DE3541229A1

DE3541229A1 - Fahrzeugaufhaengung

Info

Publication number: DE3541229A1
Application number: DE19853541229
Authority: DE
Inventors: Mitsuhiko Okazaki Aichi Harara; Naotake Aichi Kumagai; Masanaga Nagoya Suzumura; Tadao Tanaka; Yasutaka Taniguchi; Minoru Okazaki Aichi Tatemoto
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1984-11-21
Filing date: 1985-11-21
Publication date: 1986-05-28
Also published as: GB2168013B; KR910006823B1; US4697237A; FR2573366A1; GB8528050D0; KR860003926A; FR2573366B1; DE3541229C2; AU4997085A; GB2168013A; AU559180B2

Description

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugaufhängung, insbesondere eine solche Fahrzeugaufhängung, die in der Lage ist, das Schaukeln oder Schlingern eines Fahrzeugkörpers zu unterdrücken, wenn das Steuerrad während der Fahrt des Fahrzeuges rasch in die Neutralstellung zurückgedreht wird.

Um das Schaukeln oder Schlingern eines Fahrzeugs zu reduzieren, das eine Kurve durchfährt, hat man bereits an Fahrzeugaufhängungen gedacht, die folgende Merkmale aufweisen:

Fluidfederkammern, die für Aufhängungen vorgesehen sind, welche die jeweiligen Fahrzeugräder tragen; Fluidzuführungen, die den Fluidfederkammern über entsprechende Zuführungssteuerventile ein Fluid zuführen; Fluidablaßmittel, welche das Fluid aus den Fluidfederkammern durch entsprechende Ablaßsteuerventile ablassen; Verbindungsmittel, welche die Fluidfederkammern der linken Aufhängungen mit denen der rechten Aufhängungen über Verbindungssteuerventile verbinden; eine Steuerzustands-

IQ Abtasteinrichtung zur Abtastung des SteuerungszuStandes des Steuerrades; Verbindungssteuermittel, die ein Steuersignal für die Verbindungsmittel liefern, um die Verbindungssteuerventile zu öffnen, wenn der von der Steuerzustands-Abtasteinrichtung ermittelte Steuerwinkel in einen

2g vorgegebenen neutralen Bereich fällt, und die ein Steuersignal für die Verbindungsmittel liefert, um die Verbindungssteuerventile zu schließen, wenn der von der Steuerzustands-Abtasteinrichtung ermittelte Steuerwinkel außerhalb des Neutralbereiches liegt; und eine Schlingersteuerung, die ein Steuersignal erzeugt, um eine vorgegebene Menge eines Fluids den Fluidfederkammern der komprimierten Aufhängungen zuzuführen und um eine vorgegebene Menge des Fluids aus den Fluidfederkammern der gestreckten Aufhängungen abzulassen, wenn die Steuerungszustands-Abtasteinrichtung und die Fahrzeuggeschwindigkeits-Abtasteinrichtung einen Faktor ermitteln, der ein Schlingern des Fahrzeugkörpers hervorruft.

Bei einer derartigen Fahrzeugaufhängung tritt jedoch ein OQ Problem auf. Nehmen wir einen Zustand an, bei dem das

Steuerrad rasch betätigt wird, um einem Hindernis auf der Straße während der Fahrt mit hoher Geschwindigkeit auszuweichen, und bei dem das Steuerrad dann rasch in die Neutralstellung zurückgedreht wird. Während der Fahrzeuggg körper in diesem Falle schnell aus dem Schlingerzustand in den neutralen Zustand zurückkehrt, öffnet die Verbindung ssteuerung die Verbindungssteuerventile der Verbindungsmittel. Dann wird die Schlingerstabilität des

Fahrzeugkörpers reduziert. Während dies eintritt, schlingert der Fahrzeugkörper zur entgegengesetzten Seite, wobei er die Neutralstellung überschreitet, so daß ein Zurückschaukeln oder -schlingern des Fahrzeugkörpers hervorgerufen wird.

Gemäß der Erfindung soll eine derartige Situation berücksichtigt bzw. vermieden werden. Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Fahrzeugaufhängung anzugeben, ^q die ein besonders hohes Maß an SchlingerStabilität für den Fahrzeugkörper gewährleistet und das Zurückschlingern des Fahrzeugkörpers auch dann verhindert, wenn das Steuerrad rasch in die Neutralstellung zurückgedreht wird.

2g Zur Lösung dieser Aufgabe wird gemäß der Erfindung eine Fahrzeugaufhängung angegeben, die folgendes aufweist: Fluidfederkammern, die den die jeweiligen Fahrzeugräder tragenden Aufhängungen zugeordnet sind; Fluidzuführungseinrichtungen, die den FIuidfederkammern ein Fluid über

2Q die jeweiligen Zuführungssteuerventile zuführen; Fluidablaßeinrichtungen, die das Fluid aus den FIuidfederkammern durch die jeweiligen Ablaßsteuerventile ablassen; Verbindungsmittel, welche die Fluidfederkammern der linken Aufhängungen mit denen der rechten Aufhängungen über

2g Verbindungssteuerventile verbinden; eine Steuerungszustands-Abtasteinrichtung zur Ermittlung des Steuerungszustandes des Steuerrades; eine Verbindungssteuerung, die ein erstes Steuersignal den Verbindungsmitteln liefert, um die Verbindungssteuerventile zu öffnen, wenn der von

_g0 der Steuerungszustands-Abtasteinrichtung ermittelte Steuerwinkel in einen Neutralbereich fällt, und um die Verbindungssteuerventile zu schließen, wenn der von der Steuerungszustands-Abtasteinrichtung ermittelte Steuerwinkel aus dem Neutralbereich herausfällt; und eine

_g5 Schlingersteuerung, die ein zweites Steuersignal erzeugt, um die gewünschten Zuführungs- und Ablaßsteuerventile für eine erste vorgegebene Zeit zu öffnen, um eine vorgegebene Menge des Fluids den FIuidfederkammern der

komprimierten Aufhängungen zuzuführen und um eine vorgegebene Menge des Fluids aus den Fluidfederkammern der gestreckten Aufhängungen abzulassen, wenn die Steuerungszustands-Abtasteinrichtung und die Fahrzeuggeschwindigkeits-Abtasteinrichtung einen Faktor ermitteln, der ein Schlingern des Fahrzeugkörpers hervorruft. Die Fahrzeugaufhängung zeichnet sich dadurch aus, daß die Verbindungssteuerung ein drittes Steuersignal für die Verbindungsmittel liefert, um die Verbindungssteuerventile zu öffnen, wenn die Steuerungszustands-Abtasteinrichtung feststellt, daß die Steuerrichtung des Steuerrades die Rückbewegung ist und die Steuerwinkelgeschwindigkeit einen vorgegebenen Wert nach der Ausführung der Schlingersteuerung überschreitet, und ein viertes Steuersignal liefert, um die Verbindungssteuerventile für ein viertes vorgegebenes Zeitintervall zu schließen, wenn die Steuerungszustands-Abtasteinrichtung innerhalb eines dritten vorgegebenen Zeitintervalls nach dem Verstreichen eines zweiten Zeitpunktes seit der Erzeugung des dritten Steuersignals feststellt, daß der Steuerwinkel den Neutralbereich erreicht hat.

Die Erfindung wird nachstehend, auch hinsichtlich weiterer Merkmale und Vorteile, anhand der Beschreibung von Ausführungsbeispielen und unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in:

Fig. 1 eine schematische Darstellung zur Erläuterung des Gesamtaufbaues einer ersten Ausführungsform gemäß

der Erfindung;

Fig. 2 eine Tabelle zur Erläuterung der öffnungs- und Schließzustände der jeweiligen Ventile in Fig. 1 in den entsprechenden Steuerzuständen;

Fig. 3A ein Schaltbild zur Erläuterung des Zustands, bei. dem das jeweilige Ventil in Fig. 1 eingeschaltet ist;

Fig. 3B ein Schaltbild zur Erläuterung des Zustands, bei dem das jeweilige Ventil in Fig. 1 ausgeschaltet ist;

Fig. 4 ein Flußdiagramm des Hauptsteuerungsablaufes der ersten Ausführungsform;

Fig. 5A und 5B Flußdiagramme zur Erläuterung von Einzelheiten des Schlingersteuerungsablaufes C in Fig. 4;

Fig. 6 ein Zeitdiagramm zur Erläuterung der Wirkungsweise der ersten Ausführungsform;

Fig. 7 ein Diagramm zur Erläuterung des Zusammenhanges von Steuerwinkel und Geschwindigkeit im Flußdiagramm der Fig. 5;

Fig. 8 ein Diagramm zur Erläuterung des Zusammenhanges von Steuerwinkelgeschwindigkeit und Geschwindig

keit im Flußdiagramm gemäß Fig. 5;

Fig. 9A und 9B Flußdiagramme gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;

Fig.10a und 10B Flußdiagramme gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 11 ein Zeitablaufdiagramm zur Erläuterung der Wirkungsweise der dritten Ausführungsform;

Fig.12A bis 12C Flußdiagramme gemäß einer vierten Ausführungsform der Erfindung; und in

Fig. 13 ein Diagramm zur Erläuterung des Zusammenhanges von Steuerwinkelgeschwindigkeit und Geschwindigkeit der Rückbewegung gemäß Fig. 12.

Eine erste Ausführungsform der Erfindung wird zunächst unter Bezugnahme auf Fig. 1 bis 8 erläutert.

In Fig. 1 sind unter anderem folgende Bezugszeichen verwendet: SFR bezeichnet eine rechte Vorderradaufhängung eines Fahrzeuges; SFL ist eine linke Vorderradaufhängung; SRR ist eine rechte Hinterradaufhängung, und SRL ist eine linke Hinterradaufhängung. Die Aufhängungen SFR₇ SFL, SRR und SRL haben identischen Aufbau und werden exemplarisch anhand der Aufhängung SRL beschrieben. Die Aufhängung SRL weist eine Hauptfederkammer 11 und eine Hilfsfederkammer 12, einen Stoßdämpfer 13 sowie eine nicht dargestellte Schraubenfeder oder Wendelfeder auf, die als Hilfsfeder verwendet wird. Eine Luftfeder 10 besteht aus den beiden

IQ Luftfederkammern 11 und 12.

Das Bezugszeichen 14 bezeichnet ein Stellglied, um die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 13 von hart auf weich oder umgekehrt umzuschalten. Das Stellglied 14 verstellt durch Drehung ein Dämpfungskraft-Schaltventil 14a zusammen mit einer Steuerstange 14b, um einen der beiden Zustände zu wählen, wo eine von einem Kolben gebildete, erste ölkammer 13a nur durch eine öffnung al mit einer zweiten ölkammer 13b in Verbindung steht, oder wo die Kammer 12 durch beide öffnungen al und a2 mit der Kammer 13b in Verbindung steht.

