JP3385940B2 - 車高調整装置 - Google Patents
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- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/018—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2600/18—Automatic control means
- B60G2600/182—Active control means
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/16—Running
- B60G2800/164—Heaving; Squatting
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/90—System Controller type
- B60G2800/91—Suspension Control
- B60G2800/914—Height Control System
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、複数の車輪と車体
との間にそれぞれ設けたアクチュエータに対して流体を
給排して、複数の車輪位置における各車高を目標車高に
それぞれ設定制御する車高調整装置に関する。
との間にそれぞれ設けたアクチュエータに対して流体を
給排して、複数の車輪位置における各車高を目標車高に
それぞれ設定制御する車高調整装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の装置は、例えば特開昭６
０−９２９１３号公報に示されているように、各車輪位
置における各実車高をそれぞれ検出し、目標車高に対す
る実車高のずれが大きい順にアクチュエータに対する流
体の給排を制御して、同順に各車輪位置における車高を
調整するようにしている。
０−９２９１３号公報に示されているように、各車輪位
置における各実車高をそれぞれ検出し、目標車高に対す
る実車高のずれが大きい順にアクチュエータに対する流
体の給排を制御して、同順に各車輪位置における車高を
調整するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の装
置にあっては、車高のずれが大きい場合、車高調整中に
各車輪位置の車高に大きな差が生じて、車体の傾きが大
きくなるとともに同傾きが変化し、乗員に違和感を感じ
させるという問題があった。
置にあっては、車高のずれが大きい場合、車高調整中に
各車輪位置の車高に大きな差が生じて、車体の傾きが大
きくなるとともに同傾きが変化し、乗員に違和感を感じ
させるという問題があった。
【０００４】
【発明の概要】本発明は、上記問題に対処するためにな
されもので、その目的は、車高のずれが大きい場合で
も、車高をなるべく均一に変化させながら各車輪位置に
おける車高を調整することにより、乗員に違和感を与え
ることなく車高調整を行うことができる車高調整装置を
提供するものである。
されもので、その目的は、車高のずれが大きい場合で
も、車高をなるべく均一に変化させながら各車輪位置に
おける車高を調整することにより、乗員に違和感を与え
ることなく車高調整を行うことができる車高調整装置を
提供するものである。
【０００５】
【０００６】
【０００７】
【０００８】
【０００９】上記の目的を達成するために、本発明の構
成上の特徴は、複数の車輪と車体との間にそれぞれ設け
られて給排される流体により各車輪位置における車高を
増減可能な複数の流体アクチュエータと、作動状態にて
流体を吐出するポンプと、前記ポンプから吐出された流
体の前記複数の流体アクチュエータへの供給及び同複数
のアクチュエータ内の流体の排出を制御する流体給排手
段と、複数の異なる位置における実車高をそれぞれ検出
する車高検出手段と、前記ポンプ及び流体給排手段を制
御して所定の目標車高に対する前記検出された各実車高
のずれをそれぞれなくすように前記流体給排手段を制御
する車高制御手段とを備えた車高調整装置において、前
記ポンプから吐出された流体を蓄積するアキュムレータ
を設けるとともに、前記車高制御手段内に、前記検出さ
れた各実車高が前記目標車高より所定値以上共に低いと
きにのみ前記ポンプ及び流体給排手段を制御して、前記
ポンプの吐出流体及びアキュムレータ内の流体を前記複
数のアクチュエータに対して同時に供給することによ
り、各車輪位置の車高を同時に上昇させる同時上昇制御
手段と、前記アキュムレータが前記ポンプからの吐出流
体を蓄積中であるとき前記同時上昇制御手段による各車
輪位置の車高の同時上昇制御を禁止する禁止手段とを設
けたことにある。
成上の特徴は、複数の車輪と車体との間にそれぞれ設け
られて給排される流体により各車輪位置における車高を
増減可能な複数の流体アクチュエータと、作動状態にて
流体を吐出するポンプと、前記ポンプから吐出された流
体の前記複数の流体アクチュエータへの供給及び同複数
のアクチュエータ内の流体の排出を制御する流体給排手
段と、複数の異なる位置における実車高をそれぞれ検出
する車高検出手段と、前記ポンプ及び流体給排手段を制
御して所定の目標車高に対する前記検出された各実車高
のずれをそれぞれなくすように前記流体給排手段を制御
する車高制御手段とを備えた車高調整装置において、前
記ポンプから吐出された流体を蓄積するアキュムレータ
を設けるとともに、前記車高制御手段内に、前記検出さ
れた各実車高が前記目標車高より所定値以上共に低いと
きにのみ前記ポンプ及び流体給排手段を制御して、前記
ポンプの吐出流体及びアキュムレータ内の流体を前記複
数のアクチュエータに対して同時に供給することによ
り、各車輪位置の車高を同時に上昇させる同時上昇制御
手段と、前記アキュムレータが前記ポンプからの吐出流
体を蓄積中であるとき前記同時上昇制御手段による各車
輪位置の車高の同時上昇制御を禁止する禁止手段とを設
けたことにある。
【００１０】上記のように構成した車高調整装置におい
ては、車体全体を同時に上昇させる場合、ポンプによっ
て吐出された流体に加えて、アキュムレータに蓄積され
た流体が複数の流体アクチュエータに同時に供給される
ので、全ての流体アクチュエータが充分な力で車体全体
を持ち上げることができ、車体を迅速に目標車高に調整
できる。この場合、車体の各位置の車高が平均的に変更
され、車高調整による車体の傾きを小さく抑えることが
できて、乗員に車体の傾きによる違和感を感じさせるこ
となく車高を調整できる。
ては、車体全体を同時に上昇させる場合、ポンプによっ
て吐出された流体に加えて、アキュムレータに蓄積され
た流体が複数の流体アクチュエータに同時に供給される
ので、全ての流体アクチュエータが充分な力で車体全体
を持ち上げることができ、車体を迅速に目標車高に調整
できる。この場合、車体の各位置の車高が平均的に変更
され、車高調整による車体の傾きを小さく抑えることが
できて、乗員に車体の傾きによる違和感を感じさせるこ
となく車高を調整できる。
【００１１】また、車高制御手段内に、アキュムレータ
がポンプからの吐出流体を蓄積中であるとき同時上昇制
御手段による各車輪位置の車高の同時上昇制御を禁止す
る禁止手段を設けたことにより、車高の同時上昇制御中
に、流体アクチュエータに供給される流体の不足による
不適当な車体の傾きを未然に防止することができる。
がポンプからの吐出流体を蓄積中であるとき同時上昇制
御手段による各車輪位置の車高の同時上昇制御を禁止す
る禁止手段を設けたことにより、車高の同時上昇制御中
に、流体アクチュエータに供給される流体の不足による
不適当な車体の傾きを未然に防止することができる。
【００１２】本発明の一実施形態においては，複数の車
輪と車体との間にそれぞれ設けられて給排される流体に
より各車輪位置における車高を増減可能な複数の流体ア
クチュエータと、作動状態にて流体を吐出するポンプ
と、前記ポンプから吐出された流体の前記複数の流体ア
クチュエータへの供給及び同複数のアクチュエータ内の
流体の排出を制御する流体給排手段と、複数の異なる位
置における実車高をそれぞれ検出する車高検出手段と，
前記ポンプ及び流体給排手段を制御して所定の目標車高
に対する前記検出された各実車高のずれをそれぞれなく
すように前記流体給排手段を制御する車高制御手段とを
備えた車高調整装置において、前記ポンプから吐出され
た流体を蓄積するアキュムレータを設けるとともに、前
記車高制御手段内に、前記検出された各実車高が前記目
標車高より所定値以上共に低いときにのみ前記ポンプ及
び流体給排手段を制御して、前記ポンプの吐出流体及び
前記アキュムレータ内の流体を前記複数のアクチュエー
タに対して同時に供給することにより、各車輪位置の車
高を同時に上昇させる同時上昇制御手段と、前記同時上
昇制御手段による各車輪位置における車高の同時上昇制
御の継続時間を計測する時間計測手段と、前記時間計測
手段により計測された継続時間が所定値以上に達したと
き前記同時上昇制御手段による各車輪位置の車高の同時
上昇制御を中止する中止手段とを設けたことを特徴とす
る車高調整装置が提供される。
輪と車体との間にそれぞれ設けられて給排される流体に
より各車輪位置における車高を増減可能な複数の流体ア
クチュエータと、作動状態にて流体を吐出するポンプ
と、前記ポンプから吐出された流体の前記複数の流体ア
クチュエータへの供給及び同複数のアクチュエータ内の
流体の排出を制御する流体給排手段と、複数の異なる位
置における実車高をそれぞれ検出する車高検出手段と，
前記ポンプ及び流体給排手段を制御して所定の目標車高
に対する前記検出された各実車高のずれをそれぞれなく
すように前記流体給排手段を制御する車高制御手段とを
備えた車高調整装置において、前記ポンプから吐出され
た流体を蓄積するアキュムレータを設けるとともに、前
記車高制御手段内に、前記検出された各実車高が前記目
標車高より所定値以上共に低いときにのみ前記ポンプ及
び流体給排手段を制御して、前記ポンプの吐出流体及び
前記アキュムレータ内の流体を前記複数のアクチュエー
タに対して同時に供給することにより、各車輪位置の車
高を同時に上昇させる同時上昇制御手段と、前記同時上
昇制御手段による各車輪位置における車高の同時上昇制
御の継続時間を計測する時間計測手段と、前記時間計測
手段により計測された継続時間が所定値以上に達したと
き前記同時上昇制御手段による各車輪位置の車高の同時
上昇制御を中止する中止手段とを設けたことを特徴とす
る車高調整装置が提供される。
【００１３】上記の車高調整装置においては、車高制御
手段内に、同時上昇制御手段による各車輪位置の車高の
同時上昇制御の継続時間を計測する時間計測手段と、こ
の時間計測手段により計測された継続時間が所定値以上
に達したとき同時上昇制御手段による各車輪位置の車高
の同時上昇制御を中止する中止手段を設けたことによ
り、同時上昇制御によってアキュムレータ内の流体が枯
渇し、流体アクチュエータに供給される流体の不足によ
る不適当な車体の傾きを防止することができる。
手段内に、同時上昇制御手段による各車輪位置の車高の
同時上昇制御の継続時間を計測する時間計測手段と、こ
の時間計測手段により計測された継続時間が所定値以上
に達したとき同時上昇制御手段による各車輪位置の車高
の同時上昇制御を中止する中止手段を設けたことによ
り、同時上昇制御によってアキュムレータ内の流体が枯
渇し、流体アクチュエータに供給される流体の不足によ
る不適当な車体の傾きを防止することができる。
【００１４】
【実施の形態】以下、本発明の一実施形態を図面を用い
て説明すると、図１は同実施形態に係る車高調整装置の
全体を概略的に示している。
て説明すると、図１は同実施形態に係る車高調整装置の
全体を概略的に示している。
【００１５】この車高調整装置は、左右前輪Ｗ１，Ｗ２
及び左右後輪Ｗ３，Ｗ４の各車輪位置にて、車高を設定
するためのアクチュエータを構成する油圧シリンダ１１
ａ〜１１ｄを備えている。油圧シリンダ１１ａ〜１１ｄ
は、各車輪Ｗ１〜Ｗ４を接続したロアアーム１２ａ〜１
２ｄに下端にてそれぞれ接続され、その上端面からは上
端部を車体１０に固定したピストンロッド１３ａ〜１３
ｄが突出している。この油圧シリンダ１１ａ〜１１ｄに
対しては、油路Ｐ１〜Ｐ４を介して作動油が給排される
ようになっており、同作動油の給排により各車輪位置の
車高がそれぞれ増減される。
及び左右後輪Ｗ３，Ｗ４の各車輪位置にて、車高を設定
するためのアクチュエータを構成する油圧シリンダ１１
ａ〜１１ｄを備えている。油圧シリンダ１１ａ〜１１ｄ
は、各車輪Ｗ１〜Ｗ４を接続したロアアーム１２ａ〜１
２ｄに下端にてそれぞれ接続され、その上端面からは上
端部を車体１０に固定したピストンロッド１３ａ〜１３
ｄが突出している。この油圧シリンダ１１ａ〜１１ｄに
対しては、油路Ｐ１〜Ｐ４を介して作動油が給排される
ようになっており、同作動油の給排により各車輪位置の
車高がそれぞれ増減される。
【００１６】油圧シリンダ１１ａ〜１１ｄと車体１０と
の間にはコイルスプリング１４ａ〜１４ｄがそれぞれ介
装され、また油路Ｐ１〜Ｐ４には可変オリフィス１５ａ
〜１５ｄが介装されるとともにアキュムレータ１６ａ〜
１６ｄがそれぞれ接続されており、同シリンダ１１ａ〜
１１ｄは、コイルスプリング１４ａ〜１４ｄ、可変オリ
フィス１５ａ〜１５ｄ及びアキュムレータ１６ａ〜１６
ｄと協働して各車輪Ｗ１〜Ｗ４に対して車体１０を弾性
的に支承するとともに車体１０の振動を減衰させるショ
ックアブソーバとしての機能も備えている。なお、可変
オリフィス１５ａ〜１５ｄは電気的に制御されてオリフ
ィス開度を可変にするものであるが、本発明では直接関
係しないので、同オリフィス開度の制御については説明
しない。
の間にはコイルスプリング１４ａ〜１４ｄがそれぞれ介
装され、また油路Ｐ１〜Ｐ４には可変オリフィス１５ａ
〜１５ｄが介装されるとともにアキュムレータ１６ａ〜
１６ｄがそれぞれ接続されており、同シリンダ１１ａ〜
１１ｄは、コイルスプリング１４ａ〜１４ｄ、可変オリ
フィス１５ａ〜１５ｄ及びアキュムレータ１６ａ〜１６
ｄと協働して各車輪Ｗ１〜Ｗ４に対して車体１０を弾性
的に支承するとともに車体１０の振動を減衰させるショ
ックアブソーバとしての機能も備えている。なお、可変
オリフィス１５ａ〜１５ｄは電気的に制御されてオリフ
ィス開度を可変にするものであるが、本発明では直接関
係しないので、同オリフィス開度の制御については説明
しない。
【００１７】油路Ｐ１，Ｐ２及び油路Ｐ３，Ｐ４は油圧
シリンダ１１ａ〜１１ｄの反対側端にてそれぞれ共通に
接続されており、油圧シリンダ１１ａ，１１ｂに対する
作動油の給排が油路Ｐ１，Ｐ２を介して共通に行われる
とともに、油圧シリンダ１１ｃ，１１ｄに対する作動油
の給排は油路Ｐ３，Ｐ４を介して共通に行われる。油路
Ｐ２，Ｐ４にはそれぞれ電磁切り換えバルブで構成した
ゲートバルブ１７ｂ，１７ｄがそれぞれ介装されてお
り、これらのゲートバルブ１７ｂ，１７ｄは非通電によ
り図示導通状態にあり、通電により非導通状態に切り換
えられる。これらのゲートバルブ１７ｂ，１７ｄは車両
