DE19847106A1

DE19847106A1 - Vorrichtung und Verfahren zur Regelung des Fahrzeugniveaus

Info

Publication number: DE19847106A1
Application number: DE19847106A
Authority: DE
Inventors: Shoichi Shono; Atushi Sato
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-10-13
Filing date: 1998-10-13
Publication date: 1999-04-22
Anticipated expiration: 2018-10-14
Also published as: DE19847106B4; JP3385940B2; DE19847106C8; DE19847106C5; US6161845A; JPH11115443A

Description

Auf den Offenbarungsgehalt der am 13. Oktober 1997 ein gereichten japanischen Patentanmeldung Nr. HEI 9-279187, einschließlich der Beschreibung, der Ansprüche, der Zeich nungen und der Zusammenfassung, wird hiermit in vollem Um fang Bezug genommen.

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Regelung des Fahrzeugniveaus an den Radpositionen eines Fahrzeugs hin zu jeweiligen Soll- Fahrzeugniveaus durch Zu- bzw. Abführung eines Hydraulikfluids zu bzw. von hydraulischen Antriebselementen, die jeweils zwischen der Fahrzeugka rosserie und den Rädern vorgesehen sind.

In der offengelegten japanischen Patentanmeldung mit der Offenlegungsnummer SHO 60-92913 wird eine Fahrzeugni veauregelungsvorrichtung beschrieben, die die Ist-Fahrzeug niveaus an den Radpositionen erfaßt und in einer Reihen folge ausgehend von der größten Abweichung zwischen den je weiligen Ist- und Soll-Fahrzeugniveaus einstellt, indem sie die Zu- bzw. Abführung eines Fluids zu bzw. von Antriebselementen, die jeweils einer der Radpositionen zugeordnet sind, steuert.

Die vorstehend erwähnte Vorrichtung hat jedoch folgen den Nachteil. Im Fall einer starken Fahrzeugniveauabweichung stellt sich während der Fahrzeugniveauregelung ein großer Unterschied zwischen den Fahrzeugniveaus an den Radpositionen ein, so daß eine starke Neigung der Fahrzeugkarosserie eintritt, was zur Folge hat, daß der Fahrzeuginsasse einen unangenehmen Eindruck enthält.

Dementsprechend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Fahrzeugniveauregelungsvorrichtung zu schaffen, die eine Fahrzeugniveauregelung ermöglicht, ohne dabei einem Fahrzeuginsassen einen unangenehmen Ein druck zu vermitteln, indem die Fahrzeugniveaus an den Rad positionen selbst dann, wenn große Fahrzeugniveauab weichungen vorliegen, möglichst gleichmäßig geregelt oder geändert werden.

Diese Aufgabe wird durch die erfindungsgemäße Fahrzeug niveauregelungsvorrichtung gemäß dem Patentanspruch 1 oder 14 bzw. das erfindungsgemäße Fahrzeugniveauregelungsverfah ren gemäß dem Patentanspruch 8 gelöst. Vorteilhafte Weiter bildungen sind Gegenstand der jeweiligen Unteransprüche.

Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird eine Fahrzeugni veauregelungsvorrichtung geschaffen, die aufweist: eine Vielzahl von jeweils zwischen der Fahrzeugkarosserie und einem einer Vielzahl von Rädern vorgesehenen Antriebsele menten zur Veränderung des Fahrzeugniveaus an den Radposi tionen der jeweiligen Räder, eine Fahrzeugniveauerfassungs vorrichtung zur Erfassung der Ist-Fahrzeugniveaus an verschiedenen Positionen, eine Steuerungsvorrichtung zur Steuerung jedes der Antriebselemente in der Weise, daß eine Abweichung der von der Fahrzeugniveauerfassungsvorrichtung erfaßten Ist-Fahrzeugniveaus von einem jeweils vorgegebenen Soll-Fahrzeugniveau beseitigt wird, und eine mit der Steue rungsvorrichtung in Verbindung stehende Simultanregelungs vorrichtung zur simultanen Veränderung des Fahrzeugniveaus an den jeweiligen Radpositionen durch Steuerung der Antriebselemente, wenn die von der Fahrzeugniveau erfassungsvorrichtung erfaßten Ist-Fahrzeugniveaus um we nigstens einen vorgegebenen Betrag in dieselbe Richtung von den jeweiligen Soll-Fahrzeugniveaus abweichen.

Bei dieser Fahrzeugniveauregelungsvorrichtung wird für den Fall, daß beispielsweise aufgrund einer wesentlichen Änderung der aufgelegten Last oder aufgrund einer Änderung des Soll-Fahrzeugniveaus das Bedürfnis entsteht, alle Fahr zeugkarosseriebereiche simultan anzuheben oder abzusenken, die Simultanregelungsvorrichtung in Betrieb genommen, um die Vielzahl von Antriebselementen simultan zu steuern, so daß die Fahrzeugkarosserie an den jeweiligen Radpositionen simultan angehoben oder abgesenkt wird. Die Fahrzeugniveaus an den jeweiligen Radpositionen werden daher im wesentli chen gleichmäßig verändert, wodurch sich die Wahrschein lichkeit, daß die Fahrzeugkarosserie infolge der Fahrzeug niveauregelung kippt, minimieren läßt. Erfindungsgemäß läßt sich auf diese Weise eine Fahrzeugniveauregelung ausführen, ohne daß dabei einem Fahrzeuginsassen infolge eines Kippens der Fahrzeugkarosserie ein unangenehmer Eindruck vermittelt wird.

Die Fahrzeugniveauregelungsvorrichtung kann des weite ren aufweisen: eine mit der Steuerungsvorrichtung in Ver bindung stehende Entscheidungsvorrichtung, die auf der Basis der von der Fahrzeugniveauerfassungsvorrichtung erfaßten Ist-Fahrzeugniveaus entscheidet, ob die Fahrzeug karosserie um wenigstens einen vorgegebenen Betrag gekippt ist, und eine mit der Steuerungsvorrichtung in Verbindung stehende Beendigungsvorrichtung, die den Regelungsbetrieb der Simultanregelungsvorrichtung zur simultanen Veränderung der Fahrzeugniveaus an den jeweiligen Radpositionen beendet, wenn die Entscheidungsvorrichtung entscheidet, daß die Fahrzeugkarosserie um wenigstens den vorgegebenen Betrag gekippt ist. Gemäß dieser optionalen Weiterentwicklung wird für den Fall, daß auf das Fahrzeug beispielsweise eine übermäßig große lokale Last wirkt, so daß die Wahrscheinlichkeit besteht, daß die Fahr zeugkarosserie während des Regelungsbetriebs der Si multanregelungsvorrichtung zur simultanen Veränderung des Fahrzeugniveaus stark kippt, der Regelungsbetrieb der Simultanregelungsvorrichtung zur simultanen Veränderung der Fahrzeugniveaus durch die Beendigungsvorrichtung in Ko operation mit der Entscheidungsvorrichtung beendet. Auf diese Weise läßt sich verhindern, daß die Fahrzeugkarosserie während der Fahrzeugniveauregelung relativ stark kippt und dadurch einem Fahrzeuginsassen während der von der Simultanregelungsvorrichtung ausgeführten Fahrzeugniveauregelung ein unangenehmer Eindruck vermittelt wird. Des weiteren kann verhindert werden, daß der Heckbereich der Fahrzeugkarosserie stark nach unten kippt, was als eine nachteilige Auswirkung zur Folge hätte, daß die Scheinwerferstrahlen während einer Nachtfahrt nach oben gerichtet werden.

Die Fahrzeugniveauregelungsvorrichtung kann ferner fol gendermaßen weitergebildet sein. Die Fahrzeugniveauerfas sungsvorrichtung erfaßt wenigstens das Ist-Fahrzeugniveau des Frontbereichs der Fahrzeugkarosserie und das Ist-Fahr zeugniveau des Heckbereichs der Fahrzeugkarosserie. Mit der Steuerungsvorrichtung steht eine Entscheidungsvorrichtung in Verbindung, die auf der Basis der von der Fahrzeugniveauerfassungsvorrichtung erfaßten Ist- Fahrzeugniveaus entscheidet, ob der Heckbereich der Fahrzeugkarosserie um wenigstens einen vorgegebenen Betrag gegenüber dem Frontbereich der Fahrzeugkarosserie nach unten gekippt ist. Mit der Steuerungsvorrichtung steht ferner eine Beendigungsvorrichtung in Verbindung, die für den Fall, daß die Entscheidungsvorrichtung entscheidet, daß der Heckbereich der Fahrzeugkarosserie um wenigstens den vorgegebenen Betrag gegenüber dem Frontbereich der Fahr zeugkarosserie nach unten gekippt ist, den Regelungsbetrieb der Simultanregelungsvorrichtung zur simultanen Veränderung der Fahrzeugniveaus an den jeweiligen Radpositionen beendet. Gemäß dieser optionalen Weiterbildung wird die Regelung zur simultanen Veränderung des Fahrzeugniveaus durch die Beendigungsvorrichtung in Kooperation mit der Entscheidungsvorrichtung beendet, wenn die Fahrzeugkarosserie eine derart übermäßig große lokale Last erfährt, so daß die Wahrscheinlichkeit besteht, daß der Heckbereich der Fahrzeugkarosserie während des Regelungsbetriebs der Simultanregelungsvorrichtung stark nach unten kippt. Auf diese Weise läßt sich somit verhindern, daß der Heckbereich der Fahrzeugkarosserie relativ stark nach unten kippt, was die nachteilige Auswirkung zur Folge hätte, daß die Scheinwerferstrahlen während einer Nachtfahrt nach oben gerichtet werden.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird eine Fahrzeugniveauregelungsvorrichtung geschaffen, die auf weist: eine Vielzahl von jeweils zwischen der Fahrzeugka rosserie und einem einer Vielzahl von Rädern vorgesehen Antriebselementen zur Veränderung des Fahrzeugniveaus an den Radpositionen der jeweiligen Räder unter Verwendung eines Fluids, das zu- und abgeführt wird, eine Pumpe zur Abgabe von Fluid, wenn sie in Betrieb ist, eine Fluid versorgungsvorrichtung zur Zuführung des von der Pumpe abgegebenen Fluids zu den Antriebselementen und zur Abführung von Fluid von den Antriebselementen, eine Fahrzeugniveauerfassungsvorrichtung zur Erfassung der Ist- Fahrzeugniveaus an verschiedenen Positionen, eine Fahrzeugniveauregelungsvorrichtung zur Beseitigung der Abweichung jedes von der Fahrzeugniveauerfassungsvorrich tung erfaßten Ist-Fahrzeugniveaus von einem jeweils vorge gebenen Soll-Fahrzeugniveau durch Steuerung der Pumpe und der Fluidversorgungsvorrichtung, einen Speicher zur Spei cherung des von der Pumpe abgegebenen Fluids und eine mit der Steuerungsvorrichtung in Verbindung stehende Simultanregelungsvorrichtung zur simultanen Anhebung des Fahrzeugniveaus an den jeweiligen Radpositionen durch Steuerung der Pumpe und der Fluidversorgungsvorrichtung in der Weise, daß die von der Pumpe abgegebene Fluidmenge und die im Speicher gespeicherte Fluidmenge den An triebselementen simultan zugeführt werden, wenn die von der Fahrzeugniveauerfassungsvorrichtung erfaßten Ist- Fahrzeugniveaus um wenigstens einen vorgegebenen Wert kleiner sind als die jeweiligen Soll-Fahrzeugniveaus.

Bei dieser Fahrzeugniveauregelungsvorrichtung wird für den Fall, daß alle Bereiche der Fahrzeugkarosserie simultan angehoben werden sollen, die im Speicher gespeicherte Fluidmenge zusammen mit der von der Pumpe abgegebenen Fluidmenge der Vielzahl von Fluidantriebselementen simultan zugeführt. Daher erzeugt jedes Fluidantriebselement eine ausreichend große Kraft, um die gesamte Fahrzeugkarosserie anzuheben, so daß die Fahrzeugkarosserie rasch auf das Soll-Fahrzeugniveau angehoben werden kann. Da alle Bereiche der Fahrzeugkarosserie somit im wesentlichen gleichmäßig verändert werden, läßt sich die Wahrscheinlichkeit, daß die Fahrzeugkarosserie während der Fahrzeugniveauregelung kippt, minimieren. Daher läßt sich das Fahrzeugniveau regeln, ohne dabei einem Fahrzeuginsassen durch ein Kippen der Fahrzeugkarosserie ein unangenehmer Eindruck zu vermitteln.

Die Fahrzeugniveauregelungsvorrichtung kann ferner auf weisen: eine mit der Steuerungsvorrichtung in Verbindung stehende Entscheidungsvorrichtung, die auf der Basis der von der Fahrzeugniveauerfassungsvorrichtung erfaßten Ist- Fahrzeugniveaus entscheidet, ob die Fahrzeugkarosserie um wenigstens einen vorgegebenen Betrag gekippt ist, und eine mit der Steuerungsvorrichtung in Verbindung stehende Beendigungsvorrichtung, die den Regelungsbetrieb der Simultanregelungsvorrichtung zur simultanen Anhebung des Fahrzeugniveaus an den jeweiligen Radpositionen beendet, wenn die Entscheidungsvorrichtung entscheidet, daß die Fahrzeugkarosserie um wenigstens den vorgegebenen Betrag gekippt ist. Gemäß dieser optionalen Weiterbildung wird somit ein relativ starkes Kippen der Fahrzeugkarosserie während der Fahrzeugniveauregelung durch die Beendigungsvorrichtung in Kooperation mit der Entscheidungsvorrichtung verhindert. Auf diese Weise läßt sich somit zuverlässig vermeiden, daß einem Fahrzeug insassen während der von der Simultanregelungsvorrichtung ausgeführten Fahrzeugniveauregelung ein unangenehmer Eindruck vermittelt wird. Zudem kann die nachteilige Auswirkung, daß die Scheinwerferstrahlen während einer Nachtfahrt nach oben gerichtet werden, verhindert werden.

Die Fahrzeugniveauregelungsvorrichtung kann ferner auf weisen: eine mit der Steuerungsvorrichtung in Verbindung stehende Verhinderungsvorrichtung, die den Regelungsbetrieb der Simultanregelungsvorrichtung zur simultanen Anhebung des Fahrzeugniveaus an den jeweiligen Radpositionen während der Speicherung des von der Pumpe abgegebenen Fluids im Speicher beendet. Auf diese Weise läßt sich ein unangemessenes Kippen der Fahrzeugkarosserie aufgrund des Umstands, daß den Fluidantriebselementen während der Regelung zur Simultananhebung der Fahrzeugkarosserie eine zu geringe Fluidmenge zugeführt wird, vermeiden.

