され
た作動流体の圧力脈動を吸収してその圧力変化を低減す
るアテニュエータ22が設けられている。高圧流路18には
前輪用高圧流路18F及び後輪用高圧流路18Rの一端が接続
されており、これらの高圧流路にはそれぞれアキュムレ
ータ24及び26が接続されている。これらのアキュムレー
タはそれぞれ内部に高圧ガスが封入され作動流体の圧力
静脈を吸収すると共に蓄圧作用をなすようになってい
る。また高圧流路18F及び18Rにはそれぞれ右前輪用高圧
流路18FR、左前輪用高圧流路18FL及び右後輪用高圧流路
18RR、左後輪用高圧流路18RLの一端が接続されている。
高圧流路18FR、18FL、18RR、18RLの途中にはそれぞれフ
ィルタ28FR、28FL、28RR、28RLが設けられており、これ
らの高圧流路の他端はそれぞれ圧力制御弁32、34、36、
38のパイロット操作型の３ポート切換え制御弁40、42、
44、46のＰポートに接続されている。
圧力制御弁32は切換え制御弁40と、高圧流路18FRと右前
輪用の低圧流路48FRとを連通接続する流路50と、該流路
の途中に設けられた固定絞り52及び可変絞り54とよりな
っている。切換え制御弁40のＲポートには低圧流路48FR
が接続されており、Ａポートには接続流路56が接続され
ている。切換え制御弁40は固定絞り52と可変絞り54との
間の流路50内の圧力Pp及び接続流路56内の圧力Paをパイ
ロット圧力として取込むスプール弁であり、圧力Ppが圧
力Paより高いときにはポートＰとポートＡとを連通接続
する切換え位置40aに切換わり、圧力Pp及びPaが互いに
等しいときには全てのポートの連通を遮断する切換え位
置40bに切換わり、圧力Ppが圧力Paより低いときにはポ
ートＲとポートＡとを連通接続する切換え位置40cに切
換わるようになっている。また可変絞り54はそのソレノ
イド58へ通電される電流を制御されることにより絞りの
実効通路断面積を変化し、これにより固定絞り52と共働
して圧力Ppを変化させるようになっている。
同様に圧力制御弁34〜38はそれぞれ圧力制御弁32の切換
え制御弁40に対応するパイロット操作型の３ポート切換
え制御弁42、44、46と、流路50に対応する流路60、62、
64と、固定絞り52に対応する固定絞り66、68、70と、可
変絞り54に対応する可変絞り72、74、76とよりなってお
り、可変絞り72〜76はそれぞれソレノイド78、80、82を
有している。
また切換え制御弁42、44、46は切換え制御弁40と同様に
構成されており、そのＲポートにはそれぞれ左前輪用の
低圧流路48FL、右後輪用の低圧流路48RR、左後輪用の低
圧流路48RLの一端が接続されており、Ａポートにはそれ
ぞれ接続流路84、86、88の一端が接続されている。また
切換え制御弁42〜46はそれぞれ対応する固定絞りと可変
絞りとの間の流路60〜64内の圧力Pp及び対応する接続流
路84〜88内の圧力Paをパイロット圧力として取込むスプ
ール弁であり、圧力Ppが圧力Paより高いときにはポート
ＰとポートＡとを連通接続する切換え位置42a、44a、46
aに切換わり、圧力Pp及びPaが互いに等しいときには全
てのポートの連通を遮断する切換え位置42b、44b、46b
に切換わり、圧力Ppが圧力Paより低いときにはポートＲ
とポートＡとを連通接続する切換え位置42c、44c、46c
に切換わるようになっている。
第１図に解図的に示されている如く、各アクチュエータ
1FR、1FL、1RR、1RLはそれぞれ作動流体室2FR、2FL、2R
R、2RLを郭定するシリンダ106FR、106FL、106RR、106RL
と、それぞれ対応するシリンダに嵌合するピストン108F
R、108FL、108RR、108RLとよりなっており、それぞれシ
リンダにて図には示されていない車体に連結され、ピス
トンのロッド部の先端にて図には示されていないサスペ
ンションアームに連結されている。尚図には示されてい
ないが、ピストンのロッド部に固定されたアッパシート
とシリンダに固定されたロアシートとの間にはサスペン
ションスプリングが弾装されている。
また各アクチュエータのシリンダ106FR、106FL、106R
R、106RLにはドレン流路110、112、114、116の一端が接
続されている。ドレン流路110、112、114、116の他端は
ドレン流路118に接続されており、該ドレン流路はフィ
ルタ120を介してリザーブタンク４に接続されており、
これにより作動流体室より漏洩した作動流体がリザーブ
タンクへ戻されるようになっている。
作動流体室2FR、2FL、2RR、2RLにはそれぞれ絞り124、1
26、128、130を介してアキュムレータ132、134、136、1
38が接続されている。またピストン108FR、108FL、108R
R、108RLにはそれぞれ流路140FR、140FL、140RR、140RL
が設けられている。これらの流路はそれぞれ対応する流
路56、84〜88と作動流体室2FR、2FL、2RR、2RLとを連通
接続し、それぞれ途中にフィルタ142FR、142FL、142R
R、142RLを有している。またアクチュエータ1FR、1FL、
1RR、1RLに近接した位置には、それぞれ各車輪に対応す
る部位の車高XFR、XFL、XRR、XRLを検出する車高センサ
144FR、144FL、144RR、144RLが設けられている。
接続流路56、84〜88の途中にはそれぞれパイロット操作
型の遮断弁150、152、154、156が設けられており、これ
らの遮断弁はそれぞれ対応する圧力制御弁40、42、44、
46より上流側の高圧流路18FR、18FL、18RR、18RL内の圧
力とドレン流路110、112、114、116内の圧力との間の差
圧が所定値以下のときには閉弁状態を維持するようにな
っている。また接続流路56、84〜88の対応する圧力制御
弁と遮断弁との間の部分がそれぞれ流路158、160、16
2、164により対応する圧力制御弁の流路50、60、62、64
の可変絞りより下流側の部分と連通接続されている。流
路158〜164の途中にはそれぞれリリーフ弁166、168、17