旋回時などの車体１０にロールが発生する場合に通電さ
れて油圧シリンダ１１ａ，１１ｂ間の連通及び油圧シリ
ンダ１１ｃ，１１ｄ間の連通をそれぞれ禁止するもので
あるが、本発明には直接関係しないので、これらのゲー
トバルブ１７ｂ，１７ｄは常に図示導通状態にあるもの
として以降の説明を行う。また、ゲートバルブ１７ｂ，
１７ｄが導通状態にある場合に形成されるオリフィスと
同等な管路抵抗を油路Ｐ１，Ｐ３にも付与するために、
油路Ｐ１，Ｐ３には固定オリフィス１７ａ，１７ｃがそ
れぞれ設けられている。
シリンダ１１ａ〜１１ｄの反対側端にてそれぞれ共通に
接続されており、油圧シリンダ１１ａ，１１ｂに対する
作動油の給排が油路Ｐ１，Ｐ２を介して共通に行われる
とともに、油圧シリンダ１１ｃ，１１ｄに対する作動油
の給排は油路Ｐ３，Ｐ４を介して共通に行われる。油路
Ｐ２，Ｐ４にはそれぞれ電磁切り換えバルブで構成した
ゲートバルブ１７ｂ，１７ｄがそれぞれ介装されてお
り、これらのゲートバルブ１７ｂ，１７ｄは非通電によ
り図示導通状態にあり、通電により非導通状態に切り換
えられる。これらのゲートバルブ１７ｂ，１７ｄは車両
旋回時などの車体１０にロールが発生する場合に通電さ
れて油圧シリンダ１１ａ，１１ｂ間の連通及び油圧シリ
ンダ１１ｃ，１１ｄ間の連通をそれぞれ禁止するもので
あるが、本発明には直接関係しないので、これらのゲー
トバルブ１７ｂ，１７ｄは常に図示導通状態にあるもの
として以降の説明を行う。また、ゲートバルブ１７ｂ，
１７ｄが導通状態にある場合に形成されるオリフィスと
同等な管路抵抗を油路Ｐ１，Ｐ３にも付与するために、
油路Ｐ１，Ｐ３には固定オリフィス１７ａ，１７ｃがそ
れぞれ設けられている。
【００１８】油圧給排装置は、電動モータ２１により駆
動される油圧ポンプ２２を備えており、同ポンプ２２は
リザーバタンク２３から作動油を汲み上げて、チェック
バルブ２２ａを介して油路Ｐ５に吐出する。油路Ｐ５は
油路Ｐ６，Ｐ７に分岐され、同分岐された油路Ｐ６は油
路Ｐ１，Ｐ２の接続点に接続されているとともに、油路
Ｐ７は油路Ｐ３，Ｐ４の接続点に接続されている。油路
Ｐ６，Ｐ７には、電磁切り換えバルブで構成したレベリ
ングバルブ２４ａ，２４ｂがそれぞれ介装されており、
同バルブ２４ａ，２４ｂは、非通電により図示非導通状
態に保たれるとともに通電により導通状態にそれぞれ切
り換えられる。なお、レベリングバルブ２４ａ，２４ｂ
は、非導通状態にある場合でも、油路Ｐ１〜Ｐ４の油圧
が異常に高くなった場合には、装置の保護のために油路
Ｐ１〜Ｐ４側から油路Ｐ５側への作動油の排出を許容す
る。
動される油圧ポンプ２２を備えており、同ポンプ２２は
リザーバタンク２３から作動油を汲み上げて、チェック
バルブ２２ａを介して油路Ｐ５に吐出する。油路Ｐ５は
油路Ｐ６，Ｐ７に分岐され、同分岐された油路Ｐ６は油
路Ｐ１，Ｐ２の接続点に接続されているとともに、油路
Ｐ７は油路Ｐ３，Ｐ４の接続点に接続されている。油路
Ｐ６，Ｐ７には、電磁切り換えバルブで構成したレベリ
ングバルブ２４ａ，２４ｂがそれぞれ介装されており、
同バルブ２４ａ，２４ｂは、非通電により図示非導通状
態に保たれるとともに通電により導通状態にそれぞれ切
り換えられる。なお、レベリングバルブ２４ａ，２４ｂ
は、非導通状態にある場合でも、油路Ｐ１〜Ｐ４の油圧
が異常に高くなった場合には、装置の保護のために油路
Ｐ１〜Ｐ４側から油路Ｐ５側への作動油の排出を許容す
る。
【００１９】油路Ｐ５には、高圧の作動油を蓄積してお
いて同蓄積した作動油を車高上昇に用いるためのアキュ
ムレータ２５が、電磁切り換えバルブで構成されたアキ
ュムレータゲートバルブ２６を介して接続されている。
アキュムレータゲートバルブ２６は、非通電により図示
状態に保たれて、油路Ｐ５の油圧がアキュムレータ２５
の油圧よりある程度高いときにのみ同油路Ｐ５からアキ
ュムレータ２５への作動油の流入を許容する。また、ア
キュムレータゲートバルブ２６は、通電により図示状態
から導通状態に切り換えられる。
いて同蓄積した作動油を車高上昇に用いるためのアキュ
ムレータ２５が、電磁切り換えバルブで構成されたアキ
ュムレータゲートバルブ２６を介して接続されている。
アキュムレータゲートバルブ２６は、非通電により図示
状態に保たれて、油路Ｐ５の油圧がアキュムレータ２５
の油圧よりある程度高いときにのみ同油路Ｐ５からアキ
ュムレータ２５への作動油の流入を許容する。また、ア
キュムレータゲートバルブ２６は、通電により図示状態
から導通状態に切り換えられる。
【００２０】油路Ｐ５とリザーバタンク２３との間に
は、排出バルブ２７及びリリーフバルブ２８が介装され
ている。排出バルブ２７は、常時導通状態に保たれてお
り、油圧ポンプ２２の吐出油圧が上昇したとき機械的に
非導通状態に切り換えられる。また、この排出バルブ２
７が導通状態に保たれているときの流路面積は、レベリ
ングバルブ２４ａ，２４ｂが導通状態にあるときの流路
面積に比べて少なくとも２倍以上大きく構成されてい
る。リリーフバルブ２８は、常時非導通状態に保たれて
いて、油路Ｐ５の油圧が非常に高くなったときにのみ装
置の保護のために導通状態に切り換えられて、油路Ｐ５
の作動油をリザーバタンク２３に排出する。
は、排出バルブ２７及びリリーフバルブ２８が介装され
ている。排出バルブ２７は、常時導通状態に保たれてお
り、油圧ポンプ２２の吐出油圧が上昇したとき機械的に
非導通状態に切り換えられる。また、この排出バルブ２
７が導通状態に保たれているときの流路面積は、レベリ
ングバルブ２４ａ，２４ｂが導通状態にあるときの流路
面積に比べて少なくとも２倍以上大きく構成されてい
る。リリーフバルブ２８は、常時非導通状態に保たれて
いて、油路Ｐ５の油圧が非常に高くなったときにのみ装
置の保護のために導通状態に切り換えられて、油路Ｐ５
の作動油をリザーバタンク２３に排出する。
【００２１】これらの電動モータ２１、レベリングバル
ブ２４ａ，２４ｂ及びアキュムレータゲートバルブ２６
には、電気制御装置を構成するマイクロコンピュータ３
０が接続されている。マイクロコンピュータ３０は、図
２の車高検出プログラム（図３〜図８のサブルーチンを
含む）及び図９の駆動制御プログラムを所定の短時間毎
にそれぞれ繰り返し実行して、油圧シリンダ１１ａ〜１
１ｄに対する作動油の給排を制御する。このマイクロコ
ンピュータ３０には、車高選択スイッチ３１，車高セン
サ３２ａ〜３２ｃ、車速センサ３３及び油圧センサ３４
が接続されている。
ブ２４ａ，２４ｂ及びアキュムレータゲートバルブ２６
には、電気制御装置を構成するマイクロコンピュータ３
０が接続されている。マイクロコンピュータ３０は、図
２の車高検出プログラム（図３〜図８のサブルーチンを
含む）及び図９の駆動制御プログラムを所定の短時間毎
にそれぞれ繰り返し実行して、油圧シリンダ１１ａ〜１
１ｄに対する作動油の給排を制御する。このマイクロコ
ンピュータ３０には、車高選択スイッチ３１，車高セン
サ３２ａ〜３２ｃ、車速センサ３３及び油圧センサ３４
が接続されている。
【００２２】車高選択スイッチ３１は、乗員により操作
されて車高の高低を選択するスイッチである。車高セン
サ３２ａ，３２ｂは左右前輪Ｗ１，Ｗ２位置においてロ
アアーム１２ａ，１２ｂと車体１０と間にそれぞれ設け
られ、左右前輪Ｗ１，Ｗ２位置における車体１０の路面
（ばね下部材）に対する高さをそれぞれ検出して実車高
Ｈf1，Ｈf2を表す検出信号を出力する。車高センサ３２
ｃは車体１０の後部幅方向中心位置において同車体１０
とロアアーム１２ｃ，１２ｄを接続したフレーム（図示
しないばね下部材に相当）との間に設けられて、車両後
部の幅方向中心位置における車体１０の路面（ばね下部
材）に対する高さを検出して実車高Ｈｒを表す検出信号
を出力する。車速センサ３３は、車速を検出して同車速
Ｖを表す検出信号を出力する。圧力センサ３４は、油路
Ｐ５の油圧を検出して同油圧Ｐを表す検出信号を出力す
る。
されて車高の高低を選択するスイッチである。車高セン
サ３２ａ，３２ｂは左右前輪Ｗ１，Ｗ２位置においてロ
アアーム１２ａ，１２ｂと車体１０と間にそれぞれ設け
られ、左右前輪Ｗ１，Ｗ２位置における車体１０の路面
（ばね下部材）に対する高さをそれぞれ検出して実車高
Ｈf1，Ｈf2を表す検出信号を出力する。車高センサ３２
ｃは車体１０の後部幅方向中心位置において同車体１０
とロアアーム１２ｃ，１２ｄを接続したフレーム（図示
しないばね下部材に相当）との間に設けられて、車両後
部の幅方向中心位置における車体１０の路面（ばね下部
材）に対する高さを検出して実車高Ｈｒを表す検出信号
を出力する。車速センサ３３は、車速を検出して同車速
Ｖを表す検出信号を出力する。圧力センサ３４は、油路
Ｐ５の油圧を検出して同油圧Ｐを表す検出信号を出力す
る。
【００２３】次に、上記のように構成した実施形態の動
作を説明するが、まず全体の概略動作について説明す
る。イグニッションスイッチ（図示しない）を投入する
と、マイクロコンピュータ３０は図示しないプログラム
の実行により、後述するプログラムで用いる各種フラグ
を”０”に初期設定した後、図２の車高検出制御プログ
ラム及び図９の駆動制御プログラムを所定の短時間毎に
繰り返し実行し始める。
作を説明するが、まず全体の概略動作について説明す
る。イグニッションスイッチ（図示しない）を投入する
と、マイクロコンピュータ３０は図示しないプログラム
の実行により、後述するプログラムで用いる各種フラグ
を”０”に初期設定した後、図２の車高検出制御プログ
ラム及び図９の駆動制御プログラムを所定の短時間毎に
繰り返し実行し始める。
【００２４】マイクロコンピュータ３０は、ステップ１
００にて車高検出制御プログラムの実行を開始し、ステ
ップ１０２にて車高センサ３２ａ〜３２ｃ、車速センサ
３３及び圧力センサ３４からの各実車高Ｈf1，Ｈf2，Ｈ
ｒ、車速Ｖ及び圧力Ｐを表す各検出信号を入力する。な
お、各センサ３２ａ〜３２ｃ，３３，３４からの各実車
高Ｈf1，Ｈf2，Ｈｒ、車速Ｖ及び圧力Ｐをそのまま用い
たのでは、瞬間的な変化を含むために適切でない場合に
は、これらの各実車高Ｈf1，Ｈf2，Ｈｒ、車速Ｖ及び圧
力Ｐをローパスフィルタ処理して用いるようにする。
００にて車高検出制御プログラムの実行を開始し、ステ
ップ１０２にて車高センサ３２ａ〜３２ｃ、車速センサ
３３及び圧力センサ３４からの各実車高Ｈf1，Ｈf2，Ｈ
ｒ、車速Ｖ及び圧力Ｐを表す各検出信号を入力する。な
お、各センサ３２ａ〜３２ｃ，３３，３４からの各実車
高Ｈf1，Ｈf2，Ｈｒ、車速Ｖ及び圧力Ｐをそのまま用い
たのでは、瞬間的な変化を含むために適切でない場合に
は、これらの各実車高Ｈf1，Ｈf2，Ｈｒ、車速Ｖ及び圧
力Ｐをローパスフィルタ処理して用いるようにする。
【００２５】次に、ステップ１０４にて実車高Ｈf1，Ｈ
f2を平均することにより車体１０の前部の実車高Ｈｆ
（＝Ｈf1＋Ｈf2）／２を計算し、ステップ１０６にて車
体１０の前部及び後部の各目標車高Ｈf*，Ｈr*から各実
車高Ｈｆ，Ｈｒをそれぞれ減算することにより各車高偏
差ΔＨｆ（＝Ｈf*−Ｈｆ），ΔＨｒ（＝Ｈr*−Ｈｒ）を
それぞれ計算する。この目標車高Ｈf*，Ｈr*は、車高選
択スイッチ３１の選択操作に応答して、図示しないプロ
グラム処理により設定されるものである。また、車高選
択スイッチ３１による車高の切換ができない車両にあっ
ては、予め決められた所定値に設定されている。
f2を平均することにより車体１０の前部の実車高Ｈｆ
（＝Ｈf1＋Ｈf2）／２を計算し、ステップ１０６にて車
体１０の前部及び後部の各目標車高Ｈf*，Ｈr*から各実
車高Ｈｆ，Ｈｒをそれぞれ減算することにより各車高偏
差ΔＨｆ（＝Ｈf*−Ｈｆ），ΔＨｒ（＝Ｈr*−Ｈｒ）を
それぞれ計算する。この目標車高Ｈf*，Ｈr*は、車高選
択スイッチ３１の選択操作に応答して、図示しないプロ
グラム処理により設定されるものである。また、車高選
択スイッチ３１による車高の切換ができない車両にあっ
ては、予め決められた所定値に設定されている。
【００２６】前記ステップ１０６の処理後、ステップ１
０８にてアキュムレータフラグＡＦが”１”であるか否
かを判定する。このアキュムレータフラグＡＦは、”
１”によりアキュムレータ２５に高圧の作動油を蓄積す
るための動作中であることを表すもので、最初”０”に
設定されているので、同ステップ１０８における「Ｎ
Ｏ」との判定のもとにプログラムをステップ１１４に進
める。ステップ１１４においては制御フラグＣＦが”
１”であるか否かを判定する。この制御フラグＣＦは、
油圧シリンダ１１ａ〜１１ｄに対して作動油を給排中で
あって車体１０の前部又は後部の車高を変更中であるこ
とを表すもので、最初”０”に設定されているので、同
ステップ１１４における「ＹＥＳ」との判定のもとにプ
ログラムをステップ１１６以降に進める。
０８にてアキュムレータフラグＡＦが”１”であるか否
かを判定する。このアキュムレータフラグＡＦは、”
１”によりアキュムレータ２５に高圧の作動油を蓄積す
るための動作中であることを表すもので、最初”０”に
設定されているので、同ステップ１０８における「Ｎ
Ｏ」との判定のもとにプログラムをステップ１１４に進
める。ステップ１１４においては制御フラグＣＦが”
１”であるか否かを判定する。この制御フラグＣＦは、
油圧シリンダ１１ａ〜１１ｄに対して作動油を給排中で
あって車体１０の前部又は後部の車高を変更中であるこ
とを表すもので、最初”０”に設定されているので、同
ステップ１１４における「ＹＥＳ」との判定のもとにプ
ログラムをステップ１１６以降に進める。
【００２７】ステップ１１６においては、車高の変更開
始指示があったか否かを判定する。この車高の変更開始
指示は、図示しない別のプログラムの実行により、車高
選択スイッチ３１が操作されて目標車高Ｈf*，Ｈr*が変
更されたとき、及び所定時間内に実車高Ｈｆ，Ｈｒが目
標車高Ｈf*，Ｈr*から所定値以上ずれたことが所定回数
以上検出されたり、所定時間にわたって実車高Ｈｆ，Ｈ
ｒが目標車高Ｈf*，Ｈr*から所定値以上ずれ続けたこと
が検出されたときに指示される。この場合、前記車高の
変更開始指示がなければ、ステップ１１６における「Ｎ
Ｏ」との判定のもとにステップ１４０にてこの車高検出
制御プログラムの実行を一旦終了する。
始指示があったか否かを判定する。この車高の変更開始
指示は、図示しない別のプログラムの実行により、車高
選択スイッチ３１が操作されて目標車高Ｈf*，Ｈr*が変
更されたとき、及び所定時間内に実車高Ｈｆ，Ｈｒが目
標車高Ｈf*，Ｈr*から所定値以上ずれたことが所定回数
以上検出されたり、所定時間にわたって実車高Ｈｆ，Ｈ
ｒが目標車高Ｈf*，Ｈr*から所定値以上ずれ続けたこと
が検出されたときに指示される。この場合、前記車高の
変更開始指示がなければ、ステップ１１６における「Ｎ
Ｏ」との判定のもとにステップ１４０にてこの車高検出
制御プログラムの実行を一旦終了する。
【００２８】一方、車高の変更開始指示がなされると、
ステップ１１６にて「ＹＥＳ」と判定して、ステップ１
１８にて制御フラグＣＦを”１”に設定した後、プログ
ラムをステップ１２０の同時上昇検出ルーチンに進め
る。この同時上昇検出ルーチンにおいては、後述する所