Das Stellglied 14 dreht außerdem die Steuerstange 14b, um gleichzeitig die Verbindung und die Nicht-Verbindung

gO zwischen den Luftfederkammern 11 und 12, so daß gleichzeitig zwischen der harten und der weichen Wahlmöglichkeit der Luftfeder 10 umgeschaltet wird. Das Stellglied 14 wird von einer Steuerung 36 mit einem Mikrocomputer gesteuert. Das Bezugszeichen 15 bezeichnet einen Balgen,

g₅ der einen Teil der Hauptluftfederkammer 11 bildet.

Das Bezugzeichen 16 bezeichnet einen Luftfilter. Die durch den Luftfilter 16 angesaugte Luft wird einem

-/Γ Ι Trockner 18 durch ein gegen Atmosphärenluft abgedichtetes Magnetventil 17 zugeführt. Die vom Trockner 18 getrocknete Luft wird von einem Kompressor 19 komprimiert und nach Einleitung über ein Rückschlagventil 20 in einem Vorratstank 21 gespeichert. Das Bezugszeichen 191 bezeichnet ein Kompressorrelais, und das Bezugszeichen 35 bezeichnet einen Druckwächter oder Druckschalter/ der in den Zustand EIN schaltet, wenn der Druck im Vorratstank 21 einen vorgegebenen Wert erreicht oder darunter liegt; die Steuerung 36 steuert über den Druckschalter 35 das Kompressorrelais 191 in den Zustand EIN, wenn der Druck im Vorratstank 21 auf einen vorgegebenen Wert oder darunter absinkt.

Der Vorratstank 21 ist an die Haupt- und die Hilfsluftfederkammern 11 und 12 in den Aufhängungen über eine Lufteinlaßleitung 23 angeschlossen, die Luftzuführungs-Magnetventile 221, 222, 223 bzw. 224 aufweist. Die Kammern 11 und 12 in den Aufhängungen SFL und SF₍R sind miteinander über eine Verbindungsleitung 26 mit einem Verbindungsmagnetventil 242 verbunden. In gleicher Weise sind die Kammern 11 und 12 in den Aufhängungen SRL. und SRR miteinander über eine Verbindungsleitung 25 mit einem Verbindungsmagnetventil 241 verbunden.

Die Druckluft in den Haupt- und Hilfsluftfederkammern 11 und 12 wird über eine Ablaßleitung 28 abgelassen, die an Ablaßmagnetventile 271 bis 274, ein Rückschlagventil 29, den Trockner 18, das Magnetventil 17 und den Luftfilter 16 angeschlossen ist.

Das Außenluft-Abschirmungsmagnetventil 17 wird von einem Steuersignal von der Steuerung 36 nur dann geöffnet, wenn die Druckluft aus den Kammern 11 und 12 abgelassen und der Kompressor 19 angetrieben wird.

Eine Leitung 31 mit einem Magnetventil 30 für die Lufteinlaß-Leitungswahl ist parallel zu der Lufteinlaßleitung 23 geschaltet. Wenn das Magnetventil 30 geschlossen

-Α ι ist, wird die Druckluft aus dem Vorratstank 21 den jeweiligen Aufhängungen nur durch eine Leitung 31a mit kleinem Durchmesser zugeführt. Wenn jedoch das Magnetventil 30 geöffnet ist, wird die Druckluft aus dem Vorratstank 21 den jeweiligen Aufhängungen sowohl durch die Leitung 31a mit kleinem Durchmesser als auch durch die Leitung 31 mit großem Durchmesser zugeführt.

Eine Leitung 33 mit einem Magnetventil 32 für die Luftablaß-Leitungswahl ist parallel zu der Ablaßleitung 28 geschaltet. Wenn das Magnetventil 32 geschlossen ist, wird die Druckluft aus den jeweiligen Aufhängungen durch eine Leitung 33a mit kleinem Durchmesser zum Trockner 18 abgelassen. Wenn jedoch das Magnetventil 32 geöffnet ist, wird die Druckluft durch die Leitung 33a mit kleinem Durchmesser und die Leitung 33 mit großem Durchmesser abgelassen.

Ein Hart/Weich-Wählmagnetventil 34 ist zwischen die Lufteinlaßleitung 23 und das jeweilige Stellglied 14 geschaltet. Das Magnetventil 34 wird in Abhängigkeit von einem Signal von der Steuerung 36 gesteuert.

Das Bezugszeichen 37 bezeichnet einen Druckmeßfühler zur Messung bzw. überwachung des Innendruckes der Kammern 11 und 12 der hinteren Aufhängungen SRL und SRR. Ein Meßsignal vom Druckmeßfühler 37 wird der Steuerung 36 zugeführt.

Das Bezugszeichen 38F bezeichnet einen vorderen Fahrzeughöhenmeßfühler, der zwischen einem unteren Arm 39 einer Aufhängung vorne rechts und dem Fahrzeugkörper angeordnet ist, um die Fahrzeughöhe am vorderen Ende des Fahrzeugs abzutasten. Das Bezugszeichen 38R bezeichnet einen hinteren Fahrzeughöhenmeßfühler, der zwischen einer Querstange 40 einer Aufhängung hinten links und dem Fahrzeugkörper angeordnet ist, um die Fahrzeughöhe am hinteren Ende des Fahrzeugs abzutasten. Fahrzeughöhensignale von den Höhenr meßfühlern 38F und 38R werden der Steuerung 36 zugeführt.

Jeder dieser Höhenmeßfühler 38F und 38R mißt den Abstand zwischen dem laufenden Höhenwert und einem normalen, einem hohen oder einem niedrigen Fahrzeughöhenwert.

Das Bezugszeichen 41 bezeichnet einen Fahrzeuggeschwindigkeitsmeßfühler zur Messung der Fahrzeuggeschwindigkeit, während das Bezugszeichen 42 einen SteuerzuStandsmeßfühler bezeichnet, der sowohl den Steuerwinkel als auch die Steuerwinkelgeschwindigkeit eines Steuerrades 43 des Fahrig q zeugs mißt. Das Bezugszeichen 44 bezeichnet einen G- oder Beschleunigungsmeßfühler zur Messung von Vorwärts-Rückwärts-, Rechts-Links- und Vertikal-Beschleunigungen. Der Beschleunigung smeß fühler 44 kann von einer Bauart sein, wo ein Gewicht aufgehängt ist und eine Abschirmplatte, die mit dem Gewicht verbunden ist, das Licht von einer Licht emittierenden Diode abschirmt, um zu verhindern, daß das Licht eine Photodiode-erreicht, wenn keine Beschleunigung vorliegt. Eine Beschleunigung wird dann abgetastet, wenn das Gewicht geneigt oder bewegt wird, so daß es dem Licht von der Licht emittierenden Diode möglich wird, die Photodiode zu erreichen. Die Meßsignale von dem Fahrzeuggeschwindigkeitsmeßfühler, dem Steuerzustandsmeßfühler 42 und dem Beschleunigungsmeßfühler 44 werden der Steuerung 36 zugeführt.

Das Bezugszeichen 45 bezeichnet einen Fahrzeughöhenwählschalter HSW zur Einstellung der Fahrzeughöhe auf einen Sollwert, nämlich eine hohe Fahrzeughöhe (HOCH), eine niedrige Fahrzeughöhe (TIEF) oder eine automatische Fahr-

go zeughöhe (AUTO). Das Bezugszeichen 46 bezeichnet einen Positionssteuerungswählschalter RSW, um die Positionssteuerung so zu steuern, daß eine Änderung der Fahrzeugkörperposition vermieden oder reduziert wird. Das Bezugszeichen 4 7 bezeichnet einen Hydraulikmeßfühler OSW zur

g₅ Messung des Hydraulikdruckes des Motorschmiermittels. Das Bezugszeichen 48 bezeichnet einen Feststellbremsenmeßfühler PBSW zur Messung des Betriebszustandes der Feststellbremse. Das Bezugszeichen 4 9 bezeichnet einen

Gaspedalmeßfühler ACSW zur Messung des Zustandes des Gaspedals im Hinblick auf sein Hinunterdrücken. Das Bezugszeichen 50 bezeichnet einen Motorgeschwindigkeitsmeßfühler RVSW zur Messung der Motorgeschwindigkeit oder Motordrehzahl. Das Bezugszeichen 51 bezeichnet einen Motorschalter ENSW, zum Beispiel einen Zündschalter zum Starten des Motors. Das Bezugszeichen 52 bezeichnet einen Getriebeschaltpositions-Meßfühler TRSW zur Abtastung der Schaltstellungen (L: erster Gang, 2: zweiter Gang, D: Normalantrieb, N: Neutralstellung, R: Rückwärtsgang, und P:

Parkstellung) eines Automatikgetriebes mit einer Fluidantriebseinrichtung, zum Beispiel einem nicht dargestellten Drehmomentwandler. Das Bezugszeichen 53 bezeichnet einen Druckmeßfühler LPSW zur Messung des Leitungsdruckes in der Steuerung des Übersetzungsverhältnisses im Automatikgetriebe. Die Ausgangssignale von den Schaltern 45, 46 und 51 sowie die Meßsignale von den Meßfühlern 47, 48, 49, 50, 52 und 53 werden der Steuerung 36 zugeführt.

Die Magnetventile 17, 221 bis 224, 271 bis 274, 30 und 34 sind normalerweise geschlossene Ventile, während die Magnetventile 241 und 242 normalerweise offene Ventile sind. Die Fig. 3A und 3B zeigen die normalerweise geschlossenen Ventile, wobei Fig. 3A außerdem den Zustand zeigt, wo die Magnetventile erregt und offen sind. In diesem Zustand strömt Luft in der mit Pfeilen angedeuteten Weise von der öffnung al zur öffnung a2. Fig. 3B zeigt den Zustand, wo die Ventile nicht erregt sind. In diesem Zustand wird die Luftströmung unterbrochen. Die normalerweise offenen Ventile sind nicht dargestellt; ihr Betrieb erfolgt in umgekehrter Weise wie bei den normalerweise geschlossenen Ventilen.

Die Steuerung 36 vergleicht den Fahrzeughöhensollwert, der mit dem Fahrzeughöhen-Wählschalter 45 vorgegeben ist, mit den Fahrzeughöhen, die von den Fahrzeughöhen-Meßfühlern 38F und 38R gemessen werden, und steuert die jeweiligen Magnetventile in der Weise, daß die Fahrzeughöhe

mit den HöhenSollwerten übereinstimmt, so daß die Fahrzeughöhe gesteuert wird.

