JPS61125913A - 電子制御サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は高速走行中に急操舵した時の車体のゆり返しを
低減させるようにした電子制御サスペンション装置に関
する。

〔発明の技術的背景とその問題点〕

各軸毎に設けられ夫々流体ばね室を有するサスペンショ
ンユニットと、左側のサスベンジ１ンユニツトの流体ば
ね室と右側のサスペンションユニットの流体ばね室とを
相互に連通制御バルブを介して連通せしめる連通路とを
備え、ハンドル操舵角速度が設定値以上のときＫは上記
連通制御バルブを閉じると共に沈み側のサスペンション
ユニットの流体ばね室に設定１流体を供給し、浮き側の
サヌペンシ目ンユニットノ流体ばね室から設定量流体を
排出せしめることＫより、車体のロールを制御し、操舵
角が中立範囲にあるときＫは連通制御バルブを開くこと
により左右の流体ばね室の個々の変位に対するばね定数
を下げて乗り心地を向上するように構成された電子制御
サスペンション装置が考えられている。しかし、このよ
うな装置において高速走行中に例えば路面上の障害物を
回避しようとして急激に操舵して、更にその操舵を急激
に戻した場合に車体のゆり返しがあり、操縦安定性及び
乗り心地が悪いという欠点があった。

〔発明の目的〕

本発明は上記の点に鑑みてなされたものモ、その目的は
１．高速走行中に急操舵した時の車体のゆり返しを低減
させるようにした電子制御サスベンジ冒ン装置を提供す
ることにある。

〔発明の概要〕

各軸毎に設けられ夫々流体ばね室を有するサスベンジ日
ンユニットト、左側のサスベンジ嘗ンユニットの流体ば
ね室と右側のサスヘンシ璽ンユニットの流体はね室とを
相互に連通制御バルブを介して連通せしめる連通路とを
備え、ハンドル操舵角速度が設定値以上のときには上記
連通制御バルブを閉じると共に沈み側のサヌペンシ嘗ン
ユニットの流体ばね室に設定量流体を１１ｆし、浮き側
のサヌペンシ嘗ンユニットの流体ばね室から設定量流体
を排出せしめることにより、車体のロールを制御し、操
舵角が中立範囲にあるときには連通制御バルブを開くご
とにより左右の流体ばね室の個々の変位に対するはね定
数を下げて乗り心地を向上するように構成されたサスペ
シシ冒ン装置において、ハンドルが戻し側にあり、ハン
ドル操舵角速度が大のときは連通制御バルブを開き、そ
の後設定時間内に操舵角が中立範囲に達し走ときには設
定時間上記連通制御バルブを閉にしてロールの逆制御し
て車体のゆり返しを低減させるようにしてい斗 る０ 〔発明の実施例〕 以下、図面を参照してこの発明の一実施例に係る電子制
御サヌペンシ冒ン装置について説明する◎第１図におい
て’ｈ　８Ｆ１ｔは自動車の右側前輪用サヌペンシ嘗ン
ユニット％　ＳＦＬ′は左側前輪用サヌペンシ■ンユニ
ット、Ｓ工は右側後輪用サヌペンションユニット、Ｓ８
Ｌは左側後輪用サスペンションユニットである。各サス
ペ°ンシ璽ンユニットＳ、Ｒ１５Ｆムｔｈ、１ｉｉＲＬ
、ＳＲＲは同一構造であるタメ、サスベンジ■ンユニッ
ト５ＲＬＯミソの構造ヲ示しておく。サヌペンシ冒ンユ
ニットＳ８Ｌは主空気ばね室１１及び副空気はね室１２
より成る空気ばね１０、シ箇ツクアブソーバ１３、補助
ばねとして用いられるコイルばね（図示せず）から構成
されている。シ嘗ツクアブソーバ°１３は減衰力をハー
ドあるいはソフトに切換えるための減衰力切換弁１３ｍ
を有している。

１４は同減衰力切換弁ＪＪａを作動するアクチェエータ
、１５はペロースである。なお、アクチェエータ１４に
より、主空気ばね室１ノと副空気ばね室１２の連通、非
連通の制御がなされ、空気ばね１０のばね定数のハード
／ソフトの切換えも同時に行なわれる。