定の条件のもとに車体１０の前部及び後部を同時に上昇
させるべきか否かを判定し、同時上昇させるべきである
と判定した場合には、同時上昇フラグＢＵ、前部上昇フ
ラグＦＵ及び後部上昇フラグＲＵを共に”１”に設定し
て、ステップ１４０にてこの車高検出制御プログラムの
実行を一旦終了する。また、同時上昇させるべきでない
と判定した場合には、前記各フラグＢＵ，ＦＵ，ＲＵを
共に”０”に保ったままプログラムをステップ１２２の
同時下降検出ルーチンに進める。
ステップ１１６にて「ＹＥＳ」と判定して、ステップ１
１８にて制御フラグＣＦを”１”に設定した後、プログ
ラムをステップ１２０の同時上昇検出ルーチンに進め
る。この同時上昇検出ルーチンにおいては、後述する所
定の条件のもとに車体１０の前部及び後部を同時に上昇
させるべきか否かを判定し、同時上昇させるべきである
と判定した場合には、同時上昇フラグＢＵ、前部上昇フ
ラグＦＵ及び後部上昇フラグＲＵを共に”１”に設定し
て、ステップ１４０にてこの車高検出制御プログラムの
実行を一旦終了する。また、同時上昇させるべきでない
と判定した場合には、前記各フラグＢＵ，ＦＵ，ＲＵを
共に”０”に保ったままプログラムをステップ１２２の
同時下降検出ルーチンに進める。
【００２９】ステップ１２２の同時下降検出ルーチンに
おいては、後述する所定の条件のもとに車体１０の前部
及び後部を同時に下降させるべきか否かを判定し、同時
下降させるべきであると判定した場合には、同時下降フ
ラグＢＤ、前部下降フラグＦＤ及び後部下降フラグＲＤ
を共に”１”に設定して、ステップ１４０にてこの車高
検出制御プログラムの実行を一旦終了する。また、同時
下降させるべきでないと判定した場合には、前記各フラ
グＢＤ，ＦＤ，ＲＤを共に”０”に保ったままプログラ
ムをステップ１２４に進める。
おいては、後述する所定の条件のもとに車体１０の前部
及び後部を同時に下降させるべきか否かを判定し、同時
下降させるべきであると判定した場合には、同時下降フ
ラグＢＤ、前部下降フラグＦＤ及び後部下降フラグＲＤ
を共に”１”に設定して、ステップ１４０にてこの車高
検出制御プログラムの実行を一旦終了する。また、同時
下降させるべきでないと判定した場合には、前記各フラ
グＢＤ，ＦＤ，ＲＤを共に”０”に保ったままプログラ
ムをステップ１２４に進める。
【００３０】ステップ１２４においては、車高偏差ΔＨ
ｆ，ΔＨｒに基づいて所定の条件に従って車体１０の前
部及び後部のうちのいずれか一方を上昇又は下降させる
ことを決定する。例えば、車高偏差ΔＨｆ，ΔＨｒの絶
対値｜ΔＨｆ｜，｜ΔＨｒ｜のいずれか一方が所定の微
小値ΔＨｏ（＞０）以下である場合には、他方の部分の
みの車高を上昇又は下降させることを決定する。また、
両絶対値｜ΔＨｆ｜，｜ΔＨｒ｜が共に微小値ΔＨｏよ
り大きければ、同絶対値｜ΔＨｆ｜，｜ΔＨｒ｜のうち
の大きな方に対応した部分を上昇又は下降させることを
決定したり、車高偏差ΔＨｆ，ΔＨｒが正であり（すな
わち上昇側であり）かつ同車高偏差ΔＨｆ，ΔＨｒの大
きな方に対応した部分を優先的に先に上昇させることを
決定する。そして、車体１０の前部の上昇又は下降が決
定されれば、前部上昇フラグＦＵ又は前部下降フラグＦ
Ｄを”１”に設定して、ステップ１４０にてこの車高検
出制御プログラムの実行を終了する。車体１０の後部の
上昇又は下降が決定されれば、後部上昇フラグＲＵ又は
後部下降フラグＲＤを”１”に設定して、ステップ１４
０にてこの車高検出制御プログラムの実行を終了する。
なお、このステップ１２４の処理においては、各フラグ
ＦＵ，ＦＤ，ＲＵ，ＲＤのうちのいずれか一つしか同時
に”１”に設定されることはない。
ｆ，ΔＨｒに基づいて所定の条件に従って車体１０の前
部及び後部のうちのいずれか一方を上昇又は下降させる
ことを決定する。例えば、車高偏差ΔＨｆ，ΔＨｒの絶
対値｜ΔＨｆ｜，｜ΔＨｒ｜のいずれか一方が所定の微
小値ΔＨｏ（＞０）以下である場合には、他方の部分の
みの車高を上昇又は下降させることを決定する。また、
両絶対値｜ΔＨｆ｜，｜ΔＨｒ｜が共に微小値ΔＨｏよ
り大きければ、同絶対値｜ΔＨｆ｜，｜ΔＨｒ｜のうち
の大きな方に対応した部分を上昇又は下降させることを
決定したり、車高偏差ΔＨｆ，ΔＨｒが正であり（すな
わち上昇側であり）かつ同車高偏差ΔＨｆ，ΔＨｒの大
きな方に対応した部分を優先的に先に上昇させることを
決定する。そして、車体１０の前部の上昇又は下降が決
定されれば、前部上昇フラグＦＵ又は前部下降フラグＦ
Ｄを”１”に設定して、ステップ１４０にてこの車高検
出制御プログラムの実行を終了する。車体１０の後部の
上昇又は下降が決定されれば、後部上昇フラグＲＵ又は
後部下降フラグＲＤを”１”に設定して、ステップ１４
０にてこの車高検出制御プログラムの実行を終了する。
なお、このステップ１２４の処理においては、各フラグ
ＦＵ，ＦＤ，ＲＵ，ＲＤのうちのいずれか一つしか同時
に”１”に設定されることはない。
【００３１】このようにして制御フラグＣＦが”１”に
設定されるとともに、各種上昇及び下降フラグＢＵ，Ｂ
Ｄ，ＦＵ，ＦＤ，ＲＵ，ＲＤのいずれかが”１”に設定
されると、次に車高検出制御プログラムが実行された際
には、ステップ１１４にて「ＮＯ」と判定して、プログ
ラムをステップ１２６以降に進める。
設定されるとともに、各種上昇及び下降フラグＢＵ，Ｂ
Ｄ，ＦＵ，ＦＤ，ＲＵ，ＲＤのいずれかが”１”に設定
されると、次に車高検出制御プログラムが実行された際
には、ステップ１１４にて「ＮＯ」と判定して、プログ
ラムをステップ１２６以降に進める。
【００３２】同時上昇フラグＢＵが”１”に設定されて
いれば、ステップ１２６における「ＹＥＳ」との判定の
もとにステップ１２８の同時上昇終了検出ルーチンを実
行する。同時下降フラグＢＤが”１”に設定されていれ
ば、ステップ１３０における「ＹＥＳ」との判定のもと
にステップ１３２の同時下降終了検出ルーチンを実行す
る。これらの両ルーチンにおいては、後述する所定の条
件のもとに車体１０の前部及び後部の同時上昇及び同時
下降の終了がそれぞれ判定され、同終了の判定時には同
時上昇フラグＢＵ及び同時下降フラグＢＤが”０”に戻
される。また、これらの両ルーチンにおいては、終了の
状態に応じて、各種上昇及び下降フラグＦＵ，ＦＤ，Ｒ
Ｕ，ＲＤも同時に”０”に戻される。
いれば、ステップ１２６における「ＹＥＳ」との判定の
もとにステップ１２８の同時上昇終了検出ルーチンを実
行する。同時下降フラグＢＤが”１”に設定されていれ
ば、ステップ１３０における「ＹＥＳ」との判定のもと
にステップ１３２の同時下降終了検出ルーチンを実行す
る。これらの両ルーチンにおいては、後述する所定の条
件のもとに車体１０の前部及び後部の同時上昇及び同時
下降の終了がそれぞれ判定され、同終了の判定時には同
時上昇フラグＢＵ及び同時下降フラグＢＤが”０”に戻
される。また、これらの両ルーチンにおいては、終了の
状態に応じて、各種上昇及び下降フラグＦＵ，ＦＤ，Ｒ
Ｕ，ＲＤも同時に”０”に戻される。
【００３３】一方、同時上昇フラグＢＵ及び同時下降フ
ラグＢＤが共に”０”であって、前部上昇フラグＦＵ及
び前部下降フラグＦＤのいずれか一方が”１”に設定さ
れていれば、ステップ１３４における「ＹＥＳ」との判
定のもとにステップ１３６の前部制御終了検出ルーチン
を実行する。また、後部上昇フラグＲＵ及び後部下降フ
ラグＲＤのいずれか一方が”１”に設定されていれば、
ステップ１３４における「ＮＯ」との判定のもとにステ
ップ１３８の後部制御終了検出ルーチンを実行する。こ
れらの両ルーチンにおいては、後述する所定の条件のも
とに車体１０の前部の上昇及び下降と後部の上昇及び下
降とにおける終了がそれぞれ判定され、同終了の判定時
には該当するフラグが”０”に戻される。
ラグＢＤが共に”０”であって、前部上昇フラグＦＵ及
び前部下降フラグＦＤのいずれか一方が”１”に設定さ
れていれば、ステップ１３４における「ＹＥＳ」との判
定のもとにステップ１３６の前部制御終了検出ルーチン
を実行する。また、後部上昇フラグＲＵ及び後部下降フ
ラグＲＤのいずれか一方が”１”に設定されていれば、
ステップ１３４における「ＮＯ」との判定のもとにステ
ップ１３８の後部制御終了検出ルーチンを実行する。こ
れらの両ルーチンにおいては、後述する所定の条件のも
とに車体１０の前部の上昇及び下降と後部の上昇及び下
降とにおける終了がそれぞれ判定され、同終了の判定時
には該当するフラグが”０”に戻される。
【００３４】前述のような車高検出制御プログラムの実
行と並行して、マイクロコンピュータ３０は図９の駆動
制御プログラムを実行する。この駆動制御プログラムの
実行は、ステップ１５０にて開始され、ステップ１５２
〜１７６の処理により、各種フラグＡＦ，ＢＵ，ＢＤ，
ＦＵ，ＦＤ，ＲＵ，ＲＤの設定状態に応じて電動モータ
２１、レベリングバルブ２４ａ，２４ｂ及びアキュムレ
ータゲートバルブ２６をそれぞれ制御する。次に、車体
１０の上昇及び下降制御について、同時上昇、同時下
降、前部上昇及び前部下降、並びに後部上昇及び後部下
降の各制御動作に分けてそれぞれ詳細に説明する。
行と並行して、マイクロコンピュータ３０は図９の駆動
制御プログラムを実行する。この駆動制御プログラムの
実行は、ステップ１５０にて開始され、ステップ１５２
〜１７６の処理により、各種フラグＡＦ，ＢＵ，ＢＤ，
ＦＵ，ＦＤ，ＲＵ，ＲＤの設定状態に応じて電動モータ
２１、レベリングバルブ２４ａ，２４ｂ及びアキュムレ
ータゲートバルブ２６をそれぞれ制御する。次に、車体
１０の上昇及び下降制御について、同時上昇、同時下
降、前部上昇及び前部下降、並びに後部上昇及び後部下
降の各制御動作に分けてそれぞれ詳細に説明する。
【００３５】ａ．同時上昇制御
上述した図２のステップ１２０の同時上昇検出ルーチン
は図３に詳細に示されており、マイクロコンピュータ３
０はステップ２００の開始後、ステップ２０２〜２０６
にて車体１０の前部及び後部を同時に上昇させるべきか
否かを判定する。
は図３に詳細に示されており、マイクロコンピュータ３
０はステップ２００の開始後、ステップ２０２〜２０６
にて車体１０の前部及び後部を同時に上昇させるべきか
否かを判定する。
【００３６】ステップ２０２においては、車高偏差ΔＨ
ｆが所定値Ｈ1以上でありかつ車高偏差ΔＨｒが所定値
Ｈ2以上であるかを判定する。この判定は、車体１０の
前部及び後部の両方を上昇させる状態にあることを判定
すると同時に、両上昇させるべき量がある程度大きいこ
とを判定するものである。これは、車体１０の前部及び
後部を同時に上昇させる場合には、アキュムレータ２５
に蓄積された高圧の作動油を消費するために、同消費後
にアキュムレータ２５に高圧の作動油を蓄積するための
電動モータ２１及び油圧ポンプ２２に対する大きな負荷
を頻繁にかけないようにして、同モータ２１及びポンプ
２２の耐久性を向上させるためである。ステップ２０４
においては、車速Ｖが所定車速Ｖｏ（例えば、２５Ｋｍ
／ｈ）以下であるかを判定する。これは、車速Ｖが大き
い状態で、車体１０の前部及び後部を同時に上昇させる
と、車体１０の急激な変位により、車両の運動性能に悪
影響を与える可能性があるためである。ステップ２０６
においては、アキュムレータフラグＡＦが”０”である
ことを判定するものである。これは、アキュムレータフ
ラグＡＦは、”１”により油圧ポンプ２２から吐出され
た高圧の作動油をアキュムレータ２５に蓄積するための
動作中であることを表しており、この動作中にあっては
アキュムレータ２５内に蓄積された高圧の作動油を車体
１０の上昇に利用できないためである。
ｆが所定値Ｈ1以上でありかつ車高偏差ΔＨｒが所定値
Ｈ2以上であるかを判定する。この判定は、車体１０の
前部及び後部の両方を上昇させる状態にあることを判定
すると同時に、両上昇させるべき量がある程度大きいこ
とを判定するものである。これは、車体１０の前部及び
後部を同時に上昇させる場合には、アキュムレータ２５
に蓄積された高圧の作動油を消費するために、同消費後
にアキュムレータ２５に高圧の作動油を蓄積するための
電動モータ２１及び油圧ポンプ２２に対する大きな負荷
を頻繁にかけないようにして、同モータ２１及びポンプ
２２の耐久性を向上させるためである。ステップ２０４
においては、車速Ｖが所定車速Ｖｏ（例えば、２５Ｋｍ
／ｈ）以下であるかを判定する。これは、車速Ｖが大き
い状態で、車体１０の前部及び後部を同時に上昇させる
と、車体１０の急激な変位により、車両の運動性能に悪
影響を与える可能性があるためである。ステップ２０６
においては、アキュムレータフラグＡＦが”０”である
ことを判定するものである。これは、アキュムレータフ
ラグＡＦは、”１”により油圧ポンプ２２から吐出され
た高圧の作動油をアキュムレータ２５に蓄積するための
動作中であることを表しており、この動作中にあっては
アキュムレータ２５内に蓄積された高圧の作動油を車体
１０の上昇に利用できないためである。
【００３７】このようなステップ２０２〜２０６の判定
条件が全て成立すると、マイクロコンピュータ３０はス
テップ２０２〜２０６にて「ＹＥＳ」とそれぞれ判定
し、ステップ２０８にて同時上昇フラグＢＵ、前部上昇
フラグＦＵ及び後部上昇フラグＲＵを”１”に設定す
る。そして、ステップ２１０にて、マイクロコンピュー
タ３０に内蔵のタイマによる時間Ｔの計測を開始させ
て、プログラムを図２のステップ１４０に進める。一
方、前記ステップ２０２〜２０６の判定条件のいずれ一
つでも成立しない場合には、ステップ２０２〜２０６の
いずれかにて「ＮＯ」と判定して、プログラムを図２の
ステップ１２２に進める。
条件が全て成立すると、マイクロコンピュータ３０はス
テップ２０２〜２０６にて「ＹＥＳ」とそれぞれ判定
し、ステップ２０８にて同時上昇フラグＢＵ、前部上昇
フラグＦＵ及び後部上昇フラグＲＵを”１”に設定す
る。そして、ステップ２１０にて、マイクロコンピュー
タ３０に内蔵のタイマによる時間Ｔの計測を開始させ
て、プログラムを図２のステップ１４０に進める。一
方、前記ステップ２０２〜２０６の判定条件のいずれ一
つでも成立しない場合には、ステップ２０２〜２０６の
いずれかにて「ＮＯ」と判定して、プログラムを図２の
ステップ１２２に進める。
【００３８】前記のように同時上昇フラグＢＵ、前部上
昇フラグＦＵ及び後部上昇フラグＲＵが”１”に設定さ
れた場合、図９の駆動制御プログラムの時に、マイクロ
コンピュータ３０はステップ１５２，１５８，１６４，
１７０にて「ＹＥＳ」とそれぞれ判定して、ステップ１
５４，１６０，１６６，１７２の処理を実行する。これ
により、電動モータ２１が作動開始されるとともに、ア
キュムレータゲートバルブ２６及びレベリングバルブ２
４ａ，２４ｂが通電されて図示状態から切り換えられ
る。
昇フラグＦＵ及び後部上昇フラグＲＵが”１”に設定さ
れた場合、図９の駆動制御プログラムの時に、マイクロ
コンピュータ３０はステップ１５２，１５８，１６４，
１７０にて「ＹＥＳ」とそれぞれ判定して、ステップ１
５４，１６０，１６６，１７２の処理を実行する。これ
により、電動モータ２１が作動開始されるとともに、ア
キュムレータゲートバルブ２６及びレベリングバルブ２
４ａ，２４ｂが通電されて図示状態から切り換えられ