Die Fahrzeugniveauregelungsvorrichtung kann ferner auf weisen: eine mit der Steuerungsvorrichtung in Verbindung stehende Zeitmeßvorrichtung, die die Zeitdauer des Regelungsbetriebs der Simultanregelungsvorrichtung zur simultanen Anhebung des Fahrzeugniveaus an den jeweiligen Radpositionen erfaßt, und eine mit der Fahrzeugniveauregelungsvorrichtung in Verbindung stehende Beendigungsvorrichtung, die dem Regelungsbetrieb der Simul tanregelungsvorrichtung beendet, wenn die von der Zeitmeßvorrichtung erfaßte Zeitdauer einen vorgegebenen Betrag erreicht oder größer als dieser wird. Gemäß dieser optionalen Weiterbildung läßt sich verhindern, daß das im Speicher gespeicherte Fluid während der Regelung zur Simultananhebung der Fahrzeugkarosserie aufgebraucht wird. Auf diese Weise kann somit ein unangemessenes Kippen der Fahrzeugkarosserie aufgrund des Umstands, daß den Flui dantriebselementen eine zu geringe Fluidmenge zugeführt wird, verhindert werden.

Die vorstehend genannten Merkmale und Vorteile der vor liegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschrei bung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels ersichtlich, in der auf die beigefügten Zeichnungen Bezug genommen wird, in denen ähnliche Bezugszeichen ähnliche Elemente repräsentie ren. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Ansicht des Gesamtaufbaus ei ner Fahrzeugniveauregelungsvorrichtung gemäß dem bevorzug ten Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 2 ein Ablaufschema, das ein Fahrzeugniveaurege lungsprogramm veranschaulicht, das ein in Fig. 1 gezeigter Mikrocomputer aus führt;

Fig. 3 ein Ablaufschema, das eine in Fig. 2 gezeigte Routine zur Entscheidung über eine Simultananhebung im De tail veranschaulicht;

Fig. 4 ein Ablaufschema, das eine in Fig. 2 gezeigte Routine zur Entscheidung über eine Simultanabsenkung im De tail veranschaulicht;

Fig. 5 ein Ablaufschema, das eine in Fig. 2 gezeigte Routine zur Entscheidung über das Ende der Simultananhebung im Detail veranschaulicht;

Fig. 6 ein Ablaufschema, das eine in Fig. 2 gezeigte Routine zur Entscheidung über das Ende der Simultanabsen kung im Detail veranschaulicht;

Fig. 7 ein Ablaufschema, das eine in Fig. 2 gezeigte Routine zur Entscheidung über das Ende einer Frontbe reichniveauregelung im Detail veranschaulicht;

Fig. 8 ein Ablaufschema, das eine in Fig. 2 gezeigte Routine zur Entscheidung über das Ende einer Heckbereichni veauregelung im Detail veranschaulicht; und

Fig. 9 ein Ablaufschema, das ein Antriebssteuerungs programm veranschaulicht, das der in Fig. 1 gezeigte Mi krocomputer aus führt.

Unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen er folgt nun eine ausführliche Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung. Fig. 1 ist eine schematische Ansicht des Gesamtaufbaus der Fahr zeugniveauregelungsvorrichtung gemäß dem bevorzugten Aus führungsbeispiel der Erfindung.

Die Fahrzeugniveauregelungsvorrichtung beinhaltet Hy draulikzylinder 11a bis 11d, die jeweils ein Antriebsele ment zum Einstellen des Fahrzeugniveaus am linken Vorderrad W1, am rechten Vorderrad W2, am linken Hinterrad W3 bzw. am rechten Hinterrad W4 bilden. Jeder der Hydraulikzylinder 11a bis 11d steht an seinem unteren Endabschnitt mit einem entsprechenden unteren Lenker 12a, 12b, 12c bzw. 12d in Verbindung, der zu einem entsprechenden Rad W1, W2, W3 bzw. W4 gehört. Aus dem oberen Endabschnitt der Hydraulikzylin der 11a bis 11d ragt jeweils eine Kolbenstange 13a, 13b, 13c bzw. 13d hervor. Die oberen Endabschnitte der Kolben stangen 13a bis 13d sind jeweils an der Fahrzeugkarosserie 10 befestigt. Über Fluidleitungen P1, P2, P3 bzw. P4 wird den Hydraulikzylindern 11a bis 11d Hydraulikfluid zugeführt bzw. von den Hydraulikzylindern 11a bis 11d Hydraulikfluid abgeführt. In Abhängigkeit von der Zu- bzw. Abführung des Hydraulikfluids verändern die Hydraulikzylinder 11a bis 11d das Fahrzeugniveau an der jeweiligen Radposition.

Zwischen der Fahrzeugkarosserie 10 und den Hydraulikzy lindern 11a bis 11d ist jeweils eine Schraubenfeder 14a bis 14d angeordnet. Die Fluidleitungen P1 bis P4 sind jeweils mit einem verstellbaren Drosselventil 15a, 15b, 15c bzw. 15d versehen. An die Fluidleitungen P1 bis P4 ist jeweils ein Speicher 16a, 16b, 16c bzw. 16d angeschlossen. In Zu sammenarbeit mit den Schraubenfedern 14a bis 14d, den ver stellbaren Drosselventilen 15a bis 15d und den Speichern 16a bis 16d stützen die Hydraulikzylinder 11a bis 11d die Fahrzeugkarosserie 10 bezüglich der Räder W1 bis W4 ela stisch ab und fungieren zudem als Stoßdämpfer zum Dämpfen der Schwingungen der Fahrzeugkarosserie 10. Die verstellba ren Drosselventile 15a bis 15d werden zur Veränderung ihrer Öffnungsquerschnitte elektrisch angesteuert. Die Steuerung der Öffnungsquerschnitte der verstellbaren Drosselventile 15a bis 15d ist nicht unmittelbar relevant für die Erfin dung und wird daher nicht näher beschrieben.

Die Fluidleitungen P1, P2 und die Fluidleitungen P3, P4 sind an ihren in Bezug auf die Hydraulikzylinder 11a, 11b bzw. 11c, 11d entfernten Enden mit jeweils einer gemeinsa men Fluidleitung P6, P7 verbunden. Daher wird über die Fluidleitungen P1, P2 das Hydraulikfluid den Hydraulikzy lindern 11a, 11b gemeinsam zugeführt bzw. von den Hydrau likzylindern 11a, 11b gemeinsam abgeführt; ebenso wird über die Fluidleitungen P3, P4 das Hydraulikfluid den Hydraulik zylindern 11c, 11d gemeinsam zugeführt bzw. von den Hydrau likzylindern 11c, 11d gemeinsam abgeführt. Die Fluidleitun gen P2, P4 sind jeweils mit einem Wegeventil 17b, 17d ver sehen, das als ein Magnetventil ausgestaltet ist. Die Wege ventile 17b, 17d befinden sich in der in Fig. 1 gezeigten Durchflußstellung, wenn sie nicht angesteuert werden, und werden in die Sperrstellung geschaltet, wenn sie angesteu ert werden. Die Wegeventile 17b, 17d werden angesteuert, wenn die Fahrzeugkarosserie 10 beispielsweise während einer Kurvenfahrt ins Wanken gerät, um eine Kommunikation zwi schen den Hydraulikzylindern 11a und 11b bzw. eine Kommuni kation zwischen den Hydraulikzylindern 11c und 11d zu ver hindern. Der Betrieb der Wegeventile 17b, 17d ist nicht un mittelbar relevant für die Erfindung; die nachfolgende Be schreibung erfolgt daher unter der Annahme, daß sich die Wegeventile 17b, 17d ständig in der in Fig. 1 gezeigten Durchflußstellung befinden. In den Fluidleitungen P1, P3 ist jeweils ein nicht verstellbares Drosselventil 17a bzw. 17c angeordnet, um die Fluidleitungen P1, P3 mit einem Lei tungswiderstand zu versehen, der so groß ist wie der Lei tungswiderstand, der durch den Öffnungsquerschnitt der je weiligen Wegeventile 17b, 17d geschaffen wird, wenn diese sich in der Durchflußstellung befinden.

Eine Hydraulikfluidversorgungsvorrichtung weist eine Hydraulikpumpe 22 auf, die von einem Elektromotor 21 ange trieben wird. Die Hydraulikpumpe 22 saugt das Hydraulik fluid aus einem Behälter 23 an und gibt es über ein Rück schlagventil 22a in eine Fluidleitung P5 ab. Die Fluidlei tung P5 teilt sich in die Fluidleitungen P6, P7. Die ab zweigende Fluidleitung P6 ist an die Verbindungsstelle der Fluidleitungen P1, P2 angeschlossen. Die abzweigende Fluid leitung P7 ist an die Verbindungsstelle der Fluidleitungen P1, P2 angeschlossen. Die abzweigende Fluidleitung P7 ist an die Verbindungsstelle der Fluidleitungen P3, P4 ange schlossen. Die Fluidleitungen P6, P7 sind jeweils mit einem Niveauregelventil 24a, 24b versehen, die als Magnetventile ausgestaltet sind. Die Niveauregelventile 24a, 24b bleiben in der in Fig. 1 gezeigten Sperrstellung, wenn sie nicht angesteuert werden, und werden in die Durchflußstellung ge schaltet, wenn sie angesteuert werden. Auch in der Sperr stellung ermöglichen die Niveauregelventile 24a, 24b die Abfuhr von Hydraulikfluid aus den Fluidleitungen P1 bis P4 in die Fluidleitung P5 zum Schutz der Vorrichtung, wenn der Hydraulikdruck in den Fluidleitungen P1 bis P4 abnorm groß wird.

Über ein Speicher-Wegeventil 26 ist ein Speicher 25 zum Speichern von Hochdruckhydraulikfluid an die Fluidleitung P5 angeschlossen. Das im Speicher 25 gespeicherte Hydrau likfluid wird zur Anhebung des Fahrzeugniveaus bzw. der Fahrzeugkarosserie verwendet. Das Speicher-Wegeventil 26 ist als ein Magnetventil ausgestaltet, das aus einem Kol ben, einer Spule und dergleichen aufgebaut ist. Das Spei cher-Wegeventil 26 bleibt, wenn es nicht angesteuert wird, in der in Fig. 1 gezeigten Sperrstellung, in der es eine Hydraulikfluidströmung aus der Fluidleitung P5 in den Spei cher 25 nur dann zuläßt, wenn der Hydraulikdruck in der Fluidleitung P5 um einen vorgegebenen Betrag größer ist als der Hydraulikdruck im Speicher 25. Wenn das Speicher-Wege ventil 26 angesteuert wird, wird es aus der in Fig. 1 ge zeigten Stellung in eine Durchflußstellung geschaltet.

Zwischen der Fluidleitung P5 und dem Behälter 23 sind ein Wegeventil 27 und ein Druckbegrenzungsventil 28 ange ordnet. Das Wegeventil 27 wird normalerweise in der Durch flußstellung gehalten und dann, wenn der Abgabedruck der Hydraulikpumpe 22 ansteigt, mechanisch in die Sperrstellung geschaltet. Die Durchflußquerschnittsfläche des Wegeventils 27 in der Durchflußstellung ist wenigstens zweimal so groß wie die Durchflußquerschnittsfläche der Niveauregelventile 24a, 24b in der Durchflußstellung. Das Druckbegrenzungsven til 28 wird normalerweise in der Sperrstellung gehalten. Erst wenn der Hydraulikdruck in der Fluidleitung P5 sehr groß wird, wird das Druckbegrenzungsventil 28 in die Durch flußstellung geschaltet, um das Hydraulikfluid zum Schutz der Vorrichtung aus der Fluidleitung P5 in den Behälter 23 strömen zu lassen.

Ein Soll-Fahrzeugniveau-Wählschalter 31 ist ein Schal ter, der von einem Fahrzeuginsassen betätigt wird, um die Fahrzeugniveaus zu wählen. Zwischen der Fahrzeugkarosserie 10 und den unteren Lenkern 12a, 12b des linken bzw. rechten Vorderrads W1, W2 ist jeweils ein Fahrzeugniveausensor 32a bzw. 32b angeordnet. Jeder der Fahrzeugniveausensoren 32a, 32b erfaßt die Höhe bzw. das Niveau der Fahrzeugkarosserie 10 am linken bzw. rechten Vorderrad W1, W2 in Bezug auf die Fahrbahn (oder ein Bauteil unterhalb der Feder) und gibt ein Erfassungssignal aus, das das Ist-Fahrzeugniveau Hf1 bzw. Hf2 angibt. Zwischen der Fahrzeugkarosserie 10 und ei nem die unteren Lenker 12c und 12d verbindenden Rahmenteil (das einem nicht gezeigten Bauteil unterhalb der Feder ent spricht) ist an einer in Querrichtung betrachtet mittleren Position im Heckbereich der Fahrzeugkarosserie 10 ein Fahr zeugniveausensor 32c angeordnet. Der Fahrzeugniveausensor 32c erfaßt das Niveau der Fahrzeugkarosserie 10 an der in Querrichtung betrachtet mittleren Position im Heckbereich des Fahrzeugs in Bezug auf die Fahrbahn (oder das Bauteil unterhalb der Feder) und gibt ein Erfassungssignal aus, das das Ist-Fahrzeugniveau Hr angibt. Ein Fahrzeuggeschwindig keitssensor 33 erfaßt die Fahrzeuggeschwindigkeit und gibt ein Erfassungssignal aus, das die Fahrzeuggeschwindigkeit V angibt. Ein Drucksensor 34 erfaßt einen Fluiddruck P in der Fluidleitung P5 und gibt ein Erfassungssignal aus, das den Fluiddruck P angibt.

Nun wird der Betrieb des bevorzugten Ausführungsbei spiels der Erfindung gemäß dem vorstehend beschriebenen Aufbau erläutert. Zunächst wird der gesamte Betrieb kurz erläutert. Mit dem Einschalten eines (nicht gezeigten) Zündschalters führt der Mikrocomputer 30 zunächst ein (nicht gezeigtes) Programm aus, in dem verschiedenen Flags, die in den nachstehend beschriebenen Programmen verwendet werden, der Wert "0" zugewiesen wird; darauf hin beginnt der Mikrocomputer 30 mit der Ausführung des in Fig. 2 ge zeigten Fahrzeugniveauregelungsprogramms sowie des in Fig. 9 gezeigten Antriebssteuerungsprogramms, die in vorgegebe nen kurzen Zeitabständen wiederholt werden.

Nach dem Beginn der Ausführung des Fahrzeugniveaurege lungsprogramms im Schritt 100 empfängt der Mikrocomputer 30 im Schritt 102 die Erfassungssignale der Fahrzeugniveausen soren 32a bis 32c, des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 33 sowie des Drucksensors 34, die die Ist-Fahrzeugniveaus Hf1, Hf2, Hr, die Fahrzeuggeschwindigkeit V bzw. den Druck P an oben. Wenn sich die Ist-Fahrzeugniveaus Hf1, Hf2, Hr, die Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Druck P der Sensoren 32a bis 32c, 33, 34 momentan ändern und daher zur unmittelbaren Verwendung in den vom Mikrocomputer 30 ausgeführten Pro grammen nicht geeignet sind, werden die Signale zu den Ist- Fahrzeugniveaus Hf1, Hf2, Hr, zur Fahrzeuggeschwindigkeit V und zum Druck P einem Tiefpaßfilterverfahren unterzogen.