また、１６はエアクリーナであり、同エアクリーナ１６
から送り込まれた大気は外気遮断用ソレノイドバルブ１
７を介してドライヤ１８に送られる。このドライヤ１８
により乾燥された大気はコンプレッサ１９により圧縮さ
れてチェックバルブ２０を介してリザーブタンク２ノに
貯められる。なお、１９ノはコンプレッサ用リレーで、
このリレー１９１は後述するコントローラ３６からの信
号により制御される。そして、リザーブタンク２１は供
給用ンレノイドバルブ２２１〜２２４が介装される供給
用配管２３を介り、テ各すスベンジ璽ンユニットＳＲＬ
〜５ＦＬＯ主、副空気はね室１１．１２に接続される０
″！ｌり、サヌペンションユニットＳＲＬ及ヒ５ＲＲＯ
主、副空気はね室１１．１２は連通用ソレノイドバルブ
２４１が介装された連通用配管２５によす連結リレ、サ
ヌペンシロンユニットＳＦＬ及びＳＦＲの主、副空気ば
ね室１１，１２ｄ連通用ソレノイドバルブ２４２が介装
された連通用配管２６により連結される。また、各サス
ペンションユニットＳＲＬ　”　Ｓｙ’ｔ、の主、副空
気ばね室１１．１２は排出用ソレノイドバルブ２７１〜
２７４が介装される排出配管２８．チェックバルブ２９
、ドライヤ１８．ソレノイドバルブ１７゜エアクリーナ
１６を介して大気に解放される。

供給用配管２３には供給側流路選択用ソレノイドバルブ
３０が介装される配管３ノが並設されており、同ソレノ
イドバルブ３０が閉のときはリザーブタンク２１から各
サスペンションユニットに向けて小径の通路３１ａのみ
を介しエアが供給され、ソレノイドバルブ３０が開のと
きはリザーブタンク２ノから各サスペンションユニット
に向けて通路３１ｇ及び大径の通路３１の両方を介しエ
アが供給される。さらに、排出用配管２８１Ｃは排出側
流路選択用ソレノイドバルブ３２が介装される配管３３
が並設されており、同、ソレノイドバルブ３２が閉のと
きは各サスペンションユニットからドライヤ１８に向け
て小径の通路３３＆のみ介してエアが排出され、ソレノ
イドバルブ３２が開のときは各サスペンションユニット
からドライヤ１８に向けて通路ＪＪａ及び大径の通路３
３０両方を介しエアが排出される。供給用配管２３と各
アクチュエータ１４との間にはハード／ソフト切換用ソ
レノイドバルブ３４が介装されている。また、リザーブ
タンク２１に貯められる圧縮空気の圧力は圧力スイッチ
３５により検出され、この圧力スイッチ３５の検出信号
はコントローラ３６に送られる。３２は連通用配管２５
に連結され、後輪のサスペンションユニット５ＲＲ９Ｓ
ＢＬの王。

°副空気ばね＄１１，１２の内圧を検出する圧力スイッ
チであり、この圧力スイッチ３７の検出信号はコントロ
ーラ３６に送られる。３８Ｆは自動車の前部右側のロア
アーム３９ＫＷ＆付けられて自動車の前部車高（フロン
ト車高）を検出するフロント車高センサ、３８Ｒは自動
車の後部左側のラテラルロッド４０に取付けられて後　
　　゛部車高（リヤ車高）を検出するリヤ車高センサで
ある。これら車高センサ３１１Ｆ、３１１Ｂから出力さ
れる車高検出信号はコントローラ３６に入力される。セ
ンサ３ｇＦ、３８ＲはホールＩＣ素子及び磁石の一方を
車輪側、他方を車体側に取付けられて、ノーマル車高レ
ベル及び低車高あるいは高車高レベルからの距離をそれ
ぞれ検出してｂる。４１は車速を検出する車速センサで
、この車速センサ４１から出力される検出信号はコント
ローラ３６に入力される。４２はハンドル４３の操舵角
を検出するハンドル操舵角センサで、このセンサ４２は
ハンドル操舵角検出信号をコントローラ３６に出力して
いる。