0、172が設けられており、これらのリリーフ弁はそれぞ
れ対応する流路158、160、162、164の上流側の部分、即
ち対応する接続流路の側の圧力をパイロット圧力として
取込み、該パイロット圧力が所定値を越えるときには開
弁して対応すいる接続流路内の作動流体の一部を流路5
0、60〜64へ導くようになっている。
尚遮断弁150〜156はそれぞれ高圧流路18FR、18FL、18R
R、18RL内の圧力と大気圧との差圧が所定値以下のとき
に閉弁状態を維持するよう構成されてもよい。
低圧流路48FR及び48FLの他端は前輪用の低圧流路48Fの
一端に連通接続され、低圧流路48RR及びRLの他端は後輪
用の低圧流路48Rの一端に連通接続されている。低圧流
路48F及び48Rの他端は低圧流路48の一端に連通接続され
ている。低圧流路48は途中にオイルクーラ174を有し他
端にてフィルタ176を介してリザーブタンク４に接続さ
れている。高圧流路18の逆止弁20とアテニュエータ22と
の間の部分は流路178により低圧流路48と連通接続され
ている。流路178の途中には予め所定の圧力に設定され
たリリーフ弁180が設けられている。
図示の実施例に於ては、高圧流路18R及び低圧流路48Rは
途中にフィルタ182、絞り184、及び常開型の流量調整可
能な電磁開閉弁186を有する流路188により互いに接続さ
れている。電磁開閉弁186はそのソレノイド190が励磁さ
れその励磁電流が変化されることにより開弁すると共に
弁を連通する作動流体の流量を調整し得るよう構成され
ている。また高圧流路18R及び低圧流路48Rは途中にパイ
ロット操作型の開閉弁192を有する流路194により互いに
接続されている。開閉弁192は絞り184の両側の圧力をパ
イロット圧力として取込み、絞り184の両側に差圧が存
在しないときには閉弁位置192aを維持し、絞り184に対
し高圧流路18Rの側の圧力が高いときには開弁位置192b
に切換わるようになっている。かくして絞り184、電磁
開閉弁186及び開閉弁192は互いに共働して高圧流路18R
と低圧流路48R、従って高圧流路18と低圧流路48とを選
択的に連通接続して高圧流路より低圧流路へ流れる作動
流体の流量を制御するバイパス弁196を構成している。
更に図示の実施例に於ては、高圧流路18R及び低圧流路4
8Rにはそれぞれ圧力センサ197及び198が設けられてお
り、これらの圧力センサによりそれぞれ高圧流路内の作
動流体の圧力Ps及び低圧流路内の作動流体の圧力Pdが検
出されるようになっている。また接続流路56、84、86、
88にはそれぞれ圧力センサ199FR、199FL、199RR、199RL
が設けられており、これらの圧力センサによりそれぞれ
作動流体室2FR、2FL、2RR、2RL内の圧力が検出されるよ
うになっている。更にリザーブタンク４には該タンクに
貯容された作動流体の温度Ｔを検出する温度センサ195
が設けられている。
尚図示の実施例が適用された車輌には、第７図の下段に
示されている如く、車速に応じて前後輪の舵角比が変化
し、また車室内に設けられた切換えスイッチにより比較
的高低い車速域に於て逆相より同相へ変化するノーマル
モードWmsと比較的高い車速域に於て逆相より同相へ変
化するスポーツモードWmsとに切換えられるよう構成さ
れた車速感応型の四輪操舵装置が組込まれている。
電磁開閉弁186及び圧力制御弁32〜38は第２図に示され
た電気式制御装置200により制御されるようになってい
る。電気式制御装置200はマイクロコンピュータ202を含
んでいる。マイクロコンピュータ202は第２図に示され
ている如き一般的な構成のものであってよく、中央処理
ユニット（CPU）204と、リードオンリメモリ（ROM）206
と、ランダムアクセスメモリ（RAM）208と、入力ポート
装置210と、出力ポート装置212とを有し、これらは双方
性のコモンバス214により互いに接続されている。
入力ポート装置210には回転数センサ16よりエンジン14
の回転数Ｎを示す信号、温度センサ195より作動流体の
温度Ｔを示す信号、圧力センサ197及び198よりそれぞれ
高圧流路内の圧力Ps及び低圧流路内の圧力Pdを示す信
号、圧力センサ199FL、199FR、199RL、199RRよりそれぞ
れ作動流体室2FL、2FR、2RL、2RR内の圧力Pi（ｉ＝１、
２、３、４）を示す信号、イグニッションスイッチ（IG
SW）216よりイグニッションスイッチがオン状態にある
か否かを示す信号、車高センサ144FL、144FR、144RL、1
44RRよりそれぞれ左前輪、右前輪、左後輪、右後輪に対
応する部位の車高Xi（ｉ＝１、２、３、４）を示す信号
がそれぞれ入力されるようになっている。
また、入力ポート装置210には車速センサ234より車速Ｖ
を示す信号、前後Ｇ（加速度）センサ236より前後加速
度Gaを示す信号、横Ｇ（加速度）センサ238より横加速
度G1を示す信号、操舵角センサ240より操舵角θを示す
信号、四輪操舵装置242の制御装置より設定された四輪
操舵モードWmがノーマルモードWmnであるかスポーツモ
ードWmsであるかを示す信号、車高設定スイッチ248より
設定された車高制御のモードHmがハイモードHmhである
かノーマルモードHmnであるかを示す信号がそれぞれ入
力されるようになっている。
入力ポート装置210はそれに入力された信号を適宜に処
理し、ROM206に記憶されているプログラムに基くCPU204
の指示に従いCPU及びRAM208へ処理された信号を出力す
るようになっている。ROM206は第３図、第6A図乃至第6C
図に示された制御フロー、第４図及び第５図、第７図乃
至第13図に示されたマップを記憶しており、CPUは各制
御フローに基く信号の処理を行うようになっている。出
力ポート装置212はCPU204の指示に従い、駆動回路220を
経て電磁開閉弁186へ制御信号を出力し、駆動回路222〜
228を経て圧力制御弁32〜38、詳細にはそれぞれ可変絞
り54、72、74、76のソレノイド58、78、80、82へ制御信
号を出力し、駆動回路230を経て表示器232へ制御信号を
出力するようになっている。
