JPH0310083Y2 - - Google Patents
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- JPH0310083Y2 JPH0310083Y2 JP1984007207U JP720784U JPH0310083Y2 JP H0310083 Y2 JPH0310083 Y2 JP H0310083Y2 JP 1984007207 U JP1984007207 U JP 1984007207U JP 720784 U JP720784 U JP 720784U JP H0310083 Y2 JPH0310083 Y2 JP H0310083Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air spring
- control valve
- suspension unit
- spring chamber
- main
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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Links
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 3
- 238000000034 method Methods 0.000 description 9
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- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 2
- VYPSYNLAJGMNEJ-UHFFFAOYSA-N Silicium dioxide Chemical compound O=[Si]=O VYPSYNLAJGMNEJ-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
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- 238000007599 discharging Methods 0.000 description 1
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Description
【考案の詳細な説明】
この考案は車体の横揺れを防止することができ
る電子制御サスペンシヨン装置に関する。
る電子制御サスペンシヨン装置に関する。
シヨツクアブソーバの減衰力や空気ばねのばね
定数を電子的に制御して乗心地や操縦安定性を向
上させるようにした電子制御サスペンシヨン装置
が考えられている。そして、このような電子制御
サスペンシヨン装置を備えた自動車においては自
動車の横揺れ（ロール）の発生を防止して乗心地
や操縦安定性を向上させることが望まれており、
例えば米国特許第2950124号に示されるサスペン
シヨン装置が知られている。そこで、この種の装
置において、空気ばねを主空気ばね室と副空気ば
ね室とで構成し、主、副空気ばね室間の連通、遮
断を制御すれば、ばね定数も切換えることができ
る。しかし、主、副空気ばね室間を連通した状態
で空気ばね内の給排を行なつて姿勢制御を実行し
ても、空気ばねの容量が大きいためその応答性が
悪く、十分な姿勢制御を行なえないという不具合
が生じる。
定数を電子的に制御して乗心地や操縦安定性を向
上させるようにした電子制御サスペンシヨン装置
が考えられている。そして、このような電子制御
サスペンシヨン装置を備えた自動車においては自
動車の横揺れ（ロール）の発生を防止して乗心地
や操縦安定性を向上させることが望まれており、
例えば米国特許第2950124号に示されるサスペン
シヨン装置が知られている。そこで、この種の装
置において、空気ばねを主空気ばね室と副空気ば
ね室とで構成し、主、副空気ばね室間の連通、遮