Im Schritt 104 berechnet der Mikrocomputer 30 anschlie ßend durch Mittelwertbildung aus den Ist-Fahrzeugniveaus Hf1, Hf2 ein Ist-Fahrzeugniveau Hf(= (Hf1 + Hf2)/2) des Front bereichs der Fahrzeugkarosserie 10. Im Schritt 106 berech net der Mikrocomputer 30 Fahrzeugniveauabweichungen A Hf(= Hf* - Hf), ΔHr(= Hr* - Hr) durch Subtrahieren der Ist-Fahr zeugniveaus Hf, Hr des Front- bzw. Heckbereichs der Fahr zeugkarosserie 10 von Soll-Fahrzeugniveau Hf* bzw. Hr* des Front- bzw. Heckbereichs der Fahrzeugkarosserie 10. Die Soll-Fahrzeugniveaus Hf*, Hr* werden durch die Ausführung eines (nicht gezeigten) Programms im Ansprechen auf die mit dem Soll-Fahrzeugniveau-Wählschalter 31 durchgeführte Wahl vorgegeben. Bei einem Fahrzeug, in dem eine Fahrzeugniveau änderung durch den Soll-Fahrzeugniveau-Wählschalter 31 nicht möglich ist, sind die Soll-Fahrzeugniveaus Hf*, Hr* auf vorgegebenen Werten festgelegt.

Nach dem Schritt 106 wird im Schritt 108 entschieden, ob ein Speicherungsflag AF den Wert "1" hat. Das Speiche rungsflag AF zeigt durch den Wert "1" an, daß ein Betrieb zur Speicherung von Hochdruckfluid im Speicher 25 im Gang ist. Dem Speicherungsflag AF wird anfangs der Wert "0" zu gewiesen. Der Mikrocomputer 30 trifft daher im Schritt 108 eine negative Entscheidung und fährt mit dem Schritt 114 fort. Im Schritt 114 wird entschieden, ob ein Regelungsflag CF den Wert "0" hat. Das Regelungsflag CF zeigt durch den Wert "1" an, daß eine Fluidzuführung zu oder eine Fluidab führung von den Hydraulikzylindern 11a bis 11d stattfindet, um das Fahrzeugniveau des Front- oder Heckbereichs der Fahrzeugkarosserie 10 zu ändern. Da dem Regelungsflag CF anfangs der Wert "0" zugewiesen wird, trifft der Mikrocom puter 30 im Schritt 114 eine positive Entscheidung und fährt mit dem Schritt 116 fort.

Im Schritt 116 wird entschieden, ob eine Anweisung zum Einleiten einer Fahrzeugniveauänderung ausgegeben wurde. Die Anweisung zum Einleiten der Fahrzeugniveauänderung wird durch ein (nicht gezeigtes) Programm ausgegeben, wenn sich wenigstens eines der Soll-Fahrzeugniveaus Hf*, Hr* im An sprechen auf die Betätigung des Soll-Fahrzeugniveau-Wähl schalters 31 ändert, wenn entschieden wird, daß wenigstens ein Ist-Fahrzeugniveau Hf oder Hr wenigstens eine vorgege bene Anzahl von Male innerhalb einer vorgegebenen Zeitdauer um einen vorgegebenen Betrag oder stärker vom entsprechen den Soll-Fahrzeugniveau Hf*, Hr* abgewichen ist, oder wenn entschieden wird, daß wenigstens ein Ist-Fahrzeugniveau Hf oder Hr über wenigstens eine vorgegebene Zeitdauer hinweg um einen vorgegebenen Betrag oder stärker vom entsprechen den Soll-Fahrzeugniveau Hf*, Hr* abgewichen ist. Wenn die Anweisung zum Einleiten der Fahrzeugniveauänderung nicht ausgegeben wurde, trifft der Mikrocomputer 30 im Schritt 116 eine negative Entscheidung und beendet im Schritt 140 vorübergehend die Ausführung des Fahrzeugniveausregelungs programms.

Wenn dagegen die Anweisung zum Einleiten der Fahrzeug niveauänderung ausgegeben wurde, trifft der Mikrocomputer 30 im Schritt 116 eine positive Entscheidung, weist im Schritt 118 dem Regelungsflag CF den Wert "1" zu und fährt im Schritt 120 mit einer Routine zur Entscheidung über eine Simultananhebung fort. In der Routine zur Entscheidung über die Simultananhebung wird auf der Basis vorgegebener Bedin gungen, die hier nachstehend beschrieben werden, entschie den, ob der Front- und Heckbereich der Fahrzeugkarosserie 10 simultan angehoben werden sollen. Wenn entschieden wird, daß der Front- und Heckbereich simultan angehoben werden sollen, weist der Mikrocomputer 30 einem Simultananhebungs flag BU, einem Frontbereichanhebungsflag FU und einem Heck bereichsanhebungsflag RU jeweils den Wert "1" zu. Im Schritt 140 wird anschließend die Ausführung des Fahrzeug niveauregelungsprogramms vorübergehend beendet. Wenn dage gen entschieden wird, daß der Front- und Heckbereich der Fahrzeugkarosserie 10 nicht simultan angehoben werden sol len, hält der Mikrocomputer 30 die Flags BU, FU, RU jeweils auf dem Wert "0" und fährt im Schritt 122 mit einer Routine zur Entscheidung über eine Simultanabsenkung fort.

In der Routine zur Entscheidung über die Simultanabsen kung im Schritt 122 wird auf der Basis vorgegebener Bedin gungen, die hierin nachstehend beschrieben werden, - ent scheidet, ob der Front- und Heckbereich der Fahrzeugkaros serie 10 simultan abgesenkt werden sollen. Wenn entschieden wird, daß der Front- und Heckbereich der Fahrzeugkarosserie 10 simultan abgesenkt werden sollen- weist der Mikrocompu ter 30 einem Simultanabsenkungsflag BD, einem Frontbe reichsabsenkungsflag FD und einem Heckbereichsabsenkungsflag RD jeweils den Wert "1" zu. Anschließend wird im Schritt 140 die Ausführung des Fahrzeugniveauregelungsprogramms vorübergehend beendet. Wenn dagegen entschieden wird, daß der Front- und Heckbereich der Fahrzeugkarosserie 10 nicht simultan abgesenkt werden sollen, hält der Mikrocomputer 30 die Flags BD, FD, RD jeweils auf dem Wert "0" und fährt mit dem Schritt 124 fort.

Im Schritt 124 wird auf der Basis der Fahrzeugniveauab weichungen ΔHf, ΔHr sowie in Abhängigkeit von vorgegebenen Bedingungen entscheidet, welcher Bereich, d. h. der Frontbe reich oder der Heckbereich, der Fahrzeugkarosserie 10 ange hoben oder abgesenkt werden soll. Ist beispielsweise einer der Absolutwerte |ΔHf|, |ΔHr| der Fahrzeugniveauabweichungen ΔHf, ΔHr gleich einem vorgegebenen kleinen Wert ΔHo(< 0) oder kleiner als dieser, dann wird entschieden, daß der Be reich der Fahrzeugkarosserie 10, zu dem der andere Absolut wert gehört, anzuheben oder abzusenken ist. Sind beide Ab solutwerte |ΔHf|, |ΔHr| größer als der vorgegebene kleine Wert ΔHo, dann wird entschieden, daß der Bereich der Fahrzeugka rosserie 10, zu dem der größere Absolutwert gehört, anzuhe ben oder abzusenken ist. Sind die Fahrzeugniveauabweichun gen ΔHf, ΔHr beide positiv (das heißt, daß die Ist-Fahr zeugniveaus Hf, Hr beide kleiner sind als das jeweilige Soll-Fahrzeugniveau Hf*, Hr*) und größer als der vorgege bene kleine Wert ΔHo, dann wird entschieden, daß der Be reich der Fahrzeugkarosserie 10, zu dem die größere Fahr zeugniveauabweichung gehört, vor dem anderen anzuheben ist. Wenn entschieden wird, daß der Frontbereich der Fahrzeugka rosserie 10 anzuheben oder abzusenken ist, weist der Mikro computer 30 dem Frontbereichanhebungsflag FU oder dem Frontbereichsabsenkungsflag FD den Wert "1" zu und beendet im Schritt 140 die Ausführung des Fahrzeugniveauregelungs programms. Wenn entschieden wird, daß der Heckbereich der Fahrzeugkarosserie 10 anzuheben oder abzusenken ist, weist der Mikrocomputer 30 dem Heckbereichsanhebungsflag RU oder dem Heckbereichsabsenkungsflag RD den Wert "1" zu und been det im Schritt 140 die Ausführung des Fahrzeugniveaurege lungsprogramms. Im Schritt 124 wird zu einem Zeitpunkt so mit nur einem der Flags FU, FD, RU, RD der Wert "1" zuge wiesen.

Demzufolge wird dem Regelungsflag CF und wenigstens ei nem der Flags BU, BD, FU, FD, RU, RD der Wert "1" zugewie sen. Bei der nächsten Ausführung des Fahrzeugniveaurege lungsprogramms trifft der Mikrocomputer 30 im Schritt 114 daher eine negative Antwort und fährt mit dem Schritt 126 fort.

Im Schritt 126 wird entschieden, ob das Simultananhe bungsflag BU den Wert "1" hat. Wenn das Simultananhebungs flag BU den Wert "1" hat, trifft der Mikrocomputer 30 im Schritt 126 eine positive Entscheidung und fährt anschlie ßend im Schritt 128 mit der Ausführung einer Routine zur Entscheidung über das Ende der Simultananhebung fort. Wenn das Simultanabsenkungsflag BD den Wert "1" hat, trifft der Mikrocomputer 30 im Schritt 126 eine negative Entscheidung und im Schritt 130 eine positive Entscheidung und fährt dann im Schritt 132 mit einer Routine zur Entscheidung über das Ende der Simultanabsenkung fort. In diesen Routinen wird auf der Basis vorgegebener Bedingungen, die hierin nachstehend beschrieben werden, entschieden, ob die Simul tananhebung oder die Simultanabsenkung des Front- bzw. Heckbereichs der Fahrzeugkarosserie 10 zu beenden ist. Wenn entschieden wird, daß die Simultananhebung oder die Simul tanabsenkung zu beenden ist, wird dem Simultananhebungsflag BU oder dem Simultanabsenkungsflag BD wieder der Wert "1" zugewiesen. In Abhängigkeit von der Bedingung zum Beenden wird außerdem den Anhebungs- oder Absenkungsflags FU, RU, FD, RD simultan wieder der Wert "0" zugewiesen.

Wenn sowohl das Simultananhebungsflag BU als auch das Simultanabsenkungsflag BD den Wert "0" haben und entweder das Frontbereichanhebungsflag FU oder das Frontbereichsab senkungsflag FD den Wert "1" hat, trifft der Mikrocomputer 30 im Schritt 134 eine positive Entscheidung und fährt im Schritt 136 mit der Ausführung einer Routine zur Entschei dung über das Ende der Frontbereichniveauregelung fort. Wenn das Heckbereichsanhebungsflag RU oder das Heckbe reichsabsenkungsflag RD den Wert "1" hat (was bedeutet, daß sowohl das Frontbereichanhebungsflag FU als auch das Front bereichsabsenkungsflag FD den Wert "0" haben), trifft der Mikrocomputer 30 im Schritt 134 eine negative Entscheidung und fährt im Schritt 138 mit einer Routine zur Entscheidung über das Ende einer Heckbereichniveauregelung fort. In je der dieses Routinen wird auf der Basis vorgegebener Bedin gungen, die hierin nachstehend beschrieben werden, ent schieden, ob die Anhebung oder Absenkung des Front- oder Heckbereichs der Fahrzeugkarosserie 10 zu beenden ist. Wenn entschieden wird, daß die Anhebung oder Absenkung des Front- oder Heckbereichs beendet werden soll, wird dem be treffenden Flag der Wert "0" zugewiesen.

Neben der Ausführung des Fahrzeugniveauregelungspro gramms führt der Mikrocomputer 30 das in Fig. 9 gezeigte Antriebssteuerungsprogramm aus. Nach der Einleitung der Ausführung des Antriebssteuerungsprogramms im Schritt 150 steuert der Mikrocomputer 30 den Elektromotor 21, die Ni veauregelventile 24a, 24b und das Speicher-Wegeventil 26 entsprechend dem Status der verschiedenen Flags AF, BU, BD, FU, FD, RU, RD in den Schritten 152 bis 176. Nachstehend erfolgt nun eine Beschreibung der Anhebungs- und Absen kungsregelungen der Fahrzeugkarosserie 10. Die Regelungen zur Simultananhebung, zur Simultanabsenkung, zur Anhebung des Frontbereichs, zur Absenkung des Frontbereichs, zur An hebung des Heckbereichs und zur Absenkung des Heckbereichs werden nachfolgend im Detail einzeln beschrieben.

a. Regelung zur Simultananhebung

Die im Schritt 120 vom Fig. 2 gezeigte Routine zur Entscheidung über die Simultananhebung ist in Fig. 3 im Detail gezeigt. Nach dem Beginn der Routine im Schritt 200 entscheidet der Mikrocomputer 30 in den Schritten 202 bis 206, ob der Front- und Heckbereich der Fahrzeugkarosserie 10 simultan angehoben werden sollen.

Im Schritt 202 wird entschieden, ob die Fahrzeugni veauabweichung ΔHf gleich einem vorgegebenen Wert H1 oder größer als dieser ist, und, ob die Fahrzeugniveauabweichung ΔHr gleich einem vorgegebenen Wert H2 oder größer als die ser ist. Wenn nicht erfolgt keine Simultananhebung. Im Schritt 202 wird somit entschieden, ob eine Bedingung für eine Simultananhebung des Front- und Heckbereichs der Fahr zeugkarosserie 10 erfüllt ist, und gleichzeitig wird ent schieden, ob die Beträge, um die angehoben werden soll, bis nur zu einem gewissen Grad groß sind. Dieser Bestimmungs schritt dient dazu, das Auftreten der Simultananhebung des Front- und Heckbereichs der Fahrzeugkarosserie 10 einzu schränken und dadurch die Inbetriebnahmen des Elektromotors 21 und der Hydraulikpumpe 22 zu reduzieren. Dies hat fol genden Grund: Da zur Simultananhebung des Front- und Heck bereichs der Fahrzeugkarosserie 10 Hochdruckfluid, das im Speicher 25 gespeichert ist, verbraucht wird, müssen nach dem Verbrauch von Hydraulikfluid der Elektromotor 21 und die Hydraulikpumpe 22 in Betrieb genommen werden, um im Speicher 25 wieder Hochdruckhydraulikfluid zu speichern. Es ist offensichtlich, daß der Elektromotor 21 und die Hydrau likpumpe 22 während ihres Betriebs stark beansprucht wer den. Durch eine Einschränkung der Inbetriebnahmen des Elek tromotors 21 und der Hydraulikpumpe 22 trägt der vorstehend erwähnte Bestimmungsschritt (der Schritt 202) somit dazu bei, die Lebensdauer des Elektromotors 21 und der Hydrau likpumpe 22 zu erhöhen. Im Schritt 204 wird entschieden, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich einer vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit Vo (beispielsweise 25 km/h) oder kleiner als diese ist. Wenn nicht, erfolgt keine Simultan anhebung. Wenn der Front- und Heckbereich der Fahrzeugka rosserie 10 trotz einer deutlich hohen Fahrzeuggeschwindig keit V simultan angehoben werden würden, könnte dies, durch einen raschen oder heftigen Versatz der Fahrzeugkarosserie 10, nachteilige Auswirkungen auf das Fahrverhalten des Fahrzeugs haben. Im Schritt 206 wird entschieden, ob das Speicherungsflag AF den Wert "0" hat. Wenn nicht erfolgt keine Simultananhebung. Wie es vorstehend bereits erwähnt wurde, zeigt das Speicherungsflag AF durch den Wert "1" an, daß ein Betrieb zum Speichern von Hochdruckfluid, das von der Hydraulikpumpe 22 abgegeben wird, im Speicher 25 im Gang ist. Während eines Speicherungsvorgangs ist es nicht möglich, das im Speicher 25 gespeicherte Hochdruckfluid zur Anhebung der Fahrzeugkarosserie 10 zu verwenden.