る。
【００３９】前記電動モータ２１の作動開始により油圧
ポンプ２２から作動油が吐出されるので、排出バルブ２
７はこの吐出圧により図示状態から切り換えられる。し
たがって、油圧ポンプ２２から吐出された作動油及びア
キュムレータ２５からアキュムレータゲートバルブ２６
を介して流出される高圧の作動油が油路Ｐ５、レベリン
グバルブ２４ａ，２４ｂ、及び油路Ｐ６，Ｐ７，Ｐ１〜
Ｐ４を介して油圧シリンダ１１ａ〜１１ｄに同時に流入
する。この作動油の流入により、油圧シリンダ１１ａ〜
１１ｄは左右前輪Ｗ１，Ｗ２及び左右後輪Ｗ３，Ｗ４の
各位置における車体１０を持ち上げるので、車体１０の
前部及び後部は同時に上昇する。この場合、アキュムレ
ータ２５には高圧の作動油が充分に蓄積されているの
で、車体１０の前部及び後部を迅速に上昇させることが
できる。
ポンプ２２から作動油が吐出されるので、排出バルブ２
７はこの吐出圧により図示状態から切り換えられる。し
たがって、油圧ポンプ２２から吐出された作動油及びア
キュムレータ２５からアキュムレータゲートバルブ２６
を介して流出される高圧の作動油が油路Ｐ５、レベリン
グバルブ２４ａ，２４ｂ、及び油路Ｐ６，Ｐ７，Ｐ１〜
Ｐ４を介して油圧シリンダ１１ａ〜１１ｄに同時に流入
する。この作動油の流入により、油圧シリンダ１１ａ〜
１１ｄは左右前輪Ｗ１，Ｗ２及び左右後輪Ｗ３，Ｗ４の
各位置における車体１０を持ち上げるので、車体１０の
前部及び後部は同時に上昇する。この場合、アキュムレ
ータ２５には高圧の作動油が充分に蓄積されているの
で、車体１０の前部及び後部を迅速に上昇させることが
できる。
【００４０】このような同時上昇制御中には、同時上昇
フラグＢＵが”１”に設定されているので、図２の車高
検出制御プログラムの実行時には、上述のようにステッ
プ１２８の同時上昇終了検出ルーチンが実行される。こ
の同時上昇終了検出ルーチンは、図５に詳細に示されて
いるようにステップ３００にて開始され、ステップ３０
２〜３１０の前記同時上昇の終了条件を判定する。
フラグＢＵが”１”に設定されているので、図２の車高
検出制御プログラムの実行時には、上述のようにステッ
プ１２８の同時上昇終了検出ルーチンが実行される。こ
の同時上昇終了検出ルーチンは、図５に詳細に示されて
いるようにステップ３００にて開始され、ステップ３０
２〜３１０の前記同時上昇の終了条件を判定する。
【００４１】ステップ３０２においては、車体１０の前
部の実車高Ｈｆが後部の実車高Ｈｒより所定値Ｈ5以上
大きくなったかを判定する。これは、車体１０に対する
偏過重などにより車体１０の後部が前部に対して大きく
下方に傾いてしまうことを未然に防止して、車両の前照
灯が上向きになってしまったり、乗員が違和感を感じな
いようにするためである。ステップ３０４においては、
車速Ｖが所定車速Ｖｏより大きくなったかを判定する。
これは、前記同時上昇条件の成立の場合と同様に、車体
１０の前部及び後部の同時上昇制御が車両の運動性能に
悪影響を及ぼす可能性があるためである。ステップ３０
６においては、前記図３のステップ２１０にて計測を開
始した時間Ｔが所定値Ｔｏに達したことを判定する。こ
れは、アキュムレータ２５に蓄積された高圧の作動油に
も限度があり、同作動油が消費された後にも前記同時上
昇が終了しない場合には、電動モータ２１及び油圧ポン
プ２２の容量が同時上昇制御を行うのには充分でないと
ともに、同モータ２１及び同ポンプ２２に極めて大きな
負荷がかかるためである。これらの条件がいずれも成立
しなければ、ステップ３０２〜３０６にて「ＮＯ」とそ
れぞれ判定してプログラムをステップ３０８に進める。
部の実車高Ｈｆが後部の実車高Ｈｒより所定値Ｈ5以上
大きくなったかを判定する。これは、車体１０に対する
偏過重などにより車体１０の後部が前部に対して大きく
下方に傾いてしまうことを未然に防止して、車両の前照
灯が上向きになってしまったり、乗員が違和感を感じな
いようにするためである。ステップ３０４においては、
車速Ｖが所定車速Ｖｏより大きくなったかを判定する。
これは、前記同時上昇条件の成立の場合と同様に、車体
１０の前部及び後部の同時上昇制御が車両の運動性能に
悪影響を及ぼす可能性があるためである。ステップ３０
６においては、前記図３のステップ２１０にて計測を開
始した時間Ｔが所定値Ｔｏに達したことを判定する。こ
れは、アキュムレータ２５に蓄積された高圧の作動油に
も限度があり、同作動油が消費された後にも前記同時上
昇が終了しない場合には、電動モータ２１及び油圧ポン
プ２２の容量が同時上昇制御を行うのには充分でないと
ともに、同モータ２１及び同ポンプ２２に極めて大きな
負荷がかかるためである。これらの条件がいずれも成立
しなければ、ステップ３０２〜３０６にて「ＮＯ」とそ
れぞれ判定してプログラムをステップ３０８に進める。
【００４２】ステップ３０８においては、車体１０の前
部及び後部の車高Ｈｆ，Ｈｒの絶対値｜Ｈｆ｜，｜Ｈｒ
｜の少なくともいずれか一方が所定の微小値ΔＨｏ以下
になったか否か、すなわち車高Ｈｆ，Ｈｒの少なくとも
一方が目標車高Ｈf*，Ｈr*にほぼ等しくなったか否かを
判定する。前記条件が成立しなけば、同ステップ３０８
にて「ＮＯ」と判定して、ステップ３３４にてこの同時
上昇終了検出ルーチンの実行を終了する。この場合、車
体１０の前部及び後部の同時上昇制御が続行される。
部及び後部の車高Ｈｆ，Ｈｒの絶対値｜Ｈｆ｜，｜Ｈｒ
｜の少なくともいずれか一方が所定の微小値ΔＨｏ以下
になったか否か、すなわち車高Ｈｆ，Ｈｒの少なくとも
一方が目標車高Ｈf*，Ｈr*にほぼ等しくなったか否かを
判定する。前記条件が成立しなけば、同ステップ３０８
にて「ＮＯ」と判定して、ステップ３３４にてこの同時
上昇終了検出ルーチンの実行を終了する。この場合、車
体１０の前部及び後部の同時上昇制御が続行される。
【００４３】一方、車高Ｈｆ，Ｈｒの少なくとも一方が
目標車高Ｈf*，Ｈr*にほぼ等しくなれば、ステップ３０
８にて「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ３１
０に進める。ステップ３１０においては、車体１０の前
部及び後部の車高Ｈｆ，Ｈｒの絶対値｜Ｈｆ｜，｜Ｈｒ
｜の両方が共に所定の微小値ΔＨｏ以下になったか否
か、すなわち車高Ｈｆ，Ｈｒの両方が目標車高Ｈf*，Ｈ
r*にそれぞれほぼ等しくなったか否かを判定する。前記
条件が成立すれば、ステップ３１０における「ＹＥＳ」
との判定のもとに、ステップ３１２にて同時上昇フラグ
ＢＵ、前部上昇フラグＦＵ及び後部上昇フラグＲＵを”
０”に戻し、ステップ３１４にて制御フラグＣＦを”
０”に戻し、ステップ３３２にてアキュムレータフラグ
ＡＦを”１”に設定して、ステップ３３４にてこの同時
上昇終了検出ルーチンの実行を終了する。
目標車高Ｈf*，Ｈr*にほぼ等しくなれば、ステップ３０
８にて「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ３１
０に進める。ステップ３１０においては、車体１０の前
部及び後部の車高Ｈｆ，Ｈｒの絶対値｜Ｈｆ｜，｜Ｈｒ
｜の両方が共に所定の微小値ΔＨｏ以下になったか否
か、すなわち車高Ｈｆ，Ｈｒの両方が目標車高Ｈf*，Ｈ
r*にそれぞれほぼ等しくなったか否かを判定する。前記
条件が成立すれば、ステップ３１０における「ＹＥＳ」
との判定のもとに、ステップ３１２にて同時上昇フラグ
ＢＵ、前部上昇フラグＦＵ及び後部上昇フラグＲＵを”
０”に戻し、ステップ３１４にて制御フラグＣＦを”
０”に戻し、ステップ３３２にてアキュムレータフラグ
ＡＦを”１”に設定して、ステップ３３４にてこの同時
上昇終了検出ルーチンの実行を終了する。
【００４４】前記のように同時上昇フラグＢＵ、前部上
昇フラグＦＵ及び後部上昇フラグＲＵが”０”に戻され
た状態で、図９の駆動制御プログラムが実行されると、
マイクロコンピュータ３０はステップ１５８，１６４，
１７０にて「ＮＯ」とそれぞれ判定して、ステップ１６
２，１６８，１７４の処理を実行する。これにより、ア
キュムレータゲートバルブ２６及びレベリングバルブ２
４ａ，２４ｂの通電が解除されて図示状態に戻される。
したがって、油圧シリンダ１１ａ〜１１ｄ内の作動油が
保持され、車体１０の前部及び後部の車高Ｈｆ，Ｈｒは
ほぼ目標車高Ｈf*，Ｈr*に維持される。しかし、アキュ
ムレータフラグＡＦが”１”に設定されたために、ステ
ップ１５２においては「ＹＥＳ」と判定され続けて、ス
テップ１５４の処理により電動モータ２１は作動し続け
る。したがって、油圧ポンプ２２により吐出された作動
油は、アキュムレータゲートバルブ２６を介してアキュ
ムレータ２５内に流入し、アキュムレータ２５内に高圧
の作動油を蓄積し始める。
昇フラグＦＵ及び後部上昇フラグＲＵが”０”に戻され
た状態で、図９の駆動制御プログラムが実行されると、
マイクロコンピュータ３０はステップ１５８，１６４，
１７０にて「ＮＯ」とそれぞれ判定して、ステップ１６
２，１６８，１７４の処理を実行する。これにより、ア
キュムレータゲートバルブ２６及びレベリングバルブ２
４ａ，２４ｂの通電が解除されて図示状態に戻される。
したがって、油圧シリンダ１１ａ〜１１ｄ内の作動油が
保持され、車体１０の前部及び後部の車高Ｈｆ，Ｈｒは
ほぼ目標車高Ｈf*，Ｈr*に維持される。しかし、アキュ
ムレータフラグＡＦが”１”に設定されたために、ステ
ップ１５２においては「ＹＥＳ」と判定され続けて、ス
テップ１５４の処理により電動モータ２１は作動し続け
る。したがって、油圧ポンプ２２により吐出された作動
油は、アキュムレータゲートバルブ２６を介してアキュ
ムレータ２５内に流入し、アキュムレータ２５内に高圧
の作動油を蓄積し始める。
【００４５】また、この状態で、図２の車高検出制御プ
ログラムが実行されると、ステップ１０８にて「ＹＥ
Ｓ」すなわちアキュムレータフラグＡＦが”１”である
と判定されるために、ステップ１１０にて油圧センサ３
４により検出された油路Ｐ５内の油圧Ｐが所定の高圧Ｐ
ｏ以上になったか否かが判定され始める。アキュムレー
タ２５における高圧の作動油の蓄積が終了するまでは、
油路Ｐ５内の油圧はそれほど上昇しないので、ステップ
１１０にて「ＮＯ」と判定し続ける。一方、アキュムレ
ータ２５における高圧の作動油の蓄積が終了すると、油
路Ｐ５内の油圧は上昇するので、ステップ１１０にて
「ＹＥＳ」と判定して、ステップ１１２にてアキュムレ
ータフラグＡＦを”０”に戻す。このため、図９の駆動
制御プログラムのステップ１５２においても「ＮＯ」と
判定されるようになり、ステップ１５６の処理により電
動モータ２１の作動が停止される。
ログラムが実行されると、ステップ１０８にて「ＹＥ
Ｓ」すなわちアキュムレータフラグＡＦが”１”である
と判定されるために、ステップ１１０にて油圧センサ３
４により検出された油路Ｐ５内の油圧Ｐが所定の高圧Ｐ
ｏ以上になったか否かが判定され始める。アキュムレー
タ２５における高圧の作動油の蓄積が終了するまでは、
油路Ｐ５内の油圧はそれほど上昇しないので、ステップ
１１０にて「ＮＯ」と判定し続ける。一方、アキュムレ
ータ２５における高圧の作動油の蓄積が終了すると、油
路Ｐ５内の油圧は上昇するので、ステップ１１０にて
「ＹＥＳ」と判定して、ステップ１１２にてアキュムレ
ータフラグＡＦを”０”に戻す。このため、図９の駆動
制御プログラムのステップ１５２においても「ＮＯ」と
判定されるようになり、ステップ１５６の処理により電
動モータ２１の作動が停止される。
【００４６】次に、前述のように車体１０の前部及び後
部の実車高Ｈｆ，Ｈｒが同時に目標車高Ｈf*，Ｈr*にほ
ぼ等しくならない場合について説明する。この場合、実
車高Ｈｆ，Ｈｒの少なくとも一方が目標車高Ｈf*，Ｈr*
にほぼ等しくなった時点で、前記のようにステップ３０
８にて「ＹＥＳ」と判定されるが、ステップ３１０にお
いては「ＮＯ」と判定してプログラムをステップ３１６
以降に進める。ステップ３１６においては同時上昇フラ
グＢＵを”０”に戻し、ステップ３１８にて実車高偏差
ΔＨｆの絶対値｜ΔＨｆ｜が所定の微小値ΔＨｏ以下で
あるか否か、すなわち車体１０の前部及び後部の車高Ｈ
ｆ，Ｈｒのうちのどちらが目標車高Ｈf*，Ｈr*にほぼ等
しくなったかを判定する。
部の実車高Ｈｆ，Ｈｒが同時に目標車高Ｈf*，Ｈr*にほ
ぼ等しくならない場合について説明する。この場合、実
車高Ｈｆ，Ｈｒの少なくとも一方が目標車高Ｈf*，Ｈr*
にほぼ等しくなった時点で、前記のようにステップ３０
８にて「ＹＥＳ」と判定されるが、ステップ３１０にお
いては「ＮＯ」と判定してプログラムをステップ３１６
以降に進める。ステップ３１６においては同時上昇フラ
グＢＵを”０”に戻し、ステップ３１８にて実車高偏差
ΔＨｆの絶対値｜ΔＨｆ｜が所定の微小値ΔＨｏ以下で
あるか否か、すなわち車体１０の前部及び後部の車高Ｈ
ｆ，Ｈｒのうちのどちらが目標車高Ｈf*，Ｈr*にほぼ等
しくなったかを判定する。
【００４７】前部の車高Ｈｆが目標車高Ｈf*にほぼ等し
くなったならば、ステップ３１８にて「ＹＥＳ」と判定
し、ステップ３２０にて前部上昇フラグＦＵを”０”に
戻す。したがって、この場合には、図９の駆動制御プロ
グラムのステップ１５８，１６２，１６４，１６８の処
理により、アキュムレータゲートバルブ３４及び前部用
のレベリングバルブ２４ａが図示状態に戻され、油圧シ
リンダ１１ａ，１１ｂ内の油圧は保持され、前部の車高
Ｈｆはほぼ目標車高Ｈf*に維持される。しかし、電動モ
ータ２１は作動し続けるとともに、後部用のレベリング
バルブ２４ｂは図示状態から切り換えられた状態に保た
れるので、油圧シリンダ１１ｃ，１１ｄには油圧ポンプ
２２からの作動油が流入し、車体１０の後部は上昇し続
ける。そして、この後部の上昇は、後述する後部上昇制
御により停止される。なお、油圧ポンプ２２から吐出さ
れる作動油の吐出圧は、車体１０の前部又は後部の一方
のみを上昇させるために充分に大きな値に設定されてい
る。
くなったならば、ステップ３１８にて「ＹＥＳ」と判定
し、ステップ３２０にて前部上昇フラグＦＵを”０”に
戻す。したがって、この場合には、図９の駆動制御プロ
グラムのステップ１５８，１６２，１６４，１６８の処
理により、アキュムレータゲートバルブ３４及び前部用
のレベリングバルブ２４ａが図示状態に戻され、油圧シ
リンダ１１ａ，１１ｂ内の油圧は保持され、前部の車高
Ｈｆはほぼ目標車高Ｈf*に維持される。しかし、電動モ
ータ２１は作動し続けるとともに、後部用のレベリング
バルブ２４ｂは図示状態から切り換えられた状態に保た
れるので、油圧シリンダ１１ｃ，１１ｄには油圧ポンプ
２２からの作動油が流入し、車体１０の後部は上昇し続
ける。そして、この後部の上昇は、後述する後部上昇制
御により停止される。なお、油圧ポンプ２２から吐出さ
れる作動油の吐出圧は、車体１０の前部又は後部の一方
のみを上昇させるために充分に大きな値に設定されてい
る。
【００４８】また、車体１０の後部の車高Ｈｒが目標車
高Ｈr*にほぼ等しくなったならば、ステップ３１８にて
「ＮＯ」と判定し、ステップ３２２にて後部上昇フラグ
ＲＵを”０”に戻す。したがって、この場合には、図９
の駆動制御プログラムのステップ１５８，１６２，１７