次に第３図に示されたフロチャートを参照して図示の実
施例の作動について説明する。
尚、第３図に示された制御フローはイグニッションスイ
ッチ216が閉成されることにより開始される。また第３
図に示されたフローチャートに於て、フラグFcは高圧流
路内の作動流体の圧力Psが遮断弁150〜156を完全に開弁
させる敷居値圧力Pc以上になったことがあるか否かに関
するものであり、１は圧力Psが圧力Pc以上になったこと
があることを示し、フラグFsは圧力制御弁32〜38の後述
のスタンバイ圧力Pbi（ｉ＝１、２、３、４）に対応す
るスタンバイ圧力電流Ibi（ｉ＝１、２、３、４）が設
定されているか否かに関するものであり、１はスタンバ
イ圧力電流が設定されていることを示している。
まず最初のステップ10に於ては、図には示されていない
メインリレーがオン状態にされ、しかる後ステップ20へ
進む。
ステップ20に於ては、RAM208に記憶されている記憶内容
がクリアされると共に全てのフラグが０にリセットさ
れ、しかる後ステップ30へ進む。
ステップ30に於ては、回転数センサ16により検出された
エンジン14の回転数Ｎを示す信号、温度センサ195によ
り検出された作動流体の温度Ｔを示す信号、圧力センサ
197により検出された高圧流路内の圧力Psを示す信号、
圧力センサ198により検出された低圧流路内の圧力Pdを
示す信号、圧力センサ199FL、199FR、199RL、199RRによ
り検出された作動流体室2FL、2FR、2RL、2RR内の圧力Pi
を示す信号、イグニッションスイッチ216がオン状態に
あるか否かを示す信号、車高センサ144FL、144FR、144R
L、144RRにより検出された車高Xiを示す信号、車速セン
サ234により検出された車速Ｖを示す信号、前後Ｇセン
サ236により検出された前後加速度Gaを示す信号、横Ｇ
センサ238により検出された横加速度G1を示す信号、操
舵角センサ240により検出された操舵角θを示す信号、
四輪操舵装置242の制御装置により設定された四輪操舵
モードWmがノーマルモードWmnであるかスポーツモードW
msであるかを示す信号、車高設定スイッチ248により設
定されたモードHmがハイモードHmhであるかノーマルモ
ードHmnであるかを示す信号の読込みが行われ、しかる
後ステップ40へ進む。
ステップ40に於ては、イグニッションスイッチがオフ状
態にあるか否かの判別が行われ、イグニッションスイッ
チがオフ状態にある旨の判別が行われたときにはステッ
プ200へ進み、イグニッションスイッチがオン状態にあ
る旨の判別が行われたときにはステップ50へ進む。
ステップ50に於ては、回転数センサ16により検出されス
テップ30に於て読込まれたエンジンの回転数Ｎが所定値
を越えているか否かを判別することによりエンジンが運
転されているか否かの判別が行われ、エンジンが運転さ
れてはいない旨の判別が行われたときにはステップ90へ
進み、エンジンが運転されている旨の判別が行われたと
きにはステップ60へ進む。
尚エンジンが運転されているか否かの判別は、エンジン
により駆動される図には示されていない発電機の発電電
圧が所定値以上であるか否かの判別により行われてもよ
い。
ステップ60に於ては、エンジンの運転が開始された時点
より後述のステップ150に於て圧力制御弁32〜38のスタ
ンバイ圧力Pbiが設定される時点までの時間Tsに関する
タイマの作動が開始され、しかる後ステップ70へ進む。
尚この場合タイマTsが既に作動されている場合にはその
ままタイマのカウントが継続される。
ステップ70に於ては、バイパス弁196の電磁開閉弁186の
ソレノイド190へ通電される電流IbがROM206に記憶され
ている第４図に示されたグラフに対応するマップに基
き、 Ib＝Ib＋ΔIbs に従って演算され、しかる後ステップ80へ進む。
ステップ80に於ては、ステップ70に於て演算された電流
Ibが電磁開閉弁186のソレノイド190へ通電されることに
よりバイパス弁196が閉弁方向へ駆動され、しかる後ス
テップ90へ進む。
ステップ90に於ては、高圧流路内の圧力Psが敷居値Pc以
上であるか否かの判別が行われ、Ps≧Pcではない旨の判
別が行われたときにはステップ120へ進み、Ps≧Pcであ
る旨の判別が行われたときにはステップ100へ進む。
ステップ100に於ては、フラグFcが１にセットされ、し
かる後ステップ110へ進む。
ステップ110に於ては、車輌の乗心地制御及び車体の姿
勢制御を行うべく、後に第6A図乃至第6C図及び第７図乃
至第13図を参照して詳細に説明する如く、ステップ30に
於て読込まれた各種の信号に基きアクティブ演算が行わ
れることにより、各圧力制御弁の可変絞り54、72〜76の
ソレノイド58、78、80、82へ通電される電流Iuiが演算
され、しかる後ステップ170へ進む。
ステップ120に於ては、フラグFcが１であるか否かの判
別が行われ、Fc＝１である旨の判別、即ち高圧流路内の
作動流体の圧力Psが敷居値圧力Pc以上になった後これよ
りも低い値になった旨の判別が行われたときにはステッ
プ110へ進み、Fc＝１ではない旨の判別、即ち圧力Psが
敷居値圧力Pc以上になったことがない旨の判別が行われ
たときにはステップ130へ進む。
ステップ130に於ては、フラグFsが１であるか否かの判
別が行われ、Fs＝１である旨の判別が行われたときには
ステップ170へ進み、Fs＝１ではない旨の判別が行われ
たときにはステップ140へ進む。
ステップ140に於ては、時間Tsが経過したか否かの判別
が行われ、時間Tsが経過してはいない旨の判別が行われ
たときにはステップ170へ進み、時間Tsが経過した旨の
判別が行われたときにはステップ150へ進む。
ステップ150に於ては、Tsタイマの作動が停止され、ま
たステップ30に於て読込まれた圧力Piがスタンバイ圧力
PbiとしてRAM208に記憶されると共に、ROM206に記憶さ
れている第５図に示されたグラフに対応するマップに基
き、各圧力制御弁と遮断弁との間の接続流路56、84〜88
内の作動流体の圧力をスタンバイ圧力Pbi、即ちそれぞ
れ対応する圧力センサにより検出された作動流体室2F