Die Positionssteuerfunktion kann wie folgt durchgeführt werden. Die Steuerung 36 mißt eine Änderung der Fahrzeugposition und -richtung in Abhängigkeit von den Ausgangssignalen von den jeweiligen Meßfühlern und steuert die entsprechenden Magnetventile so, daß die Änderung der Fahrzeugkörperposition ausgeglichen oder unschädlich gemacht wird.

Wenn die oben beschriebene Fahrzeughöhensteuerung durchgeführt werden soll, werden die Magnetventile 30 und 32 geschlossen, um die.Fahrzeughöhe langsam zu ändern, um das Unbehagen für Fahrer und Passagiere zu beseitigen.

Wenn die oben beschriebene Positionssteuerung durchgeführt werden soll, werden die Magnetventile 30 und 32 geöffnet, um den Einfluß einer raschen Positionsänderung zu beseitigen.

Die öffnungs- und Schließzustände der jeweiligen Magnetventile werden nachstehend unter Bezugnahme auf Fig. 2 beschrieben, wenn die erwähnten Fahrzeughöhen- und Positionssteuervorgänge durchgeführt werden. Fig. 2 zeigt die öffnungs- und Schließzustände der Magnetventile gemäß Fig. 1 in den jeweiligen Betriebsarten. Kreise bezeichnen den offenen Zustand bzw. den Zustand EIN, und Kreuze bezeichnen den geschlossenen Zustand bzw. den Zustand AUS.

In der normalen Betriebsart sind nur die Ventile 242 und

241 geöffnet, so daß die Luftfedern 10 in den rechten und linken Aufhängungen miteinander kommunizieren. Da das Volumen jeder Luftfeder 10 erheblich vergrößert ist, ist gg in diesem Zustand die Federkonstante verringert, um den Fahrkomfort zu verbessern.

In der Fahrzeughöhensteuerungsbetriebsart werden die von den Höhenmeßfühlern 38F und 39R gemessenen Fahrzeughöhensignale mit den Fahrzeughöhensollwerten verglichen, die mit den Wählschaltern 45 eingestellt sind. Um die Fahrzeughöhe zu vergrößern, werden die entsprechenden Zuführungsmagnetventile geöffnet. Um andererseits die Fahrzeughöhe zu verringern, werden die entsprechenden Ablaßmagnetventile geöffnet. Bei der Fahrzeughöhensteuerungsbetriebsart werden die Magnetventile 241 und 242 geöffnet, um den Komfort beizubehalten. Die Magnetventile 30 und 32 werden bei der Fahrzeughöhensteuerungsbetriebsart geschlossen. Somit wird die Höhensteuerung langsam durchgeführt, um den Komfort für Fahrer und Passagiere aufrechtzuerhalten.

Die Roll- oder Schlingersteuerung umfaßt eine Startbetriebsart, bei der die Druckluft den Luftfedern 10 zugeführt wird, die in der Rechts-Links-Richtung des Fahrzeugs angeordnet sind, und aus der Luftfeder 10 abgelassen, die nach oben bewegt wird; eine Haltebetriebsart, in der der Zustand, der bei der Startbetriebsart erhalten wird, beibehalten wird; und eine Rückstellbetriebsart, bei der dann, wenn der Grund des Rollens bzw. Schlingerns beseitigt ist, die rechten und linken Luftfedern 10 auf denselben Druck eingestellt werden.

Bei der Startbetriebsart sind die Magnetventile 241 und 242 geschlossen, und die entsprechenden Luftzuführungs-Magnetventile und die entsprechenden Luftablaß-Magnetventile werden für eine vorgegebene Zeitspanne geöffnet, und zur gleichen Zeit werden die Magnetventile 30 und 32 kurz geöffnet, um den Positionssteuerbetrieb durchzuführen. In der Haltebetriebsart werden nur die Leitungswähl-Magnetventile offen gehalten. Wenn in diesem Zustand eine Querbeschleunigung auf das Fahrzeug wirkt, während das Abbiegen bzw. die Kurvenfahrt zunimmt, muß zusätzliche Druckluft der entsprechenden Luftfeder 10 zugeführt bzw. aus dieser abgelassen werden. Das zusätzliche Zuführen und Ablassen von Druckluft kann rasch durchgeführt werden.

In der Rückstellbetriebsart sind nur die Magnetventile und 242 geöffnet, um den gleichen Zustand wie in der Normalbetriebsart wieder herzustellen.

Die Bremssteuerung oder Kopflaststeuerung (beim vorderen Abtauchen) umfaßt ebenfalls eine Startbetriebsart, bei der die Druckluft der vorderen Luftfederkammer 10 mit vorgegebenem Volumen zugeführt und zur gleichen Zeit Druckluft mit vorgegebenem Volumen aus der hinteren Luf tfeder 10 abgelassen wird; eine Haltebetriebsart, bei der der Zustand beibehalten wird, der in der Startbetriebsart erreicht worden ist; und eine Rückstellbetriebsart, bei der dann, wenn der Grund für die Kopflastigkeit oder das vordere Abtauchen beseitigt ist, die Druckluft aus den vorderen Luftfedern 10 mit vorgegebenem Volumen abgelassen und zur gleichen Zeit den hinteren Luftfedern Luft mit vorgegebenem Volumen zugeführt wird.

Bei der Startbetriebsart werden die Magnetventile 223, 224 und 271, 272 für eine vorgegebene Zeitspanne geöffnet und zur gleichen Zeit die jeweiligen Leitungswähl-Magnetventile geöffnet. In der Haltebetriebsart werden nur die vorderen und hinteren Wählleitungs-Magnetventile in der gleichen Weise wie für die Roll- oder Schlingersteuerung geöffnet. In der Rückstellbetriebsart werden die Magnetventile 273, 274 und 221, 222 für eine vorgegebene Zeitspanne geöffnet und zur gleichen Zeit die Magnetventile 30 und 32 offen gehalten.

Die Beschleunigungssteuerung oder Hocksteuerung umfaßt ebenfalls eine Startbetriebsart, bei der die Druckluft aus der vorderen Luftfeder 10 mit vorgegebenem Volumen abgelassen und der hinteren Luftfeder 10 mit vorgegebenem Volumen zugeführt wird; eine Haltebetriebsart, bei der der Zustand beibehalten wird, der bei der Startbetriebsart erhalten wird; und eine Rückstellbetriebsart, bei der dann, wenn der Grund der Hockstellung beseitigt ist, die Druckluft aus der hinteren Luftfeder 10 abgelassen

und der vorderen Luftfeder 10 mit vorgegebenem Volumen zugeführt wird.

Bei der Startbetriebsart werden die Magnetventile 273, 274 und 221, 222 für eine vorgegebene Zeitspanne geöffnet und zur gleichen Zeit die Magnetventile 30 und 32 geöffnet. In der Haltebetriebsart werden die Magnetventile und 32 in gleicher Weise wie bei der Roll- oder Schlingersteuerung offen gehalten. In der RückStellbetriebsart wird die Druckluft aus den Magnetventilen 223 und 224 abgelassen und den Magnetventilen 271 und 272 für eine vorgegebene Zeitspanne zugeführt, wobei die Magnetventile 30 und 32 offen gehalten werden.

Der SchlingerSteuerungsablauf (Schritt C im Diagramm gemäß Fig. 4) wird nachstehend im einzelnen unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm in Fig. 5A und 5B erläutert.

Beim Schritt S1 werden die in der Steuerung 36 gespeicherten Daten und Kennzeichen auf Null gelöscht und die jeweiligen Versorgungen eingeschaltet. Die Daten umfassen Daten über den Steuerwinkel, die Steuerwinkelgeschwindigkeit, die Fahrzeuggeschwindigkeit usw. Die Kennzeichen umfassen Kennzeichen A und B. Wie nachstehend näher erläutert, wird das Kennzeichen A auf den logischen Pegel "1" nur für 0,5 Sekunden gesetzt, und zwar 0,25 Sekunden nach dem Zeitpunkt, an dem das Steuerrad 43 begonnen hat, in die Neutralstellung zurückzukehren, und zwar mit einer Steuerwinkelgeschwindigkeit, die einen vorgegebenen Geschwindigkeitswert überschreitet. Wie nachstehend im einzelnen beschrieben, wird das Kennzeichen B auf den Logikpegel "1" für 2 Sekunden von dem Zeitpunkt an gesetzt, wo das Steuerrad 43 in die Neutralstellung zurückbewegt wird, während das Kennzeichen A. auf "1" gesetzt ist.

Beim Schritt S2 wird der Routinespeicher zurückgesetzt, das heißt, es wird die Ventilsteuerzeit Tm zurückgesetzt. Beim Schritt S3 werden die Verbindungs-Magnetventile

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und 242 geöffnet. Wenn die Magnetventile bereits geöffnet worden sind, werden sie offen gehalten. Bei der Verarbeitung des Schrittes S3 werden die rechten und linken Luftfederkammern auf gleichem Druck gehalten. Beim Schritt S-4 werden die relevanten Daten gelesen, der Steuerwinkel θ

wird vom Steuerzustandsmeßfühler 42 abgerufen, die Steuerwinkelgeschwindigkeit ΘΗ wird aus dem abgerufenen Steuerwinkel berechnet, und die Geschwindigkeit V wird vom Fahrzeuggeschwindigkeitsmeßfühler 41 geliefert, wobei der ^q Steuerwinkel, die Steuerwinkelgeschwindigkeit und die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem vorgegebenen Speicher gespeichert werden.