また４４は車体に作用する加速度を検出する加速度旬セ
ンサであり、この加速度センサ４４は自動車ばね上にお
けるピッチ、ロール及びヨーの車体姿勢変化を検出でき
るようになっている。

例えば、加速度かがいときには、おもりが垂下された状
傾となり、発光ダイオードからの光は遮蔽板によって遁
ぎられて、フォトダイオードへ到達しないことＫより、
加速度がないことが検出される。そして、加速度が前後
、左右ないし上下に作用するとおもりが傾斜したり、移
動したりすることによって、車体に作用する加速度が検
出される。さらに１４５は車高を高車高（ＨＩＧＨ）低
車高（ＬＯ＊　）　、自動車高調整（ＡＵＴＯ）　Ｋ設
定する車高選択スイッチ、４６は自動車のロールを防止
する姿勢制御を行なうことを選択する姿勢制御選択スイ
ッチであり、これらスイッチ４５，４６の信号はコント
ａ−ラ３６に入力される。４８はブレーキの踏み込み及
び踏み込みｌを検出するブレーキセンサで、その検出信
号はコントローラ３６に入力される。

４９はアクセルの開度を検出するアクセル開度センサで
、このセンサ４９から出力されるアクセル開度信号はコ
ントローラ３６に入力される。

６０Ｌｒｉ工ンジン回転数を検出するエンジン回転数セ
ンサで、このセンサ５０けエンジン回転数信号をコント
ローラ３６に出力する。５ノはイグニッションキースイ
ッチで、その操作信号はコントローラ３６に出力される
。５２は変速段を検出する変速段センサで、このセンサ
５２は変速段信号をコントローラ３６に出力する。

なお、各ソレノイドバルブ１７，２２１〜２２４．２７
１〜２７４，３０．Ｊ４は常閉のバルブ、各ソレノイド
バルブ２４ノ及び２４２は常開のバルブである。

第！図り、第１図に示される各ソレノイドバルブの各モ
ードにおける開閉状態を示すもので、図中Ｏ印ｅ：ｔＯ
Ｎ、Ｘ印ｔ；Ｌ　ＯＦ　Ｂ’である◎なか、同各ソレノ
イドバルブは、第３図（ａ）及び第３図（ｂ）　Ｋ示す
ように、ＯＮ（通電状態）のときに開、ＯＦＦ　Ｃ非通
電状望）のときに閉となるよう構成されている。

第２図につき各モードをＪＩＫ説明する。

通常モードにおいては、７ｑント及びリヤＯ各左右連遡
用ソレノイドバルブ２４２及び２４１のみが開制御され
、これにより左右各すスベンジ雪ンユニットの空気はね
１０が連通されて同空気ばね１０の容積が実質的九人き
くなるので、はね定数が低下して乗心地が向上する。

車高調整モードは、車高センサ３ｇＦ及び３８Ｆ、によ
り検出された車高信号と車高選択スイッチ４５により設
定された目標車高とを比軟　　　。

して、目標車高に向けて制御が行われるもので、上げ制
御において所要の供給用ソレノイドバルブが、下げ制御
において所要の排出用ソレノイドバルブが開制御される
。なお、この車高調整モードにおいては、左右連通用ソ
レノイドバルブ２４及び２４１が開制御されて良好な乗
心地が保たれる。また供給側流路選択用ソレノイドバル
ブ３０及び排出側流路選択用ソレノイドバルブ３２１ｆ
ｉこの車高調整モードでは閉制御され゛ており、車高調
整がゆっくりと行われて乗員に異和感を与えないように
構成されている。

ロール制御は、左右方向において沈み込む側の空気ばね
１０に所要量給気すると共に他側の空気はね１０から所
要量排気する開始モードと、その開始そ−ドにより得た
状態を保持する保持−ｖ−−）’、！−１゜−２゜ｇ！
い７．□−一よ６お　ｊの空気ばね１０を互いに同圧に
保フ復帰そ−ドとから成っている。開始モードにおいて
は、所要とする供給用ソレノイドバルブ及び排出用ソレ
ノイドバルブを設定時間制御すると共に、各流路選択用
ソレノイドバルブ３０及び３２を開制御して速やかに姿
勢制御が行われる。保持モードにかいて各流路選択用ソ
レノイドバルブのみが開制御を継続されてかり、これに
より、例えば旋回走行中に車体に作用する横加速度がよ
り増大する状況になったときに片側の空気ばね１０への
給気と他側の空気ばね１０からの排気を追加して行う必
要が生じるが、この追加制御を可及的速やかに行うこと
ができる。復帰モードにおいては各左右連通用ソレノイ
ドバルブ２４１及び２４２のみが開制御され、これは通
常モードと同じ状態である。