L、2FR、2RL、2RR内の圧力Piに実質的に等しい圧力にす
べく、圧力制御弁34、32、38、36の可変絞り72、54、7
6、74のソレノイド78、58、82、80へ通電される電流Ibi
（ｉ＝１、２、３、４）が演算され、しかる後ステップ
160へ進む。
ステップ160に於ては、フラグFsが１にセットされ、し
かる後ステップ170へ進む。
ステップ170に於ては、ステップ70に於て演算された電
流Ibが基準値Ibo以上であるか否かの判別が行われ、Ib
≧Iboではない旨の判別が行われたときにはステップ30
へ戻り、Ib≧Iboである旨の判別が行われたときにはス
テップ180へ進む。
ステップ180に於ては、ステップ30に於て読込まれた高
圧流路内の作動流体の圧力Psが基準値Pso以上であるか
否かの判別が行われ、Ps≧Psoではない旨の判別が行わ
れたときにはステップ30へ戻り、Ps≧Psoである旨の判
別が行われたときにはステップ190へ進む。
ステップ190に於ては、ステップ150に於て演算された電
流Ibi又はステップ110に於て演算された電流Iuiが各圧
力制御弁の可変絞りのソレノイド58、78〜82へ出力され
ることにより各圧力制御弁が駆動されてその制御圧力が
制御され、しかり後ステップ30へ戻り、上述のステップ
30〜190が繰り返される。
ステップ200に於ては、電磁開閉弁186のソレノイド190
への通電が停止されることにより、バイパス弁196が開
弁され、しかる後ステップ210へ進む。
ステップ210に於ては、メインリレーがオフに切換ら
れ、これにより第３図に示された制御フローが終了され
ると共に、第２図に示された電気式制御装置200への通
電が停止される。
尚上述の作動開始時に於けるバイパス弁による圧力制御
は本発明の要部をなすものではなく、この圧力制御の詳
細については本願出願人と同一の出願人の出願にかかる
特願昭63−307189号を参照されたい。また作動停止時に
於けるバイパス弁による圧力制御も本願出願人と同一の
出願人の出願にかかる特願昭63−307190号に記載されて
いる如く行なわれてもよい。
次に第6A図乃至第6C図及び第７図乃至第13図を参照して
ステップ110に於て行われるアクティブ演算について説
明する。
まずステップ250に於ては、四輪操舵モードWmがスポー
ツモードWmsであるか否かの判別が行われ、Wm＝Wmsでは
ない旨の判別が行われたときにはステップ258へ進み、W
m＝Wmsである旨の判別が行われたときにはステップ252
へ進む。
ステップ252に於ては、車高制御モードHmがハイモードH
mhであるか否かの判別が行われ、Hm＝Hmhではない旨の
判別が行われたときにはステップ256へ進み、Hm＝Hmhで
ある旨の判別が行われたときにはステップ254へ進む。
ステップ254に於ては、第７図の上段に於て太い破線に
て示されたグラフに対応するマップに基き、ヒーブ目標
値RxhとしてRxh（sh）が演算され、しかる後ステップ26
4へ進む。
ステップ256に於ては、第７図の上段に於て細い破線に
て示されたグラフに対応するマップに基き、ヒーブ目標
値RxhとしてRxh（s1）が演算され、しかる後ステップ26
4へ進む。
ステップ258に於ては、車高制御モードHmがハイモードH
mhであるか否かの判別が行われ、Hm＝Hmhではない旨の
判別が行われたときにはステップ262へ進み、Hm＝Hmhで
ある旨の判別が行われたときにはステップ260へ進む。
ステップ260に於ては、第７図の上段に於て太い実線に
て示されたグラフに対応するマップに基き、ヒーブ目標
値RxhとしてRxh（nh）が演算され、しかる後ステップ26
4へ進む。
ステップ262に於ては、第７図の上段に於て細い実線に
て示されたグラフに対応するマップに基き、ヒーブ目標
値RxhとしてRxh（n1）が演算され、しかる後ステップ26
4へ進む。
ステップ264に於ては、車体の目標姿勢に基くピッチ目
標値Rxp及びロール目標値Rxrがそれぞれ第８図及び第９
図に示されたグラフに対応するマップに基き演算され、
しかる後ステップ310へ進む。
ステップ310に於ては、ステップ30に於て読込まれた左
前輪、右前輪、左後輪、右後輪に対応する位置の車高X1
〜X4に基き、下記の式に従ってヒーブ（Xxh）、ピッチ
（Xxp）、ロール（Xxr）、ワープ（Xxw）について変位
モード変換の演算が行われ、しかる後ステップ320へ進
む。
Xxh＝（X1＋X2）＋（X3＋X4） Xxp＝−（X1＋X2）＋（X3＋X4） Xxr＝（X1−X2）＋（X3−X4） Xxw＝（X1−X2）−（X3−X4） ステップ320に於ては、下記の式に従って変位モードの
偏差の演算が行われ、しかる後ステップ330へ進む。
Exh＝Rxh−Xxh Exp＝Rxp−Xxp Exr＝Rxr−Xxr Exw＝Rxw−Xxw 尚この場合Rxwは０であってよく、或いはアクティブサ
スペンションの作動開始直後にステップ310に於て演算
されたXxw又は過去のサイクルに於て演算されたXxwの平
均値であってよい。
また|Exw|≦W1（正の定数）の場合にはExw＝０とされ
る。
ステップ330に於ては、下記の式に従って変位フィード
バック制御のPID補償演算が行われ、しかる後ステップ3
40へ進む。
Cxh＝Kpxh・Exh＋Kixh・Ixh（ｎ） ＋Kdxh｛Exh（ｎ）−Exh（ｎ−n1）｝ Cxp＝Kpxp・Exp＋Kixp・Ixp（ｎ） ＋Kdxp｛Exp（ｎ）−Exp（ｎ−n1）｝ Cxr＝Kpxr・Exr＋Kixr・Ixr（ｎ） ＋Kdxr｛Exr（ｎ）−Exr（ｎ−n1）｝ Cxw＝Kpxw・Exw＋Kixw・Ixw（ｎ） ＋Kdxw｛Exw（ｎ）−Exw（ｎ−n1）｝ 尚上記各式に於て、Ej（ｎ）（ｊ＝xh、xp、xr、xw）は
現在のEjであり、Ej（ｎ−n1）はn1サイクル前のEjであ
る。またIj（ｎ）及びIj（ｎ−１）をそれぞれ現在及び
１サイクル前のIjとし、Txを時定数として Ij（ｎ）＝Ej（ｎ）＋TxIj（ｎ−１） であり、Ijmaxを所定値として|Ij|≦Ijmaxである。更に
係数Kpj、Kij、Kdj（ｊ＝xh、xp、xr、xw）はそれぞれ