０，１７４の処理により、アキュムレータゲートバルブ
３４及び後部用のレベリングバルブ２４ｂが図示状態に
戻され、油圧シリンダ１１ｃ，１１ｄ内の油圧は保持さ
れ、後部の車高Ｈｒはほぼ目標車高Ｈr*に維持される。
しかし、電動モータ２１は作動し続けるとともに、前部
用のレベリングバルブ２４ａは図示状態から切り換えら
れた状態に保たれるので、油圧シリンダ１１ａ，１１ｂ
には油圧ポンプ２２からの作動油が流入し、車体１０の
前部は上昇し続ける。そして、この前部の上昇は、後述
する前部上昇制御により停止される。
高Ｈr*にほぼ等しくなったならば、ステップ３１８にて
「ＮＯ」と判定し、ステップ３２２にて後部上昇フラグ
ＲＵを”０”に戻す。したがって、この場合には、図９
の駆動制御プログラムのステップ１５８，１６２，１７
０，１７４の処理により、アキュムレータゲートバルブ
３４及び後部用のレベリングバルブ２４ｂが図示状態に
戻され、油圧シリンダ１１ｃ，１１ｄ内の油圧は保持さ
れ、後部の車高Ｈｒはほぼ目標車高Ｈr*に維持される。
しかし、電動モータ２１は作動し続けるとともに、前部
用のレベリングバルブ２４ａは図示状態から切り換えら
れた状態に保たれるので、油圧シリンダ１１ａ，１１ｂ
には油圧ポンプ２２からの作動油が流入し、車体１０の
前部は上昇し続ける。そして、この前部の上昇は、後述
する前部上昇制御により停止される。
【００４９】次に、前述したステップ３０２〜３０６の
終了条件が成立した場合について説明する。この場合、
ステップ３０２〜３０６のいずれかにて「ＹＥＳ」と判
定してプログラムをステップ３２４以降に進める。ステ
ップ３２４においては同時上昇フラグＢＵを”０”に戻
し、ステップ３２６にて車体１０の前部及び後部の各車
高偏差ΔＨｆ，ΔＨｒの各絶対値｜ΔＨｆ｜，｜ΔＨｒ
｜の大小関係を比較する。前部に関する絶対値｜ΔＨｆ
｜が後部に関する絶対値｜ΔＨｒ｜より大きければ、ス
テップ３２６における「ＹＥＳ」との判定のもとに、ス
テップ３２８にて後部上昇フラグＲＵが”０”に戻され
る。また、前部に関する絶対値｜ΔＨｆ｜が後部に関す
る絶対値｜ΔＨｒ｜以下であれば、ステップ３２６にお
ける「ＮＯ」との判定のもとに、ステップ３３０にて前
部上昇フラグＦＵが”０”に戻される。したがって、こ
の場合も、図９の駆動制御プログラムにより、油圧ポン
プ２２及びアキュムレータ２５による車体１０の前部及
び後部の同時上昇制御は停止されるが、油圧ポンプ２２
のみによる同前部及び後部のうちの前記絶対値が大きい
側が上昇制御のみが続行され、前記絶対値の小さい側の
上昇制御は停止される。そして、この前部又は後部の上
昇は、前述の場合と同様に、後述する前部上昇制御又は
後部上昇制御により停止される。なお、前記絶対値の小
さい側は、前記大きい側の上昇制御の終了後に、後述す
る前部上昇制御又は後部上昇制御により上昇制御され
る。
終了条件が成立した場合について説明する。この場合、
ステップ３０２〜３０６のいずれかにて「ＹＥＳ」と判
定してプログラムをステップ３２４以降に進める。ステ
ップ３２４においては同時上昇フラグＢＵを”０”に戻
し、ステップ３２６にて車体１０の前部及び後部の各車
高偏差ΔＨｆ，ΔＨｒの各絶対値｜ΔＨｆ｜，｜ΔＨｒ
｜の大小関係を比較する。前部に関する絶対値｜ΔＨｆ
｜が後部に関する絶対値｜ΔＨｒ｜より大きければ、ス
テップ３２６における「ＹＥＳ」との判定のもとに、ス
テップ３２８にて後部上昇フラグＲＵが”０”に戻され
る。また、前部に関する絶対値｜ΔＨｆ｜が後部に関す
る絶対値｜ΔＨｒ｜以下であれば、ステップ３２６にお
ける「ＮＯ」との判定のもとに、ステップ３３０にて前
部上昇フラグＦＵが”０”に戻される。したがって、こ
の場合も、図９の駆動制御プログラムにより、油圧ポン
プ２２及びアキュムレータ２５による車体１０の前部及
び後部の同時上昇制御は停止されるが、油圧ポンプ２２
のみによる同前部及び後部のうちの前記絶対値が大きい
側が上昇制御のみが続行され、前記絶対値の小さい側の
上昇制御は停止される。そして、この前部又は後部の上
昇は、前述の場合と同様に、後述する前部上昇制御又は
後部上昇制御により停止される。なお、前記絶対値の小
さい側は、前記大きい側の上昇制御の終了後に、後述す
る前部上昇制御又は後部上昇制御により上昇制御され
る。
【００５０】また、前記ステップ３１６〜３２２及びス
テップ３２４〜３３０の処理後においても、ステップ３
３２にてアキュムレータフラグＡＦは”１”に設定され
るので、前述した図２のステップ１０８〜１１２の処理
により、電動モータ２１及び油圧ポンプ２２によりアキ
ュムレータ２５には高圧の作動油が蓄積される。
テップ３２４〜３３０の処理後においても、ステップ３
３２にてアキュムレータフラグＡＦは”１”に設定され
るので、前述した図２のステップ１０８〜１１２の処理
により、電動モータ２１及び油圧ポンプ２２によりアキ
ュムレータ２５には高圧の作動油が蓄積される。
【００５１】ｂ．同時下降制御
上述した図２のステップ１２２の同時下降検出ルーチン
は図４に詳細に示されており、マイクロコンピュータ３
０はステップ２２０の開始後、ステップ２２２，２２４
にて車体１０の前部及び後部を同時に下降させるべきか
否かを判定する。
は図４に詳細に示されており、マイクロコンピュータ３
０はステップ２２０の開始後、ステップ２２２，２２４
にて車体１０の前部及び後部を同時に下降させるべきか
否かを判定する。
【００５２】ステップ２２２においては、車高偏差ΔＨ
ｆが負の所定値−Ｈ3より小さくかつ車高偏差ΔＨｒが
負の所定値−Ｈ4より小さいかを判定する。この判定
は、車体１０の前部及び後部の両方を下降させる状態に
あることを判定するものであり、所定値−Ｈ3，−Ｈ4の
各絶対値｜Ｈ3｜，｜Ｈ4｜は、前記同時上昇制御におけ
る所定値Ｈ1，Ｈ2に比較して小さい。これは、車体１０
の車高を下げる場合には、油圧シリンダ１１ａ〜１１ｄ
内の作動油を流出させるだけであり、アキュムレータ２
５を利用しないので、同アキュムレータ２５への作動油
の供給に関係した電動モータ２１及び油圧ポンプ２２の
負荷の問題がないからである。ステップ２２４において
は、車速Ｖが所定車速Ｖｏ（例えば、２５Ｋｍ／ｈ）以
下であるかを判定する。これは、車速Ｖが大きい状態
で、車体１０の前部及び後部を同時に下降させると、車
体１０の急激な変位により、車両の運動性能に悪影響を
与える可能性があるためである。
ｆが負の所定値−Ｈ3より小さくかつ車高偏差ΔＨｒが
負の所定値−Ｈ4より小さいかを判定する。この判定
は、車体１０の前部及び後部の両方を下降させる状態に
あることを判定するものであり、所定値−Ｈ3，−Ｈ4の
各絶対値｜Ｈ3｜，｜Ｈ4｜は、前記同時上昇制御におけ
る所定値Ｈ1，Ｈ2に比較して小さい。これは、車体１０
の車高を下げる場合には、油圧シリンダ１１ａ〜１１ｄ
内の作動油を流出させるだけであり、アキュムレータ２
５を利用しないので、同アキュムレータ２５への作動油
の供給に関係した電動モータ２１及び油圧ポンプ２２の
負荷の問題がないからである。ステップ２２４において
は、車速Ｖが所定車速Ｖｏ（例えば、２５Ｋｍ／ｈ）以
下であるかを判定する。これは、車速Ｖが大きい状態
で、車体１０の前部及び後部を同時に下降させると、車
体１０の急激な変位により、車両の運動性能に悪影響を
与える可能性があるためである。
【００５３】このようなステップ２２２，２２４の判定
条件が全て成立すると、マイクロコンピュータ３０はス
テップ２２２，２２４にて共に「ＹＥＳ」と判定し、ス
テップ２２６にて同時下降フラグＢＤ、前部下降フラグ
ＦＤ及び後部下降フラグＲＤを”１”に設定してプログ
ラムを図２のステップ１４０に進める。一方、前記ステ
ップ２２２，２２４の判定条件の一方が成立しない場合
には、ステップ２２２，２２４のいずれかにて「ＮＯ」
と判定して、プログラムを図２のステップ１２４に進め
る。
条件が全て成立すると、マイクロコンピュータ３０はス
テップ２２２，２２４にて共に「ＹＥＳ」と判定し、ス
テップ２２６にて同時下降フラグＢＤ、前部下降フラグ
ＦＤ及び後部下降フラグＲＤを”１”に設定してプログ
ラムを図２のステップ１４０に進める。一方、前記ステ
ップ２２２，２２４の判定条件の一方が成立しない場合
には、ステップ２２２，２２４のいずれかにて「ＮＯ」
と判定して、プログラムを図２のステップ１２４に進め
る。
【００５４】前記のように同時下降フラグＢＤ、前部下
降フラグＦＤ及び後部下降フラグＲＤが”１”に設定さ
れた場合、図９の駆動制御プログラムの実行時に、マイ
クロコンピュータ３０はステップ１６４，１７０にて
「ＹＥＳ」とそれぞれ判定して、ステップ１６６，１７
２の処理を実行する。これにより、レベリングバルブ２
４ａ，２４ｂが通電されて図示状態から切り換えられ
る。この場合、ステップ１５２，１５６の処理により電
動モータ２１が作動されていないので、油圧ポンプ２２
は作動油を吐出しておらず、排出バルブ２７は図示導通
状態に維持されている。したがって、油圧シリンダ１１
ａ〜１１ｄ内の作動油は、油路Ｐ１〜Ｐ４，Ｐ６，Ｐ
７、レベリングバルブ２４ａ，２４ｂ、油路Ｐ５及び排
出バルブ２７を介してリザーバタンク２３へ排出され、
車体１０の前部及び後部は同時に下降する。この場合、
排出バルブ２７の作動油の通路面積はレベリングバルブ
２４ａ，２４ｂの作動油の通路面積よりも充分に大きい
ので、前記作動油の排出は速やかに行われ、車体１０の
前部及び後部を迅速に下降させることができる。
降フラグＦＤ及び後部下降フラグＲＤが”１”に設定さ
れた場合、図９の駆動制御プログラムの実行時に、マイ
クロコンピュータ３０はステップ１６４，１７０にて
「ＹＥＳ」とそれぞれ判定して、ステップ１６６，１７
２の処理を実行する。これにより、レベリングバルブ２
４ａ，２４ｂが通電されて図示状態から切り換えられ
る。この場合、ステップ１５２，１５６の処理により電
動モータ２１が作動されていないので、油圧ポンプ２２
は作動油を吐出しておらず、排出バルブ２７は図示導通
状態に維持されている。したがって、油圧シリンダ１１
ａ〜１１ｄ内の作動油は、油路Ｐ１〜Ｐ４，Ｐ６，Ｐ
７、レベリングバルブ２４ａ，２４ｂ、油路Ｐ５及び排
出バルブ２７を介してリザーバタンク２３へ排出され、
車体１０の前部及び後部は同時に下降する。この場合、
排出バルブ２７の作動油の通路面積はレベリングバルブ
２４ａ，２４ｂの作動油の通路面積よりも充分に大きい
ので、前記作動油の排出は速やかに行われ、車体１０の
前部及び後部を迅速に下降させることができる。
【００５５】このような車体１０の前部及び後部の同時
下降制御中には、同時下降フラグＢＤが”１”に設定さ
れているので、図２の車高検出制御プログラムの実行時
には、上述のようにステップ１３２の同時下降終了検出
ルーチンが実行される。この同時下降終了検出ルーチン
は、図６に詳細に示されているようにステップ３５０に
て開始され、ステップ３５２，３５４にて同時下降の終
了条件を判定する。これらのステップ３５２，３５４の
判定条件は、前記同時上昇終了検出ルーチンのステップ
３０２，３０４の場合と同じであり、車体１０の前部の
実車高Ｈｆが後部の実車高Ｈｒより所定値Ｈ5以上大き
くならないこと、及び車速Ｖが所定車速Ｖｏ以下である
ことを条件に前記同時下降制御が続けられる。したがっ
て、この場合も、車体１０に対する偏過重などにより車
体１０の後部が前部に対して大きく傾いてしまうことを
未然に防止して、車両の前照灯が上向きになってしまっ
たり、乗員が違和感を感じないようにすることができる
とともに、車速Ｖが大きいことに起因して車体１０の前
部及び後部の同時下降制御が車両の運動性能に与える悪
影響を避けることができる。
下降制御中には、同時下降フラグＢＤが”１”に設定さ
れているので、図２の車高検出制御プログラムの実行時
には、上述のようにステップ１３２の同時下降終了検出
ルーチンが実行される。この同時下降終了検出ルーチン
は、図６に詳細に示されているようにステップ３５０に
て開始され、ステップ３５２，３５４にて同時下降の終
了条件を判定する。これらのステップ３５２，３５４の
判定条件は、前記同時上昇終了検出ルーチンのステップ
３０２，３０４の場合と同じであり、車体１０の前部の
実車高Ｈｆが後部の実車高Ｈｒより所定値Ｈ5以上大き
くならないこと、及び車速Ｖが所定車速Ｖｏ以下である
ことを条件に前記同時下降制御が続けられる。したがっ
て、この場合も、車体１０に対する偏過重などにより車
体１０の後部が前部に対して大きく傾いてしまうことを
未然に防止して、車両の前照灯が上向きになってしまっ
たり、乗員が違和感を感じないようにすることができる
とともに、車速Ｖが大きいことに起因して車体１０の前
部及び後部の同時下降制御が車両の運動性能に与える悪
影響を避けることができる。
【００５６】前記ステップ３５２，３５４にて共に「Ｎ
Ｏ」と判定されると、マイクロコンピュータ３０は、ス
テップ３５６にて前記同時上昇終了検出ルーチンのステ
ップ３０８の場合と同様な判定処理により、車体１０の
前部及び後部の車高Ｈｆ，Ｈｒの少なくとも一方が目標
車高Ｈf*，Ｈr*にほぼ等しくなったか否かを判定する。
前記条件が成立しなけば、同ステップ３５６にて「Ｎ
Ｏ」と判定して、ステップ３８０にてこの同時下降終了
検出ルーチンの実行を終了する。この場合、車体１０の
前部及び後部の同時下降制御が続行される。
Ｏ」と判定されると、マイクロコンピュータ３０は、ス
テップ３５６にて前記同時上昇終了検出ルーチンのステ
ップ３０８の場合と同様な判定処理により、車体１０の
前部及び後部の車高Ｈｆ，Ｈｒの少なくとも一方が目標
車高Ｈf*，Ｈr*にほぼ等しくなったか否かを判定する。
前記条件が成立しなけば、同ステップ３５６にて「Ｎ
Ｏ」と判定して、ステップ３８０にてこの同時下降終了
検出ルーチンの実行を終了する。この場合、車体１０の
前部及び後部の同時下降制御が続行される。
【００５７】一方、車高Ｈｆ，Ｈｒの少なくとも一方が
目標車高Ｈf*，Ｈr*にほぼ等しくなれば、ステップ３５
６にて「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ３５
８に進める。ステップ３５８の処理も前記同時上昇終了
検出ルーチンのステップ３１０の処理と同じであり、車
体１０の前部及び後部の車高Ｈｆ，Ｈｒが共に目標車高
Ｈf*，Ｈr*にそれぞれほぼ等しくなれば、プログラムを
ステップ３６０，３６２に進める。ステップ３６０にお
いては同時下降フラグＢＤ、前部下降フラグＦＤ及び後
部下降フラグＲＤを”０”に戻し、ステップ３６２にて
制御フラグＣＦを”０”に戻して、ステップ３８０にて
この同時下降終了検出ルーチンの実行を終了する。
目標車高Ｈf*，Ｈr*にほぼ等しくなれば、ステップ３５
６にて「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ３５
８に進める。ステップ３５８の処理も前記同時上昇終了
検出ルーチンのステップ３１０の処理と同じであり、車
体１０の前部及び後部の車高Ｈｆ，Ｈｒが共に目標車高
Ｈf*，Ｈr*にそれぞれほぼ等しくなれば、プログラムを
ステップ３６０，３６２に進める。ステップ３６０にお