断を制御すれば、ばね定数も切換えることができ
る。しかし、主、副空気ばね室間を連通した状態
で空気ばね内の給排を行なつて姿勢制御を実行し
ても、空気ばねの容量が大きいためその応答性が
悪く、十分な姿勢制御を行なえないという不具合
が生じる。
この考案は上記の点に鑑みてなされたものでそ
の目的は応答性の良い車体姿勢制御を行なうこと
ができる電子制御サスペンシヨン装置を提供する
ことにある。
の目的は応答性の良い車体姿勢制御を行なうこと
ができる電子制御サスペンシヨン装置を提供する
ことにある。
以下、図面を参照してこの考案の一実施例に係
る電子制御サスペンシヨン装置について説明す
る。第１図において、SFRは自動車の右側前輪用
サスペンシヨンユニツト、SFLは左側前輪用サス
ペンシヨンユニツト、SRRは右側後輪用サスペン
シヨンユニツト、SRLは左側後輪用サスペンシヨ
ンユニツトを示している。上記サスペンシヨンユ
ニツトSFR，SFL，SRR，SRLはそれぞれ主空気ばね
室１１ａ〜１１ｄ、副空気ばね室１２ａ〜１２
ｄ、シヨツクアブソーバ１３ａ〜１３ｄ、補助ば
ねとして用いられるコイルばね（図示せず）から
構成されている。また、１５ａ〜１５ｄは上記シ
ヨツクアブソーバ１３ａ〜１３ｄの減衰力をハー
ドあるいはソフトに切換えるための切換装置であ
る。この切換装置１５ａ〜１５ｄの制御は上記コ
ントローラ１６により行なわれる。なお、１７ａ
〜１７ｄはそれぞれベローズである。
る電子制御サスペンシヨン装置について説明す
る。第１図において、SFRは自動車の右側前輪用
サスペンシヨンユニツト、SFLは左側前輪用サス
ペンシヨンユニツト、SRRは右側後輪用サスペン
シヨンユニツト、SRLは左側後輪用サスペンシヨ
ンユニツトを示している。上記サスペンシヨンユ
ニツトSFR，SFL，SRR，SRLはそれぞれ主空気ばね
室１１ａ〜１１ｄ、副空気ばね室１２ａ〜１２
ｄ、シヨツクアブソーバ１３ａ〜１３ｄ、補助ば
ねとして用いられるコイルばね（図示せず）から
構成されている。また、１５ａ〜１５ｄは上記シ
ヨツクアブソーバ１３ａ〜１３ｄの減衰力をハー
ドあるいはソフトに切換えるための切換装置であ
る。この切換装置１５ａ〜１５ｄの制御は上記コ
ントローラ１６により行なわれる。なお、１７ａ
〜１７ｄはそれぞれベローズである。
さらに、１８はエアクリーナ（図示せず）から
送り込まれた大気を圧縮してドライヤ１９に供給
するコンプレツサである。このドライヤ１９は供
給される圧縮空気をシリカゲル等によつて乾燥し
ている。このドライヤ１９からの圧縮空気は配管
Ａを介して前輪用リザーブタンク２０Ｆ及び後輪
用リザーブタンク２０Ｒにそれぞれ貯められる。
また、２１は上記リザーブタンク２０Ｆに設けら
れた圧力センサで、このリザーブタンク２０Ｆの
内圧が低下して設定値以下になると、圧力センサ
２１の信号によりコンプレツサ１８が作動する。
そしてリザーブタンク２０Ｆの内圧が設定圧以上
になると、圧力センサ２１の信号によりコンプレ
ツサ１８が停止する。
送り込まれた大気を圧縮してドライヤ１９に供給
するコンプレツサである。このドライヤ１９は供
給される圧縮空気をシリカゲル等によつて乾燥し
ている。このドライヤ１９からの圧縮空気は配管
Ａを介して前輪用リザーブタンク２０Ｆ及び後輪
用リザーブタンク２０Ｒにそれぞれ貯められる。
また、２１は上記リザーブタンク２０Ｆに設けら
れた圧力センサで、このリザーブタンク２０Ｆの
内圧が低下して設定値以下になると、圧力センサ
２１の信号によりコンプレツサ１８が作動する。
そしてリザーブタンク２０Ｆの内圧が設定圧以上
になると、圧力センサ２１の信号によりコンプレ
ツサ１８が停止する。
また上記リザーブタンク２０Ｆと主空気ばね室
１１ａは給気用ソレノイドバルブ２２ａを介し
て、リザーブタンク２０Ｆと主空気ばね室１１ｂ
は給気用ソレノイドバルブ２２ｂを介して連結さ
れる。さらに、上記リザーブタンク２０Ｒと主空
気ばね室１１ｃは給気用ソレノイドバルブ２２ｃ
