JPH0418886Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔考案の技術分野〕 本考案は車体のロール（横揺れ）を抑制する電
子制御サスペンシヨン装置に関する。

〔考案の技術的背景とその問題点〕

シヨツクアブソーバの減衰力や空気ばね室のば
ね反力を電子的に制御して乗り心地や操縦安定性
を向上させるようにした電子制御サスペンシヨン
装置が考えられている。そして、このような電子
制御サスペンシヨン装置を備えた自動車において
車体の横揺れ（ロール）を抑制して乗り心地や操
縦安定性を向上させることが望まれている。そこ
で、例えばハンドルを中立範囲以上に操舵したと
きに左右の空気ばね室を連通する連通バルブを遮
断して沈み側のばね反力を上げると共に、他方側
のばね反力を下げることにより、車体のロールを
低減するような制御を行なう装置が考えられてい
る。このような装置において、ハンドル角が中立
範囲に戻されると上記連通バルブが開かれて左右
の空気ばね室を連通してロール制御を解除するよ
うにしている。しかし、急激にハンドルを中立範
囲に戻した直後は横方向の加速度が残つており、
この状態で連通バルブを開くとロールをかえつて
助長してしまい乗り心地が悪いという欠点があつ
た。

〔考案の目的〕

本考案は上記の点に鑑みてなされたもので、そ
の目的は、車体のロール変位を予測または検出し
たときに左右流体ばね室間の相互を連通する連通
バルブを遮断すると共に沈み側の流体ばね室に設
定量だけ流体を供給し浮き側の流体ばね室から設
定量流体を排出してロール制御を行なつているサ
スペンシヨン装置において、ハンドルを中立範囲
に戻したときに乗り心地が悪くならないようにし
た電子制御サスペンシヨン装置を提供することに
ある。

〔考案の概要〕

本願考案は、各輪毎に設けられた車輪と車体と
の間に介装された流体ばね室と、上記流体ばね室
の流体の給排を制御する流体給排装置と、左輪側
の上記流体ばね室と右輪側の上記流体ばね室との
連通状態を制御する連通制御手段と、操舵状態を
検出する操舵センサと、上記操舵センサの出力に
より車両の旋回状態を検出したときに上記連通手
段の連通制御手段を非連通状態に切り換えると共
に同操舵センサの出力に応じて求めた制御目標に
沿い旋回外側の流体ばね室に流体を供給し旋回内
側の流体ばね室から流体を排出するロール制御を
実行するロール制御手段とを備えたサスペンシヨ
ン装置において、車体に作用する左右方向の加速
度を検出する加速度センサを具備し、上記ロール
制御手段は、上記ロール制御の実行後、上記操舵
センサにより検出された操舵角が設定中立範囲に
なり、かつ上記操舵センサにより検出された横加
速度が設定値以下になつたときに上記連通制御手
段を連通状態に切り換える復帰制御を実行するこ
とを特徴とする電子制御サスペンシヨン装置であ
る。

〔考案の実施例〕

以下、図面を参照してこの考案の一実施例に係
る電子制御サスペンシヨン装置について説明す
る。第１図において、S_FRは自動車の右側前輪用
サスペンシヨンユニツト、S_FLは左側前輪用サス
ペンシヨンユニツト、S_RRは右側後輪用サスペン
シヨンユニツト、S_RLは左側後輪用サスペンシヨ
ンユニツトを示している。上記サスペンシヨンユ
ニツトS_FR，S_FL，S_RR，S_RLは、それぞれ主空気ば
ね室11a〜11d、副空気ばね室１２ａ〜１２ｄ、
シヨツクアブソーバ１３ａ〜１３ｄ、補助ばねと
して用いられるコイルばね（図示せず）から構成
されている。また、１５ａ〜１５ｄは上記シヨツ
クアブソーバ１３ａ〜１３ｄの減衰力をハードあ
るいはソフトに切換えるための切換装置である。
この切換装置１５ａ〜１５ｄの制御は上記コント
ローラ１６により行なわれる。なお、１７ａ〜１
７ｄはそれぞれベローズである。