比例定数、積分定数、微分定数である。
ステップ340に於ては、下記の式に従って、変位モード
の逆変換の演算が行われ、しかる後ステップ350へ進
む。
Px1＝1/4・Kx1（Cxh−Cxp＋Cxr＋Cxw） Px2＝1/4・Kx2（Cxh−Cxp−Cxr−Cxw） Px3＝1/4・Kx3（Cxh＋Cxp＋Cxr−Cxw） Px4＝1/4・Kx4（Cxh＋Cxp−Cxr＋Cxw） 尚Kx1、Kx2、Kx3、Kx4は比例定数である。
ステップ350に於ては、第10図及び第11図に示されたグ
ラフに対応するマップに基き、それぞれ車輌の前後方向
及び横方向についての圧力の補正部分Pga、Pglが演算さ
れ、しかる後ステップ360へ進む。
ステップ360に於ては、下記の式に従ってピッチ（Cgp）
及びロール（Cgr）についてＧフィードバック制御のPD
補償の演算が行われ、しかる後ステップ370へ進む。
Cgp＝Kpgp・Pga＋Kdgp｛Pga（ｎ） −Pga（ｎ−n1）｝ Cgr＝Kpgr・Pgl＋Kdgr｛Pgl（ｎ） −Pgl（ｎ−n1）｝ 尚上記各式に於て、Pga（ｎ）及びPgl（ｎ）はそれぞれ
現在のPga及びPglであり、Pga（ｎ−n1）及びPgl（ｎ−
n1）はそれぞれn1サイクル前のPga及びPglである。また
Kpgp及びKpgrは比例定数であり、Kdgp及びKdgrは微分定
数である。
ステップ370に於ては、第３図のフローチャートの１サ
イクル前のステップ30に於て読込まれた操舵角をθ′と
して ＝θ−θ′ に従い操舵角速度が演算され、この操舵角速度及び車
速Ｖより第12図に示されたグラフに対応するマップに基
き予測横Ｇの変化率、即ち が演算され、しかる後ステップ380へ進む。
ステップ380に於ては、下記の式に従って、Ｇモードの
逆変換の演算が行われ、しかる後ステップ390へ進む。
尚Kg1、Kg2、Kg3、Kg4はそれぞれ比例定数であり、K1f
及びK1r、K2f及びK2rはそれぞれ前後輪間の分配ゲイン
としての定数である。
ステップ390に於ては、ステップ150に於てRAM280に記憶
された圧力Pbi及びステップ340及び380に於て演算され
た結果に基き、 Pui＝Pxi＋Pgi＋Pbi （ｉ＝１、２、３、４） に従って各圧力制御弁の目標制御圧力Puiが演算され、
しかる後ステップ400へ進む。
ステップ400に於ては、下記の式に従って各圧力制御弁
へ供給されるべき目標電流が演算され、しかる後ステッ
プ410へ進む。
I1＝Ku1Pu1＋Kh（Psr−Ps） −Kl・Pd−α I2＝Ku2Pu2＋Kh（Psr−Ps） −Kl・Pd−α I3＝Ku3Pu3＋Kh（Psr−Ps） −Kl・Pd I4＝Ku4Pu4＋Kh（Psr−Ps） −Kl・Pd 尚Ku1、Ku2、Ku3、Ku4は各車輪についての比例定数であ
り、Kh及びKlはそれぞれ高圧流路内の圧力及び低圧流路
内の圧力に関する補正係数であり、αは前後輪間の補正
定数であり、Psrは高圧流路内の基準圧力である。
ステップ410に於ては、ステップ30に於て読込まれた作
動流体の温度Ｔ及び第13図に示されたグラフに対応する
マップに基き温度補正係数Ktが演算され、また Iti＝Kt・Ii （ｉ＝１、２、３、４） に従って目標電流の温度補正演算が行われ、しかる後ス
テップ420へ進む。
ステップ420に於ては、 Iw＝（It1−It2）−（It3−It4） に従って電流ワープ（車体の前後軸線周りのねじれ量）
の演算が行われ、しかる後ステップ430へ進む。
ステップ430に於ては、Riwを目標電流ワープとして下記
の式に従って電流ワープの偏差の演算が行われ、しかる
後ステップ440へ進む。
Eiw＝Riw−Iw 尚上記式に於ける目標電流ワープRiwは０であってよ
い。
ステップ440に於ては、Kiwpを比例定数として、 Eiwp＝Kiwp・Eiw に従って電流ワープ目標制御量が演算され、しかる後ス
テップ450へ進む。
ステップ450に於ては、下記の式に従って電流ワープの
逆変換の演算が行われ、しかる後ステップ460へ進む。
Iw1＝Eiwp/4 Iw2＝−Eiwp/4 Iw3＝−Eiwp/4 Iw4＝Eiwp/4 ステップ460に於ては、ステップ410及び450に於て演算
された結果に基き、下記の式に従って各圧力制御弁へ供
給されるべき最終目標電流Iuiが演算され、しかる後第
３図のステップ170へ進む。
Iui＝Iti＋Iwi （ｉ＝１、２、３、４） かくして図示の実施例によれば、四輪操舵モードがノー
マルモード及びスポーツモードの何れの場合にも、前後
輪舵角比に応じて車高が適切に制御される。即ち前後輪
舵角比が逆相の領域にあり、従って操舵に対する横加速
度の発生の応答性が低い領域に於ては、ヒーブ目標値Rx
hが高く設定されることにより車高が高く設定され、こ
れにより車輌の乗心地性の低下が回避され、また前後輪
舵角比が同相の領域にあり、従って操舵に対する横加速
度の発生の応答性が高い領域に於ては、ヒープ目標値が
低く設定されることにより車高が低く制御され、これに
より車輌の重心が低下されて車体のロールが抑制され
る。
また図示の実施例によれば、四輪操舵モードがノーマル
モード及びスポーツモードの何れの場合にも、車速をパ
ラメータとして前後輪舵角比の変化のパターンに対応し
てヒーブ目標値Rxhの変化パターンが設定されているの
で、これらの両者が互いに対応していない場合に比し
て、車輌の乗心地性が悪化されることなく車体のロール
が効果的に抑制される。
また図示の実施例によれば、四輪操舵モードがノーマル
モードであるかスポーツモードであるかに応じて、即ち
車速をパラメータとする前後輪舵角比の変化パターンの
変更に応じてヒーブ目標値のパターンが切換え設定され
るので、四輪操舵モードの切換えに拘らずヒーブ目標値
が一定のパターンにて設定される場合に比して、車体の
ロールが四輪操舵モードに応じて適切に制御される。
第14A図乃至第14C図は本発明の第二の実施例に於けるア
クティブ演算のルーチンを示す第6A図乃至第6C図と同様
のフローチャートである。尚第14A図乃至第14C図に於
て、第6A図乃至第6C図に示されたステップと同一のステ