Beim Schritt S5 wird geprüft, ob das Kennzeichen A auf

2g den Logikpegel "0" gesetzt ist. In der nachstehenden Beschreibung wird ein Fall betrachtet, bei dem das Steuerrad 43 schnell im Uhrzeigersinn gedreht wird, um einem Hindernis auf der Straße bei Fahrt mit hoher Geschwindigkeit auszuweichen, und das Steuerrad 43 wird dann in die

«Q Neutralstellung zurückgedreht. In diesem Zustand ändert sich der Steuerwinkel so, wie es Fig. 6 zeigt. Da der Steuerwinkel gegenüber dem Neutralbereich abweicht und die Steuerwinkelgeschwindigkeit zunimmt, wird bei den Schritten S6 und S7 das Ergebnis NEIN erhalten. Der Ablauf geht dann zum Schritt S8 weiter. Beim Schritt S8 wird geprüft, ob die Steuerrichtung des Steuerrades 43 im Uhrzeigersinn erfolgt. Wie oben angegeben, wird das Steuerrad 43 beim hier.betrachteten Fall aus der Neutralstellung im Uhrzeigersinn gedreht. Somit wird bei den

OQ Schritten S8 und S9 das Ergebnis JA erhalten, und der Ablauf geht zum Schritt STO weiter. Beim Schritt SiO wird geprüft, ob die Steuerwinkelgeschwindigkeit ΘΗ einen vorgegebenen Wert ΘΗ0 überschreitet. Wenn das Ergebnis beim Schritt S10 JA lautet, geht der Ablauf zum Schritt S11

op- weiter. Wenn jedoch das Ergebnis beim Schritt S10 NEIN lautet, geht der Ablauf zum Schritt S12 weiter. Beim Schritt S11 wird eine Steuerzeit Tp (ti - t3) berechnet, wobei auf den Zusammenhang von Steuerwinkelgeschwindigkeit

und Geschwindigkeit in Fig. 8 Bezug genommen wird, und zwar gemäß den abgerufenen Daten für die Steuerwinkelgeschwindigkeit und die Fahrzeuggeschwindigkeit. Beim Schritt S12 wird eine Steuerzeit Tp (ti - t3) berechnet, wobei auf den Zusammenhang zwischen Steuerwinkel und Geschwindigkeit in Fig. 7 Bezug genommen wird, und zwar entsprechend den abgerufenen Werten für Steuerwinkel und Fahrzeuggeschwindigkeit.

Beim Schritt S13 wird die Steuerzeit T (Tp - Tm) berechnet. Die Steuerzeit Tm, die im Routinespeicher gespeichert ist, wird beim Initialisierungsschritt S2 auf Null gesetzt. . Somit ist die Steuerzeit T = Tm. Beim Schritt S14 wird geprüft, ob die Steuerzeit T größer als Null ist. Wenn das Ergebnis beim Schritt S1 NEIN lautet, kehrt der Ablauf zum Schritt S4 zurück, um die nächste Änderung zu überwachen. Wenn das Ergebnis beim Schritt S14 jedoch JA lautet, geht der Ablauf zum Schritt S15 weiter, um ein Steuersignal zu erzeugen, um die Magnetventile 241 und 242 zu schließen und die Roll- oder Schlingersteuerung für die Steuerzeit T zu starten. Da das Steuerrad 43 aus der Neutralstellung im Uhrzeigersinn gedreht wird, wird die Steuerung der Startbetriebsart der linken Schlingersteuerung für die Steuerzeit T durchgeführt. Wenn dieser Steuerstart beendet ist, geht der Ablauf zum Schritt S16 weiter, und der Routinespeicher wird aktualisiert, d. h. T wird zu Tm aktualisiert. Danach wird die Steuerzeit Tp wieder mit den Schritten S4 bis S12 berechnet. Wenn die Steuerzeit Tp, die bei den Schritten S11 oder S12 berechnet wird, die gleiche wie die vorherige Steuerzeit ist, wird die Steuerzeit auf den Wert T = Tp - Tm (= Tp) = 0 beim Schritt S13 berechnet. Beim Schritt S14 wird das Resultat NEIN erhalten, und die Haltebetriebsart der linken Schlingersteuerung gemäß Fig. 2 wird beibehalten,

3g und der Ablauf kehrt zur Verarbeitung des Schrittes S4 zurück. Mit diesen Prozessen wird das Zuführen und Ablassen von Luft für die Steuerzeit T durchgeführt, wie es · in Fig. 6 dargestellt ist.

Es wird angenommen, daß danach in der Fig. 6 dargestellten Weise das Steuerrad 43 über einen Maximalpunkt b hinaus gedreht gehalten wird und daß die Steuerrichtung in der entgegengesetzten Richtung zurück zur Neutralstellung geändert wird. Dann geht der Ablauf über die Schritte S6 und S7 zum Schritt S8 weiter. Da das Steuerrad 43 nun im Gegenuhrzeigersinn gedreht wird, wird beim Schritt S8 das Resultat NEIN erhalten, und der Ablauf geht zum Schritt S17 weiter. Da die Position des Steuerrades 43 rechts von der Neutralstellung liegt, wird beim Schritt S17 das Resultat JA erhalten, und der Ablauf geht zum Schritt S18 weiter.

Beim Schritt S18 wird geprüft, ob die Steuerwinkelgeschwindigkeit ΘΗ einen vorgegebenen Wert der Steuerwinkelgeschwindigkeit Θ0 überschreitet. Nehmen wir an, daß die Steuerwinkelgeschwindigkeit den vorgegebenen Wert der Winkelgeschwindigkeit über einen Punkt £ gemäß Fig. 6 überschreitet. Dann wird beim Schritt S18 das Ergebnis JA erhalten, und der Ablauf geht zum Schritt S19 weiter.

Beim Schritt S19 erzeugt die Steuerung 36 ein Steuersignal, um die Magnetventile 241 und 242 zu öffnen. Beim Schritt S20 wird ein Wert von beispielsweise 0,25 Sekunden in die Zeitsteuerung Ta der Steuerung 36 eingegeben. Beim Schritt S21 wird geprüft, ob die Zeitsteuerung Ta auf Null gezählt hat. Die Verarbeitung des Schrittes S21 wird wiederholt, bis die Zeitsteuerung Ta auf Null ist. Wenn die Zeitsteuerung Ta auf Null ist, geht der Ablauf zum Schritt S22 weiter. Beim Schritt S22 wird das Kennzeichen A auf den Logikpegel "1" gesetzt, und der Ablauf kehrt zum Schritt S4 zurück.

Da das Kennzeichen A auf den Pegel "1" gesetzt worden ist, 3g wird beim Schritt S5 das Ergebnis NEIN erhalten, und der Ablauf geht zum Schritt S23 weiter. Beim Schritt S23 wird geprüft, ob die Zeitsteuerung Tb gesetzt ist. Da die Zeitsteuerung Tb zu diesem Zeitpunkt nicht gesetzt ist, wird

beim Schritt S23 das Resultat NEIN erhalten, und der Ablauf geht zum Schritt S24 weiter. Beim Schritt S24 wird zum Beispiel ein Wert von 0,25 Sekunden in die Zeitsteuerung Tb eingegeben, und der Ablauf geht zum Schritt S25 weiter. Beim Schritt S25 wird geprüft, ob die Zeitsteuerung Tb auf Null ist. Wenn das Ergebnis beim Schritt S25 JA lautet, geht der Ablauf zum Schritt S26 weiter, und das Kennzeichen A wird auf den Logikpegel "0" gesetzt. Auf diese Weise wird das Kennzeichen A auf den Pegel "1" gesetzt, bis die Zeitsteuerung Tb auf Null geht. Mit anderen Worten: wie in Fig.6 gezeigt, wird das Kennzeichen A auf den Logikpegel "1" für eine Zeitspanne von 0,25 Sekunden gesetzt, und zwar nach 0,25 Sekunden von dem Punkt £, bei dem das Steuerrad 43 zurückgedreht wird und die Steuerwinkelgeschwindigkeit den vorgegebenen Wert der Steuerwinkelgeschwindigkeit erreicht.

Da die Zeitsteuerung Tb zu Beginn nicht Null ist, wird beim Schritt S25 das Ergebnis NEIN erhalten, und der Ablauf geht zum Schritt S6 weiter. Danach, wenn der Steuerwinkel den Neutralbereich erreicht, wird beim Schritt S6 das Ergebnis JA erhalten, und der Ablauf geht zum Schritt S27 weiter. Beim Schritt S27 wird geprüft, ob das Kennzeichen A auf den Pegel "1" gesetzt ist. Wenn die Steuerung den Neutralbereich erreicht, während das Kennzeichen A auf den Pegel "1" gesetzt ist, wie es Fig. 6 zeigt, so wird beim Schritt S27 das Resultat JA erhalten, und der Ablauf geht zu den Schritten S28 und S29 weiter.

OQ Beim Schritt S28 sind die Verbindungs-Magnetventile 241 und 242 geschlossen. Beim Schritt S29 wird das Kennzeichen B auf "1" gesetzt. Der Ablauf geht dann zum Schritt S30 weiter. Beim Schritt S30 wird geprüft, ob die Zeitsteuerung Tc gesetzt ist. Da die Zeitsteuerung Tc zu Beginn

„,- nicht gesetzt ist, wird beim Schritt S30 das Ergebnis NEIN erhalten, und der Ablauf geht zum Schritt S31 weiter. Beim Schritt S31 wird beispielsweise ein Wert von 2,0 Sekunden in die Zeitsteuerung Tc gesetzt, und der Ablauf

'"■■■ 3S4T229 /■^

geht zum Schritt S32 weiter. Beim Schritt S32 wird geprüft, ob die Zeitsteuerung Tc auf Null ist. Wenn das Ergebnis beim Schritt S32 JA lautet, geht der Ablauf zum Schritt S33 weiter und das Kennzeichen B wird auf "0" gesetzt.

Somit wird das Kennzeichen B auf "1" gesetzt gehalten, bis die Zeitsteuerung Tc auf Null geht.

Da die Zeitsteuerung Tc nicht zu Beginn auf Null gesetzt ist, wird beim Schritt S32 das Ergebnis NEIN erhalten, und der Ablauf kehrt zum Schritt S4 zurück. Die Verarbeitung der Schritte S4, S5, S23, S25, S6, S27, S28, S29, S30 und S32 wird wiederholt. Wenn die Zeitsteuerung Tb auf Null geht, während die Verarbeitung dieser Schritte wiederholt wird, wird beim Schritt S25 das Ergebnis JA erhalten, und das Kennzeichen A wird beim Schritt S26 auf "0" gesetzt. Beim Schritt S27 wird das Ergebnis NEIN erhalten und der Ablauf geht zum Schritt S34 weiter.

Beim Schritt S34 wird geprüft, ob das Kennzeichen B auf "1" gesetzt ist. Da das Kennzeichen B beim Schritt S29 auf "1" gesetzt wird,· erhält man beim Schritt S34 das Ergebnis JA, und der Ablauf geht zum Schritt S28 weiter. Die Verarbeitung der Schritte S28, S29, S30, S32, S4, S6, S27 und S34 wird wiederholt. Wenn die Zeitsteuerung Tc während dieser Verarbeitung auf Null geht, wird beim Schritt S32 das Ergebnis JA erhalten, und das Kennzeichen B wird beim Schritt S33 auf "0" gesetzt. Somit wird beim Schritt S34 das Ergebnis NEIN erhalten, und der Ablauf kehrt zum Schritt S2 zurück. Beim Schritt S3 werden die Magnetventile 241 und 242 geöffnet. Auf diese Weise werden die Magnetventile 241 und 242 für 2 Sekunden geschlossen, nachdem das Steuerrad 43 in die Neutralstellung zurückkehrt, und dann werden die Magnetventile geöffnet. Das bedeutet, daß die Schlingerstabilität des Fahrzeugkörpers für 2 Sekunden erhöht wird, nachdem das Steuerrad 43 in die Neutralstellung zurückkehrt.