さらに、１８はエアクリーナ（図示せず）から
送り込まれた大気を圧縮してドライヤ１９に供給
するコンプレツサである。このドライヤ１９は供
給される圧縮空気をシリカゲル等によつて乾燥し
ている。このドライヤ１９からの圧縮空気は配管
Ａを介して前輪用リザーブタンク２０Ｆ及び後輪
用リザーブタンク２０Ｒにそれぞれ貯められる。
また、２１は上記リザーブタンク２０Ｆに設けら
れた圧力センサで、このリザーブタンク２０Ｆの
内圧が低下して設定値以下になると、圧力センサ
２１の信号によりコンプレツサ１８が作動する。
そして、リザーブタンク２０Ｆの内圧が設定圧以
上になると、圧力センサ２１の信号によりコンプ
レツサ１８が停止する。

また上記リザーブタンク２０Ｆと主空気ばね室
１１ａは給気用ソレノイドバルブ２２ａを介し
て、リザーブタンク２０Ｆと主空気ばね室１１ｂ
は給気用ソレノイドバルブ２２ｂを介して連結さ
れる。さらに、上記リザーブタンク２０Ｒと主空
気ばね室１１ｃは給気用ソレノイドバルブ２２ｃ
を介して、リザーブタンク２０Ｒと主空気ばね室
１１ｄは給気用ソレノイドバルブ２２ｄを介して
連結される。上記ソレノイドバルブ２２ａ〜２２
ｄは常時閉じている弁である。

また、上記主空気ばね室１１ａの圧縮空気は排
気用ソレノイドバルブ２３ａを介して、上記主空
気ばね室１１ｂの圧縮空気は排気用ソレノイドバ
ルブ２３ｂを介して、上記主空気ばね室１１ｃの
圧縮空気は排気用ソレノイドバルブ２３ｃを介し
て、上記主空気ばね室１１ｄの圧縮空気は排気用
ソレノイドバルブ２３ｄを介し、排気管（図示せ
ず）を介して大気に解放される。上記ソレノイド
バルブ２３ａ〜２３ｄは常時閉じている弁であ
る。

さらに、上記主空気ばね室１１ａと副空気ばね
室１２ａはばね定数切換用ソレノイドバルブ２６
ａを介して、上記主空気ばね室１１ｂと副空気ば
ね室１２ｂはばね定数切換用ソレノイドバルブ２
６ｂを介して、上記主空気ばね室１１ｃと副空気
ばね室１２ｃはばね定数切換用ソレノイドバルブ
２６ｃを介して、上記主空気ばね室１１ｄと副空
気ばね室１２ｄはばね定数切換用ソレノイドバル
ブ２６ｄを介してそれぞれ連結される。

さらに主空気ばね室１１ａと１１ｂは連通管Ｂ
及び連通用ソレノイドバルブ２７Ｆを介して、主
空気ばね室１１ｃと１１ｄは連通管Ｃ及び連通用
ソレノイドバルブ２７Ｒを介して連結される。上
記連通用ソレノイドバルブ２７Ｆ及び２７Ｒは常
時開いている弁である。

ところで上記ソレノイドバルブ２２ａ〜２２
ｄ，２３ａ〜２３ｄ，２６ａ〜２６ｄ，２７Ｆ，
２７Ｒの開閉制御はコントローラ１６からの信号
により行なわれる。

さらに、３０はハンドルの操舵角を検出する操
舵センサ、３１はブレーキのオンオフを検出する
ブレーキセンサ、３２はアクセルの開度を検出す
るアクセル開度センサ、３３は自動車の前後、左
右及び上下方向の加速度を検出する加速度セン
サ、３４は車速を検出する車速センサ、３５は自
動車の前部（前輪部分）の車高を検出するフロン
ト車高センサ、３６は自動車の後部（後輪部分）
の車高を検出するリヤ車高センサである。そし
て、上記センサ３０〜３６からの信号はコントロ
ーラ１６に供給されている。