ップ番号を付してそれらの詳細な説明を省略する。
この実施例に於ては、まずステップ300に於て車体の目
標姿勢に基くヒーブ目標値Rxh、ピッチ目標値Rxp、ロー
ル目標値Rxrがそれぞれ第15図、第８図、第９図に示さ
れたグラフに対応するマップに基き演算され、しかる後
ステップ310へ進む。
またこの実施例に於ては、ステップ360の次にステップ3
62が実行され、このステップに於ては、第３図のフロー
チャートの１サイクル前のステップ30に於て読込まれた
操舵角をθ′として ＝θ−θ′ に従い操舵角速度が演算され、しかる後ステップ364
へ進む。
ステップ364に於ては、四輪操舵モードWmがスポーツモ
ードWmsであるか否かの判別が行われ、Wm＝Wmsではない
旨の判別が行われたときにはステップ368へ進み、Wm＝W
msである旨の判別が行われたときにはステップ366へ進
む。
ステップ366に於ては、第16図の下段に於て破線にて示
されたグラフに対応するマップに基き、予測横加速度の
変化率 が演算され、しかる後ステップ380へ進む。
ステップ368に於ては、第16図の下段に於て実線にて示
されたグラフに対応するマップに基き、予測横加速度の
変化率 が演算され、しかる後ステップ380へ進む。
かくしてこの第二の実施例によれば、四輪操舵モードが
ノーマルモード及びスポーツモードの何れの場合にも、
前後輪舵角比に応じて横加速度の変化率 が適切に制御される。即ち前後輪舵角比が逆相の領域に
あるときには予測横加速度の変化率が比較的低い値に設
定され、これにより旋回過渡時の車体のロール制御が過
剰になることが回避され、また前後輪舵角比が同相の領
域にあるときには予測横加速度の変化率が比較的高い値
に設定され、これにより車輌の旋回過渡時に於ける車体
のロールが効果的に抑制される。
またこの第二の実施例によれば、四輪操舵モードがノー
マルモード及びスポーツモードの何れの場合にも、車速
をパラメータとして前後輪舵角比の変化のパターンに対
応して横加速度の変化率のパターンが設定されているの
で、これらの両者が互いに対応していない場合に比し
て、車輌の旋回過渡時に於ける車体のロールが過剰制御
を伴うことなく効果的に抑制される。
更にこの第二の実施例によれば、四輪操舵モードがノー
マルモードであるかスポーツモードであるかに応じて、
即ち車速をパラメータとする前後輪舵角比の変化パター
ンの変更に応じて横加速度の変化率のパターンが切換え
設定されるので、四輪操舵モードの切換えに拘られず横
加速度の変化率が一定のパターンにて設定される場合に
比して、車輌の旋回過渡時に於ける車体のロールが四輪
操舵モードに応じて適切に制御される。
第17A図乃至第17C図は本発明の第三の実施例に於けるア
クティブ演算のルーチンを示す第6A図乃至第6C図と同様
のフローチャートである。尚第17A図乃至第17C図に於
て、第6A図乃至第6C図又は第14A図乃至第14C図に示され
たステップと同一のステップにはこれらに於けるステッ
プ番号と同一のステップ番号を付してこれらの詳細な説
明を省略する。
この実施例に於ては、ステップ300の次にステップ302が
実行され、このステップに於ては、四輪操舵モードWmが
スポーツモードWmsであるか否かの判別が行われ、Wm＝W
msではない旨の判別が行われたときにはステップ306へ
進み、Wm＝Wmsである旨の判別が行われたときにはステ
ップ304へ進む。
ステップ304に於ては、第18図の下段に於て破線にて示
されたグラフに対応するマップに基き、目標ゲインCpr
が演算され、しかる後ステップ308へ進む。
ステップ306に於ては、第18図の下段に於て実線にて示
されたグラフに対応するマップに基き、目標ゲインCpr
が演算され、しかる後ステップ308へ進む。
ステップ308に於ては、ピッチ目標値Rxp及びロール目標
値Rxrがそれぞれ下記の式に従って補正演算され、しか
る後ステップ310へ進む。
Rxp＝Cpr・Rxp Rxr＝Cpr・Rxr かくしてこの第三の実施例によれば、四輪操舵モードが
ノーマルモード及びスポーツモードの何れの場合にも、
前後輪舵角比に応じてピッチ及びロールが適切に制御さ
れる。即ち前後輪舵角比が低中車速域の逆相の領域にあ
るときには、ピッチ目標値Rxp及びロール目標値Rxrが比
較的高い値に設定されることにより車輌の乗心地性の低
下が回避され、また前後輪舵角比が中高車速域の同相の
領域にあるときには、ピッチ目標値及びロール目標値が
比較的低く設定されることにより車輌のピッチ及びロー
ルが効果的に抑制される。
またこの第三の実施例によれば、四輪操舵モードがノー
マルモード及びスポーツモードの何れの場合にも、車速
をパラメータとして前後輪舵角比の変化のパターンに対
応して目標ゲインCprのパターンが設定されているの
で、これらの両者が互いに対応していない場合に比し
て、車輌の乗心地性が悪化されることなく車体のピッチ
及びロールが効果的に抑制される。
更にこの第三の実施例によれば、四輪操舵モードがノー
マルモードであるかスポーツモードであるかに応じて、
即ち車速をパラメータとする前後輪舵角比の変化パター
ンの変更に応じて目標ゲインCprのパターンが切換え設
定されるので、四輪モードの切換に拘らず目標ゲインが
一定のパターンにて設定される場合に比して車体のピッ
チ及びロールが四輪操舵モートに応じて適切に制御され
る。
第19A図乃至第19C図は本発明の第四の実施例に於けるア
クティブ演算のルーチンを示す第6A図乃至第6C図と同様
のフローチャートである。尚第19A図乃至第19C図に於
て、第6A図乃至第6C図又は第14A図乃至第14C図に示され
たステップと同一のステップにはこれらに於けるステッ
プ番号と同一のステップ番号を付してそれらの詳細な説
明を省略する。
この実施例に於ては、ステップ350の次にステップ351が
実行され、このステップに於ては、四輪操舵モードWmが
スポーツモードWmsであるか否かの判別が行われ、Wm＝W
msではない旨の判別が行われたときにはステップ354へ
進み、Wm＝Wmsである旨の判別が行われたときにはステ
ップ352へ進む。
ステップ352に於ては、第20図の中断に於て破線にて示