Wenn alle Bedingungen der Schritte 202 bis 206 erfüllt sind, trifft der Mikrocomputer 30 in den Schritten 202 bis 206 jeweils eine positive Entscheidung und weist im Schritt 208 dem Simultananhebungsflag BU, dem Frontbereichanhe bungsflag FU und dem Heckbereichsanhebungsflag RU den Wert "1" zu. Im Schritt 210 wird ein eingebauter Zeitgeber des Mikrocomputers 30 zum Zählen der Zeit T veranlaßt. Der Mi krocomputer fährt dann mit dem Schritt 140 von Fig. 2 fort. Wenn dagegen irgendeine der Bedingungen der Schritte 202 bis 206 nicht erfüllt ist, trifft der Mikrocomputer 30 in dem betreffenden Schritt eine negative Entscheidung und fährt mit dem Schritt 122 von Fig. 2 fort.

Wenn dem Simultananhebungsflag BU, dem Frontbereichan hebungsflag FU und dem Heckbereichsanhebungsflag RU der Wert "1" zugewiesen wurde, wie es vorstehend beschrieben wurde, trifft der Mikrocomputer 30 in den Schritten 152, 158, 164, 170 des Antriebssteuerungsprogramms von Fig. 9 jeweils ei ne positive Entscheidung und fährt mit den Schritten 154, 160, 166, 172 fort. Daher erfolgt die Inbetriebnahme des Elektromotors 21 und die Ansteuerung des Speicher-Wegeven tils 26 und der Niveauregelventile 24a, 24b, wodurch diese aus den in Fig. 1 gezeigten Stellungen in die jeweils an deren Stellungen geschaltet werden.

Wenn der Elektromotor 21 in Betrieb genommen wird, gibt die Hydraulikpumpe 22 Hydraulikfluid ab. Durch den Abgabe druck wird das Wegeventil 27 aus der in Fig. 1 gezeigten Durchflußstellung in die Sperrstellung geschaltet, wodurch das von der Hydraulikpumpe 22 abgegebene Hydraulikfluid so wie das aus dem Speicher 25 über das Speicher-Wegeventil 26 ausgelassene Hochdruckhydraulikfluid in die Fluidleitung P5 strömen, so daß über die Niveauregelventile 24a, 24b, die Fluidleitungen P6, P7 und die Fluidleitungen P1 bis P4 Hy draulikfluid simultan in die Hydraulikzylinder 11a bis 11d strömt. Aufgrund des Einströmens von Hydraulikfluid heben die am linken Vorderrad W1, am rechten Vorderrad W2, am linken Hinterrad W3 bzw. am rechten Hinterrad W4 vorgesehe nen Hydraulikzylinder 11a bis 11d die Fahrzeugkarosserie 10 an den jeweiligen Radpositionen in der Weise an, daß die Front- und Heckbereiche der Fahrzeugkarosserie 10 simultan angehoben werden. Dabei werden die Front- und Heckbereiche der Fahrzeugkarosserie 10 rasch angehoben, da im Speicher 25 eine ausreichende Menge an Hochdruckhydraulikfluid ge speichert wurde.

Da das Simultananhebungsflag BU während der Regelung zur Simultananhebung den Wert "1" beibehält, wird bei der nächsten Ausführung des Fahrzeugniveauregelungsprogramms von Fig. 2 im Schritt 128 die Routine zur Entscheidung über das Ende der Simultananhebung ausgeführt. Die Routine zur Entscheidung über das Ende der Simultananhebung ist im Detail in Fig. 5 gezeigt. Nach dem Beginn der Routine im Schritt 300 entscheidet der Mikrocomputer 30 in den Schrit ten 302 bis 310, ob verschiedene Bedingungen zum Beenden der Simultananhebung erfüllt sind.

Im Schritt 302 wird entschieden, ob das Ist-Fahrzeugni veau Hf des Frontbereichs der Fahrzeugkarosserie 10 um we nigstens einen vorgegebenen Betrag H5 größer geworden ist als das Ist-Fahrzeugniveau Hr des Heckbereichs der Fahr zeugkarosserie 10. Wenn dem so ist, wird dem Simultananhe bungsflag BU im Schritt 324 der Wert "0" zugewiesen. Durch diese Bedingung wird verhindert, daß sich der Heckbereich der Fahrzeugkarosserie 10 beispielsweise aufgrund einer übermäßig großen lokalen Last auf die Fahrzeugkarosserie 10 gegenüber dem Frontbereich der Fahrzeugkarosserie 10 stark nach unten neigt; auf diese Weise kann eine starke Auf wärtsverlagerung der Scheinwerferstrahlen verhindert und gleichzeitig vermieden werden, daß ein Fahrzeuginsasse ei nen unangenehmen Eindruck erhält. Im Schritt 304 wird ent schieden, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer geworden ist als die vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit Vo. Wenn dem so ist, wird im Schritt 324 dem Simultananhebungsflag BU der Wert "0" zugewiesen. Diese Bedingung räumt im we sentlichen die vorstehend beschriebene Möglichkeit einer nachteiligen Auswirkung auf das Fahrverhalten des Fahrzeugs aus dem Weg, die durch eine Simultananhebung des Front- und Heckbereichs der Fahrzeugkarosserie 10 während einer Fahrt des Fahrzeugs mit einer relativ hohen Geschwindigkeit ver ursacht werden könnte. Im Schritt 306 wird entschieden, ob die Zeit T, deren Zählung im Schritt 210 von Fig. 3 einge leitet wurde, einen vorgegebenen Wert To erreicht hat. Wenn dem so ist, wird dem Simultananhebungsflag BU im Schritt 324 der Wert "0" zugewiesen. Diese Bedingung ist vorgese hen, da die Menge des im Speicher 25 gespeicherten Hoch druckhydraulikfluids begrenzt ist und die Kapazitäten des Elektromotors 21 und der Hydraulikpumpe 22 nicht groß genug sind, um die Simultananhebung fortzusetzen, nachdem das ge speicherte Hydraulikfluid aufgebraucht wurde. Würde die Si multananhebung fortgesetzt, nachdem das Hydraulikfluid im Speicher 25 aufgebraucht ist, würden dem Elektromotor 21 und der Hydraulikpumpe 22 sehr große Lasten auferlegt wer den. Wenn keine der Bedingungen der Schritte 302 bis 306 erfüllt ist, trifft der Mikrocomputer 30 in jedem dieser Schritte eine negative Entscheidung und fährt mit dem Schritt 308 fort.

Im Schritt 308 entscheidet der Mikrocomputer 30, ob we nigstens einer der Absolutwerte |ΔHf|, |ΔHr| den vorgegebenen kleinen Wert ΔHo erreicht hat oder kleiner geworden ist als dieser, das heißt, ob wenigstens ein Fahrzeugniveau, d. h. das Fahrzeugniveau Hf oder Hr, im wesentlichen das jewei lige Soll-Fahrzeugniveau Hf* bzw. Hr* erreicht hat. Wenn diese Bedingung nicht erfüllt ist, trifft der Mikrocomputer 30 im Schritt 308 eine negative Antwort und beendet im Schritt 334 die Ausführung der Routine zur Entscheidung über das Ende der Simultananhebung. In diesem Fall wird die Regelung zur Simultananhebung des Front- und Heckbereichs der Fahrzeugkarosserie 10 fortgesetzt.

Wenn wenigstens ein Fahrzeugniveau, d. h. das Fahrzeug niveau Hf oder Hr, im wesentlichen das jeweilige Soll-Fahr zeugniveau Hf* oder Hr* erreicht hat, trifft der Mikrocom puter 30 im Schritt 308 eine positive Entscheidung und fährt mit dem Schritt 310 fort. Im Schritt 310 wird ent schieden, ob die Absolutwerte |ΔHf|, |ΔHr| der jeweiligen Fahrzeugniveauabweichung ΔHf, ΔHr beide den vorgegebenen kleinen Wert ΔHo erreicht haben oder kleiner geworden sind als dieser, das heißt, ob beide Fahrzeugniveaus Hf, Hr das jeweilige Soll-Fahrzeugniveau Hf*, Hr* erreicht haben. Wenn diese Bedingung erfüllt ist, trifft der Mikrocomputer 30 im Schritt 310 eine positive Entscheidung und weist anschlie ßend im Schritt 312 dem Simultananhebungsflag BU, dem Frontbereichanhebungsflag FU und dem Heckbereichsanhebungs flag RU wieder den Wert "0", im Schritt 314 dem Regelungs flag CF wieder den Wert "0" und im Schritt 332 dem Speiche rungsflag AF den Wert "1" zu und beendet im Schritt 334 die Ausführung der Routine zur Entscheidung über das Ende der Simultananhebung.

Bei der nächsten Ausführung des Antriebssteuerprogramms von Fig. 9 trifft der Mikrocomputer 30 in den Schritten 158, 164, 170 eine negative Entscheidung, da das Simul tananhebungsflag BU, das Frontbereichanhebungsflag FU und das Heckbereichsanhebungsflag RU wie es vorstehend beschrie ben wurde, den Wert "0" haben, und fährt anschließend mit den Schritten 162, 168, 174 fort. Daher wird die Ansteue rung des Speicher-Wegeventils 26 sowie der Niveauregelven tile 24a, 24b unterbrochen, wodurch diese Ventile wieder die in Fig. 1 gezeigten Stellungen einnehmen. Als Ergebnis bleiben die Hydraulikfluidmengen in den Hydraulikzylindern 11a bis 11d konstant, wodurch die Ist-Fahrzeugniveaus Hf, Hr der Front- und Heckbereiche der Fahrzeugkarosserie 10 im wesentlichen auf den Soll-Fahrzeugniveaus Hf*, Hr* gehalten werden. Da dem Speicherungsflag AF der Wert "1" zugewiesen wurde, trifft der Mikrocomputer 30 im Schritt 152 wieder eine positive Entscheidung, wodurch die Inbetriebnahme des Elektromotors 21 fortgesetzt wird. Als Ergebnis strömt das von der Hydraulikpumpe 22 abgegebene Hydraulikfluid über das Speicher-Wegeventil 26 in den Speicher 25, wodurch im Speicher 25 Hochdruckhydraulikfluid gespeichert wird.

Da die nächste Ausführung des Fahrzeugniveauregelungs programms von Fig. 2 unter den vorstehend erwähnten Flag zuständen erfolgt, trifft der Mikrocomputer 30 im Schritt 108 eine positive Entscheidung, das heißt, er entscheidet im Schritt 108, daß das Speicherungsflag AF den Wert "1" hat; dann entscheidet der Mikrocomputer 30 im Schritt 110, ob der durch den Drucksensor 34 erfaßte Fluiddruck P in der Fluidleitung P5 so groß wie ein vorgegebener Fluiddruck Po oder größer als dieser geworden ist. Da der Fluiddruck in der Fluidleitung P5 nicht wesentlich ansteigt, bis die Speicherung von Hochdruckhydraulikfluid im Speicher 25 be endet ist, trifft der Mikrocomputer 30 im Schritt 110 eine negative Entscheidung. Wenn die Speicherung des Hochdruck hydraulikfluids beendet ist, steigt der Fluiddruck in der Fluidleitung P5 an. Daher trifft der Mikrocomputer 30 im Schritt 110 eine positive Entscheidung und weist dem Spei cherungsflag AF im Schritt 112 wieder den Wert "0" zu. Als Ergebnis wird im Schritt 152 im Antriebssteuerprogramm von Fig. 9 eine negative Entscheidung getroffen, wodurch der Betrieb des Elektromotors 21 im Schritt 156 angehalten wird.

Anschließend erfolgt die Beschreibung des Regelungsbe triebs, der durchgeführt wird, wenn die Ist-Fahrzeugniveaus Hf, Hr des Front- bzw. Heckbereichs der Fahrzeugkarosserie 10 im wesentlichen nicht simultan das jeweilige Soll-Fahr zeugniveau Hf*, Hr* erreichen. Wenn in diesem Fall wenig stens ein Ist-Fahrzeugniveau Hf oder Hr im wesentlichen das jeweilige Soll-Fahrzeugniveau Hf* bzw. Hr* erreicht, trifft der Mikrocomputer 30 zwar im Schritt 308 eine positive Ent scheidung, wie es vorstehend beschrieben wurde, aber im Schritt 310 eine negative Entscheidung. Daher fährt der Mi krocomputer 30 mit dem Schritt 316 fort. Im Schritt 316 weist der Mikrocomputer 30 dem Simultananhebungsflag BU wieder den Wert "0" zu. Im Schritt 318 wird anschließend entschieden, ob der Absolutwert |ΔHf| der Fahrzeugniveauab weichung ΔHf dem vorgegebenen kleinen Wert ΔHo gleich oder kleiner als dieser ist, das heißt, es wird entschieden, welches Ist-Fahrzeugniveau Hf oder Hr des Front- bzw. Heck bereichs der Fahrzeugkarosserie 10 im wesentlichen das je weilige Soll-Fahrzeugniveau Hf* bzw. Hr* erreicht hat.

Wenn das Fahrzeugniveau Hf des Frontbereichs der Fahr zeugkarosserie 10 im wesentlichen das Soll-Fahrzeugniveau Hf* erreicht hat, trifft der Mikrocomputer 30 im Schritt 318 eine positive Entscheidung und weist dem Frontbe reichanhebungsflag FU im Schritt 320 wieder den Wert "0" zu. Daher werden durch die Prozesse in den Schritten 158, 162, 164, 168 des Antriebssteuerprogramms von Fig. 9 das Speicher-Wegeventil 26 und das Niveauregelventil 24a für den Frontbereich der Fahrzeugkarosserie 10 wieder in die in Fig. 1 gezeigte Stellung geschaltet. Als Ergebnis wird der Fluiddruck in den Hydraulikzylindern 11a, 11b konstant ge halten, so daß das Fahrzeugniveau Hf des Frontbereichs der Fahrzeugkarosserie 10 im wesentlichen auf dem Soll-Fahr zeugniveau Hf* gehalten wird. Da in diesem Fall der Elek tromotor 21 noch in Betrieb ist und das Niveauregelventil 24b für den Heckbereich der Fahrzeugkarosserie 10 in der anderen als der in Fig. 1 gezeigten Stellung gehalten wird, strömt das Hydraulikfluid von der Hydraulikpumpe 22 weiterhin in die Hydraulikzylinder 11c, 11d, wodurch der Heckbereich der Fahrzeugkarosserie 10 weiterhin angehoben wird. Die Anhebung des Heckbereichs der Fahrzeugkarosserie 10 wird durch eine nachstehend beschriebene Regelung zur Anhebung des Heckbereichs beendet. Der Abgabefluiddruck der Hydraulikpumpe 22 ist genügend groß, um sowohl den Front- als auch den Heckbereich der Fahrzeugkarosserie 10 anzuhe ben.