いては同時下降フラグＢＤ、前部下降フラグＦＤ及び後
部下降フラグＲＤを”０”に戻し、ステップ３６２にて
制御フラグＣＦを”０”に戻して、ステップ３８０にて
この同時下降終了検出ルーチンの実行を終了する。
【００５８】前記のように同時下降フラグＢＤ、前部下
降フラグＦＤ及び後部下降フラグＲＤが”０”に戻され
た状態で、図９の駆動制御プログラムが実行されると、
マイクロコンピュータ３０はステップ１６４，１７０に
て「ＮＯ」とそれぞれ判定して、ステップ１６８，１７
４の処理を実行する。これにより、レベリングバルブ２
４ａ，２４ｂの通電が解除されて図示状態に戻されるの
で、油圧シリンダ１１ａ〜１１ｄ内の作動油が保持さ
れ、車体１０の前部及び後部の車高Ｈｆ，Ｈｒはほぼ目
標車高Ｈf*，Ｈr*に維持される。
降フラグＦＤ及び後部下降フラグＲＤが”０”に戻され
た状態で、図９の駆動制御プログラムが実行されると、
マイクロコンピュータ３０はステップ１６４，１７０に
て「ＮＯ」とそれぞれ判定して、ステップ１６８，１７
４の処理を実行する。これにより、レベリングバルブ２
４ａ，２４ｂの通電が解除されて図示状態に戻されるの
で、油圧シリンダ１１ａ〜１１ｄ内の作動油が保持さ
れ、車体１０の前部及び後部の車高Ｈｆ，Ｈｒはほぼ目
標車高Ｈf*，Ｈr*に維持される。
【００５９】また、車体１０の前部及び後部の実車高Ｈ
ｆ，Ｈｒの一方のみが目標車高Ｈf*，Ｈr*にほぼ等しく
なった場合には、前記ステップ３５６にて「ＹＥＳ」と
判定されるが、ステップ３５８にて「ＮＯ」と判定して
プログラムをステップ３６４以降に進める。ステップ３
６４においては同時下降フラグＢＤを”０”に戻し、ス
テップ３６６にて前記同時上昇終了検出ルーチンのステ
ップ３１８の処理と同様に車体１０の前部及び後部の車
高Ｈｆ，Ｈｒのうちのどちらが目標車高Ｈf*，Ｈr*にほ
ぼ等しくなったか否かを判定する。前部の車高Ｈｆが目
標車高Ｈf*にほぼ等しくなったならば、ステップ３６６
にて「ＹＥＳ」と判定し、ステップ３６８にて前部下降
フラグＦＤを”０”に戻す。したがって、この場合に
は、図９の駆動制御プログラムのステップ１６４，１６
８の処理により、前部用のレベリングバルブ２４ａのみ
が図示状態に戻され、油圧シリンダ１１ａ，１１ｂ内の
油圧は保持され、前部の車高Ｈｆはほぼ目標車高Ｈf*に
維持される。ただし、後部用のレベリングバルブ２４ｂ
は導通状態に維持されるので、油圧シリンダ１１ｃ，１
１ｄ内の作動油はリザーバタンク２３に排出され続け、
車体１０の後部の下降は続けられる。この後部の下降
は、後述する後部下降制御により停止される。
ｆ，Ｈｒの一方のみが目標車高Ｈf*，Ｈr*にほぼ等しく
なった場合には、前記ステップ３５６にて「ＹＥＳ」と
判定されるが、ステップ３５８にて「ＮＯ」と判定して
プログラムをステップ３６４以降に進める。ステップ３
６４においては同時下降フラグＢＤを”０”に戻し、ス
テップ３６６にて前記同時上昇終了検出ルーチンのステ
ップ３１８の処理と同様に車体１０の前部及び後部の車
高Ｈｆ，Ｈｒのうちのどちらが目標車高Ｈf*，Ｈr*にほ
ぼ等しくなったか否かを判定する。前部の車高Ｈｆが目
標車高Ｈf*にほぼ等しくなったならば、ステップ３６６
にて「ＹＥＳ」と判定し、ステップ３６８にて前部下降
フラグＦＤを”０”に戻す。したがって、この場合に
は、図９の駆動制御プログラムのステップ１６４，１６
８の処理により、前部用のレベリングバルブ２４ａのみ
が図示状態に戻され、油圧シリンダ１１ａ，１１ｂ内の
油圧は保持され、前部の車高Ｈｆはほぼ目標車高Ｈf*に
維持される。ただし、後部用のレベリングバルブ２４ｂ
は導通状態に維持されるので、油圧シリンダ１１ｃ，１
１ｄ内の作動油はリザーバタンク２３に排出され続け、
車体１０の後部の下降は続けられる。この後部の下降
は、後述する後部下降制御により停止される。
【００６０】後部の車高Ｈｒが目標車高Ｈr*にほぼ等し
くなったならば、ステップ３６６にて「ＮＯ」と判定
し、ステップ３７０にて後部下降フラグＲＤを”０”に
戻す。したがって、この場合には、図９の駆動制御プロ
グラムのステップ１７０，１７４の処理により、後部用
のレベリングバルブ２４ｂが図示状態に戻され、油圧シ
リンダ１１ｃ，１１ｄ内の油圧は保持され、後部の車高
Ｈｒはほぼ目標車高Ｈr*に維持される。ただし、前部用
のレベリングバルブ２４ａは導通状態に維持されるの
で、油圧シリンダ１１ａ，１１ｂ内の作動油はリザーバ
タンク２３に排出され続け、車体１０の前部の下降は続
けられる。この前部の下降は、後述する前部下降制御に
より停止される。
くなったならば、ステップ３６６にて「ＮＯ」と判定
し、ステップ３７０にて後部下降フラグＲＤを”０”に
戻す。したがって、この場合には、図９の駆動制御プロ
グラムのステップ１７０，１７４の処理により、後部用
のレベリングバルブ２４ｂが図示状態に戻され、油圧シ
リンダ１１ｃ，１１ｄ内の油圧は保持され、後部の車高
Ｈｒはほぼ目標車高Ｈr*に維持される。ただし、前部用
のレベリングバルブ２４ａは導通状態に維持されるの
で、油圧シリンダ１１ａ，１１ｂ内の作動油はリザーバ
タンク２３に排出され続け、車体１０の前部の下降は続
けられる。この前部の下降は、後述する前部下降制御に
より停止される。
【００６１】次に、前述したステップ３５２，３５４の
終了条件が成立した場合について説明する。この場合、
ステップ３５２，３５４のいずれかにて「ＹＥＳ」と判
定してプログラムをステップ３７２以降に進める。ステ
ップ３７２においては同時下降フラグＢＤを”０”に戻
し、ステップ３７４にて車体１０の前部及び後部の各車
高偏差ΔＨｆ，ΔＨｒの各絶対値｜ΔＨｆ｜，｜ΔＨｒ
｜の大小関係を比較する。前部に関する絶対値｜ΔＨｆ
｜が後部に関する絶対値｜ΔＨｒ｜より大きければ、ス
テップ３７４における「ＹＥＳ」との判定のもとに、ス
テップ３７６にて後部下降フラグＲＤが”０”に戻され
る。また、前部に関する絶対値｜ΔＨｆ｜が後部に関す
る絶対値｜ΔＨｒ｜以下であれば、ステップ３７４にお
ける「ＮＯ」との判定のもとに、ステップ３７８にて前
部下降フラグＦＤが”０”に戻される。したがって、こ
の場合も、図９の駆動制御プログラムにより、車体１０
の前部及び後部の同時下降制御は停止されるが、同前部
及び後部のうちの前記絶対値が大きい側の下降制御のみ
が続行され、前記絶対値の小さい側の下降制御は停止さ
れる。そして、この前部又は後部の下降は、前述の場合
と同様に、後述する前部下降制御又は後部下降制御によ
り停止される。なお、前記絶対値の小さい側は、前記大
きい側の下降制御の終了後に、後述する前部下降制御又
は後部下降制御により下降制御される。
終了条件が成立した場合について説明する。この場合、
ステップ３５２，３５４のいずれかにて「ＹＥＳ」と判
定してプログラムをステップ３７２以降に進める。ステ
ップ３７２においては同時下降フラグＢＤを”０”に戻
し、ステップ３７４にて車体１０の前部及び後部の各車
高偏差ΔＨｆ，ΔＨｒの各絶対値｜ΔＨｆ｜，｜ΔＨｒ
｜の大小関係を比較する。前部に関する絶対値｜ΔＨｆ
｜が後部に関する絶対値｜ΔＨｒ｜より大きければ、ス
テップ３７４における「ＹＥＳ」との判定のもとに、ス
テップ３７６にて後部下降フラグＲＤが”０”に戻され
る。また、前部に関する絶対値｜ΔＨｆ｜が後部に関す
る絶対値｜ΔＨｒ｜以下であれば、ステップ３７４にお
ける「ＮＯ」との判定のもとに、ステップ３７８にて前
部下降フラグＦＤが”０”に戻される。したがって、こ
の場合も、図９の駆動制御プログラムにより、車体１０
の前部及び後部の同時下降制御は停止されるが、同前部
及び後部のうちの前記絶対値が大きい側の下降制御のみ
が続行され、前記絶対値の小さい側の下降制御は停止さ
れる。そして、この前部又は後部の下降は、前述の場合
と同様に、後述する前部下降制御又は後部下降制御によ
り停止される。なお、前記絶対値の小さい側は、前記大
きい側の下降制御の終了後に、後述する前部下降制御又
は後部下降制御により下降制御される。
【００６２】ｃ．前部上昇及び前部下降制御
次に、車体１０の前部のみを上昇及び下降させる場合に
ついて説明する。この状態は、上述した図２のステップ
１２４，１２８，１３２，１３８の処理により設定され
るものである。
ついて説明する。この状態は、上述した図２のステップ
１２４，１２８，１３２，１３８の処理により設定され
るものである。
【００６３】まず、車体１０の前部を上昇させる場合に
ついて説明すると、この場合、制御フラグＣＦ及び前部
上昇フラグＦＵのみが”１”に設定されている。したが
って、図９の駆動制御プログラムが実行されると、ステ
ップ１５２，１５４，１６４，１６６の処理により、電
動モータ２１が作動されるとともに前部用のレベリング
バルブ２４ａが通電されて図示状態から切り換えられ
る。前記電動モータ２１の作動により油圧ポンプ２２か
ら作動油が吐出されると、排出バルブ２７はこの吐出圧
により図示状態から切り換えられるので、油圧ポンプ２
２から吐出された作動油は、油路Ｐ５、レベリングバル
ブ２４ａ及び油路Ｐ６，Ｐ１，Ｐ２を介して油圧シリン
ダ１１ａ，１１ｂに流入する。この作動油の流入によ
り、油圧シリンダ１１ａ，１１ｂは左右前輪Ｗ１，Ｗ２
の各位値における車体１０を持ち上げるので、車体１０
の前部が上昇する。なお、この場合には、油圧シリンダ
１１ａ，１１ｂに供給される作動油の量は油圧ポンプ２
２の吐出量で充分であり、アキュムレータ２５内の作動
油は流出しない。
ついて説明すると、この場合、制御フラグＣＦ及び前部
上昇フラグＦＵのみが”１”に設定されている。したが
って、図９の駆動制御プログラムが実行されると、ステ
ップ１５２，１５４，１６４，１６６の処理により、電
動モータ２１が作動されるとともに前部用のレベリング
バルブ２４ａが通電されて図示状態から切り換えられ
る。前記電動モータ２１の作動により油圧ポンプ２２か
ら作動油が吐出されると、排出バルブ２７はこの吐出圧
により図示状態から切り換えられるので、油圧ポンプ２
２から吐出された作動油は、油路Ｐ５、レベリングバル
ブ２４ａ及び油路Ｐ６，Ｐ１，Ｐ２を介して油圧シリン
ダ１１ａ，１１ｂに流入する。この作動油の流入によ
り、油圧シリンダ１１ａ，１１ｂは左右前輪Ｗ１，Ｗ２
の各位値における車体１０を持ち上げるので、車体１０
の前部が上昇する。なお、この場合には、油圧シリンダ
１１ａ，１１ｂに供給される作動油の量は油圧ポンプ２
２の吐出量で充分であり、アキュムレータ２５内の作動
油は流出しない。
【００６４】この状態では、同時上昇フラグＢＵ及び同
時下降フラグＢＤは”０”に設定されたままであり、前
部上昇フラグＦＵが”１”に設定されているので、図２
のステップ１３４における「ＹＥＳ」との判定のもとに
ステップ１３６の前部制御終了検出ルーチンが実行され
る。この前部制御終了検出ルーチンは図７に詳細に示さ
れており、マイクロコンピュータ３０は、ステップ４０
０の開始後、ステップ４０２にて「ＹＥＳ」と判定して
プログラムをステップ４０４に進める。ステップ４０４
においては、車体１０の前部の車高Ｈｆの絶対値｜Ｈｆ
｜が所定の微小値ΔＨｏ以下になったか否か、すなわち
車高Ｈｆが目標車高Ｈf*にほぼ等しくなったか否かを判
定する。車高Ｈｆが目標車高Ｈf*にほぼ等しくならなけ
れば、ステップ４０４における「ＮＯ」と判定のもとに
ステップ４３８にてこの前部制御終了検出ルーチンの実
行を一旦終了する。この場合、前述の制御により、車体
１０の前部は上昇し続ける。
時下降フラグＢＤは”０”に設定されたままであり、前
部上昇フラグＦＵが”１”に設定されているので、図２
のステップ１３４における「ＹＥＳ」との判定のもとに
ステップ１３６の前部制御終了検出ルーチンが実行され
る。この前部制御終了検出ルーチンは図７に詳細に示さ
れており、マイクロコンピュータ３０は、ステップ４０
０の開始後、ステップ４０２にて「ＹＥＳ」と判定して
プログラムをステップ４０４に進める。ステップ４０４
においては、車体１０の前部の車高Ｈｆの絶対値｜Ｈｆ
｜が所定の微小値ΔＨｏ以下になったか否か、すなわち
車高Ｈｆが目標車高Ｈf*にほぼ等しくなったか否かを判
定する。車高Ｈｆが目標車高Ｈf*にほぼ等しくならなけ
れば、ステップ４０４における「ＮＯ」と判定のもとに
ステップ４３８にてこの前部制御終了検出ルーチンの実
行を一旦終了する。この場合、前述の制御により、車体
１０の前部は上昇し続ける。
【００６５】一方、車高Ｈｆが目標車高Ｈf*にほぼ等し
くなれば、ステップ４０４にて「ＹＥＳ」と判定して、
ステップ４０６にて前部上昇フラグＦＵを”０”に戻
す。次に、ステップ４０８，４１０の処理により、車体
１０の後部の車高偏差ΔＨｒが微小値ΔＨｏ以下である
か、及び同車高偏差ΔＨｒが負の微小値−ΔＨｏ以上で
あるあるか、すなわち後部の車高Ｈｒが目標車高Ｈr*に
ほぼ等しいか否かを判定する。車高偏差ΔＨｒが微小値
ΔＨｏ以下かつ負の微小値−ΔＨｏ以上であれば、ステ
ップ４０８，４１０にて共に「ＹＥＳ」と判定して、ス
テップ４１２にて制御フラグＣＦを”０”に戻す。この
場合、図９のステップ１５２，１５６，１６４，１６８
の処理により、電動モータ２１の作動が停止されるとと
もにレベリングバルブ２４ａは図示状態に戻されるの
で、油圧シリンダ１１ａ，１１ｂ内の作動油は保持され
て車体１０の前部の車高Ｈｆはほぼ目標車高Ｈｆ*に維
持される。
くなれば、ステップ４０４にて「ＹＥＳ」と判定して、
ステップ４０６にて前部上昇フラグＦＵを”０”に戻
す。次に、ステップ４０８，４１０の処理により、車体
１０の後部の車高偏差ΔＨｒが微小値ΔＨｏ以下である
か、及び同車高偏差ΔＨｒが負の微小値−ΔＨｏ以上で
あるあるか、すなわち後部の車高Ｈｒが目標車高Ｈr*に
ほぼ等しいか否かを判定する。車高偏差ΔＨｒが微小値
ΔＨｏ以下かつ負の微小値−ΔＨｏ以上であれば、ステ
ップ４０８，４１０にて共に「ＹＥＳ」と判定して、ス
テップ４１２にて制御フラグＣＦを”０”に戻す。この
場合、図９のステップ１５２，１５６，１６４，１６８
の処理により、電動モータ２１の作動が停止されるとと
もにレベリングバルブ２４ａは図示状態に戻されるの
で、油圧シリンダ１１ａ，１１ｂ内の作動油は保持され
て車体１０の前部の車高Ｈｆはほぼ目標車高Ｈｆ*に維
持される。
【００６６】また、車高偏差ΔＨｒが微小値ΔＨｏより
大きければ、ステップ４０８にて「ＮＯ」と判定して、
ステップ４１４にて後部上昇フラグＲＵを”１”に設定
する。この場合も、図９の１６４，１６８の処理によっ
てレベリングバルブ２４ａは図示状態に戻されるので、
油圧シリンダ１１ａ，１１ｂ内の作動油は保持される。
しかし、図９のステップ１５２，１５４，１７０，１７
２の処理により、電動モータ２１の作動が続けられると
ともにレベリングバルブ２４ｂが図示状態から切り換え
られるので、油圧ポンプ２２から吐出された作動油は油
路Ｐ５、レベリングバルブ２４ｂ及び油路Ｐ７，Ｐ３，
Ｐ４を介して油圧シリンダ１１ｃ，１１ｄに流入する。
したがって、この場合には、車体１０の前部の車高Ｈｆ
はほぼ目標車高Ｈｆ*に維持されるが、車体１０の後部
は上昇し始める。なお、この車体１０の後部の上昇は、
後述する後部制御終了検出ルーチンの処理により終了制
御される。