Wenn die Steuerwinkelgeschwindigkeit kleiner ist als eine vorgegebene Steuerwinkelgeschwindigkeit und die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist, wenn das Steuerrad 43 in die Neutralstellung zurückgedreht wird, erhält man bei den Schritten S18 und S35 das Resultat NEIN. Der Ablauf kehrt dann zum Schritt S2 zurück. Der Routinespeicher wird beim Schritt S2 zurückgesetzt, und die Magnetventile 241 und 242 werden beim Schritt S3 geöffnet. Dies deswegen, weil der Absolutwert des Fahrzeugkörperschlingerns klein ist und die Magnetventile 241 und 242 nicht geschlossen zu sein brauchen, wenn die Steuerwinkelgeschwindigkeit kleiner als die vorgegebene Steuerwinkelgeschwindigkeit ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit einen niedrigen Wert hat, wenn das Steuerrad 43 in die Neutralstellung zurückgedreht wird.

Auch wenn die Steuerwinkelgeschwindigkeit kleiner als die vorgegebene Steuerwinkelgeschwindigkeit ist, wenn das Steuerrad 43 in die Neutralstellung zurückgedreht wird, wird dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher ist als die vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit VO beim Schritt S35 das Ergebnis JA erhalten, und der Ablauf kehrt zum Schritt S4 zurück. Somit werden die Magnetventile 241 und 242 geschlossen gehalten. Die Magnetventile 241 und 242 werden in diesem Falle aus dem folgenden Grund geschlossen gehalten. In diesem Falle ist die Geschwindigkeit des Fahrzeugkörpers, der aus dem Schlingerzustand in den Neutralzustand zurückkehrt, klein. Wenn somit die Magnetventile 241 und 242 sofort geöffnet werden, schlingert oder rollt der Fahrzeugkörper wieder in die Schlingerrichtung.

Wie sich aus der vorstehenden Beschreibung ergibt, wird gemäß der ersten Ausführungsform auch dann, wenn das Steuerrad 43 aus dem angesteuerten Zustand mit einem bestimmten Steuerwinkel rasch in die Neutralstellung gesteuert wird, die Roll- oder SchlingerStabilität des Fahrzeugkörpers für eine vorgegegene Zeitspanne von

beispielsweise 2 Sekunden, von dem Zeitpunkt an erhöht, wo das Steuerrad 43 in die Neutralstellung zurückkehrt. Somit kann das Zurückrollen bzw. Schlingern des Fahrzeugkörpers auf ein Minimum reduziert werden.

Eine zweite Ausführungsform gemäß der Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf Fig. 9A und 9B näher erläutert. Die Fahrzeugaufhängung gemäß der zweiten Ausführungsform hat im wesentlichen den gleichen Aufbau wie IQ die erste Ausführungsform, unterscheidet sich jedoch von dieser in der nachstehend beschriebenen Weise.

Bei der zweiten Ausführungsform wird bei der Roll- oder Schlingersteuerung durch die Steuerung 36, wie in Fig. 9A dargestellt, der Schritt S40 vor dem Schritt S28 des Flußdiagrammes eingesetzt, das in Fig. 5A für die erste Ausführungsform gilt. Beim Schritt S4 0 wird geprüft, ob die vom Fahrzeuggeschwindigkeitsmeßfühler 41 abgerufene Fahrzeuggeschwindigkeit V einen vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeitswert VO überschreitet. Wenn das Ergebnis beim Schritt S40 JA lautet, geht der Ablauf zum Schritt S28 weiter. Wenn das Ergebnis beim Schritt S40 NEIN ist, kehrt der Ablauf zum Schritt S4 zurück.

Mit der zweiten Ausführungsform lassen sich, zusätzlich zu den vorteilhaften Wirkungen der ersten Ausführungsform, die nachstehenden Wirkungen erzielen. Bei der zweiten Ausführungsform wird der Schritt S40 ausgeführt, wenn das Kennzeichen A oder B auf "1" gesetzt ist. Mit anderen

og Worten, der Schritt S40 wird für die Zeitspanne ausgeführt, bis das Kennzeichen B auf "0" gesetzt ist. Das Kennzeichen B ist für 2 Sekunden auf den Pegel "1" gesetzt worden, wenn das Steuerrad 43 in die Neutralstellung 0,25 Sekunden zurückgedreht wird, und zwar nach 0,25

or Sekunden von dem Zeitpunkt an, wo die Steuerwinkelgeschwindigkeit die vorgegebene Steuerwinkelgeschwindigkeit gemäß dem Schritt S18 überschreitet. Wenn festgestellt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorgegebene

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Fahrzeuggeschwindigkeit während dieses Zeitintervalls überschreitet, wird die vom Schritt S28 ausgehende Verarbeitung wie im Fall der ersten Ausführungsform durchgeführt. Wenn jedoch festgestellt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als die vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit, kehrt der Ablauf zum Schritt S4 zurück. Somit werden die Magnetventile 241 und 24 2 nicht geschlossen, um das Zurückrollen oder -schlingern zu verhindern .

Auch wenn der Fahrzeugkörper zurückrollt oder -schlingert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als die vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit, tritt das Zurückrollen oder -schlingern des Fahrzeugkörpers kaum auf. Da bei

IQ der zweiten Ausführungsform der Schritt S40 vorgesehen ist, kann ein unnötiges Schließen der Magnetventile 241 und 242 verhindert werden. Somit wird dann die Schlingerstabilität des Fahrzeugkörpers nicht erhöht, wenn sie nicht erhöht zu werden braucht, so daß der Fahrkomfort des Fahrzeugs verbessert wird.

Eine dritte Ausführungsform gemäß der Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Fig. 1OA, 1OB und 11 beschrieben. Die Fahrzeugaufhängung gemäß der dritten Ausführungsform hat im wesentlichen den gleichen Aufbau wie die der ersten Ausführungsform, unterscheidet sich jedoch von dieser in der nachstehend beschriebenen Weise.

Bei der Schlingersteuerung mit der Steuerung 36 wird gemäß on äer dritten Ausführungsform, wie in Fig. 10A dargestellt, der Schritt S50 anstelle des Schrittes S28 eingesetzt, wenn man es mit dem Flußdiagramm in Fig. 5A der ersten Ausführungsform vergleicht. Wie aus Fig. 11 ersichtlich, wird beim Schritt S50 ein Steuersignal zum Schließen der gc Magnetventile 241 und 242 und ein umgekehrtes Steuersignal zum öffnen der gewünschten Zuführungs- und Ablaßmagnetventile für eine vorgegebene Steuerzeit T¹ erzeugt, um die umgekehrte Steuerung zu der des Schrittes S15

vorzunehmen, und zwar mit spezieller Zeitsteuerung. Diese spezielle Zeitsteuerung liegt vor, wenn das Steuerrad in die Neutralstellung 0,25 Sekunden nach 0,25 Sekunden von dem Zeitpunkt an zurückkehrt, bei dem die Steuerwinkelgeschwindigkeit die vorgegebene Steuerwinkelgeschwindigkeit gemäß dem Schritt S18 überschreitet, wenn das Steuerrad 43 aus einem angesteuerten Zustand mit einem bestimmten Steuerwinkel· in die Neutralstellung zurückkehrt. Die Verarbeitung des Schrittes S50 wird einmal durchgeführt, während das Kennzeichen A oder B auf "1" gesetzt ist. Nachdem der Schritt S50 einmal durchgeführt ist, passiert der Ablauf den Schritt S50, aber der Schritt S50 wird nicht ausgeführt.

l§ Gemäß der dritten Ausführungsform wird die Roll- oder Schiingersteuerung, um das Zurückrollen oder -schlingern des Fahrzeugkörpers zu verhindern, beim Schritt S50 durchgeführt, wenn das Steuerrad 43 in die Neutralstellung 0,25 Sekunden nach 0,25 Sekunden von dem Zeitpunkt zurückgedreht wird, bei dem die Steuerwinkelgeschwindigkeit die vorgegebene Steuerwinkelgeschwindigkeit überschreitet, wenn das Steuerrad 43 aus einem angesteuerten Zustand mit einem bestimmten.Steuerwinkel in die Neutralstellung gesteuert wird. Die.Wirkung hinsichtlich des Unterdrückens und Verhinderns des Zurückrollens oder -schlingerns ist bei der dritten Ausführungsform größer als bei der ersten Ausführungsform.

Eine vierte Ausführungsform der Erfindung wird nachstego hend unter Bezugnahme auf die Fig. 12A, 12B, 12C und 13 näher erläutert. Die Fahrzeugaufhängung gemäß der vierten Ausführungsform hat im wesentlichen den gleichen Aufbau wie die erste Ausführungsform, unterscheidet sich jedoch von dieser in der nachstehend beschriebenen Weise, gg Bei der vierten Ausführungsform wird bei der Roll- oder Schlingersteuerung mit Hilfe der Steuerung 36 das Flußdiagramm gemäß Fig. 12A bis 12C anstelle des Flußdiagramms gemäß Fig. 5A und 5B der ersten Ausführungsform verwendet.

Nachstehend wird die Roll- oder Schlingersteuerung unter Verwendung der Steuerung 36 unter Bezugnahme auf Pig. 12A bis 12C näher erläutert. Wie aus Fig. 12A ersichtlich, wird beim Schritt S101 die Initialisierung durchgeführt, die das Rücksetzen der entsprechenden Daten und der Zeitsteuerungen T1 und T2 umfaßt. Beim Schritt S102 wird die Fahrzeuggeschwindigkeit V vom Fahrzeuggeschwindigkeitsmeßfühler 41 abgefragt. Beim Schritt S103 werden der Steuerwinkel ΘΗ und die Steuerwinkelgeschwindigkeit ΘΗ von dem Steuerzustandsmeßfühler 42 abgefragt und in einen vorgegebenen Speicher der Steuerung 36 eingegeben.

Beim Schritt S104 wird geprüft, ob die Zeitsteuerung T1 gesetzt ist. Da die. Zeitsteuerung T1 beim Schritt S101 zurückgesetzt wird, lautet das Ergebnis beim Schritt S104 NEIN, und es wird beim Schritt S105 geprüft, ob die Zeitsteuerung T2 gesetzt ist. Da die Zeitsteuerung T2 beim Schritt S101 zurückgesetzt wird, erhält man beim Schritt S105 das Ergebnis NEIN, und der Ablauf geht zum Schritt S106 weiter.