Wenn dagegen vor dem Fahrzeugniveau Hf des Frontbe reichs der Fahrzeugkarosserie 10 das Fahrzeugniveau Hr des Heckbereichs der Fahrzeugkarosserie 10 im wesentlichen das Soll-Fahrzeugniveau Hr* erreicht hat, trifft der Mikrocom puter 30 im Schritt 318 eine negative Entscheidung und weist anschließend im Schritt 322 dem Heckbereichsanhebungs flag RU wieder den Wert "0" zu. Daher werden durch die Pro zesse in den Schritten 158, 162, 170, 174 des Antriebs steuerungsprogramms von Fig. 9 das Speicher-Wegeventil 26 und das Niveauregelventil 24b für den Heckbereich der Fahr zeugkarosserie 10 wieder in die in Fig. 1 gezeigten Stel lungen geschaltet. Als Ergebnis wird der Fluiddruck in den Hydraulikzylindern 11c, 11d konstant gehalten, so daß das Fahrzeugniveau Hr des Heckbereichs der Fahrzeugkarosserie 10 im wesentlichen auf dem Soll-Fahrzeugniveau Hr* gehalten wird. Da der Elektromotor 21 in diesem Fall weiter in Be trieb ist und das Niveauregelventil 24a für den Frontbe reich der Fahrzeugkarosserie 10 in der anderen Stellung als der in Fig. 1 gezeigten gehalten wird, strömt das Hydrau likfluid von der Hydraulikpumpe 22 weiterhin in die Hydrau likzylinder 11a, 11b, wodurch der Frontbereich der Fahr zeugkarosserie 10 weiterhin angehoben wird. Die Anhebung des Frontbereichs wird durch eine nachstehend beschriebene Regelung zur Anhebung des Frontbereichs beendet.

Anschließend wird der Regelungsbetrieb beschrieben, der ausgeführt wird, wenn irgendeine der Bedingungen der vor stehend beschriebenen Schritte 302 bis 306 erfüllt ist. In diesem Fall trifft der Mikrocomputer 30 in dem jeweiligem Schritt 302, 304, 306 eine positive Entscheidung und fährt anschließend mit dem Schritt 324 fort. Im Schritt 324 weist der Mikrocomputer 30 dem Simultananhebungsflag BU wieder den Wert "0" zu; im Schritt 326 vergleicht der Mikrocompu ter 30 die Absolutwerte |ΔHf|, |ΔHr| der Fahrzeugniveauabwei chungen ΔHf, ΔHr des Front- bzw. Heckbereichs der Fahrzeug karosserie 10 miteinander. Wenn der Absolutwert |ΔHf| bezüg lich des Frontbereichs größer ist als der Absolutwert |ΔHr| bezüglich des Heckbereichs, trifft der Mikrocomputer 30 im Schritt 326 eine positive Entscheidung und weist dem Heck bereichsanhebungsflag RU im Schritt 328 wieder den Wert "0" zu. Wenn der Absolutwert |ΔHf| bezüglich des Frontbereichs gleich dem Absolutwert |ΔHr| bezüglich des Heckbereichs oder kleiner als dieser ist, trifft der Mikrocomputer 30 im Schritt 326 eine negative Entscheidung und weist dem Front bereichanhebungsflag FU im Schritt 330 wieder den Wert "0" zu. Durch das Antriebssteuerungsprogramm von Fig. 9 wird daher die Regelung zur Simultananhebung des Front- und Heckbereichs der Fahrzeugkarosserie 10 unter Verwendung der Hydraulikpumpe 22 und des Speichers 25 beendet; das heißt, daß entweder die Regelung zur Anhebung des Frontbereichs des Fahrzeugkarosserie 10 oder die Regelung zur Anhebung des Heckbereichs der Fahrzeugkarosserie 10, entsprechend dem kleineren Absolutwert der Fahrzeugniveauabweichung be endet wird, während die Regelung zur Anhebung des anderen Bereichs der Fahrzeugkarosserie 10 entsprechend dem größe ren Absolutwert der Fahrzeugniveauabweichung fortgesetzt wird. Die fortgesetzte Anhebung des Front- oder Heckbe reichs der Fahrzeugkarosserie 10 wird durch die nachstehend beschriebene Regelung zur Anhebung des Frontbereichs oder die nachstehend beschriebene Regelung zur Anhebung des Heckbereichs beendet. Nachdem die Regelung zur Anhebung desjenigen Bereichs der Fahrzeugkarosserie 10, zu dem der größere Absolutwert der Fahrzeugniveauabweichung gehört, beendet ist, wird allmählich der Bereich, zu dem der klei nere Absolutwert gehört, durch die Regelung zur Anhebung des Frontbereichs bzw. durch die Regelung zur Anhebung des Heckbereichs angehoben.

Dem Speicherungsflag AF wird im Schritt 332, entweder nach den Schritten 316 bis 322 oder nach den Schritten 324 bis 330, der Wert "1" zugewiesen. Durch den Prozeß in den Schritte 108 bis 112 von Fig. 2 wird durch die Inbetrieb nahme des Elektromotors 21 und der Hydraulikpumpe 22 im Speicher 25 Hochdruckhydraulikfluid gespeichert.

b. Regelung zur Simultanabsenkung

Die Routine zur Entscheidung über die Simultanabsenkung im Schritt 122 von Fig. 2 ist in Fig. 4 im Detail ge zeigt. Nach dem Beginn der Routine im Schritt 220 entschei det der Mikrocomputer 30 in den Schritten 222, 224, ob der Front- und Heckbereich der Fahrzeugkarosserie 10 simultan abgesenkt werden sollen.

Im Schritt 222 wird entschieden, ob die Fahrzeugni veauabweichung ΔHf kleiner ist als ein vorgegebener negati ver Wert -H3, und, ob die Fahrzeugniveauabweichung ΔHr kleiner ist als ein vorgegebener negativer Wert -H4. Wenn nicht, erfolgt keine Simultanabsenkung. Im Schritt 222 wird somit entschieden, ob eine Bedingung für eine Simultanab senkung des Front- und Heckbereichs der Fahrzeugkarosserie 10 erfüllt ist. Die Absolutwerte |H3|, |H4| der vorgegebenen Werte -H3, -H4 sind kleiner als die der vorgegebenen Werte H1, H2, die bei der Regelung zur Simultananhebung verwendet werden, und zwar aus den folgenden Gründen. Die Absenkung der Fahrzeugkarosserie 10 erfolgt rein dadurch, daß aus den Hydraulikzylindern 11a bis 11d Hydraulikfluid ausströmen gelassen wird. Für die Absenkung der Fahrzeugkarosserie 10 wird daher der Speicher 25 nicht verwendet, so daß sich das Problem einer zu starken Belastung des Elektromotors 21 und der Hydraulikpumpe 22 im Zusammenhang mit der Zuführung von Hydraulikfluid in den Speicher 25 nicht stellt. Im Schritt 224 wird entschieden, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich der vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit Vo (beispielsweise 25 km/h) oder niedriger als diese ist. Wenn nicht, erfolgt keine Simultanabsenkung. Würden der Front- und Heckbereich der Fahrzeugkarosserie 10 trotz einer deut lich hohen Fahrzeuggeschwindigkeit V simultan abgesenkt werden, könnte das Fahrverhalten des Fahrzeugs aufgrund ei nes raschen oder heftigen Versatzes der Fahrzeugkarosserie 10 nachteilig beeinflußt werden.

Wenn beide Bedingungen der Schritte 222, 224 erfüllt sind, trifft der Mikrocomputer 30 in den Schritten 222, 224 eine positive Entscheidung; anschließend weist der Mikro computer 30 im Schritt 226 dem Simultanabsenkungsflag BD, dem Frontbereichsabsenkungsflag FD und dem Heckbereichsabsen kungsflag RD den Wert "1" zu. Der Mikrocomputer 30 fährt dann mit dem Schritt 140 von Fig. 2 weiter. Wenn dagegen wenigstens eine der Bedingungen der Schritte 222, 224 nicht erfüllt ist, trifft der Mikrocomputer 30 in dem jeweiligem Schritt eine negative Entscheidung und fährt mit dem Schritt 124 von Fig. 2 fort.

Wenn dem Simultanabsenkungsflag BD, dem Frontbereichsab senkungsflag FD und dem Heckbereichsabsenkungsflag RD, wie es vorstehend beschrieben wurde, der Wert "1" zugewiesen wurde, trifft der Mikrocomputer 30 in den Schritten 164, 170 des Antriebssteuerungsprogramm von Fig. 9 eine positi ve Entscheidung und fährt anschließend mit der Ausführung der Schritte 166, 172 fort. Daher werden die Niveauregel ventile 24a, 24b angesteuert, wodurch sie aus den in Fig. 1 gezeigten Stellung in die anderen Stellungen geschaltet werden. In diesem Fall wurde der Betrieb des Elektromotors 21 durch die Prozesse in den Schritten 152, 156 angehalten, das heißt, daß die Hydraulikpumpe 22 kein Hydraulikfluid abgibt. Außerdem wird das Wegeventil 27 in der in Fig. 1 gezeigten Durchflußstellung gehalten. Daher wird das Hy draulikfluid aus den Hydraulikzylindern 11a bis 11d über die Fluidleitungen P1 bis P4, P6, P7, die Niveauregelventi le 24a, 24b, die Fluidleitung P5 und das Wegeventil 27 in den Behälter 23 abgegeben, so daß der Front- und Heckbe reich der Fahrzeugkarosserie 10 simultan abgesenkt werden. Da die Durchflußquerschnittsfläche des Wegeventils 27 genü gend größer ist als die der Niveauregelventile 24a, 24b, geht die Abgabe des Hydraulikfluids rasch vonstatten, wo durch der Front- und Heckbereich der Fahrzeugkarosserie 10 rasch abgesenkt werden.

Da das Simultanabsenkungsflag BD während der Regelung zur Simultanabsenkung des Front- und Heckbereichs der Fahr zeugkarosserie 10 den Wert "1" beibehält, wird bei der nächsten Ausführung des Fahrzeugniveauregelungsprogramms von Fig. 2 im Schritt 122 die Routine zur Entscheidung über das Ende der Simultanabsenkung ausgeführt, wie es vor stehend beschrieben wurde. Die Routine zur Entscheidung über das Ende der Simultanabsenkung ist in Fig. 6 im De tail dargestellt. Nach dem Beginn der Routine im Schritt 350 entscheidet der Mikrocomputer 30 in den Schritten 352, 354, ob die Bedingungen zum Entscheiden über das Ende der Simultanabsenkung erfüllt sind. Die Bedingungen der Schrit te 352, 354 sind dieselben wie die Bedingungen der Schritte 302, 304 in der Routine zur Entscheidung über das Ende der Simultananhebung. Das heißt, daß die Regelung zur Simul tanabsenkung unter den Bedingungen, daß das Ist-Fahrzeugni veau Hf des Frontbereichs der Fahrzeugkarosserie 10 nicht um wenigstens den vorgegebenen Wert H5 größer ist als das Ist-Fahrzeugniveau Hr des Heckbereichs der Fahrzeugkarosse rie 10, und daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich der vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit Vo oder kleiner als diese ist, fortgesetzt wird. Daher wird durch dieses Ver fahren wie bei der Regelung zur Simultananhebung verhin dert, daß sich der Heckbereich der Fahrzeugkarosserie 10 beispielsweise aufgrund einer übermäßig starken lokalen Be lastung der Fahrzeugkarosserie 10 gegenüber dem Frontbe reich der Fahrzeugkarosserie 10 stark neigt; auf diese Weise kann eine starke Aufwärtsverlagerung der Scheinwer ferstrahlen verhindert und gleichzeitig vermieden werden, daß ein Fahrzeuginsasse einen unangenehmen Eindruck erhält; darüberhinaus wird die Möglichkeit einer nachteiligen Aus wirkung auf das Fahrverhalten des Fahrzeugs, die durch die Simultanabsenkung des Front- und Heckbereichs der Fahrzeug karosserie 10 während einer Fahrt des Fahrzeugs mit einer relativ hohen Geschwindigkeit verursacht werden könnte, im wesentlichen aus dem Weg geräumt.

Wenn der Mikrocomputer 30 in den Schritten 352, 354 ei ne negative Entscheidung trifft, wird im Schritt 356 ent schieden, ob wenigstens ein Fahrzeugniveau, d. h. das Fahr zeugniveau Hf oder Hr, im wesentlichen das jeweilige Soll- Fahrzeugniveau Hf* bzw. Hr* erreicht hat, wie dies im Schritt 308 der Routine zur Entscheidung über das Ende der Simultananhebung der Fall war. Wenn diese Bedingung nicht erfüllt ist, trifft der Mikrocomputer 30 im Schritt 356 ei ne negative Entscheidung, und fährt im Schritt 380 mit der Ausführung der Routine zur Entscheidung über das Ende der Simultanabsenkung fort. In diesem Fall wird die Regelung zur Simultanabsenkung des Front- und Heckbereichs der Fahr zeugkarosserie 10 fortgesetzt.

Wenn wenigstens das Fahrzeugniveau Hf oder Hr im we sentlichen das jeweilige Soll-Fahrzeugniveau Hf* bzw. Hr* erreicht hat, trifft der Mikrocomputer 30 im Schritt 356 eine positive Entscheidung, und fährt mit dem Schritt 358 fort. Der Schritt 358 ist im wesentlichen derselbe wie der Schritt 310 in der Routine zur Entscheidung über das Ende der Simultananhebung. Wenn beide Fahrzeugniveaus Hf, Hr im wesentlichen das jeweilige Soll-Fahrzeugniveau Hf*, Hr* er reicht haben, fährt der Mikrocomputer 30 somit mit den Schritten 360, 362 fort. Der Mikrocomputer 30 weist im Schritt 360 dem Simultanabsenkungsflag BD, dem Frontbe reichsabsenkungsflag FD und dem Heckbereichsabsenkungsflag RD und im Schritt 362 dem Regelungsflag CF wieder den Wert "0" zu, und fährt im Schritt 380 mit der Ausführung der Routine zur Entscheidung über das Simultanabsenkens fort.