制動時制御（ノーズダイブ制御〕は、フロント例の空気
ばね１０に所要量“給気すると共Ｋ　リヤ側の空気ばね
１０から所要量排気する開始モードと、その開始モード
により得た状態を保持する保持モードと、制動によるフ
ロントの沈み込みがなくなる状況になったときにフロン
ト側の空気ばね１０から所要量排気すると共にリヤ側の
空気ばね１０へ所要量給気して開始モードの開始前の状
態に戻す復帰モードとから成ってｈる。開始モードにお
いてｆｉ７０ン）ＩＨの供給用ソレノイドバルブ２２３
，２２４及びリヤ側の排出用ソレノイドバルブ２７１，
２１２ｋｔｌ定時間開制御すると共忙各流路選択用ソレ
ノイドバルブを開制御する。保持モードは上述したは一
ル制御と同４！！に各流路選択用ソレノイドバルブのみ
が開制御を継続される。′４ｉ＃モードにおいては、フ
ロント側の排出用ソレノイドバルブ２１３４２７／４及
びリヤ側の供給用ソレノイドバルブ２２１，２２２が設
定時間開制御されると共に各流路選択用ソレノイドバル
ブ３０゜３２の開制御が継続される。

加速時制御（スフオウト制御）ハ、フロント側の空気ば
ね１０から所要量排気すると共にリヤ側の空気ばね１０
に所要量給気する開始モードと、その開始モードにより
得た状態を保持する保持モードと、加速にょろりャの沈
み込みがなくなる状況になったときにリヤ側の空気ばね
ＩＱから所要量排気すると共にフロント側の空気ばね１
０へ所要量給気して開始モードの開始前の状態に戻す復
帰モードとから成っている。

開始モードにおいてはフロント側の排出用ソレノイドバ
ルブ：！７３，２７４及びリヤ側の供給用ソレノイドバ
ルブ２２１，２２２”ｊｆ設定時間開制御すると共に各
流路選択用ソレノイドバルブを開制御する。保持モード
は上述したロール制御と同様に各流路選択用ソレノイド
バルブのみが開制御を継続される。復帰モードにおいて
は、フロント側の供給用ソレノイドバルブ２２３．２２
４及びリヤ側の排出用ソレノイドバルブ２７１．２７２
が設定時間開制御されると共に各流路選択バルブ３０．
３２の開制御が継続される。そして、以上述べた第２図
に示される各モードに、コントローラｓ６に設定された
第４図に示されるフローチャートに従って制御される０ 同第４図において、イグニッションキー・オンでスター
トして先ずステップＡで各データ及びフラグが記憶され
る各メモリが初期設定され、次いでステップＢで車高調
整フロー、ステップＣでロール制御フロー、ステップＤ
でノーズダイブ制御フロー、ステップＥでヌクオウト制
御フロー１０て、ステップＦでイグニッションキーがオ
フか否かを判断し、オフでなければ、再びステップＢに
戻り、オフであれば制御を終了する。

車高調整フロー（ステップＢ）は、各車高センサ３ＢＦ
及び３８Ｋから出力された車高検出信号と車高選択スイ
ッチ４５から出力された信号に基づき、第２図に示され
る車高調整制御の所要モードに合う制御を行う。

ロール制御フロー（ステップＣ）は、車速センサ４１．
ハンドル操舵角センサ４２．加速度センサ４４等の出力
から車体に作用する横加速度の状態を予知または検知し
、それに基づき、第２図に示されるロール制御の所要モ
ードに合う制御を行う。ノーズダイブ制御フロー（ステ
ップＤ）は、加速度センサ４４、ブレーキセンサ４８等
の出力から車体に作用する前後方向加速度の状態を予知
または検知し、それに基づき、第２図に示される制動時
制御の所要モードに合う制御を行う。