されたグラフに対応するマップに基き、ステップ360に
於て実行される演算の式のゲインKdgp、Kdgrが演算さ
れ、しかる後ステップ353へ進む。
ステップ353に於ては、第20図の下段に於て破線にて示
されたグラフに対応するマップに基き、ステップ380に
於て実行される演算の式のゲインK1f、K1rが演算され、
しかる後ステップ360へ進む。
ステップ354に於ては、第19図の中断に於て実線にて示
されたグラフに対応するマップに基き、ゲインKdgp、Kd
grが演算され、しかる後ステップ355へ進む。
ステップ355に於ては、第19図の下段に於て実線にて示
されたグラフに対応するマップに基き、ゲインK1f、K1f
が演算され、しかる後ステップ360へ進む。
かくしてこの第四の実施例によれば、四輪操舵モードが
ノーマルモード及びスポーツモードの何れの場合にも、
車体の前後加速度、車体の横加速度、予測横加速度の変
化率に基く制御量が前後輪舵角比に応じて適切に制御さ
れる。即ち前後輪舵角比が逆相の領域にあるときには、
ゲインKdgp、Kdgr及びゲインK1F、K1rが比較的低く設定
され、これにより車体のロールの過剰制御が回避され、
また前後輪舵角比が同相の領域にあるときには、各ゲイ
ンが比較的高い値に設定され、これにより車体のピッチ
及びロールが効果的に抑制される。
またこの第四の実施例によれば、四輪操舵モードがノー
マルモード及びスポーツモードの何れの場合にも、車速
をパラメータとして前後輪舵角比の変化のパターンに対
応して各ゲインのパターンが設定されているので、これ
らの両者が互いに対応していない場合に比して、車体の
ピッチ及びロールが過剰制御を伴うことなく効果的に抑
制される。
更にこの第四の実施例によれば、四輪操作モードがノー
マルモードであるかスポーツモードであるかに応じて、
車速をパラメータとする前後輪舵角比の変化パターンの
変更に応じて各ゲインのパターンが切換え設定されるの
で、四輪操舵モードの切換えに拘らず各ゲインがそれぞ
れ一定のパターンにて設定される場合に比して、車体の
ピッチ及びロールが四輪操舵モードに応じて適切に制御
される。
尚上述の各実施例に於ては四輪操舵装置は車速感応型の
四輪操舵装置であるが、例えば第18図及び第20図のマッ
プの横軸を操舵角に変更することにより、本発明は操舵
角応動型の四輪操舵装置を備えた車輌にも適用されてよ
いものであることが理解されよう。
以上に於ては本発明を特定の実施例について詳細に説明
したが、本発明はこれらの実施例に限定されるものでは
なく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であ
ることは当業者にとって明らかであろう。
発明の効果 以上の説明より明らかである如く、本発明の上述のの
構成によれば、制御手段は四輪操舵装置の前後輪舵角比
が同相方向に高いほど目標車高を低く設定するよう構成
されており、前後輪舵角比が同相方向に高いほど、従っ
て操舵に対する横加速度の発生の応答性が高いほど車高
が低く制御されるので、過剰制御や過少制御を伴なうこ
となく車体のロールを有効且適切に抑制することができ
る。
また上述のの構成によれば、制御手段は四輪操舵装置
の前後輪舵角比の変化パターンの変更に応答して目標車
高を変更するよう構成されており、前後輪舵角比の変化
パターンの変更に応答して車高が所定の車高に制御され
るので、四輪操舵装置の作動状態に応じて車体のロール
を有効且適切に制御することができる。
また上述の構成によれば、制御装置は四輪操舵装置の
前後輪舵角比が同相方向に高いほど操舵状態に基く制御
量を高く設定するよう構成されており、前後輪舵角比が
同相方向に高いほど、従って操舵に対する横加速度の発
生の応答性が高いほど車体のロールを抑制する制御量が
増大されるので、過剰制御や過少制御を伴なうことなく
車体のロールを有効且適切に制御することができる。
更に上述の構成によれば、制御装置は四輪操舵値の前
後輪舵角比のパターンの変更に応答して制御量を変更す
るよう構成されており、前後輪舵角比の変化パターンの
変更に応答して適切な制御量が設定されるので、四輪操
舵装置の作動状態に応じて車体のロールを有効且適切に
制御することができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明による流体圧式アクティブサスペンショ
ンの一つの実施例の流体回路を示す概略構成図、第２図
は第１図に示された実施例の電気式制御装置を示すブロ
ック線図、第３図は第２図に示された電気式制御装置に
より達成される制御フローを示すフローチャート、第４
図はアクティブサスペンションの作動開始時にバイパス
弁へ供給される電流Ibを演算する際に供されるマップを
示すグラフ、第５図は各アクチュエータの作動流体室内
の圧力Piと各圧力制御弁へ供給される電流Ibiとの間の
関係を示すグラフ、第6A図乃至第6C図は第３図に示され
たフローチャートのステップ110に於て行われるアクテ
ィブ演算のルーチンを示すフローチャート、第７図は車
速Ｖと目標変位量Rxhとの間の関係を四輪操舵装置の特
性線図と共に示すグラフ、第８図は前後加速度Gaと目標
変位量Rxpとの間の関係を示すグラフ、第９図は横加速
度Glと目標変位量Rxrとの間の関係を示すグラフ、第10
図は前後加速度Gaと圧力の補正分Pgaとの間の関係を示
すグラフ、第11図は横加速度Glと圧力の補正分Pglとの
間の関係を示すグラフ、第12図は車速Ｖ及び操舵角速度
と予測横加速度の変化率 との間の関係を示すグラフ、第13図は作動流体の温度Ｔ
と補正係数Ktとの間の関係を示すグラフ、第14A図乃至
第14C図は本発明の第二の実施例に於けるアクティブ演
算のルーチンを示すフローチャート、第15図は車速Ｖと
目標変位量Rxhとの間の関係を示すグラフ、第16図は予
測横加速度の変化率 の演算に供されるマップを四輪操舵装置の特性線図と共
に示すグラフ、第17A図乃至第17C図は本発明の第三の実
施例に於けるアクティブ演算のルーチンを示すフローチ
ャート、第18図は目標ゲインCprの演算に供されるマッ
プを四輪操舵装置の特性線図と共に示すグラフ、第19A