Beim Schritt S106 wird geprüft, ob der Absolutwert des beim Schritt S103 abgerufenen Steuerwinkels ΘΗ unter einem vorgegebenen Steuerwinkel ΘΟ liegt. Der vorgegebene Steuerwinkel ΘΟ wird auf einen kleinen Wert gesetzt, bei dem im wesentlichen kein Rollen oder Schlingern des Fahrzeugkörpers stattfindet. Wenn beim Schritt S106 festgestellt wird, daß der Absolutwert des Steuerwinkels ΘΗ unter dem vorgegebenen Steuerwinkel ΘΟ liegt, d. h. der

QQ laufende Steuerwinkel ΘΗ so klein ist, daß er nahezu kein Schlingern hervorruft, wird das Ergebnis JA erhalten, und der Ablauf geht zum Schritt S107 weiter.

Beim Schritt S107 wird geprüft, ob die Magnetventile 241 und 242 geschlossen sind. Wenn das Ergebnis beim Schritt S107 NEIN lautet, da.keine Steuerverarbeitung erforderlich ist, kehrt der Ablauf zum Schritt S102 zurück, um . die nächste Änderung zu überwachen. Wenn beim Schritt S107

JA erhalten wird, geht der Ablauf zum Schritt S108 weiter. Beim Schritt S108 wird ein Steuersignal erzeugt, um die Magnetventile 241 und 242 zu öffnen.

Wenn das Steuerrad 43 nicht oder nur wenig gesteuert bzw. gedreht wird, und wenn der Absolutwert des Steuerwinkels ΘΗ kleiner ist als der vorgegebene Steuerwinkel Θ0, wird die Verarbeitung der Schritte S102, S103, S104, S105, S106 und S107 wiederholt. Dann werden die Magnetventile 241 und 242 offen gehalten, und es wird keine Schlingersteuerung durchgeführt.

Wenn das Steuerrad 43 auf einen Steuerwinkel ΘΗ mit einem Absolutwert gedreht wird, der größer ist als der vorgegebene Steuerwinkel ΘΟ, wird beim Schritt S106 das Ergebnis JA erhalten, und der Ablauf geht zur Schlingersteuerung weiter, die beim Schritt S109 anfängt.

Beim Schritt S109 wird geprüft, ob der Steuerwinkel ΘΗ des Steuerrades 43 links oder rechts von der Neutralstellung liegt. Wenn festgestellt wird, daß das Steuerrad 43 nach rechts gedreht ist, geht der Ablauf zum Schritt S110 weiter. Wenn jedoch festgestellt wird, daß das Steuerrad 43 nach links gedreht ist, geht der Ablauf zum Schritt S111 weiter.

Die nachstehende Beschreibung gilt für den Fall, bei dem das Steuerrad 43 aus einer im Uhrzeigersinn angesteuerten Position in die Neutralstellung zurückkehrt. Zunächst wird beim Schritt S110 geprüft, ob die Steuerwinkelgeschwindigkeit ΘΗ größer ist als eine vorgegebene Steuerwinke !geschwindigkeit, beispielsweise von 80°/s. Wenn das Steuerrad 43 mit einer Steuerwinkelgeschwindigkeit gedreht wird, die die vorgegebene Steuerwinkelgeschwindigkeit

3g überschreitet, wird das Ergebnis JA erhalten, und der Ablauf geht zum Schritt S112 weiter. Beim Schritt S112 wird geprüft, ob die Richtung der Steuerwinkelgeschwindigkeit ΘΗ im Uhrzeigersinn liegt. Da das Steuerrad 43 in diesem

Falle im Uhrzeigersinn gedreht wird, wird das Ergebnis JA erhalten, und der Ablauf geht zum Schritt Si 13 weiter. Beim Schritt S113 wird geprüft, ob die Magnetventile 221 bis 224 und 271 bis 274 eingeschaltet bzw. geöffnet sind. Da zu Beginn die Magnetventile 221 bis 224 und 271 bis 274 nicht eingeschaltet bzw. geöffnet sind, wird das Ergebnis NEIN erhalten, und der Ablauf geht zum Schritt S114 weiter. Beim Schritt S114 wird eine Steuerzeit Tm berechnet, die auf den Zusammenhang von Steuerwinkel-

IQ geschwindigkeit und Fahrzeuggeschwindigkeit im Diagramm gemäß Fig. 8 Bezug nimmt, und zwar unter Berücksichtigung der Steuerwinkelgeschwindigkeit ΘΗ und der Fahrzeuggeschwindigkeit V, die beim Schritt S103 abgerufen worden sind. Beim Schritt S115 wird geprüft, ob die Steuerzeit

lg Tm berechnet ist. Da die Steuerzeit Tm in diesem Falle berechnet ist, wird das Ergebnis JA beim Schritt S115 erhalten, und der Ablauf geht zum Schritt S116 weiter.

Beim Schritt S116 wird die Steuerzeit Tc auf Null gesetzt.

2Q Beim Schritt S117 wird ein Steuersignal erzeugt, um den Steuerstart der linken Schlingersteuerung gemäß Fig. 2 auszuführen. Beim Schritt S118 wird ein Steuersignal erzeugt, um die Magnetventile 241 und 242 zu schließen. Bei den Schritten S117 und S118 werden die Magnetventile, die mit Kreisen bezeichnet sind, in der Startbetriebsart der linken Schlingersteuerung gemäß Fig. 2 geöffnet. Beim Schritt S119 werden die Zeitsteuerungen T1 und T2 zurückgesetzt, und der Ablauf kehrt zum Schritt S102 zurück, um die nächste Änderung zu überwachen. Wenn das Steuer-

QQ rad 43 weiterhin in derselben Richtung mit einer Steuerwinkelgeschwindigkeit gedreht wird, die größer ist als die vorgegebene Steuerwinkelgeschwindigkeit, geht der Ablauf über die Schritte .S103, S104, S105, S106, S109, S110 und S112 zum Schritt S113 weiter. Da die gewünschten

g₅ Magnetventile von den Magnetventilen 221 bis 224 und 271 bis 274 beim Schritt S117 eingeschaltet bzw. geöffnet worden sind, wird beim Schritt S113 das Ergebnis JA erhalten, und der Ablauf geht zum Schritt S120 weiter.

Beim Schritt S120 wird geprüft, ob die Steuerzeit Tc, für die der Steuerprozeß durchgeführt wird, langer ist als die beim Schritt S114 berechnete Steuerzeit Tm. Wenn das Ergebnis beim Schritt S120 NEIN lautet, geht der Ablauf zum Schritt S121 weiter, und die Steuerzeit Tc wird vorwärts gezählt. Das heißt, es wird CINT zu Tc hinzuaddiert. Wenn der Schritt S121 beendet ist, kehrt der Ablauf zum Schritt S102 zurück, um die nächste Änderung zu überwachen. Die Verarbeitung der Schritte S102, S103, S104, S105, S106, S109, S110, S112, S113 und S120 wird so lange wiederholt, bis beim Schritt S120 das Ergebnis JA erhalten wird. Wenn die Steuerzeit Tc die Steuerzeit Tm überschreitet und beim Schritt S120 das Ergebnis JA erhalten wird, geht der Ablauf zum Schritt S122 weiter. Beim Schritt S122 werden die beim Schritt S117 geöffneten Magnetventile geschlossen. Das bedeutet, die Magnetventile, mit Ausnahme der mit Kreisen angegebenen Magnetventile, werden bei der linken Schlingersteuerung in der Haltebetriebsart gemäß Fig. 2 geschlossen. Nach dem Schritt S122 kehrt der Ablauf zum Schritt S102 zurück, um die nächste Änderung zu überwachen.

Danach, wenn das Steuerrad 43 beginnt, in die Neutralstellung zurückzukehren, wird beim Schritt S112 NEIN erhalten, und der Ablauf geht zum Schritt S123 weiter. Beim Schritt S123 wird der Schwellwert der Rückstell-Steuerwinkelgeschwindigkeit berechnet, der der laufenden Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, und zwar unter Bezugnahme auf den Zusammenhang zwischen Steuerwinkelgeschwindigkeit und Fahrzeuggeschwindigkeit im Diagramm gemäß Fig. 13, und zwar unter Berücksichtigung der beim Schritt S102 abgerufenen Fahrzeuggeschwindigkeit. Beim Schritt S124 wird geprüft, ob die beim Schritt S103 abgerufene Steuerwinkelgeschwindigkeit größer ist als der Schwellwert ΘΗ0, der beim Schritt S123 berechnet worden ist. Wie aus Fig. 13 ersichtlich, wird die Kurve der Rückstell-Steuerwinkelgeschwindigkeit in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit so gewählt, daß der Schwellwert der

Steuerwinkelgeschwindigkeit zur Bestimmung, ob die Magnetventile 241 und 242 geöffnet werden sollen, abnimmt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt.

Wenn beim Schritt Sl24 das Ergebnis JA erhalten wird,

d. h. , wenn festgestellt wird, daß die Rückstell-Steuerwinkelgeschwindigkeit des Steuerrades 43 in die Neutralstellung hoch ist, geht der Ablauf zum Schritt S125 weiter. Beim Schritt S125 wird ein Steuersignal erzeugt, um die Magnetventile 241 und 242 zu öffnen. Beim Schritt

5126 wird die Zeitsteuerung T1 gesetzt, und der Ablauf kehrt zum Schritt S102 zurück. Der Ablauf geht dann über den Schritt S103 zum Schritt S104 weiter. Da die Zeitsteuerung T1 beim Schritt S126 gesetzt worden ist, wird beim Schritt S104 das. Ergebnis JA erhalten, und der Ablauf geht zum Schritt S127 weiter.

Beim Schritt S127 wird geprüft, ob die Zeitsteuerung T1 über 0,25 Sekunden gezählt hat. Zu Beginn wird beim Schritt S127 das Ergebnis NEIN erhalten, und die Zeitsteuerung T1 zählt beim Schritt S128. Wenn beim Schritt

5127 das Ergebnis JA .erhalten wird, d. h.,.wenn festgestellt wird, daß die Zeitsteuerung T1 über 0,25 Sekunden gezählt hat, geht der Ablauf zum Schritt S129 weiter.

Beim Schritt S129 wird die Zeitsteuerung T2 gesetzt,

d. h. die Zeitsteuerung T2 beginnt zu zählen. Auf diese Weise wird die Zeitsteuerung T2 0,25 Sekunden nach dem Setzen der Zeitsteuerung T1 gesetzt. Beim Schritt S105 wird das Ergebnis JA erhalten, und der Ablauf geht zum Schritt S130 weiter.