次に、上記のように構成されたこの考案の一実
施例の制御について第２図のフローチヤートを参
照して説明する。イグニシヨンキーをオンすると
コントローラ１６により第２図に示すフローチヤ
ートの動作が開始される。まず、ステツプＳ１に
おいて、ハンドル角及び車速を記憶するコントロ
ーラ１６内の所定メモリ領域が０クリアされる。
次に、ステツプＳ２に進んでマツプメモリT_Mが
リセツト（T_M＝０）される。そして、ステツプ
Ｓ３に進んで連通用ソレノイドバルブ２７Ｆ及び
２７Ｒが開いていることがコントローラ１６によ
り確認される。さらに、ステツプＳ４に進んで操
舵センサ３０で検出されるハンドル操舵角（ハン
ドル角）がコントローラ１６に入力され、このハ
ンドル角が読み込まれる。さらに、車速センサ３
４で検出される車速がコントローラ１６に入力さ
れる。そして、ステツプＳ５に進んで上記ハンド
ル角は中立範囲であるか否か判定される。ここ
で、ハンドル角が中立範囲にあることはハンドル
が右にも左にも所定角以上操舵されていないこと
を意味する。このステツプＳ５において「YES」
と判定されるとステツプＳ６に進む。このステツ
プＳ６において加速度センサ３３で検出される横
（左右）方向の加速度Ｇが設定値G₀以下か否か判
定される。このステツプＳ６において「YES」
と判定されるとステツプＳ７に進む。このステツ
プＳ７において、給気ソレノイドバルブ２２ａ〜
２２ｄ及び排気用ソレノイドバルブ２３ａ〜２３
ｄが閉じているかコントローラ１６により確認さ
れる。一方、上記ステツプＳ６において「NO」
と判定されると上記ステツプＳ４に戻る。

一方、上記ステツプＳ５において「NO」と判
定されるとステツプＳ８以後のロール制御するス
テツプに進む。まず、ステツプＳ８において、連
通用ソレノイドバルブ２７Ｆ及び２７Ｒがコント
ローラ１６の制御により閉じられる。そして、次
のステツプＳ９において上記のハンドル角及び車
速をもとに第３図に示した車速−ハンドル角マツ
プより制御時間T_P、つまりソレノイドバルブを
開ける時間が求められる。この制御時間T_Pは第
３図の車速−ハンドル角マツプの領域Ｉ〜によ
り定められるものでこれら領域Ｉ〜は車速とハ
ンドル角とにより求められる車体に作用する横方
向の加速度の大きさにほぼ対応して仕切られてお
り、その制御時間T_Pはカツコでかこつて記述し
てある。上記ステツプＳ９の処理が終了するとス
テツプＳ１０に進んで制御時間Ｔ（＝T_P−T_M）
が算出される。そして、ステツプＳ１１に進んで
「Ｔ＞０」か「Ｔ≦０」か否か判定される。この
ステツプＳ１１において「Ｔ≦０」と判定される
と上記ステツプＳ４に戻る。つまり、この場合に
は車体姿勢制御は行なわれない。一方、上記ステ
ツプＳ１１において「Ｔ＞０」と判定されるとス
テツプＳ１２に進む。このステツプＳ１１におい
て上記制御時間Ｔをもとに給気用ソレノイドバル
ブ２２ａ〜２２ｄ及び排気用ソレノイドバルブ２
３ａ〜２３ｄが開閉制御されて車体姿勢制御が行
なわれる。例えば、ハンドルを右に切つた場合に
は左輪用の給気用ソレノイドバルブ２２ｂ及び２
２ｄがコントローラ１６の制御により上記制御時
間Ｔだけ開かれて主空気ばね室１１ｂ及び１１ｄ
に圧縮空気が給気される。これにより、左輪の車
高が該給気前よりも上げられる方向に付勢され
る。さらに、右輪用の排気用ソレノイドバルブ２
３ａ及び２３ｃがコントローラ１６の制御により
上記制御時間Ｔだけ開けられて右輪用の主空気ば
ね室１１ａ及び１１ｃの圧縮空気が大気に解放さ
れる。これにより、右輪の車高が該解放前よりも
下げられる方向に付勢される。つまり、ハンドル
を右に切つた場合には左輪の車高が下がつて、右
輪の車高が上がるのを低減して車体のロール変位
が抑制される。