Bei der nächsten Ausführung des Antriebssteuerungspro gramms von Fig. 9, während der das Simultanabsenkungsflag BD, das Frontbereichsabsenkungsflag FD und das Heckbe reichsabsenkungsflag RD, wie es vorstehend beschrieben wurde, den Wert "0" haben, trifft der Mikrocomputer 30 in den Schritten 164, 170 eine negative Entscheidung und fährt anschließend mit den Schritten 168, 170 fort. Die Ansteue rung der Niveauregelventile 24a, 24b wird daher unterbro chen, so daß diese Ventile wieder die in Fig. 1 gezeigten Stellungen einnehmen. Als Ergebnis bleiben die Hydraulik fluidmengen in den Hydraulikzylindern 11a bis 11d konstant, so daß die Ist-Fahrzeugniveaus Hf, Hr des Front- und Heck bereichs der Fahrzeugkarosserie 10 im wesentlichen auf den Soll-Fahrzeugniveaus Hf*, Hr* gehalten werden.

Wenn nur ein Ist-Fahrzeugniveau, d. h. das Ist-Fahrzeug niveau Hf oder Hr des Front- und Heckbereichs der Fahrzeug karosserie 10, im wesentlichen das jeweilige Fahrzeugniveau Hf* bzw. Hr* erreicht hat, trifft der Mikrocomputer 30 zwar im Schritt 356 eine positive Entscheidung, aber im Schritt 358 eine negative Entscheidung. Daher fährt der Mikrocompu ter 30 mit dem Schritt 364 fort. Im Schritt 364 weist der Mikrocomputer 30 dem Simultanabsenkungsflag BD wieder den Wert "0" zu. Anschließend wird im Schritt 366 entschieden, welches Ist-Fahrzeugniveau, d. h. das Ist-Fahrzeugniveau Hf oder Hr des Front- bzw. Heckbereichs der Fahrzeugkarosserie 10, im wesentlichen das jeweilige Soll-Fahrzeugniveau Hf* bzw. Hr* erreicht hat, wie es auch im Schritt 318 der Rou tine zur Entscheidung über das Ende der Simultananhebung der Fall war. Wenn das Fahrzeugniveau Hf des Frontbereichs der Fahrzeugkarosserie 10 das Soll-Fahrzeugniveau Hf* er reicht hat, trifft der Mikrocomputer 30 im Schritt 366 eine positive Entscheidung, und weist anschließend im Schritt 368 dem Frontbereichsabsenkungsflag FD wieder den Wert "0" zu. Daher wird durch die Prozesse in den Schritten 164, 168 des Antriebssteuerungsprogramms von Fig. 9 nur das Niveau regelventil 24a für den Frontbereich der Fahrzeugkarosserie 10 wieder in die in Fig. 1 gezeigte Stellung zurückge schaltet. Als Ergebnis wird der Fluiddruck in den Hydrau likzylindern 11a, 11b konstant gehalten, so daß das Fahr zeugniveau Hf des Frontbereichs im wesentlichen auf dem Soll-Fahrzeugniveau Hf* gehalten wird. Da in diesem Fall das Niveauregelventil 24b für den Heckbereich der Fahrzeug karosserie 10 in der Durchflußstellung gehalten wird, strömt weiterhin Hydraulikfluid aus den Hydraulikzylindern 11c, 11d in den Behälter 23, wodurch der Heckbereich der Fahrzeugkarosserie 10 weiterhin abgesenkt wird. Die Absen kung des Heckbereichs der Fahrzeugkarosserie 10 wird durch eine nachstehend beschriebene Regelung zur Absenkung des Heckbereichs beendet.

Wenn dagegen vor dem Fahrzeugniveau Hf des Frontbe reichs das Fahrzeugniveau Hr des Heckbereichs der Fahrzeug karosserie 10 im wesentlichen das Soll-Fahrzeugniveau Hr* erreicht, trifft der Mikrocomputer 30 im Schritt 366 eine negative Entscheidung und weist anschließend im Schritt 370 dem Heckbereichsabsenkungsflag RD den Wert "0" zu. Daher wird durch die Prozesse in den Schritten 170, 174 des An triebssteuerungsprogramm von Fig. 9 das Niveauregelventil 24b für den Heckbereich der Fahrzeugkarosserie 10 wieder in die in Fig. 1 gezeigte Stellung zurückgeschaltet. Als Er gebnis wird der Fluiddruck in den Hydraulikzylindern 11c, 11d konstant gehalten, so daß das Fahrzeugniveau Hr des Heckbereichs im wesentlichen auf dem Soll-Fahrzeugniveau Hr* gehalten wird. Da in diesem Fall das Niveauregelventil 24a für den Frontbereich der Fahrzeugkarosserie 10 in der Durchflußstellung gehalten wird, strömt weiterhin Hydrau likfluid aus den Hydraulikzylindern 11a, 11b in den Behäl ter 23, wodurch der Frontbereich der Fahrzeugkarosserie 10 weiterhin abgesenkt wird. Die Absenkung des Frontbereichs der Fahrzeugkarosserie 10 wird durch eine nachstehend be schriebene Regelung zur Absenkung des Frontbereichs been det.

Anschließend wird der Regelungsbetrieb beschrieben, der ausgeführt wird, wenn eine der Bedingungen der Schritte 352, 354, die vorstehend beschrieben wurden, erfüllt ist. In diesem Fall trifft der Mikrocomputer 30 in dem entspre chendem Schritt 352 oder 354 eine positive Entscheidung, und fährt anschließend mit dem Schritt 372 fort. Der Mikro- Computer 30 weist dem Simultanabsenkungsflag BD im Schritt 372 wieder den Wert "0" zu und vergleicht anschließend im Schritt 374 die Absolutwerte |ΔHf|, |ΔHr| der Fahrzeugni veauabweichungen ΔHf, ΔHr der Front- bzw. Heckbereiche der Fahrzeugkarosserie 10 miteinander. Wenn der Absolutwert |ΔHf| betreffend den Frontbereich größer ist als der Absolut wert |ΔHr| betreffend den Heckbereich trifft der Mikrocompu ter 30 im Schritt 374 eine positive Entscheidung und weist dem Heckbereichsabsenkungsflag RD im Schritt 376 wieder den Wert "0" zu. Wenn der Absolutwert |ΔHf| betreffend den Frontbereich der Fahrzeugkarosserie 10 gleich dem Absolut wert |ΔHr| betreffend den Heckbereich der Fahrzeugkarosserie 10 oder kleiner als dieser ist, trifft der Mikrocomputer 30 im Schritt 374 eine negative Entscheidung und weist an schließend im Schritt 378 dem Frontbereichsabsenkungsflag FD wieder den Wert "0" zu. Daher wird durch das Antriebssteue rungsprogramm von Fig. 9 die Regelung zur Simultanabsen kung des Front- und Heckbereichs der Fahrzeugkarosserie 10 beendet; das heißt, daß die Regelung zur Absenkung des Front- oder Heckbereichs der Fahrzeugkarosserie 10 entspre chend dem kleineren Absolutwert der Fahrzeugniveauabwei chung beendet wird, während die Regelung zur Absenkung des anderen Bereichs der Fahrzeugkarosserie 10 entsprechend dem größeren Absolutwert der Fahrzeugniveauabweichung fortge setzt wird. Die fortgesetzte Absenkung des Front- oder Heckbereichs der Fahrzeugkarosserie 10 wird durch die Rege lung zur Absenkung des Frontbereichs bzw. die Regelung zur Absenkung des Heckbereichs beendet, wie dies in der Routine zur Entscheidung über das Ende der Simultananhebung der Fall war. Nach Beendigung der Regelung zur Absenkung des Bereichs der Fahrzeugkarosserie 10, zu dem der größere Ab solutwert der Fahrzeugniveauabweichung gehört, wird allmäh lich der Bereich, zu dem der kleinere Absolutwert der Fahr zeugniveauabweichung gehört, durch die Regelung zur Absen kung des Frontbereichs oder die Regelung zur Absenkung des Heckbereichs abgesenkt, wie es nachstehend beschrieben wird.

c. Regelung zur Anhebung/Absenkung des Frontbereichs

Nun erfolgt die Beschreibung der Regelungsbetriebe, die unter der Bedingung durchgeführt werden, daß nur der Front bereich der Fahrzeugkarosserie 10 anzuheben oder abzusenken ist. Derartige Bedingungen sind durch die Prozesse in den Schritten 124, 128, 132, 138 festgelegt.

Zunächst wird der Betrieb beschrieben, der ausgeführt wird, wenn der Frontbereich der Fahrzeugkarosserie 10 ange hoben werden soll. In diesem Fall wurde nur dem Regelungs flag CF und dem Frontbereichanhebungsflag FU der Wert "1" zugewiesen. Durch die Prozesse in den Schritten 152, 154, 164, 166 des Antriebssteuerungsprogramms von Fig. 9 wird daher der Elektromotor 21 in Betrieb genommen und das Ni veauregelventil 24a für den Frontbereich angesteuert, wo durch es aus der in Fig. 1 gezeigten Stellung in die ande re Stellung geschaltet wird. Wenn der Elektromotor 21 in Betrieb genommen wird, gibt die Hydraulikpumpe 22 Hydrau likfluid ab. Durch den Abgabedruck wird das Wegeventil 27 aus der in Fig. 1 gezeigten Stellung in die andere Stel lung geschaltet. Als Ergebnis strömt das von der Hydraulik pumpe 22 abgegebene Hydraulikfluid über die Fluidleitung P5, das Niveauregelventil 24a, die Fluidleitungen P6, P1, P2 in die Hydraulikzylinder 11a, 11b. Durch das Einströmen des Hydraulikfluid heben die am linken bzw. rechten Vorder rad W1, W2 vorgesehenen Hydraulikzylinder 11a, 11b die Fahrzeugkarosserie 10 an den jeweiligen Radpositionen an, so daß der gesamte Frontbereich der Fahrzeugkarosserie 10 angehoben wird. In diesem Fall ist die von der Hydraulik pumpe 22 abgegebene Hydraulikfluidmenge für die Hydraulik fluidzuführung in die Hydraulikzylinder 11a, 11b ausrei chend; daher strömt kein Hydraulikfluid aus dem Speicher 25.

Da das Simultananhebungsflag BU und das Simultanabsen kungsflag BD weiterhin den Wert "0" haben und dem Frontbe reichsanhebungsflag FU der Wert "1" zugewiesen wurde, trifft der Mikrocomputer 30 im Schritt 134 eine positive Entschei dung und fährt anschließend im Schritt 136 mit der Routine zur Entscheidung über das Ende der Frontbereichniveaurege lung fort. Die Routine zur Entscheidung über das Ende der Frontbereichniveauregelung ist im Detail in Fig. 7 darge stellt. Nach dem Beginn der Routine im Schritt 400 trifft der Mikrocomputer 30 im Schritt 402 eine positive Entschei dung und fährt anschließend mit dem Schritt 404 fort. Im Schritt 404 wird entschieden, ob der Absolutwert |ΔHf| der Fahrzeugniveauabweichung ΔHf des Frontbereichs der Fahr zeugkarosserie 10 den vorgegebenen kleinen Wert ΔHo er reicht hat oder kleiner geworden ist als dieser, das heißt, ob das Fahrzeugniveau Hf im wesentlichen das Soll-Fahrzeug niveau Hf* erreicht hat. Wenn das Fahrzeugniveau Hf im we sentlichen nicht das Soll-Fahrzeugniveau Hf* erreicht hat, trifft der Mikrocomputer 30 im Schritt 404 eine negative Entscheidung und beendet vorübergehend die Ausführung der Routine zur Entscheidung über das Ende der Frontbereichni veauregelung. In diesem Fall wird der Frontbereich der Fahrzeugkarosserie 10 durch den vorstehend beschriebenen Regelungsbetrieb weiterhin angehoben.

Wenn das Fahrzeugniveau Hf im wesentlichen das Soll- Fahrzeugniveau Hf* erreicht hat, trifft der Mikrocomputer 30 im Schritt 404 eine positive Entscheidung und weist an schließend im Schritt 406 dem Frontbereichanhebungsflag FU wieder den Wert "0" zu. Dann wird im Schritt 408 entschie den, ob die Fahrzeugniveauabweichung ΔHr des Heckbereichs der Fahrzeugkarosserie 10 dem vorgegebenen kleinen Wert ΔHo gleich oder kleiner als dieser ist. Wenn dem so ist, ent scheidet der Mikrocomputer 30 im Schritt 410, ob die Fahr zeugniveauabweichung ΔHr des Heckbereichs dem negativen vorgegebenen kleinen Wert -ΔHo gleich oder größer als die ser ist. Das heißt, daß in den Schritten 408, 410 entschie den wird, ob das Fahrzeugniveau Hr des Heckbereichs der Fahrzeugkarosserie 10 im wesentlichen gleich dem Soll-Fahr zeugniveau Hr* ist. Wenn die Fahrzeugniveauabweichung ΔHr dem kleinen Wert ΔHo gleich oder kleiner als dieser ist so wie dem negativen kleinen Wert -ΔHo gleich oder größer als dieser ist, trifft der Mikrocomputer 30 in den Schritten 408, 410 eine positive Entscheidung und weist anschließend im Schritt 412 dem Regelungsflag CF wieder den Wert "0" zu. Bei der nächsten Ausführung des Antriebssteuerungsprogramms von Fig. 9 wird daher durch die Prozesse in den Schritten 152, 156, 164, 168 der Betrieb des Elektromotors 21 ange halten und das Niveauregelventil 24a wieder in die in Fig. 1 gezeigte Stellung geschaltet. Als Ergebnis bleiben die Hydraulikfluidmengen in den Hydraulikzylindern 11a, 11b konstant, so daß das Fahrzeugniveau Hf des Frontbereichs der Fahrzeugkarosserie 10 im wesentlichen auf dem Soll- Fahrzeugniveau Hf* gehalten wird.

Wenn die Fahrzeugniveauabweichung ΔHr größer ist als der vorgegebene kleine Wert ΔHo, trifft der Mikrocomputer 30 im Schritt 408 eine negative Entscheidung und weist an schließend im Schritt 414 dem Heckbereichsanhebungsflag RU den Wert "1" zu. Durch die Prozesse in den Schritten 164, 168 des Antriebssteuerungsprogramms von Fig. 9 wird das Niveauregelventil 24a wieder in die in Fig. 1 gezeigte Stellung geschaltet, so daß die Hydraulikfluidmengen in den Hydraulikzylindern 11a, 11b konstant bleiben. Durch die Prozesse in den Schritten 152, 154, 170, 172 des Antriebs steuerungsprogramms von Fig. 9 wird jedoch der Betrieb des Elektromotors 21 fortgesetzt und das Niveauregelventil 24b aus der in Fig. 1 gezeigten Stellung in die andere Stel lung geschaltet, so daß das von der Hydraulikpumpe 22 abge gebene Hydraulikfluid über die Fluidleitung P5, das Niveau regelventil 24b, die Fluidleitungen P7, P3, P4 in die Hy draulikzylinder 11c, 11d strömt. In diesem Fall wird der Heckbereich der Fahrzeugkarosserie 10 daher allmählich an gehoben, während das Fahrzeugniveau Hf des Frontbereichs im wesentlichen auf dem Soll-Fahrzeugniveau Hf* gehalten wird. Die Anhebung des Heckbereichs der Fahrzeugkarosserie 10 wird durch die nachstehend beschriebene Routine zur Ent scheidung über das Ende der Heckbereichniveauregelung been det.