Beim Schritt S130 wird geprüft, ob der Absolutwert des beim Schritt S103 abgerufenen Steuerwinkels ΘΗ kleiner ist als der vorgegebene Steuerwinkel Θ0. Der vorgegebene Steuerwinkel Θ0 wird auf einen kleinen Wert gesetzt, so daß kein Rollen oder Schlingern des Fahrzeugkörpers hervorgerufen wird. Wenn das Steuerrad 43 in die Neutralstellung zurückgedreht wird, wird beim Schritt S130 das

Ergebnis JA erhalten, und der Ablauf geht zum Schritt S131 weiter.

Beim Schritt S131 wird die Zeitsteuerung T1 zurückgesetzt. Beim Schritt S132 wird ein Steuersignal erzeugt, um die Magnetventile 241 und 242 zu schließen. Beim Schritt S133 wird geprüft, ob die Zeitsteuerung T2 über 2,0 Sekunden gezählt hat. Zu Beginn wird beim Schritt S133 das Ergebnis NEIN erhalten, und der Ablauf geht zum Schritt S134 weiter. Beim Schritt S134 zählt die Zeitsteuerung T2. Beim Schritt S135 wird geprüft, ob die Magnetventile 241 und 242 offen sind. Da die Magnetventile 241 und 242 beim Schritt S132 geschlossen werden, wird beim Schritt S135 das Ergebnis NEIN erhalten, und der Ablauf kehrt zum Schritt S102 zurück.

Wenn die Zeitsteuerung T2 über 2,0 Sekunden zählt, während der Steuerwinkel des Steuerrades 43 innerhalb eines Bereiches liegt, in welchem beim Schritt S130 das Ergebnis ^JA erhalten wird, so wird beim Schritt S133 JA erhalten, und der Ablauf geht zum Schritt S136 weiter. Beim Schritt S136 wird ein Steuersignal erzeugt, um die Magnetventile 241 und 242 zu öffnen. Beim Schritt S137 wird die Zeitsteuerung T2 zurückgesetzt. Beim Schritt S135 wird geprüft, ob die Magnetventile 241 und 242 offen sind. Da die Magnetventile 241 und 242 beim Schritt S136 geöffnet worden sind, wird beim Schritt S135 das Resultat JA erhalten, und die Bestimmung und Ausführung der Schlingersteuerung wird vom Schritt S109 aus gestartet.

Wenn beim Schritt S130 das Ergebnis NEIN erhalten wird,

d. h., wenn festgestellt wird, daß der Absolutwert des Steuerwinkels ΘΗ größer ist als der vorgegebene Steuerwinkel Θ0, so wird die Bestimmungsverarbeitung ausgeführt, g₅ die beim Schritt S138 beginnt. Beim Schritt S138 wird geprüft, ob die Zeitsteuerung T1 zurückgesetzt ist. Wenn die Zeitsteuerung T1 beim Schritt S131 zurückgesetzt worden ist und die Magnetventile 241 und 242 beim

Schritt S132 geschlossen worden sind, wird beim Schritt S138 das Ergebnis JA erhalten, und der Ablauf geht zum Schritt S139 weiter. Beim Schritt S139 werden die Magnetventile 241 und 242 geöffnet'. Danach wird die Verarbeitung ausgeführt, die beim Schritt S133 startet.

Wenn bei dem oben beschriebenen Schritt S138 NEIN erhalten wird, geht der Ablauf zum Schritt S140 weiter. Beim Schritt S140 wird geprüft, ob die Zeitsteuerung T1 über 0,5 Sekunden gezählt hat. Wenn das Ergebnis beim Schritt S140 NEIN lautet, geht der Ablauf zum Schritt S141 weiter, und die Zeitsteuerung T1 zählt vorwärts. Wenn der Schritt S141 beendet ist, geht der Ablauf zum Schritt S135 weiter. Da die Magnetventile 241 und 242 beim Schritt S125 geöffnet worden, sind, wird beim Schritt S135 das Ergebnis JA erhalten, und die Bestimmung und Ausführung der Schiingersteuerung wird ausgeführt, die beim Schritt S109 beginnt. Wenn beim Schritt S140 das Ergebnis JA erhalten wird, werden die Zeitsteuerungen T1 und T2 beim Schritt S142 zurückgesetzt, und der Ablauf geht zum Schritt S135 weiter.

Die obige Beschreibung bezieht sich auf den Fall, wo das Steuerrad 43 rasch im Uhrzeigersinn gedreht und dann in die Neutralstellung zurückgedreht wird. Wenn jedoch das Steuerrad schnell im Gegenuhrzeigersinn gedreht und dann in die Neutralstellung zurückgedreht wird, werden bei den Schritten S109, S111 und S150 die Ergebnisse LINKS, JA bzw. JA erhalten, und die beim Schritt S113 beginnende

go Verarbeitung wird durchgeführt. Wenn daher das Steuerrad 43 schnell in die Neutralstellung zurückgedreht wird, wird beim Schritt S1-13 das Ergebnis NEIN erhalten, und die beim Schritt S123 beginnende Verarbeitung wird durchgeführt .

Wenn bei dem Schritt S110 oder S111 das Ergebnis NEIN erhalten wird, d. h., wenn festgestellt wird, daß die Steuerwinkelgeschwindigkeit des Steuerrades 43 klein ist, geht

der Ablauf zum Schritt S151 weiter. Beim Schritt S151 wird geprüft, ob die Magnetventile 221 bis 224 und 271 bis eingeschaltet bzw. offen sind. Wenn die Ventile nicht eingeschaltet bzw. offen sind, wird beim Schritt S151 das Ergebnis NEIN erhalten, und der Ablauf geht zum Schritt S152 weiter. Beim Schritt S152 wird die Steuerzeit Tm berechnet, und zwar unter Verwendung des Zusammenhanges von Steuerwinkel und Fahrzeuggeschwindigkeit gemäß Fig.7 unter Berücksichtigung des Steuerwinkels ΘΗ und der Fahrzeuggeschwindigkeit V, die beim Schritt S102 bzw. S103 abgerufen worden sind. Nach dem Schritt S152 geht der Ablauf zu der Verarbeitung weiter, die beim Schritt S115 beginnt.

Gemäß der vierten Ausführungsform kann zusätzlich zu den Vorteilen der ersten Ausführungsform die nachstehende Wirkung erzielt werden. Bei der vierten Ausführungsform wird der Schwellwert zur Bestimmung, ob die Magnetventile 241 und 242 geöffnet werden sollen, wenn das Steuerrad 43 in die Neutralstellung zurückgedreht wird, unter Bezugnahme auf die Kurve gemäß Fig. 13 berechnet, die den Zusammenhang zwischen Rückstell-Steuerwinkelgeschwindigkeit und Fahrzeuggeschwindigkeit angibt. Somit wird eine ZustandsbeStimmung, ob das Zurückrollen oder Schlingern des Fahrzeugkörpers auftritt, wenn das Steuerrad 43 in die Neutralstellung .zurückgedreht wird, d. h., ob die Änderungsgeschwindigkeit aus dem Schlingerzustand in den Neutralzustand groß ist, in richtiger Weise aus der Steuerwinkelgeschwindigkeit und der Fahrzeuggeschwindig-

QQ keit ermittelt. Somit kann eine Steuerung mit noch höherer Genauigkeit als bei der ersten Ausführungsform durchgeführt werden.

Selbst wenn bei den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen Luftfederaufhängungen angegeben worden sind, ist die Erfindung keinesfalls auf eine derartige Konfiguration beschränkt, sondern kann auch auf hydropneumatische Aufhängungen Anwendung finden.

Bei jeder der oben beschriebenen Ausführungsformen kann auch ein zweiter Vorratsbehälter vorgesehen sein, der die Luft bzw. das Fluid aufnimmt, die aus den jeweiligen Fluid- oder Luftfederkammern abgelassen werden. Der zweite Vorratstank kann an die Ansaugseite des Kompressors 19 angeschlossen sein, um ein pneumatisches System mit geschlossenem Kreis zu erhalten.

- Leerseite -

Claims

Patentan sprüche

mit Fluidfederkammern (10, 11, 12) als Aufhängungen (SFR, SFL, SRR, SRL) zur Abstützung der jeweiligen Fahrzeugräder ;

mit Fluidzuführungseinrichtungen zur Zuführung eines Fluids zu den jeweiligen Fluidfederkammern über Zuführungssteuerventile (221-224);

mit Fluidablaßeinrichtungen zum Ablassen des Fluids aus den jeweiligen Fluidfederkammern über Ablaßsteuerventile (271-274);

mit Verbindungsmitteln (25, 26), welche die jeweiligen Fluidfederkammern der linken Aufhängungen mit den jeweiligen

Fluidfederkammern der rechten Aufhängungen über Verbindungssteuerventile (241, 242) verbinden; eine Steuerzustands-Meßeinrichtung (4 2) zur Abtastung des Steuerzuständes eines Steuerrades (43); mit einer Verbindungssteuerung (36) , die ein erstes Steuersignal liefert, um die Verbindungssteuerventile zu öffnen, wenn die Steuerzustands-Meßeinrichtung (42) feststellt, daß der Steuerwinkel in einen vorgegebenen Neutralbereich fällt, und um die Verbindungssteuerventile (241, 242) zu schließen, wenn die Steuerzustands-Meßeinrichtung (42) feststellt, daß der Steuerwinkel aus dem Neutralbereich herausfällt; und mit einer Schlingersteuerung (36) zur Erzeugung eines zweiten Steuersignals, um gewünschte Ventile der Zuführungs- und Ablaßsteuerventile (221-224, 271-274) für eine erste vorgegebene Zeitspanne zu öffnen, um eine vorgegebene Menge des Fluids den Fluidfederkammern der komprimierten Aufhängungen zuzuführen und eine vorgegebene Menge des Fluids aus den Fluidfederkammern der gestreckten Aufhängungen abzulassen, wenn die Steuerzustands-Meßeinrichtung (42) und die Fahrzeuggeschwindigkeits-Meßeinrichtung (41) einen Faktor ermitteln, bei dem ein Schlingern des Fahrzeugkörpers hervorgerufen wird ;

dadurch gekennzeichnet,

daß die Verbindungssteuerung (36) ein drittes Steuersignal den Verbindungsmitteln zuführt, um die Verbindungssteuerventile (241, 242) zu öffnen, wenn die Steuerzustands-Meßeinrichtung (42), nach der Steuerung