大きければ、ステップ４０８にて「ＮＯ」と判定して、
ステップ４１４にて後部上昇フラグＲＵを”１”に設定
する。この場合も、図９の１６４，１６８の処理によっ
てレベリングバルブ２４ａは図示状態に戻されるので、
油圧シリンダ１１ａ，１１ｂ内の作動油は保持される。
しかし、図９のステップ１５２，１５４，１７０，１７
２の処理により、電動モータ２１の作動が続けられると
ともにレベリングバルブ２４ｂが図示状態から切り換え
られるので、油圧ポンプ２２から吐出された作動油は油
路Ｐ５、レベリングバルブ２４ｂ及び油路Ｐ７，Ｐ３，
Ｐ４を介して油圧シリンダ１１ｃ，１１ｄに流入する。
したがって、この場合には、車体１０の前部の車高Ｈｆ
はほぼ目標車高Ｈｆ*に維持されるが、車体１０の後部
は上昇し始める。なお、この車体１０の後部の上昇は、
後述する後部制御終了検出ルーチンの処理により終了制
御される。
【００６７】また、車高偏差ΔＨｒが負の微小値−ΔＨ
ｏより小さければ、ステップ４１０にて「ＮＯ」と判定
して、ステップ４１６にて後部下降フラグＲＤを”１”
に設定する。この場合には、図９の１５２，１５６，１
６４，１６８の処理により、電動モータ２１の作動が停
止されるとともに、レベリングバルブ２４ａは図示状態
に戻されて油圧シリンダ１１ａ，１１ｂ内の作動油は保
持される。しかし、図９のステップ１７０，１７２の処
理により、レベリングバルブ２４ｂが図示状態か切り換
えられるので、油圧シリンダ１１ｃ，１１ｄ内の作動油
は油路Ｐ３，Ｐ４，Ｐ７、レベリングバルブ２４ｂ、油
路Ｐ５及び排出バルブ２７を介してリザーバタンク２３
に排出される。したがって、この場合には、車体１０の
前部の車高Ｈｆはほぼ目標車高Ｈｆ*に維持されるが、
車体１０の後部は下降し始める。なお、この車体１０の
後部の下降は、後述する後部制御終了検出ルーチンの処
理により終了制御される。
ｏより小さければ、ステップ４１０にて「ＮＯ」と判定
して、ステップ４１６にて後部下降フラグＲＤを”１”
に設定する。この場合には、図９の１５２，１５６，１
６４，１６８の処理により、電動モータ２１の作動が停
止されるとともに、レベリングバルブ２４ａは図示状態
に戻されて油圧シリンダ１１ａ，１１ｂ内の作動油は保
持される。しかし、図９のステップ１７０，１７２の処
理により、レベリングバルブ２４ｂが図示状態か切り換
えられるので、油圧シリンダ１１ｃ，１１ｄ内の作動油
は油路Ｐ３，Ｐ４，Ｐ７、レベリングバルブ２４ｂ、油
路Ｐ５及び排出バルブ２７を介してリザーバタンク２３
に排出される。したがって、この場合には、車体１０の
前部の車高Ｈｆはほぼ目標車高Ｈｆ*に維持されるが、
車体１０の後部は下降し始める。なお、この車体１０の
後部の下降は、後述する後部制御終了検出ルーチンの処
理により終了制御される。
【００６８】次に、車体１０の前部を下降させる場合に
ついて説明すると、この場合、制御フラグＣＦ及び前部
下降フラグＦＤのみが”１”に設定されている。したが
って、図９の駆動制御プログラムが実行されると、ステ
ップ１６４，１６６の処理により、前部用のレベリング
バルブ２４ａが通電されて図示状態から切り換えられ
る。これにより、油圧シリンダ１１ａ，１１ｂ内の作動
油は油路Ｐ１，Ｐ２，Ｐ６、レベリングバルブ２４ａ、
油路Ｐ５及び排出バルブ２７を介してリザーバタンク２
３に排出されるので、車体１０の後部は下降する。
ついて説明すると、この場合、制御フラグＣＦ及び前部
下降フラグＦＤのみが”１”に設定されている。したが
って、図９の駆動制御プログラムが実行されると、ステ
ップ１６４，１６６の処理により、前部用のレベリング
バルブ２４ａが通電されて図示状態から切り換えられ
る。これにより、油圧シリンダ１１ａ，１１ｂ内の作動
油は油路Ｐ１，Ｐ２，Ｐ６、レベリングバルブ２４ａ、
油路Ｐ５及び排出バルブ２７を介してリザーバタンク２
３に排出されるので、車体１０の後部は下降する。
【００６９】この状態でも、同時上昇フラグＢＵ及び同
時下降フラグＢＤは”０”に設定されたままであり、前
部下降フラグＦＤが”１”に設定されているので、図２
のステップ１３４における「ＹＥＳ」との判定のもとに
ステップ１３６の前部制御終了検出ルーチンが実行され
る。この前部制御終了検出ルーチンでは、マイクロコン
ピュータ３０は、ステップ４０２にて「ＮＯ」と判定し
てプログラムをステップ４１８に進める。ステップ４１
８においては、前記ステップ４０４と同様な処理によ
り、車高Ｈｆが目標車高Ｈf*にほぼ等しくなったか否か
を判定する。車高Ｈｆが目標車高Ｈf*にほぼ等しくなら
なければ、ステップ４１８における「ＮＯ」と判定のも
とにプログラムをステップ４２０〜４２４に進める。
時下降フラグＢＤは”０”に設定されたままであり、前
部下降フラグＦＤが”１”に設定されているので、図２
のステップ１３４における「ＹＥＳ」との判定のもとに
ステップ１３６の前部制御終了検出ルーチンが実行され
る。この前部制御終了検出ルーチンでは、マイクロコン
ピュータ３０は、ステップ４０２にて「ＮＯ」と判定し
てプログラムをステップ４１８に進める。ステップ４１
８においては、前記ステップ４０４と同様な処理によ
り、車高Ｈｆが目標車高Ｈf*にほぼ等しくなったか否か
を判定する。車高Ｈｆが目標車高Ｈf*にほぼ等しくなら
なければ、ステップ４１８における「ＮＯ」と判定のも
とにプログラムをステップ４２０〜４２４に進める。
【００７０】ステップ４２０の処理は、車体１０の前部
及び後部の各実車高Ｈｆ，Ｈｒの差の絶対値｜Ｈｆ−Ｈ
ｒ｜が微小値ΔＨｏ以下であるか否か、すなわち同各実
車高Ｈｆ，Ｈｒがほぼ等しいか否かを判定するものであ
る。いま、各実車高Ｈｆ，Ｈｒがほぼ等しくなければ、
ステップ４２０にて「ＮＯ」と判定して、ステップ４３
８にてこの前部制御終了検出ルーチンの実行を終了す
る。また、各実車高Ｈｆ，Ｈｒがほぼ等しければ、ステ
ップ４２０にて「ＹＥＳ」と判定して、ステップ４２２
における車速Ｖが所定車速Ｖｏ以下であるという条件の
もとに、ステップ４２４にて同時下降フラグＢＤ、前部
下降フラグＦＤ及び後部下降フラグＲＤを”１”にそれ
ぞれ設定する。これにより、上述の同時下降制御が行わ
れるようになる。これらのステップ４２０〜４２４の処
理により、図６の同時下降終了検出ルーチンのステップ
３５２，３５４，３７２〜３４８の処理により中断させ
た同時下降制御を再開させることができる。
及び後部の各実車高Ｈｆ，Ｈｒの差の絶対値｜Ｈｆ−Ｈ
ｒ｜が微小値ΔＨｏ以下であるか否か、すなわち同各実
車高Ｈｆ，Ｈｒがほぼ等しいか否かを判定するものであ
る。いま、各実車高Ｈｆ，Ｈｒがほぼ等しくなければ、
ステップ４２０にて「ＮＯ」と判定して、ステップ４３
８にてこの前部制御終了検出ルーチンの実行を終了す
る。また、各実車高Ｈｆ，Ｈｒがほぼ等しければ、ステ
ップ４２０にて「ＹＥＳ」と判定して、ステップ４２２
における車速Ｖが所定車速Ｖｏ以下であるという条件の
もとに、ステップ４２４にて同時下降フラグＢＤ、前部
下降フラグＦＤ及び後部下降フラグＲＤを”１”にそれ
ぞれ設定する。これにより、上述の同時下降制御が行わ
れるようになる。これらのステップ４２０〜４２４の処
理により、図６の同時下降終了検出ルーチンのステップ
３５２，３５４，３７２〜３４８の処理により中断させ
た同時下降制御を再開させることができる。
【００７１】一方、車高Ｈｆが目標車高Ｈf*にほぼ等し
くなれば、ステップ４１８における「ＹＥＳ」との判定
のもとに、ステップ４２６にて前部下降フラグＦＤを”
０”に戻す。これにより、図９の１６４，１６８の処理
により、前部用のレベリングバルブ２４ａが図示状態か
ら切り換えられ、油圧シリンダ１１ａ，１１ｂ内の作動
油が保持されるので、車高Ｈｆが目標車高Ｈf*にほぼ等
しく維持される。次に、ステップ４２８〜４３６の処理
を実行する。これらのステップ４２８〜４３６の処理
は、前記ステップ４０６〜４１６の処理と同じであり、
これにより、車高制御が停止されたり、車体１０の後部
の上昇制御が開始されたり、下降制御が開始されたりす
る。
くなれば、ステップ４１８における「ＹＥＳ」との判定
のもとに、ステップ４２６にて前部下降フラグＦＤを”
０”に戻す。これにより、図９の１６４，１６８の処理
により、前部用のレベリングバルブ２４ａが図示状態か
ら切り換えられ、油圧シリンダ１１ａ，１１ｂ内の作動
油が保持されるので、車高Ｈｆが目標車高Ｈf*にほぼ等
しく維持される。次に、ステップ４２８〜４３６の処理
を実行する。これらのステップ４２８〜４３６の処理
は、前記ステップ４０６〜４１６の処理と同じであり、
これにより、車高制御が停止されたり、車体１０の後部
の上昇制御が開始されたり、下降制御が開始されたりす
る。
【００７２】ｄ．後部上昇及び後部下降制御
次に、車体１０の後部のみを上昇及び下降させる場合に
ついて説明する。この状態は、上述した図２のステップ
１２４，１２８，１３２，１３６の処理により設定され
るものである。
ついて説明する。この状態は、上述した図２のステップ
１２４，１２８，１３２，１３６の処理により設定され
るものである。
【００７３】車体１０の後部を上昇させる場合には制御
フラグＣＦ及び後部上昇フラグＲＵのみが”１”に設定
されており、同後部を下降させる場合には制御フラグＣ
Ｆ及び後部下降フラグＲＤのみが”１”に設定されてい
る。そして、これらの状態は、前述した車体１０の前部
を上昇及び下降させる場合の前部を後部に変更した点で
相違するのみであるので詳細な説明は省略するが、図９
の駆動制御プログラムの実行により車体１０の後部が上
昇又は下降する。
フラグＣＦ及び後部上昇フラグＲＵのみが”１”に設定
されており、同後部を下降させる場合には制御フラグＣ
Ｆ及び後部下降フラグＲＤのみが”１”に設定されてい
る。そして、これらの状態は、前述した車体１０の前部
を上昇及び下降させる場合の前部を後部に変更した点で
相違するのみであるので詳細な説明は省略するが、図９
の駆動制御プログラムの実行により車体１０の後部が上
昇又は下降する。
【００７４】また、この場合、制御フラグＣＦが”１”
に設定されているともに、後部上昇フラグＲＵ及び後部
下降フラグＲＤのうちの一方のみが”１”に設定されて
いるので、図２のステップ１３８の後部制御終了検出ル
ーチンが実行される。この後部制御終了検出ルーチン
は、図８に詳細に示されているようにステップ４５０〜
４８８からなる。これらのステップ４５０〜４８８の各
処理は、前述した図７の前部制御終了検出ルーチンのス
テップ４００〜４３８の各処理における前部を後部に変
更したものであり、前部の上昇及び下降制御に代えて後
部の上昇及び下降制御を行うものであるので詳しい説明
を省略する。そして、この後部制御終了検出ルーチンの
実行により、車体１０の後部の上昇制御及び下降制御の
終了されるとともに、車高制御が停止されたり、車体１
０の前部の上昇制御が開始されたり、下降制御が開始さ
れたりする。
に設定されているともに、後部上昇フラグＲＵ及び後部
下降フラグＲＤのうちの一方のみが”１”に設定されて
いるので、図２のステップ１３８の後部制御終了検出ル
ーチンが実行される。この後部制御終了検出ルーチン
は、図８に詳細に示されているようにステップ４５０〜
４８８からなる。これらのステップ４５０〜４８８の各
処理は、前述した図７の前部制御終了検出ルーチンのス
テップ４００〜４３８の各処理における前部を後部に変
更したものであり、前部の上昇及び下降制御に代えて後
部の上昇及び下降制御を行うものであるので詳しい説明
を省略する。そして、この後部制御終了検出ルーチンの
実行により、車体１０の後部の上昇制御及び下降制御の
終了されるとともに、車高制御が停止されたり、車体１
０の前部の上昇制御が開始されたり、下降制御が開始さ
れたりする。
【００７５】なお、上記実施形態においては、車高セン
サ３２ａ〜３２ｄを車体１０の前部に２つ、後部に１つ
設けるようにしたが、車高センサを前部及び後部に１つ
ずつ設けて、各１つずつ設けた車高センサにより車体１
０の前部及び後部の実車高Ｈｆ，Ｈｒを検出するように
してもよい。また、車高センサを左右後輪Ｗ３，Ｗ４位
置に１つずつ設けて、同センサにより検出された各車高
を平均して車体１０の後部の車高を検出するようにして
もよい。
サ３２ａ〜３２ｄを車体１０の前部に２つ、後部に１つ
設けるようにしたが、車高センサを前部及び後部に１つ
ずつ設けて、各１つずつ設けた車高センサにより車体１
０の前部及び後部の実車高Ｈｆ，Ｈｒを検出するように
してもよい。また、車高センサを左右後輪Ｗ３，Ｗ４位
置に１つずつ設けて、同センサにより検出された各車高
を平均して車体１０の後部の車高を検出するようにして
もよい。
【００７６】また、上記実施形態においては、図４の同
時下降検出ルーチンのステップ２２２にて負の所定値−
Ｈ3，−Ｈ4としてそれらの絶対値が比較的小さな値を用
いるようにしたが、これらの負の所定値−Ｈ3，−Ｈ4の
絶対値を所定値Ｈ1，Ｈ2と同様に大きな値に設定しても
よい。これによれば、車体１０の前部及び後部を下降さ
せる場合でも、同前部及び後部の実車高Ｈｆ，Ｈｒがあ
る程度大きいときにのみ同時下降制御が行われるように
なる。
時下降検出ルーチンのステップ２２２にて負の所定値−
Ｈ3，−Ｈ4としてそれらの絶対値が比較的小さな値を用
いるようにしたが、これらの負の所定値−Ｈ3，−Ｈ4の
絶対値を所定値Ｈ1，Ｈ2と同様に大きな値に設定しても
よい。これによれば、車体１０の前部及び後部を下降さ
せる場合でも、同前部及び後部の実車高Ｈｆ，Ｈｒがあ
る程度大きいときにのみ同時下降制御が行われるように
なる。
【００７７】また、図５の同時上昇終了検出ルーチンの
ステップ３０２及び図６の同時下降終了検出ルーチンの
ステップ３５２の処理により、車体１０の前部の車高Ｈ
ｆが後部の車高Ｈｒより所定値Ｈ5以上になったとき前
部及び後部の同時上昇及び同時下降を中断するようにし
た。しかし、これらのステップ３０２，３５２の処理
を、前部の車高Ｈｆと後部の車高Ｈｒとの差の絶対値｜
Ｈｆ−Ｈｒ｜が所定値Ｈ5以上になったか否かを判定す
る処理に変更し、同絶対値｜Ｈｆ−Ｈｒ｜が所定値Ｈ5
以上になったとき前記同時上昇及び同時下降の制御を中
断するようにしてもよい。これによれば、車体１０が下
降する場合にも、車体１０の急激な姿勢変化による車両
の運動性能の変化が考慮されることになる。
ステップ３０２及び図６の同時下降終了検出ルーチンの
ステップ３５２の処理により、車体１０の前部の車高Ｈ
ｆが後部の車高Ｈｒより所定値Ｈ5以上になったとき前
部及び後部の同時上昇及び同時下降を中断するようにし
た。しかし、これらのステップ３０２，３５２の処理
を、前部の車高Ｈｆと後部の車高Ｈｒとの差の絶対値｜
Ｈｆ−Ｈｒ｜が所定値Ｈ5以上になったか否かを判定す
る処理に変更し、同絶対値｜Ｈｆ−Ｈｒ｜が所定値Ｈ5
以上になったとき前記同時上昇及び同時下降の制御を中
断するようにしてもよい。これによれば、車体１０が下
降する場合にも、車体１０の急激な姿勢変化による車両
の運動性能の変化が考慮されることになる。
【００７８】また、前記実施形態における同時上昇及び
同時下降の中断条件、又は前記変形例に係る同時上昇及
び同時下降の中断条件を、同時上昇制御及び同時下降制