Wenn die Fahrzeugniveauabweichung ΔHr kleiner ist als der negative kleine Wert -ΔHo, trifft der Mikrocomputer 30 im Schritt 410 eine negative Entscheidung und weist an schließend im Schritt 416 dem Heckbereichsabsenkungsflag RD den Wert "1" zu. Durch die Prozesse in den Schritten 152, 156, 164, 168 des Antriebssteuerungsprogramms von Fig. 9 wird der Betrieb des Elektromotors 21 angehalten und das Niveauregelventil 24a wieder in die in Fig. 1 gezeigte Stellung geschaltet, so daß die Hydraulikfluidmenge in den Hydraulikzylindern 11a, 11b konstant bleibt. Durch die Pro zesse in den Schritten 170, 172 des Antriebssteuerungspro gramms von Fig. 9 wird jedoch das Niveauregelventil 24b aus der in Fig. 1 gezeigten Stellung in die andere Stel lung geschaltet, so daß das Hydraulikfluid aus den Hydrau likzylindern 11c, 11d abgelassen wird und über die Fluid leitungen P3, P4, P7 das Niveauregelventil 24b, die Fluid leitung P5 und das Wegeventil 27 in den Behälter 23 strömt. In diesem Fall wird daher der Heckbereich der Fahrzeugka rosserie 10 allmählich abgesenkt, während das Fahrzeugni veau Hf des Frontbereichs im wesentlichen auf dem Soll- Fahrzeugniveau Hf* gehalten wird.

Die Absenkung des Heckbereichs der Fahrzeugkarosserie 10 wird durch die nachstehend beschriebene Routine zur Ent scheidung über das Ende der Heckbereichniveauregelung been det.

Nun wird der Regelungsbetrieb beschrieben, der ausge führt wird, wenn der Frontbereich der Fahrzeugkarosserie 10 abgesenkt werden soll. In diesem Fall wurden nur dem Rege lungsflag CF und dem Frontbereichsabsenkungsflag FD der Wert "1" zugewiesen. Daher wird durch die Prozesse in den Schritten 164, 166 des Antriebssteuerungsprogramms von Fi gur 9 das Niveauregelventil 24a für den Frontbereich der Fahrzeugkarosserie 10 angesteuert, so daß das Ventil aus der in Fig. 1 gezeigten Stellung in die anderen Stellung geschaltet wird. Als Ergebnis wird Hydraulikfluid aus den Hydraulikzylindern 11a, 11b über die Fluidleitungen P1, P2, P6, das Niveauregelventil 24a, die Fluidleitung P5 und das Wegeventil 27 in den Behälter 23 strömen gelassen, so daß der Frontbereich der Fahrzeugkarosserie 10 abgesenkt wird.

In diesem Fall behalten das Simultananhebungsflag BU und das Simultanabsenkungsflag BD den Wert "0" bei; dem Frontbereichsabsenkungsflag FD wurde der Wert "1" zugewie sen. Daher trifft der Mikrocomputer 30 im Schritt 134 des Fahrzeugniveauregelungsprogramms von Fig. 2 eine positive Entscheidung und führt anschließend im Schritt 136 die Rou tine zur Entscheidung über das Ende der Frontbereichniveau regelung aus. In der Routine zur Entscheidung über das Ende der Frontbereichniveauregelung trifft der Mikrocomputer 30 im Schritt 402 eine negative Entscheidung und fährt mit dem Schritt 418 fort. Im Schritt 418 wird entschieden, ob das Fahrzeugniveau Hf des Frontbereichs der Fahrzeugkarosserie 10 im wesentlichen das Soll-Fahrzeugniveau Hf* erreicht hat, indem im wesentlichen derselbe Prozeß durchgeführt wird wie im Schritt 404. Wenn das Fahrzeugniveau Hf nicht im wesentlichen dem Soll-Fahrzeugniveau Hf* gleich ist, trifft der Mikrocomputer 30 im Schritt 418 eine negative Entscheidung und fährt mit den Schritten 420 bis 424 fort.

Im Schritt 420 wird entschieden, ob der Absolutwert |Hf-Hr| der Differenz zwischen den Ist-Fahrzeugniveaus Hf, Hr des Front- bzw. Heckbereichs der Fahrzeugkarosserie 10 dem kleinen Wert ΔHo gleich oder kleiner als dieser ist, das heißt, ob die Ist-Fahrzeugniveaus Hf, Hr im wesentli chen gleich sind. Wenn die Ist-Fahrzeugniveaus Hf, Hr nicht im wesentlichen gleich sind, trifft der Mikrocomputer 30 im Schritt 420 eine negative Entscheidung und beendet an schließend im Schritt 420 die Ausführung der R 13433 00070 552 001000280000000200012000285911332200040 0002019847106 00004 13314outine zur Entscheidung über das Ende der Frontbereichniveauregelung. Wenn dagegen die Ist-Fahrzeugniveaus Hf, Hr im wesentlichen gleich sind, trifft der Mikrocomputer 30 im Schritt 420 ei ne positive Entscheidung und entscheidet anschließend im Schritt 422, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V der vorgege benen Fahrzeuggeschwindigkeit Vo gleich oder kleiner als diese ist. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V der vorgege benen Fahrzeuggeschwindigkeit Vo gleich oder kleiner als diese ist, fährt der Mikrocomputer 30 mit dem Schritt 424 fort, in dem dem Simultanabsenkungsflag BD, dem Frontbe reichsabsenkungsflag FD und dem Heckbereichsabsenkungsflag RD jeweils der Wert "1" zugewiesen wird. Daher erfolgt die Re gelung zur Simultanabsenkung. Das heißt, daß durch die Pro zesse in den Schritten 420 bis 424 nach der durch die Pro zesse in den Schritten 352, 354, 372 bis 378 der Routine zur Entscheidung über das Ende der Simultanabsenkung von Fig. 6 bewirkten Aussetzung die Regelung zur Simultanab senkung wieder aufgenommen werden kann.

Wenn das Fahrzeugniveau Hf des Frontbereichs der Fahr zeugkarosserie 10 im wesentlichen das Soll-Fahrzeugniveau Hf* erreicht hat, trifft der Mikrocomputer 30 im Schritt 418 eine positive Entscheidung und weist anschließend im Schritt 426 dem Frontbereichsabsenkungsflag FD wieder den Wert "0" zu. Bei der nächsten Ausführung des Antriebssteue rungsprogramms von Fig. 9 wird daher das Niveauregelventil 24a für den Frontbereich der Fahrzeugkarosserie 10 aus der in Fig. 1 gezeigten Stellung durch den Prozeß in den Schritten 164, 168 in die andere Stellung geschaltet. Als Ergebnis bleiben die Hydraulikfluidmengen in den Hydraulik zylindern 11a, 11b konstant, so daß das Fahrzeugniveau Hf im wesentlichen auf dem Soll-Fahrzeugniveau Hf* gehalten wird. Anschließend werden die Prozesse der Schritte 428 bis 436 ausgeführt. Die Prozesse der Schritte 428 bis 436 sind dieselben wie jene der Schritte 408 bis 416. Durch die Pro zesse in den Schritten 428 bis 436 wird die Fahrzeugniveau regelung beendet oder die Regelung zur Anhebung oder Absen kung des Heckbereichs der Fahrzeugkarosserie 10 eingelei tet.

d. Regelung zur Anhebung/Absenkung des Heckbereichs

Nachstehend werden die Regelungsbetriebe beschrieben, die ausgeführt werden, wenn nur der Heckbereich der Fahr zeugkarosserie 10 angehoben oder abgesenkt werden soll. Die Bedingungen dafür sind durch die Prozesse in den Schritten 124, 128, 132, 136 von Fig. 2 festgelegt.

Wenn der Heckbereich der Fahrzeugkarosserie 10 angeho ben werden soll, haben nur das Regelungsflag CF und das Heckbereichsanhebungsflag RU den Wert "1". Wenn der Heckbe reich abgesenkt werden soll, haben nur das Regelungsflag CF und das Heckbereichsabsenkungsflag RD den Wert "1". Die in diesen Fällen ausgeführten Regelungsbetriebe sind abgesehen davon, daß die verschiedenen Faktoren betreffend den Front bereich durch die verschiedenen Faktoren betreffend den Heckbereich ersetzt sind, im wesentlichen dieselben wie je ne, die ausgeführt werden, wenn der Frontbereich der Fahr zeugkarosserie 10 angehoben oder abgesenkt werden soll. Da her werden die Regelungsbetriebe nicht mehr im Detail be schrieben. Der Heckbereich der Fahrzeugkarosserie 10 wird also durch die Ausführung des Antriebssteuerungsprogramms von Fig. 9 angehoben oder abgesenkt.

Da in diesen Fällen das Regelungsflag CF und entweder das Heckbereichsanhebungsflag RU oder das Heckbereichsabsen kungsflag RD den Wert "1" haben, wird im Schritt 138 von Fig. 2 die Routine zur Entscheidung über das Ende der Heckbereichniveauregelung ausgeführt. Die Routine zur Ent scheidung über das Ende der Heckbereichniveauregelung weist die Schritte 450 bis 488 auf, die im Detail in Fig. 8 dar gestellt sind. Die Prozesse in den Schritten 450 bis 488 sind abgesehen davon, daß in Fig. 8 die verschiedenen Fak toren betreffend den Frontbereich durch die verschiedenen Faktoren betreffend den Heckbereich ersetzt sind, und daß anstelle der Regelung zur Anhebung bzw. Absenkung des Frontbereichs eine Regelung zur Anhebung bzw. Absenkung des Heckbereichs ausgeführt wird, im wesentlichen dieselben wie die Prozesse der Schritte 400 bis 438 der in Fig. 7 ge zeigten Routine zur Entscheidung über das Ende der Frontbe reichniveauregelung. Obwohl die Routine zur Entscheidung über das Ende der Heckbereichniveauregelung nicht im Detail beschrieben wird, beendet die Routine zur Entscheidung über das Ende der Heckbereichniveauregelung die Regelung zur An hebung bzw. Absenkung des Heckbereichs der Fahrzeugkarosse rie 10. Des weiteren beendet diese Routine die Fahrzeugni veauregelung oder leitet die Regelung zur Anhebung bzw. Ab senkung des Frontbereichs der Fahrzeugkarosserie 10 ein.

Obwohl in dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbei spiel im Frontbereich der Fahrzeugkarosserie 10 zwei Fahr zeugniveausensoren vorgesehen sind, und im Heckbereich der Fahrzeugkarosserie 10 ein Fahrzeugniveausensor vorgesehen ist, wäre es auch möglich, im Front- und Heckbereich der Fahrzeugkarosserie 10 jeweils einen Fahrzeugniveausensor vorzusehen und die Ist-Fahrzeugniveaus Hf, Hr des Front- bzw. Heckbereichs der Fahrzeugkarosserie 10 unter Verwen dung des jeweiligen Sensors zu erfassen. Des weiteren wäre es möglich, am linken Hinterrad W3 und am rechten Hinterrad W4 jeweils einen Fahrzeugniveausensor vorzusehen und das Fahrzeugniveau des Heckbereichs der Fahrzeugkarosserie 10 durch Mittelwertbildung aus den durch die beiden Sensoren erfaßten Fahrzeugniveaus zu erfassen.

Obwohl in dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbei spiel die Beträge der vorgegebenen negativen Werte -H3, -H4, die in der in Fig. 4 gezeigten Routine zur Entschei dung über die Simultanabsenkung verwendet werden, relativ klein sind, wäre es auch möglich, negative Werte -H3, -H4 vorzugeben, deren Beträge wie jene der vorgegebenen Werte H1, H2 groß sind. Dadurch würde die Regelung zur Simul tanabsenkung des Front- und Heckbereichs der Fahrzeugkaros serie 10 nur ausgeführt werden, wenn die Ist-Fahrzeugni veaus Hf, Hr des Front- und Heckbereichs der Fahrzeugkaros serie 10 bis zu einem gewissen Grad groß sind, wenn der Front- und Heckbereich der Fahrzeugkarosserie 10 abgesenkt werden soll.

Im vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird die Simultananhebung oder die Simultanabsenkung des Front- bzw. Heckbereichs der Fahrzeugkarosserie 10 durch den Pro zeß im Schritt 302 der in Fig. 5 gezeigten Routine zur Entscheidung über das Ende der Simultananhebung oder durch den Prozeß im Schritt 352 der in Fig. 6 gezeigten Routine zur Entscheidung über das Ende der Simultanabsenkung aufge hoben, wenn das Fahrzeugniveau Hf des Frontbereichs der Fahrzeugkarosserie 10 um wenigstens den vorgegebenen Wert H5 größer wird als das Fahrzeugniveau Hr des Heckbereichs der Fahrzeugkarosserie 10. Es wäre jedoch auch möglich, den Prozeß in den Schritten 302, 352 in einen Prozeß umzuwan deln, in dem entschieden wird, ob der Absolutwert |Hf-Hr| der Differenz zwischen den Ist-Fahrzeugniveaus Hf, Hr des Front- bzw. Heckbereichs der Fahrzeugkarosserie 10 den vor gegebenen Wert H5 erreicht hat oder größer geworden ist als dieser. Bei dieser Modifikation wird die Regelung zur Si multananhebung oder Simultanabsenkung aufgehoben, wenn der Absolutwert |Hf-Hr| den vorgegebenen Wert H5 erreicht oder größer wird als dieser. Diese Modifikation berücksichtigt somit eine Änderung der Manövrierbarkeit des Fahrzeugs auf grund einer raschen oder heftigen Positionsänderung der Fahrzeugkarosserie 10 sowohl für den Fall, daß die Fahr zeugkarosserie 10 abgesenkt wird, als auch für den Fall, daß die Fahrzeugkarosserie 10 angehoben wird.

Es wäre auch möglich, die Bedingung für die Aufhebung der Simultananhebung und für die Aufhebung der Simultanab senkung gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbei spiel oder gemäß der vorstehend erwähnten Modifikation als Bedingung für die Einleitung der Regelung zur Simultananhe bung und Simultanabsenkung zu verwenden. Insbesondere kann der Prozeß in den Schritten 302, 352 oder der Prozeß gemäß der Modifikation zwischen dem Schritt 202 und dem Schritt 204 von Fig. 3 als auch zwischen dem Schritt 222 und dem Schritt 224 von Fig. 4 eingesetzt werden. Bei dieser Modi fikation werden die Einleitung der Regelung zur Simultanan hebung und die Einleitung der Regelung zur Simultanabsen kung verhindert, wenn das Fahrzeugniveau Hf des Frontbe reichs der Fahrzeugkarosserie 10 um wenigstens den vorgege benen Wert H5 größer ist als das Fahrzeugniveau Hr des Heckbereichs der Fahrzeugkarosserie 10, oder wenn der Abso lutwert |Hf-Hr| der Differenz zwischen den Ist-Fahrzeugni veaus Hf, Hr des Front- bzw. Heckbereichs der Fahrzeugka rosserie 10 dem vorgegebenen Wert H5 gleich oder größer als dieser ist.