ヌクオウト制御フロー（ステップＥ　）　Ｈ、アクセル
開度センサ４９、変速段センサ５２、車速センサ４ノ等
の出力から車体に作用する前後方向加速度の状態を予知
または検知し、それに基づき、第２図に示される加速時
制御の所要モードに合う制御全行う。

次に、同ロール制御フロー（ステップＣ）の詳細を第５
図に従って詳細に説明する。まず、各データ及びフラグ
にゼロが設定されて各部の電源がオンされる（ステップ
８１）。この各デー４としてはハンドル角、角速度、車
速データ等であり、フラグとしてはフラグＡ及びＢであ
る。この７ラグＡはハンドルを急操舵させて急に戻して
戻しの操舵角速度が大きくなってから０．２５〜０．５
秒間だけ「１」が設定される０また、７ラグＢは上記０
．２５〜０．５秒間の間忙ハンドルが中立に戻された場
合に中立に戻されてから２秒間だけ「１」が設定される
。次に、マツプメモリの内容がリセット、つまりバルブ
制御時間Ｔｍがリセットされる（ステップ８２）。

そして、連通用ソレノイドバルブ２４１及び２４２が開
いていることが確認される（ステップＳＪ）。これによ
り、左右の空気ばね室が互いに同圧に保たれる。続いて
、ハンドル操舵角センサ４２からハンドル角（ハンドル
操舵角）、このハンドル角に基づきハンドル操舵角速度
、さらに車速センサ４１からの車速データがコントロー
ラ３６にメモリされる（ステップＳ４）。

次に、フラグＡＯ値が判定されるが、フラグＡは上記ス
テップＳ１でゼロに設定されているので、ステップ８６
に進む。以下、高速走行中に路面上の障害物を回避する
ためにハンドルを時計方向に急操舵してまた逆方向に切
返す場合を想定して動作を述べる。このような状況下で
は、ハンドル角は第６図（３）のように増減する。従っ
て、ハンドルは中立範囲より外れ、ハンドル角速度が大
きくなって、ハンドル角速度がＯではなくなるとステッ
プＳ６及びＳ７においてＩ’ＮＯＪと判定されてステッ
プＳ８の処理に進む。このステップＳ８において、ハン
ドルの操舵方向が時計回りか否か判定される。この実施
例ではハンドルを最初時計方向に切っているので、ステ
ップＳ９に進んでハンドルの位置は中立位置より右側か
否か判定される。このステップ８９の判定によりハンド
ルを切っているｌｉＫあるか、戻し側にあるかが判定さ
れる。ここで、ハンドルを反時計方向に切ってハンドル
を時計方向に戻している場合に祉ハンドル位置は左側の
ままであるのでｒＮＯＪと判定される。一方、ハンドル
を時計方向に切っている最中ではハンドルは中立位置よ
り右側であるので、ｒＹＥ８Ｊと判定されてステップＳ
１０以降の処理が行われる。

このステップ５ｉｏＦｃおいてハンドル角速度が所定値
以上か否か判定される。そして、、ハンドル角速度が所
定値以上の場合にはハンドル角速度−車速マツプより制
御時間Ｔｐが求められ（ステップ５ｉｘ）、ハンドル角
速度が所定値より小さい場合にはハンドル角−車速マツ
プより制御時間が求められる（ステップ５１２）。

そして、制御時間Ｔ（＝Ｔｐ−Ｔｍ）が無比される（ス
テップ５１３）。ここで、Ｔｍは初期設定で「０」Ｋ設
定されているので’ｒ＝’ｒｐである。そして、上記Ｔ
〉０か否か判定される（ステップ５１４）。このステッ
プＳ７４においてｒＮＯＪと判定され死場合には上記ス
テップＳ４の処理に戻る。つまり、この場合忙は車体姿
勢制御は行われない。一方、ｒＴ＞ＯＪと判定されると
制御時間Ｔだけ姿勢制御される。