そして、上記ステツプＳ１２の処理が終了する
とステツプＳ１３に進んでマツプメモリが更新、
つまりT_MにT_Pが設定され、再びステツプＳ４に
戻る。したがつて、車速−ハンドル角マツプの同
じ領域において該旋回走行を継続した場合、また
は同マツプのより制御時間の小さい領域において
該旋回走行を継続した場合、ステツプＳ９で求め
られる制御時間T_Pは既にマツプメモリーに記憶
されているT_Mと同じか、またはより小さいので
ステツプＳ１０において制御時間Ｔ≦０となり、
このステツプＳ１１からステツプＳ４に戻され
る。そして、その後旋回走行から直進走行に移る
とステツプＳ５で「YES」と判定され、ステツ
プＳ７で横方向の加速度Ｇが設定値G₀以下であ
ると判定されるとステツプＳ７で各給気用ソレノ
イドバルブ及び各排気用ソレノイドバルブの閉を
確認し、ステツプＳ２を経てステツプＳ３で連通
用ソレノイドバルブ２７Ｆ及び２７Ｒが開にな
り、左右の空気ばね室が互いに同圧を保たれる。
また、旋回走行中に車速−ハンドル角マツプのよ
り大きい制御時間の領域へ変化するような走行状
態になつた場合、ステツプＳ９で求められる制御
時間T_Pは既にマツプメモリーに記憶されている
制御時間T_Mよりも大きいので、ステツプＳ１０
において追加が必要な制御時間Ｔ（＝T_P−T_M）
が求められ、ステツプＳ１２においてその制御時
間Ｔの制御が指令される。

〔考案の効果〕

以上詳述したように本考案によれば、車体のロ
ール変位を予測または検出したときに左右流体ば
ね室間の相互を連通する連通バルブを遮断すると
共に沈み側の流体ばね室に設定量だけ流体を供給
し浮き側の流体ばね室から設定量流体を排出して
ロール制御を行なつているサスペンシヨン装置に
おいて、上記ロール制御後にハンドル角が中立範
囲になり横方向の加速度が設定値以下になつて初
めて上記連通バルブを開いて上記ロール制御を復
帰するようにしたので、復帰時にロールを助長す
ることはなくなり、乗り心地を向上させることが
できる電子制御サスペンシヨン装置を提供するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の一実施例に係る電子制御サ
スペンシヨン装置を示す図、第２図は同実施例の
動作を示すフローチヤート、第３図は車速−ハン
ドル角マツプを示す図である。 １１ａ〜１１ｄ……主空気ばね室、１２ａ〜１
２ｄ……副空気ばね室、１６……コントローラ、
２２ａ〜２２ｄ……給気用ソレノイドバルブ、２
３ａ〜２３ｄ……排気用ソレノイドバルブ、２７
Ｆ，２７Ｒ……連通用ソレノイドバルブ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 各輪毎に設けられた車輪と車体との間に介装さ
   れた流体ばね室と、上記流体ばね室の流体の給排
   を制御する流体給排装置と、左輪側の上記流体ば
   ね室と右輪側の上記流体ばね室との連通状態を制
   御する連通制御手段と、操舵状態を検出する操舵
   センサと、上記操舵センサの出力により車両の旋
   回状態を検出したときに上記連通手段の連通制御
   手段を非連通状態に切り換えると共に同操舵セン
   サの出力に応じて求めた制御目標に沿い旋回外側
   の流体ばね室に流体を供給し旋回内側の流体ばね
   室から流体を排出するロール制御を実行するロー
   ル制御手段とを備えたサスペンシヨン装置におい
   て、車体に作用する左右方向の加速度を検出する
   加速度センサを具備し、上記ロール制御手段は、
   上記ロール制御の実行後、上記操舵センサにより
   検出された操舵角が設定中立範囲になり、かつ上
   記加速度センサにより検出された横加速度が設定
   値以下になつたときに上記連通制御手段を連通状
   態に切り換える復帰制御を実行することを特徴と
   する電子制御サスペンシヨン装置。