Obwohl in dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbei spiel die Erfindung für eine Fahrzeugniveauregelungsvor richtung zur simultan oder unabhängig voneinander ausge führten Anhebung und Absenkung des Front- und Heckbereichs der Fahrzeugkarosserie 10 angewendet wird, kann die Erfin dung auch für eine Fahrzeugniveauregelungsvorrichtung zur separaten Anhebung und Absenkung der Fahrzeugkarosserie 10 an jeder Radposition oder zur simultanen Anhebung und Ab senkung der Fahrzeugkarosserie 10 an allen Radpositionen angewendet werden. Es wäre auch möglich, die Erfindung für eine Fahrzeugniveauregelungsvorrichtung zur simultan oder unabhängig voneinander ausgeführten Anhebung und Absenkung des linken und rechten Bereichs der Fahrzeugkarosserie 10 anzuwenden. Bei derartigen Anwendungen kann die Zufuhr bzw. Abfuhr von Hydraulikfluid zu bzw. von den Hydraulikzylin dern, die an den einzelnen Radpositionen vorgesehen sind, für jede Radposition separat oder für die rechten Radposi tionen und die linken Radpositionen separat gesteuert wer den.

Obwohl in dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbei spiel die Erfindung für eine hydraulische Fahrzeugniveaure gelungsvorrichtung angewendet wird, kann die Erfindung auch für Fahrzeugniveauregelungsvorrichtungen angewendet werden, die andere Fluidarten verwenden, beispielsweise für eine pneumatische Fahrzeugniveauregelungsvorrichtung, die Luft verwendet. Bei der Verwendung einer pneumatischen Fahrzeug niveauregelungsvorrichtung werden die Hydraulikpumpe 22 und die Hydraulikzylinder 11a bis 11d durch eine Pneumatikpumpe bzw. durch Pneumatikzylinder ersetzt; des weiteren wird der Speicher 25 und die verschiedenen Ventile 24a, 24b, 26, 27 durch entsprechende pneumatische Vorrichtungen ersetzt.

Die Erfindung betrifft somit eine Fahrzeugniveaurege lungsvorrichtung mit einer Vielzahl von jeweils zwischen der Fahrzeugkarosserie und einem einer Vielzahl von Rädern vorgesehenen Antriebselementen zur Veränderung des Fahr zeugniveaus an den Radpositionen der jeweiligen Räder, ei ner Fahrzeugniveauerfassungsvorrichtung zur Erfassung der Ist-Fahrzeugniveaus an den verschiedenen Positionen, einer Steuerungsvorrichtung zur Steuerung jedes der Antriebsele mente so, daß eine Abweichung der von der Fahrzeugniveau erfassungsvorrichtung erfaßten Ist-Fahrzeugniveaus von ei nem jeweils vorgegebenen Soll-Fahrzeugniveau beseitigt wird, und einer mit der Steuerungsvorrichtung in Verbindung stehenden Simultanregelungsvorrichtung zur simultanen Veränderung der Fahrzeugniveaus an den jeweiligen Radpositionen durch eine Steuerung der Antriebselemente, wenn die von der Fahrzeugniveauerfassungsvorrichtung erfaßten Ist-Fahrzeugniveaus um wenigstens einen vorgegebenen Betrag in dieselbe Richtung von den jeweiligen Soll-Fahrzeugniveaus abweichen.

Obwohl die vorliegende Erfindung an einem bevorzugten Ausführungsbeispiel beschrieben wurde, wird darauf hinge wiesen, daß die Erfindung nicht auf das beschriebene Aus führungsbeispiel beschränkt ist. Vielmehr soll die Erfin dung verschiedene Modifikationen und gleichwertige Anord nungen abdecken.

Claims

1. Fahrzeugniveauregelungsvorrichtung mit:
einer Vielzahl von jeweils zwischen der Fahrzeugka rosserie (10) und einem einer Vielzahl von Rädern (W1, W2, W3, W4) vorgesehenen Antriebselementen (11a, 11b, 11c, 11d) zur Veränderung des Fahrzeugniveaus an den Radpositionen der jeweiligen Räder;
einer Fahrzeugniveauerfassungsvorrichtung (32a, 32b, 32c) zur Erfassung des Ist-Fahrzeugniveaus an verschiedenen Positionen; und
einer Steuerungsvorrichtung (30) zur Steuerung der Antriebselemente in der Weise, daß Abweichungen der von der Fahrzeugniveauerfassungsvorrichtung erfaßten Ist- Fahrzeugniveaus von einem jeweils vorgegebenen Soll- Fahrzeugniveau beseitigt werden, gekennzeichnet durch eine mit der Steuerungsvorrichtung in Verbindung stehende Simultanregelungsvorrichtung zur simultanen Veränderung der Fahrzeugniveaus an den jeweiligen Radpositionen durch Steuerung der Antriebselemente, wenn die von der Fahrzeugniveauerfassungsvorrichtung erfaßten Ist-Fahrzeugniveaus um wenigstens einen vorgegebenen Betrag in dieselbe Richtung von den jeweiligen Soll-Fahrzeugniveaus abweichen.

2. Fahrzeugniveauregelungsvorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch des weiteren
eine mit der Steuerungsvorrichtung in Verbindung ste hende Entscheidungsvorrichtung, die auf der Basis der von der Fahrzeugniveauerfassungsvorrichtung erfaßten Ist-Fahrzeugniveaus entscheidet, ob die Fahrzeug karosserie um wenigstens einen vorgegebenen Betrag gekippt ist; und
eine mit der Steuerungsvorrichtung in Verbindung stehende Beendigungsvorrichtung, die den Regelungsbetrieb der Simultanregelungsvorrichtung zur simultanen Veränderung der Fahrzeugniveaus an den jeweiligen Radpositionen beendet, wenn die Entscheidungsvorrichtung entscheidet, daß die Fahrzeug karosserie um wenigstens den vorgegebenen Betrag gekippt ist.

3. Fahrzeugniveauregelungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Fahrzeugniveauerfassungsvorrichtung wenigstens das Ist-Fahrzeugniveau des Frontbereichs der Fahrzeugkarosserie und das Ist-Fahrzeugniveau des Heckbereichs der Fahrzeugkarosserie erfaßt, gekennzeichnet durch
eine mit der Steuerungsvorrichtung in Verbindung stehende Entscheidungsvorrichtung, die auf der Basis der von der Fahrzeugniveauerfassungsvorrichtung erfaßten Ist-Fahrzeugniveaus entscheidet, ob der Heckbereich der Fahrzeugkarosserie um wenigstens einen vorgegebenen Betrag gegenüber dem Frontbereich der Fahrzeugkarosserie nach unten gekippt ist; und
eine mit der Steuerungsvorrichtung in Verbindung stehende Beendigungsvorrichtung, die den Regelungsbetrieb der Simultanregelungsvorrichtung zur simultanen Veränderung der Fahrzeugniveaus an den jeweiligen Radpositionen beendet, wenn die Entscheidungsvorrichtung entscheidet, daß der Heckbereich der Fahrzeugkarosserie um wenigstens den vorgegebenen Betrag gegenüber dem Frontbereich der Fahrzeugkarosserie nach unten gekippt ist.

4. Fahrzeugniveauregelungsvorrichtung nach Anspruch 1, mit des weiteren
einer Pumpe (22), die, wenn sie in Betrieb ist, ein Fluid abgibt;
einer Fluidversorgungsvorrichtung, die das von der Pumpe abgegebene Fluid den Antriebselementen zu führt und Fluid von den Antriebselementen abführt; und
einem Speicher (25), der das von der Pumpe abgegebene Fluid speichert, dadurch gekennzeichnet, daß
die Steuerungsvorrichtung mit den Antriebselementen, der Pumpe, dem Speicher und der Fluidversorgungsvorrichtung in Verbindung steht und die Pumpe und die Fluidversorgungsvorrichtung steuert, und daß
die mit der Steuerungsvorrichtung in Verbindung ste hende Simultanregelungsvorrichtung durch Steuerung der Pumpe und der Fluidversorgungsvorrichtung in der Weise, daß die von der Pumpe abgegebene Fluidmenge und die im Speicher gespeicherte Fluidmenge den Antriebselementen simultan zugeführt werden, die Fahrzeugniveaus an den jeweiligen Radpositionen simultan anhebt, wenn die von der Fahrzeugniveauerfassungsvorrichtung erfaßten Ist- Fahrzeugniveaus um wenigstens einen vorgegebenen Betrag kleiner sind als die jeweiligen Soll-Fahrzeugniveaus.

5. Fahrzeugniveauregelungsvorrichtung nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch des weiteren
eine mit der Fahrzeugniveauerfassungsvorrichtung in Verbindung stehende Entscheidungsvorrichtung, die auf der Basis der von der Fahrzeugniveauerfas sungsvorrichtung erfaßten Ist-Fahrzeugniveaus entscheidet, ob die Fahrzeugkarosserie um wenigstens einen vorgegebenen Betrag gekippt ist; und
eine mit der Steuerungsvorrichtung in Verbindung stehende Beendigungsvorrichtung, die den Regelungsbetrieb der Simultanregelungsvorrichtung zur simultanen Anhebung der Fahrzeugniveaus an den jeweiligen Radpositionen beendet, wenn die Entscheidungsvorrichtung entscheidet, daß die Fahrzeug karosserie um wenigstens den vorgegebenen Betrag gekippt ist.

6. Fahrzeugniveauregelungsvorrichtung nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch des weiteren eine mit der Steuerungsvorrichtung in Verbindung stehende Verhinderungseinrichtung, die den Regelungsbetrieb der Simultanregelungsvorrichtung zur simultanen Anhebung der Fahrzeugniveaus an den jeweiligen Radpositionen während der Speicherung des von der Pumpe abgegebenen Fluids im Speicher verhindert.

7. Fahrzeugniveauregelungsvorrichtung nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch des weiteren
eine mit der Steuerungsvorrichtung in Verbindung stehende Zeitmeßvorrichtung, die die Zeitdauer des Regelungsbetriebs der Simultanregelungsvorrichtung zur simultanen Anhebung der Fahrzeugniveaus an den jeweiligen Radpositionen erfaßt; und
eine mit der Fahrzeugniveauregelungsvorrichtung in Verbindung stehende Beendigungsvorrichtung, die den Regelungsbetrieb der Simultanregelungsvorrichtung beendet, wenn die von der Zeitmeßvorrichtung erfaßte Zeitdauer einen vorgegebenen Betrag erreicht oder größer wird als dieser.

8. Regelungsverfahren einer Fahrzeugniveauregelungsvor richtung für ein Fahrzeug mit einer Vielzahl von jeweils zwischen der Fahrzeugkarosserie (10) und einem einer Vielzahl von Rädern (W1, W2, W3, W4) positionierten Antriebselementen (11a, 11b, 11c, 11d) zur Anhebung und Absenkung der Fahrzeugkarosserie durch Zufuhr und Abfuhr eines Fluids zu und von den Antriebselementen, einer Fahrzeugniveauerfassungsvorrichtung (32a, 32b, 32c, 32d) und einer mit den Antriebselementen und der Fahrzeugniveauerfassungsvorrichtung in Verbindung stehenden Steuerungsvorrichtung (30), gekennzeichnet durch folgende Schritte:
Erfassen des Ist-Fahrzeugniveaus an verschiedenen Positionen;
Steuern der Antriebselemente durch die Steuerungsvorrichtung in der Weise, daß Abweichungen der erfaßten Ist-Fahrzeugniveaus von einem jeweiligen Soll-Fahrzeugniveau beseitigt werden; und
simultanes Verändern der Ist-Fahrzeugniveaus an den jeweiligen Radpositionen durch Steuerung der Antriebselemente, wenn die Ist-Fahrzeugniveaus um we nigstens einen vorgegebenen Betrag in dieselbe Richtung von den jeweiligen Soll-Fahrzeugniveaus abweichen.

9. Regelungsverfahren einer Fahrzeugniveauregelungsvor richtung nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch die weiteren Schritte:
Entscheiden, ob die Fahrzeugkarosserie um wenigstens einen vorgegebenen Betrag gekippt ist; und
Beenden des simultanen Veränderns der Ist- Fahrzeugniveaus, wenn die Fahrzeugkarosserie um wenigstens einen vorgegebenen Betrag gekippt ist.

10. Regelungsverfahren einer Fahrzeugniveauregelungsvor richtung nach Anspruch 8, wobei das Erfassen des Ist- Fahrzeugniveaus das Erfassen von wenigstens des Ist- Fahrzeugniveaus des Frontbereichs der Fahrzeugkarosserie und des Ist-Fahrzeugniveaus des Heckbereichs der Fahrzeugkarosserie beinhaltet, gekennzeichnet durch die weiteren Schritte:
Entscheiden, ob der Heckbereich der Fahrzeugkarosserie um wenigstens einen vorgegebenen Betrag gegenüber dem Frontbereich der Fahrzeugkarosserie nach unten gekippt ist, auf der Basis der Ist-Fahrzeugniveaus; und
Beenden des simultanen Veränderns der Ist- Fahrzeugniveaus, wenn der Heckbereich der Fahrzeug karosserie um wenigstens den vorgegebenen Betrag gegenüber dem Frontbereich der Fahrzeugkarosserie nach unten gekippt ist.

11. Regelungsverfahren einer Fahrzeugniveauregelungsvor richtung nach Anspruch 8, wobei die Vorrichtung aufweist: eine Pumpe (22), die, wenn sie in Betrieb ist, Fluid abgibt, Fluidversorgungselemente, die das von der Pumpe abgegebene Fluid den Antriebselementen zuführt und Fluid von den Antriebselementen abführt, einen Speicher (25), der das von der Pumpe abgegebene Fluid speichert, und eine Steuerungsvorrichtung, die die Antriebselemente, die Pumpe, die Fluidversorgungselemente und den Speicher steuert, dadurch gekennzeichnet, daß das simultanes Verändern der Ist-Fahrzeugniveaus ein simultanes Anheben der Fahrzeugniveaus an den jeweiligen Radpositionen, wenn die erfaßten Ist- Fahrzeugniveaus um wenigstens einen vorgegebenen Wert kleiner sind als die jeweiligen Soll-Fahrzeugniveaus, durch Steuerung der Pumpe und der Fluid versorgungselemente in der Weise, daß die von der Pumpe abgegebene Fluidmenge und die im Speicher gespeicherte Fluidmenge den Antriebselementen simultan zugeführt werden, beinhaltet.

12. Regelungsverfahren einer Fahrzeugniveauregelungsvor richtung nach Anspruch 11, gekennzeichnet durch den weiteren Schritt:
Verhindern des simultanen Veränderns der Ist- Fahrzeugniveaus während der Speicherung des von der Pumpe abgegebenen Fluids im Speicher.

13. Regelungsverfahren einer Fahrzeugniveauregelungsvor richtung nach Anspruch 11, gekennzeichnet durch den weiteren Schritt:
Erfassen der Zeitdauer des simultanen Veränderns der Ist-Fahrzeugniveaus; und
Beenden des simultanen Veränderns der Ist- Fahrzeugniveaus, wenn die erfaßte Zeitdauer wenigstens so groß ist wie ein vorgegebener Betrag.