この制御は第２図の左ロール（つまり、右操舵）の開始
モードのバルブ開閉が行われる。そして、マツプメモリ
の更新、つまりＴ　ｍ　ＶｃＴ　、つまりＴｐが設定さ
れて上記ステップＳ４の処理に戻る。以下、ステップ８
４〜８１２の処理を経て　　　１ハンドル角速度−車速
マツブあるいはハンドル角−車速マツプにより再度制御
時間Ｔｐが求められる０ことで、制御時間Ｔｐが前回の
ものと同じであれば、ＴｍＴｐ−Ｔｍ　（＝Ｔ　ｐ　）
　＝Ｏとなりステップ８１４において「ＮＯ」と判定さ
れて第２図の左ロール制御の保持モードに移り、上記ス
テップＳ４の処理に戻る。、この結果１、給、排バルブ
は第６図ＣＢ）に示すように制御時間Ｔだけ開けられる
。そして、さらにハンドルを切り続けてハンドルの切り
角が第６図（２）の最大点すを過ぎるとハンドルを戻し
方向に操作されていることを示している。つまり、ハン
ドルを右に切ってから左に戻す場合である。そして、ス
テップＳ６ないしＳ７の処理を経てステップＳ８の処理
に進む。ハンドルは左に戻されるのであるからステップ
Ｓ８において「ＮＯ」と判定されてステップ８１７の処
理に移る０ここで、ハンドルの位置は右側にあるので、
このステップＳ１１において「πＳ」と判定されてステ
ップ８１８の処理に進む。このステップ５１ＢＶＣおい
て、ハンドル角速度が大きいか否か判定される。ここで
、戻し方向のハンドル角速度が一番大きい第６図囚のＣ
点に来たときに「′ＹＥＳ」と判定さ、れてステップ８
１９以降の処理に進む。

つまり、第６図０に示すように連通バルブ開信号がコン
トローラ３６から出力されて連通用ソレノイドバルブ２
４１，２４２が開かれる（ステップ８１９）ｏそして、
タイマＴ　ａ　Ｋ　Ｏ，２５秒が設定されて（ステップ
５ｚｏ）ｓタイマＴａがゼロになると（ステップ５Ｚ１
）、フラグＡに「１」がセットされる（ステップ５２２
）。

つまり、このステップ８１８〜８２２の処理により第６
図囚のＣ点から０．２５秒俊にフラグＡがセットされる
。以下、上記ステップＳ４の処理に戻ってステップＳ４
以降の処理が行われる。

ここで、７ツグＡは上記ステップｆ３２２でセットされ
ているため、ステップ８５においてｆＹＥｓＪと判定さ
れてステップＳ２３の処理に進む。このステップｆ３２
３においてタイマＴｂがセット□されているか否か判定
されて、セットされていなければ、タイマＴｂＫ例えは
０．２５秒がセットされる（ステップ５２４）。このタ
イマＴｂがゼロになるまではステップ８２６の処理（７
ラグＡｔ−ゼロにする処理）は行われないので、フラグ
Ａはセットされたままである。言替えれば、フラグＡは
第６図■に示すように１ンゾ・７ドルを切返してハンド
ル角速度が大きくなった０点から０．２５秒〜０．５秒
の０．２５秒間だけセットされる。そして、ハンドルを
戻していき／Ｓンドル角が第６図（ト）に示すように中
立範囲に戻ると上記ステップＳ６において「′ＹＥＳ」
と判定されてステップＳ２７以降の処理に進む。このス
テップＳ、？７において上記フラグＡはセットされてい
るか否か判定される。このステップＳ２７において「Ｙ
ＥＳ」と判定される。つまり第６図■の期間にある場合
には、連通用ソレノイドバルブ２４１，２４２が閉じら
れ、第６図（ト）に示す時間Ｔ／だけ上記ステップ８１
５の給、排と左右逆な逆制御が行表われる。これにより
車体のゆり返しを防止している。ここで、これは、例え
ば２秒関連通用ソレノイドバルブ２４１゜２４２が閉じ
られるもので、その時間制御はステップＳ２９以降の処
理による。まず、フラグＢＫ　ｒｌＪがセットされる時
間Ｔ／の大きさは上記時間Ｔに応じた値が適宜設定され
ているものである。なお、例えば１秒関連通用ソレノイ
ドバルブ２４１，２４２が閉じられるもので、その時間
制御はステップＳ２９以降の処理による０まず、フラグ
Ｂに「１」がセットされるがゼロになると（ステップ５
３２）、７ラグＢがゼロにセットされる（ステップ５３
３）。ここで、第６図■の期間が終了してフラグＡがリ
セットされた後はフラグＢが「１」である限り、ステッ
プ３Ｊ４において「Ｙ′ＥＳ」と判定されて連通用ソレ
ノイドバルブ２４１，２４２が閉じ続けられると共に７
時間Ｔ′の逆制御が継続して行なわれる。このようにし
て、７１ンドルを操舵して急に戻した場合のノ１ンドル
角速度か最大となる時点から０．２５〜０．５秒間にノ
ーンドルが中立に戻った場合には中立に戻った時点から
１秒間だけ　　　′連通用ソレノイドバルブ２４１．２
４２１に閉じると共に、逆のロール制御を行なうように
して車体のゆり返しを防止するようにしている。