QQ durch die Schiingersteuerung feststellt, daß die Steuerrichtung des Steuerrades (43) eine Rückstellrichtung in eine Neutralstellung ist, und die Steuerwinkelgeschwindigkeit höher ist als eine erste vorgegebene Steuerwinkelgeschwindigkeit,

gg und daß die Verbindungssteuerung (36) ein viertes Steuersignal liefert, um die Verbindungssteuerventile (241, 242) für eine vierte vorgegebene Zeitspanne zu schließen, wenn die Steuerzustands-Meßeinrichtung (42)

eine dritte vorgegebene Zeit nach einer zweiten vorgegebenen Zeit von der Erzeugung des dritten Steuersignals feststellt, daß der Steuerwinkel in den Neutralbereich fällt.
2. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

daß die Verbindungssteuerung (36) die Ausgabe des vierten Steuersignals sperrt, wenn die von der Fahrzeuggeschwindigkeits-Meßeinrichtung (41) gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit unter einer ersten vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit liegt.
3. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,

daß die erste vorgegebene Steuerwinkelgeschwindigkeit zur Erzeugung des dritten Steuersignals durch die Verbindungssteuerung (36) so vorgegeben ist, daß sie abnimmt, wenn die von der FahrZeuggeschwindigkeits-Meßeinrichtung (41) gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt.
4. Fahrzeugaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,

daß die Schlingersteuerung (36) vorgibt, daß der Faktor, der das Rollen oder Schlingern des Fahrzeugkörpers hervorruft, dann vorliegt, wenn die von der Steuerzustands-Meßeinrichtung (42) gemessene Steuerwinkelgeschwindigkeit höher ist als eine zweite vorgegebene Steuerwinkelgeschwindigkeit und die von der Fahrzeuggeschwindigkeits-Meßeinrichtung (41) gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist als eine zweite vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit.
5. Fahrzeugaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet,

daß die Verbindungssteuerung (36) ein sechstes Steuersignal erzeugt, um die Verbindungssteuerventile (241,

χ 242) zu öffnen, wenn die Steuerzustands-Meßeinrichtung

(42) feststellt, daß die Steuerrichtung des Steuerrades

(43) die Rückstellrichtung in die Neutralstellung hat und die Steuerwinkelgeschwindigkeit niedriger ist als die erste vorgegebene Winkelgeschwindigkeit, und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeits-Meßeinrichtung (41) feststellt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als eine dritte vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit.

IQ
6. Fahrzeugaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet,

daß die Verbindungssteuerung (36) und die Schlingersteuerung (36) eine Steuerung (36) mit Mikrocomputer aufweisen.
7. Fahrzeugaufhängung,

mit Fluidfederkammern (10, 11, 12) als Aufhängungen (SFR, SFL, SRR, SRL) zur Abstützung der jeweiligen Fahrzeugräder;

mit Fluidzuführungseinrichtungen zum Zuführen eines Fluids zu den jeweiligen Fluidfederkammern über Zuführung ssteuerventile (221-224);

mit Fluidablaßeinrichtungen zum Ablassen des Fluids aus den jeweiligen Fluidfederkammern über Ablaßsteuerventile (271-274);

mit Verbindungsmitteln (25, 26), welche die jeweiligen Fluidfederkammern der linken Aufhängungen mit den jeweiligen Fluidfederkammern der rechten Aufhängungen über Verbindungssteuerventile (241, 242) verbinden;

go Mit einer Steuerzustands-Meßeinrichtung (42) zur Abtastung des Steuerzustandes eines Steuerrades (43); mit einer Verbindungssteuerung (36) , die ein erstes Steuersignal erzeugt, um die Verbindungssteuerventile (241, 242) zu öffnen, wenn die Steuerzustands-Meßein-

g₅ richtung (42) feststellt, daß der Steuerwinkel in einen vorgegebenen Neutralbereich fällt, und um die Verbindungssteuerventile (241, 242) zu schließen, wenn die Steuerzustands-Meßeinrichtung (42) feststellt, daß

der Steuerwinkel außerhalb des Neutralbereiches liegt; und mit einer Schlingersteuerung (36) zur Erzeugung eines zweiten Steuersignals/ um gewünschte Steuerventile der Zuführungs- und Ablaßsteuerventile (221-224, 271-274) für eine erste vorgegebene Zeit zu öffnen, um eine vorgegebene Menge des Fluids den Fluidfederkammern der komprimierten Aufhängungen zuzuführen und um eine vorgegebene Menge des Fluids aus den Luftfederkammern der gestreckten Aufhängungen abzulassen, wenn die Steuer-

]_0 zustands-Meßeinrichtung (42) und die Fahrzeuggeschwindigkeits-Meßeinrichtung (41) einen Faktor ermitteln, der ein Schlingern des Fahrzeugkörpers hervorruft, dadurch gekennzeichnet,
daß die Verbindungssteuerung (36) ein drittes Steuersignal für die Verbindungssteuerventile (241, 242) liefert, um die Verbindungssteuerventile (241, 242) zu öffnen, wenn die Steuerzustands-Meßeinrichtung (42), nach der Steuerung durch die Schlingersteuerung (36) feststellt, daß die Steuerrichtung des Steuerrades (43) in der RückStellrichtung zur Neutralstellung liegt und die Steuerwinkelgeschwindigkeit höher ist als eine erste vorgegebene Steuerwinkelgeschwindigkeit, und daß die Verbindungssteuerung (36) ein viertes Steuersignal liefert, um die Verbindungssteuerventile (241,

242) für eine vierte vorgegebene Zeit zu schließen, wenn die Steuerzustands-Meßeinrichtung (42) eine dritte vorgegebene Zeit nach einer zweiten vorgegebenen Zeit seit der Erzeugung des dritten Steuersignals feststellt, daß der Steuerwinkel in den Neutralbereich fällt;

go ^und daß die Schlingersteuerung (36) ein fünftes Steuersignal erzeugt, um die gewünschten Ventile der Zuführungs- und Ablaßsteuerventile (221-224, 271-274) für eine fünfte vorgegebene Zeit zu öffnen, um eine Schlingersteuerung in einer entgegengesetzten Richtung zu

gg der durchzuführen, die auf dem zweiten Steuersignal beruht, das von der Verbindungssteuerung (36) erzeugt wird, wenn die Verbindungssteuerung (36) das vierte Steuersignal erzeugt.

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8. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,

daß die Schlingersteuerung (36) vorgibt, daß der Paktor, der das Schlingern des Fahrzeugkörpers hervorruft, dann vorliegt, wenn die von der Steuerzustands-Meßeinrichtung (42) gemessene Steuerwinkelgeschwindigkeit höher ist als eine zweite vorgegebene Steuerwinkelgeschwindigkeit und die von der Fahrzeuggeschwindigkeits· Meßeinrichtung (41) gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist als eine zweite vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit.
9. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet,

daß die Verbindungssteuerung (36) ein sechstes Steuersignal erzeugt, um die Verbindungssteuerventile (241, 242) zu öffnen, wenn die Steuerzustands-Meßeinrichtung (42) feststellt, daß die Steuerrichtung des Steuerrades (43) in der Rückstellrichtung zur Neutralstellung liegt und die Steuerwinkelgeschwindigkeit niedriger ist als die erste vorgegebene Steuerwinkelgeschwindigkeit, und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeits-Meßeinrichtung (41) feststellt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als eine dritte vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit.
10. Fahrzeugaufhängung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet,

daß die Verbindungssteuerung (36) und die Schlingersteuerung (36) eine Steuerung (36) mit Mikrocomputer aufweisen.
11. Fahrzeugaufhängung,

mit Luftfederkammern (10, 11, 12), die als Aufhängungen (SFR, SFL, SRR, SRL) zur Abstützung der jeweiligen Fahrzeugräder ausgebildet sind; mit Luftzuführungseinrichtungen für die Zuführung · . von Luft zu den jeweiligen Luftfederkammern über

Zuführungssteuerventile (221-224); mit Luftablaßeinrichtungen zum Ablassen von Luft aus den jeweiligen Luftfederkammern über Ablaßsteuerventile (271-274);

mit Verbindungsmitteln (25, 26), welche die Luftfederkammern der linken Aufhängungen mit den Luftfederkammern der rechten Aufhängungen über Verbindungssteuerventile (241, 242) verbinden;
mit einer Steuerzustands-Meßeinrichtung (42) zur Abtastung des SteuerzuStandes eines Steuerrades (43); mit einer Verbindungssteuerung (36), die ein erstes Steuersignal für die Verbindungsmittel liefert, um die Verbindungssteuerventile (241, 242) zu öffnen, wenn die Steuerzustands-Meßeinrichtung (42) feststellt, daß der Steuerwinkel in einem vorgegebenen Neutralbereich liegt, und um die Verbindungssteuerventile (241, 242) zu schließen, wenn die Steuerzustands-Meß einrichtung (42) feststellt, daß der Steuerwinkel aus dem Neutralbereich herausfällt; und mit einer Schlingersteuerung (36) , die ein zweites Steuersignal liefert, um die gewünschten Ventile der Zuführungs- und Ablaßsteuerventile (221-224, 271-274) für eine erste vorgegebene Zeit zu öffnen, um eine vorgegebene Luftmenge den Luftfederkammern der komprimierten Aufhängungen zuzuführen und um eine vorgegebene Luftmenge aus den Luftfederkammern der gestreckten Aufhängungen abzulassen,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Verbindungssteuerung (36) ein drittes Steuersignal für die Verbindungsmittel liefert, um die Verbindungssteuerventile (241, 242) zu öffnen, wenn die Steuerzustands-Meßeinrichtung (42) , nach der Steuerung durch die Schlingersteuerung (36) feststellt, daß die Steuerrichtung des Steuerrades (43) in der Rückstellrichtung zur Neutralstellung liegt und die Steuerwinkelgeschwindigkeit höher ist als eine erste vorgegebene Steuerwinkelgeschwindigkeit, und daß die Verbindungssteuerung (36) ein viertes

-δι Steuersignal liefert, um die Verbindungssteuerventile (241/ 242) für eine vierte vorgegebene Zeit zu schließen, wenn die Steuerzustands-Meßeinrichtung (4 2) eine dritte vorgegebene Zeit nach einer zweiten vorgegebenen Zeit von der Erzeugung des dritten Steuersignals feststellt, daß der Steuerwinkel im Neutralbereich liegt.
12. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet,

daß die Luftzuführungseinrichtung einen Kompressor (19) und einen ersten Vorratstank (21) aufweist, der Druckluft enthält, die vom Kompressor geliefert wird.
13. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet,

daß die Luftablaßexnrichtung einen zweiten Vorratstank aufweist, der aus den Luftfederkammern abgelassene Luft enthält, wobei die Ansaugseite des Kompressors an äen zweiten Vorratstank angeschlossen ist.