図乃至第19C図は本発明の第四の実施例に於けるアクテ
ィブ演算のルーチンを示すフローチャート、第20図はゲ
インKdgp、Kdgr、K1f、K1rの演算に供されるマップを四
輪操舵装置の特性線図と共に示すグラフである。 1FR、1FL、1RR、1RL……アクチュエータ,2FR、2FL、2R
R、2RL……作動流体室,4……リザーブタンク,6……ポン
プ,8……フィルタ,10……吸入流路,12……ドレン流路,1
4……エンジン,16……回転数センサ,18……高圧流路,20
……逆止弁,22……アテニュエータ,24、26……アキュム
レータ,32、34、36、38……圧力制御弁,40、42、44、46
……切換え制御弁,48……低圧流路、52……固定絞り,54
……可変絞り,56……接続流路,58……ソレノイド,66、6
8、70……固定絞り,72、74、76……可変絞り,78、80、8
2……ソレノイド、84、86、88……接続流路,110〜118…
…ドレン流路,120……フィルタ,124〜130……絞り,132
〜138……アキュムレータ,144FR、144FL、144RR、144RL
……車高センサ,150〜156……遮断弁,166〜172……リリ
ーフ弁,174……オイルクーラ,176……フィルタ,180……
リリーフ弁,182……フィルタ,184……絞り,186……電磁
開閉弁,190……ソレノイド,192……開閉弁,196……バイ
パス弁,197、198、199FR,199FL、199RR、199RL……圧力
センサ,200……電気式制御装置,202……マイクロコンピ
ュータ,204……CPU,206……ROM,208……RAM,210……入
力ポート装置,212……出力ポート装置,216……IGSW,220
〜230……駆動回路,232……表示器,234……車速センサ,
236……前後Ｇセンサ,238……横Ｇセンサ,240……操舵
角センサ,242……四輪操舵装置,248……車高設定スイッ
チ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 油谷 敏男 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 佐藤 国仁 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 河西 正樹 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 浜田 敏明 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 田川 真一 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (56)参考文献 特開 平２−208136（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−181710（ＪＰ，Ａ)

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】四輪操舵装置を備えた車輌の流体圧式アク
    ティブサスペンションにして、各車輪と車体との間に配
    設された流体圧アクチュエータと、前記アクチュエータ
    に対し作動流体を給排する作動流体給排手段と、各車輪
    に対応する部位の車高を検出する車高検出手段と、前記
    車高検出手段により検出された実際の車高と目標車高と
    の間の偏差に応じて前記作動流体給排手段を制御する制
    御手段とを有し、前記制御手段は前記四輪操舵装置の前
    後輪舵角比が同相方向に高いほど目標車高を低く設定す
    るよう構成された流体圧式アクティブサスペンション。
  2. 【請求項２】前後輪舵角比の変化パターンを変更可能な
    四輪操舵装置を備えた車輌の流体圧式アクティブサスペ
    ンションにして、各車輪と車体との間に配設された流体
    圧アクチュエータと、前記アクチュエータに対し作動流
    体を給排する作動流体給排手段と、各車輪に対応する部
    位の車高を検出する車高検出手段と、前記車高検出手段
    により検出された実際の車高と目標車高との間の偏差に
    応じて前記作動流体給排手段を制御する制御手段とを有
    し、前記制御手段は前記四輪操舵装置の前後輪舵角比の
    変化パターンの変更に応答して前記目標車高を変更する
    よう構成された流体圧式アクティブサスペンション。
  3. 【請求項３】四輪操舵装置を備えた車輌の流体圧式アク
    ティブサスペンションにして、各車輪と車体との間に配
    設された流体圧アクチュエータと、前記アクチュエータ
    に対し作動流体を給排する作動流体給排手段と、前記車
    輌の操舵状態を検出する操舵状態検出手段と、前記操舵
    状態検出手段により検出された操舵状態に基づく制御量
    にて前記作動流体給排手段を制御することにより前記車
    体のロールを抑制する制御手段とを有し、前記制御手段
    は前記四輪操舵装置の前後輪舵角比が同相方向に高いほ
    ど前記制御量を高く設定するよう構成された流体圧式ア
    クティブサスペンション。
  4. 【請求項４】前後輪舵角比の変化パターンを変更可能な
    四輪操舵装置を備えた車輌の流体圧式アクティブサスペ
    ンションにして、各車輪と車体との間に配設された流体
    圧アクチュエータと、前記アクチュエータに対し作動流
    体を給排する作動流体給排手段と、前記車輌の操舵状態
    を検出する操舵状態検出手段と、前記操舵状態検出手段
    により検出された操舵状態に基づく制御量にて前記作動
    流体給排手段を制御することにより前記車体のロールを
    抑制する制御手段とを有し、前記制御手段は前記四輪操
    舵装置の前後輪舵角比の変化パターンの変更に応答して
    前記制御量を変更するよう構成された流体圧式アクティ
    ブサスペンション。
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