なお、ハンドルを戻し方向に切ったときのノ・ンドル角
速度が大きくなく、車速が大きくない場合には上記ステ
ップｆ３１ｇ及びＳ３５において「ＮＯ」と判定されて
上記ステップＳ２に戻り、連通用ソレノイドバルブ２４
１，２４２が開かれる（ステップ８３）。これは、戻し
方向のハンドル角速度が大きくなく、車速も大きくない
場合にはハンドルを戻した時の車体のゆり返しが小さい
ので、連通用ソレノイドバルブ２４１．２４２が開かれ
てロール制御が解除される０ なお、ハンドルを戻し方向に切りたときのノ・ンドル角
速度が大きくなく、車速が大きい場合には上記ステップ
Ｓ１８において「ＮＯ」、上記ステップＳ３５において
ｌ’−ＹＥＳ　Ｊと判定されて上記ステップＳ４に戻る
。このため、連通用ソレノイドバルブ２４１，２４２が
開かれない。

つまり、戻し方向のノ・ンドル角速度が大きく力い場合
でも、車速が大きい場合にはノ・ント・ルを戻した時の
車体のゆり返しが大きいので、連通用ソレノイドバルブ
２４１，２４２は開かれない０ 〔発明の効果〕 以上詳述したように本発明によれば、高速走行中に急操
舵した時の車体のゆり返しを低減させることができる箪
子制御すヌペンション装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体図、第２図は同第
１図の各バルブの各モードにおける開閉状態を示す図、
第３図（至）は第１図に示される各バルブがＯＮのとき
の状態を示す図、第３図の）は同各バルブがＯＦＦのと
きの状態を示す説明図、第４図は上記一実施例における
制御のメインフローを示すフローチャート、第５図は第
４図のロール制御フローＣの詳細を示すフローチャート
、第６図は一実施例の動作を説明するだめのタイミング
図である。 １０・・・空気ばね、２１・・・リザーブタンク、２２
１〜２２４・・・給気用ソレノイドバルブ、２４１，２
４２・・・連通用ソレノイドバルブ、２７１〜２７４・
・・排気用ソレノイドバルブ、３６・・・コントローラ
。 出願人代理人　弁理士　鈴　　江　　武　　彦用阜技術
センター円

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 各軸毎に設けられ夫々流体ばね室を有するサスペンショ
   ンユニットと、左側のサスペンションユニットの流体ば
   ね室と右側のサスペンションユニットの流体ばね室とを
   相互に連通制御バルブを介して連通せしめる連通路とを
   備え、ハンドル操舵角速度が設定値以上のときには上記
   連通制御バルブを閉じると共に沈み側のサスペンション
   ユニットの流体ばね室に設定量流体を供給し、浮き側の
   サスペンションユニットの流体ばね室から設定量流体を
   排出せしめることにより、車体のロールを制御し、操舵
   角が中立範囲にあるときには連通制御バルブを開くこと
   により左右の流体ばね室の個々の変位に対するばね定数
   を下げて乗り心地を向上するように構成されたサスペン
   ション装置において、ハンドルが戻し側にあり、ハンド
   ル操舵角速度が大のときは連通制御バルブを開き、その
   後設定時間内に操舵角が中立範囲に達したときには設定
   時間上記連通制御バルブを閉にしてロールの逆制御する
   手段を具備したことを特徴とする電子制御サスペンショ
   ン装置。