御の開始条件にしてもよい。すなわち、図３のステップ
２０２，２０４の間、及び図４のステップ２２２，２２
４の間に前記ステップ３０２，３５２の判定処理又は前
記変形例に係る判定処理を挿入して、車体１０の前部の
車高Ｈｆが後部の車高Ｈｒより所定値Ｈ5以上大きかっ
たり、前部の車高Ｈｆと後部の車高Ｈｒとの差の絶対値
｜Ｈｆ−Ｈｒ｜が所定値Ｈ5以上であれば、前記同時上
昇制御及び同時下降制御を開始させないようにしてもよ
い。
同時下降の中断条件、又は前記変形例に係る同時上昇及
び同時下降の中断条件を、同時上昇制御及び同時下降制
御の開始条件にしてもよい。すなわち、図３のステップ
２０２，２０４の間、及び図４のステップ２２２，２２
４の間に前記ステップ３０２，３５２の判定処理又は前
記変形例に係る判定処理を挿入して、車体１０の前部の
車高Ｈｆが後部の車高Ｈｒより所定値Ｈ5以上大きかっ
たり、前部の車高Ｈｆと後部の車高Ｈｒとの差の絶対値
｜Ｈｆ−Ｈｒ｜が所定値Ｈ5以上であれば、前記同時上
昇制御及び同時下降制御を開始させないようにしてもよ
い。
【００７９】また、上記実施形態においては、車体１０
の前部及び後部を独立に上昇又は下降させたり、同時に
上昇又は下降させたりする車高調整装置に本発明を適用
した。しかし、本発明は、各車輪Ｗ１〜Ｗ４位置にて車
体１０を独立して上昇又は下降させたり、車体１０全体
を同時に上昇又は下降させたりする車高調整装置にも適
用できる。また、車体１０の左部と右部とを独立に上昇
又は下降させたり、同時に上昇又は下降させたりする車
高調整装置にも適用できる。これらの場合、各車輪Ｗ１
〜Ｗ４位置に設けた油圧シリンダ１１ａ〜１１ｄに対す
る作動油の給排を、各車輪Ｗ１〜Ｗ４位置毎に制御した
り、左右位置毎に制御したりするようにすればよい。
の前部及び後部を独立に上昇又は下降させたり、同時に
上昇又は下降させたりする車高調整装置に本発明を適用
した。しかし、本発明は、各車輪Ｗ１〜Ｗ４位置にて車
体１０を独立して上昇又は下降させたり、車体１０全体
を同時に上昇又は下降させたりする車高調整装置にも適
用できる。また、車体１０の左部と右部とを独立に上昇
又は下降させたり、同時に上昇又は下降させたりする車
高調整装置にも適用できる。これらの場合、各車輪Ｗ１
〜Ｗ４位置に設けた油圧シリンダ１１ａ〜１１ｄに対す
る作動油の給排を、各車輪Ｗ１〜Ｗ４位置毎に制御した
り、左右位置毎に制御したりするようにすればよい。
【００８０】さらに、上記実施形態においては、本発明
を作動油を用いた油圧式車高調整装置に適用した例につ
いて説明したが、本発明は、他の流体、例えば空気を用
いたエア式の車高調整装置にも適用できる。この場合、
油圧ポンプ２２及び油圧シリンダ１１ａ〜１１ｄを空気
圧ポンプ及び空気圧シリンダに変えることをはじめとし
て、他のアキュムレータ２５及び各種バルブ２４ａ，２
４ｂ，２６，２７等も空気式のものに変えるようにすれ
ばよい。
を作動油を用いた油圧式車高調整装置に適用した例につ
いて説明したが、本発明は、他の流体、例えば空気を用
いたエア式の車高調整装置にも適用できる。この場合、
油圧ポンプ２２及び油圧シリンダ１１ａ〜１１ｄを空気
圧ポンプ及び空気圧シリンダに変えることをはじめとし
て、他のアキュムレータ２５及び各種バルブ２４ａ，２
４ｂ，２６，２７等も空気式のものに変えるようにすれ
ばよい。
【図１】 本発明の一実施形態に係る車高調整装置の全
体概略図である。
体概略図である。
【図２】 図１のマイクロコンピュータにより実行され
る車高検出制御プログラムを示すフローチャートであ
る。
る車高検出制御プログラムを示すフローチャートであ
る。
【図３】 図２の同時上昇検出ルーチンの詳細を示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図４】 図２の同時下降検出ルーチンの詳細を示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図５】 図２の同時上昇終了検出ルーチンの詳細を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図６】 図２の同時下降終了検出ルーチンの詳細を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図７】 図２の前部制御終了検出ルーチンの詳細を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図８】 図２の後部制御終了検出ルーチンの詳細を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図９】 図１のマイクロコンピュータにより実行され
る駆動制御プログラムを示すフローチャートである。
る駆動制御プログラムを示すフローチャートである。
Ｗ１〜Ｗ４…車輪、Ｐ１〜Ｐ７…油路、１０…車体、１
１ａ〜１１ｄ…油圧シリンダ、２１…電動モータ、２２
…油圧ポンプ、２４ａ，２４ｂ…レベリングバルブ、２
５…アキュムレータ、２６…アキュムレータゲートバル
ブ、２７…排出バルブ、３０…マイクロコンピュータ、
３１…車高選択スイッチ、３２ａ〜３２ｃ…車高セン
サ、３３…車速センサ、３４…油圧センサ。
１ａ〜１１ｄ…油圧シリンダ、２１…電動モータ、２２
…油圧ポンプ、２４ａ，２４ｂ…レベリングバルブ、２
５…アキュムレータ、２６…アキュムレータゲートバル
ブ、２７…排出バルブ、３０…マイクロコンピュータ、
３１…車高選択スイッチ、３２ａ〜３２ｃ…車高セン
サ、３３…車速センサ、３４…油圧センサ。
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フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60G 17/015
Claims (4)
- 【請求項１】複数の車輪と車体との間にそれぞれ設けら
れて給排される流体により各車輪位置における車高を増
減可能な複数の流体アクチュエータと、 作動状態にて流体を吐出するポンプと、 前記ポンプから吐出された流体の前記複数の流体アクチ
ュエータへの供給及び同複数のアクチュエータ内の流体
の排出を制御する流体給排手段と、 複数の異なる位置における実車高をそれぞれ検出する車
高検出手段と、 前記ポンプ及び流体給排手段を制御して所定の目標車高
に対する前記検出された各実車高のずれをそれぞれなく
すように前記流体給排手段を制御する車高制御手段とを
備えた車高調整装置において、 前記ポンプから吐出された流体を蓄積するアキュムレー
タを設けるとともに、 前記車高制御手段内に、前記検出された各実車高が前記
目標車高より所定値以上共に低いときにのみ前記ポンプ
及び流体給排手段を制御して、前記ポンプの吐出流体及
び前記アキュムレータ内の流体を前記複数のアクチュエ
ータに対して同時に供給することにより、各車輪位置の
車高を同時に上昇させる同時上昇制御手段と、 前記アキュムレータが前記ポンプからの吐出流体を蓄積
中であるとき前記同時上昇制御手段による各車輪位置の
車高の同時上昇制御を禁止する禁止手段とを設けたこと
を特徴とする車高調整装置。 - 【請求項２】複数の車輪と車体との間にそれぞれ設けら
れて給排される流体により各車輪位置における車高を増
減可能な複数の流体アクチュエータと、 作動状態にて流体を吐出するポンプと、 前記ポンプから吐出された流体の前記複数の流体アクチ
ュエータへの供給及び同複数のアクチュエータ内の流体
の排出を制御する流体給排手段と、 複数の異なる位置における実車高をそれぞれ検出する車
高検出手段と、 前記ポンプ及び流体給排手段を制御して所定の目標車高
に対する前記検出された各実車高のずれをそれぞれなく
すように前記流体給排手段を制御する車高制御手段とを
備えた車高調整装置において、 前記ポンプから吐出された流体を蓄積するアキュムレー
タを設けるとともに、 前記車高制御手段内に、前記検出された各実車高が前記
目標車高より所定値以上共に低いときにのみ前記ポンプ
及び流体給排手段を制御して、前記ポンプの吐出流体及
び前記アキュムレータ内の流体を前記複数のアクチュエ
ータに対して同時に供給することにより、各車輪位置の
車高を同時に上昇させる同時上昇制御手段と、 前記同時上昇制御手段による各車輪位置における車高の
同時上昇制御の継続時間を計測する時間計測手段と、 前記時間計測手段により計測された継続時間が所定値以
上に達したとき前記同時上昇制御手段による各車輪位置
の車高の同時上昇制御を中止する中止手段とを設けたこ
とを特徴とする車高調整装置。 - 【請求項３】複数の車輪と車体との間にそれぞれ設けら
れて給排される流体により各車輪位置おける車高を増減
可能な複数のアクチュエータと、 流体を前記複数のアクチュエータにそれぞれ給排可能と
する流体給排手段と、 複数の異なる位置における実車高をそれぞれ検出する車
高検出手段と、 所定の目標車高に対する前記検出された各実車高のずれ
をそれぞれなくすように前記流体給排手段を制御する車
高制御手段とを備えた車高調整装置において、 前記所定の目標車高を変更する車高選択スイッチと、 前記検出された各実車高が前記車高選択スイッチの操作
によって変更された目標車高に対して所定値以上共に低
いことを条件に前記複数のアクチュエータに対して流体
を同時に給排するように前記流体給排手段を制御して各
車輪位置の車高を同時に変更制御する同時制御手段と、 前記アキュムレータが前記ポンプからの吐出流体を蓄積
中であるとき前記同時上昇制御手段による各車輪位置の
車高の同時上昇制御を禁止する禁止手段とを設けたこと
を特徴とする車高調整装置。 - 【請求項４】複数の車輪と車体との間にそれぞれ設けら
れて給排される流体により各車輪位置における車高を増
減可能な複数の流体アクチュエータと、 作動状態にて流体を吐出するポンプと、 前記ポンプから吐出された流体の前記複数の流体アクチ
ュエータへの供給及び同複数のアクチュエータ内の流体
の排出を制御する流体給排手段と、 複数の異なる位置における実車高をそれぞれ検出する車
高検出手段と、 前記ポンプ及び流体給排手段を制御して所定の目標車高
に対する前記検出された各実車高のずれをそれぞれなく
すように前記流体給排手段を制御する車高制御手段とを
備えた車高調整装置において、 前記ポンプから吐出された流体を蓄積するアキュムレー
タを設けるとともに、 前記車高制御手段内に、前記所定の目標車高を変更する
車高選択スイッチと、 前記検出された各実車高が前記車高選択スイッチの操作
によって変更された目標車高に対して所定値以上共に低
いときにのみ前記ポンプ及び流体給排手段を制御して、
前記ポンプの吐出流体及び前記アキュムレータ内の流体
を前記複数のアクチュエータに対して同時に供給するこ
とにより、各車輪位置の車高を同時に上昇させる同時上
昇制御手段と、 前記同時上昇制御手段による各車輪位置における車高の
同時上昇制御の継続時間を計測する時間計測手段と、 前記時間計測手段により計測された継続時間が所定値以
上に達したとき前記同時上昇制御手段による各車輪位置
の車高の同時上昇制御を中止する中止手段とを設けたこ
とを特徴とする車高調整装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27918797A JP3385940B2 (ja) | 1997-10-13 | 1997-10-13 | 車高調整装置 |
| US09/166,193 US6161845A (en) | 1997-10-13 | 1998-10-05 | Vehicle height adjust control apparatus and method |
| DE19847106A DE19847106C8 (de) | 1997-10-13 | 1998-10-13 | Vorrichtung zur Regelung des Fahrzeugniveaus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27918797A JP3385940B2 (ja) | 1997-10-13 | 1997-10-13 | 車高調整装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11115443A JPH11115443A (ja) | 1999-04-27 |
| JP3385940B2 true JP3385940B2 (ja) | 2003-03-10 |
Family
ID=17607659
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27918797A Expired - Fee Related JP3385940B2 (ja) | 1997-10-13 | 1997-10-13 | 車高調整装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6161845A (ja) |
| JP (1) | JP3385940B2 (ja) |
| DE (1) | DE19847106C8 (ja) |
Families Citing this family (25)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| SE512146C2 (sv) | 1997-01-24 | 2000-01-31 | Volvo Ab | Anordning samt dosa för körlägesreglering för ett luftfjädrat fordon |
| US6500198B1 (en) * | 1999-10-04 | 2002-12-31 | Barbara L. Southard | Crystal quartz scepter |
| US6394238B1 (en) * | 2000-05-25 | 2002-05-28 | Husco International, Inc. | Regenerative suspension for an off-road vehicle |
| EP1188587B1 (en) * | 2000-05-25 | 2008-04-16 | Husco International, Inc. | Regenerative suspension for an off-road vehicle |
| JP4158150B2 (ja) * | 2003-06-04 | 2008-10-01 | いすゞ自動車株式会社 | 車高調整装置 |
| JP4135146B2 (ja) * | 2003-06-05 | 2008-08-20 | いすゞ自動車株式会社 | 車高調整装置 |
| SE525362C2 (sv) * | 2003-06-12 | 2005-02-08 | Volvo Lastvagnar Ab | Metod och arrangemang för att styra bromsar i ett fordon eller en fordonskombination |
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