を介して、リザーブタンク２０Ｒと主空気ばね室
１１ｄは給気用ソレノイドバルブ２２ｄを介して
連結される。上記ソレノイドバルブ２２ａ〜２２
ｄは常時閉じている弁である。
１１ａは給気用ソレノイドバルブ２２ａを介し
て、リザーブタンク２０Ｆと主空気ばね室１１ｂ
は給気用ソレノイドバルブ２２ｂを介して連結さ
れる。さらに、上記リザーブタンク２０Ｒと主空
気ばね室１１ｃは給気用ソレノイドバルブ２２ｃ
を介して、リザーブタンク２０Ｒと主空気ばね室
１１ｄは給気用ソレノイドバルブ２２ｄを介して
連結される。上記ソレノイドバルブ２２ａ〜２２
ｄは常時閉じている弁である。
また、上記主空気ばね室１１ａの圧縮空気は排
気用ソレノイドバルブ２３ａを介して、上記主空
気ばね室１１ｂの圧縮空気は排気用ソレノイドバ
ルブ２３ｂを介して、上記主空気ばね室１１ｃの
圧縮空気は排気用ソレノイドバルブ２３ｃを介し
て、上記主空気ばね室１１ｄの圧縮空気は排気用
ソレノイドバルブ２３ｄを介し、排気管（図示せ
ず）を介して大気に解放される。上記ソレノイド
バルブ２３ａ〜２３ｄは常時閉じている弁であ
る。
気用ソレノイドバルブ２３ａを介して、上記主空
気ばね室１１ｂの圧縮空気は排気用ソレノイドバ
ルブ２３ｂを介して、上記主空気ばね室１１ｃの
圧縮空気は排気用ソレノイドバルブ２３ｃを介し
て、上記主空気ばね室１１ｄの圧縮空気は排気用
ソレノイドバルブ２３ｄを介し、排気管（図示せ
ず）を介して大気に解放される。上記ソレノイド
バルブ２３ａ〜２３ｄは常時閉じている弁であ
る。
さらに、上記主空気ばね室１１ａと副空気ばね
室１２ａはばね定数切換用ソレノイドバルブ２６
ａを介して、上記主空気ばね室１１ｂと副空気ば
ね室１２ｂはばね定数切換用ソレノイドバルブ２
６ｂを介して、上記主空気ばね室１１ｃと副空気
ばね室１２ｃはばね定数切換用ソレノイドバルブ
２６ｃを介して、上記主空気ばね室１１ｄと副空
気ばね室１２ｄはばね定数切換用ソレノイドバル
ブ２６ｄを介してそれぞれ連結される。
室１２ａはばね定数切換用ソレノイドバルブ２６
ａを介して、上記主空気ばね室１１ｂと副空気ば
ね室１２ｂはばね定数切換用ソレノイドバルブ２
６ｂを介して、上記主空気ばね室１１ｃと副空気
ばね室１２ｃはばね定数切換用ソレノイドバルブ
２６ｃを介して、上記主空気ばね室１１ｄと副空
気ばね室１２ｄはばね定数切換用ソレノイドバル
ブ２６ｄを介してそれぞれ連結される。
さらに主空気ばね室１１ａと１１ｂは連通管Ｂ
及び連通用ソレノイドバルブ２７Ｆを介して主空
気ばね室１１ｃと１１ｄは連通管Ｃ及び連通用ソ
レノイドバルブ２７Ｒを介して連結される。上記
連通用ソレノイドバルブ２７Ｆ及び２７Ｒは常時
開いている弁である。
及び連通用ソレノイドバルブ２７Ｆを介して主空
気ばね室１１ｃと１１ｄは連通管Ｃ及び連通用ソ
レノイドバルブ２７Ｒを介して連結される。上記
連通用ソレノイドバルブ２７Ｆ及び２７Ｒは常時
開いている弁である。
ところで上記ソレノイドバルブ２２ａ〜２２
ｄ，２３ａ〜２３ｄ，２６ａ〜２６ｄ，２７Ｆ，
２７Ｒの開閉制御はコントローラ１６からの信号
により行なわれる。さらに、３０はハンドルの操
舵角を検出する操舵センサ、３１はブレーキのオ
ンオフを検出するブレーキセンサ、３２はアクセ
ルの開度を検出するアクセル開度センサ、３３は
自動車の前後、左右及び上下方向の加速度を検出
する加速度センサ、３４は車速を検出する車速セ
ンサ、３５は自動車の前部（前輪部分）の車高を
検出するフロント車高センサ、３６は自動車の後
部（後輪部分）の車高を検出するリヤ車高センサ
である。そして、上記センサ３０〜３６からの信
号はコントローラ１６に供給されている。
ｄ，２３ａ〜２３ｄ，２６ａ〜２６ｄ，２７Ｆ，
２７Ｒの開閉制御はコントローラ１６からの信号
により行なわれる。さらに、３０はハンドルの操
舵角を検出する操舵センサ、３１はブレーキのオ
ンオフを検出するブレーキセンサ、３２はアクセ
ルの開度を検出するアクセル開度センサ、３３は
自動車の前後、左右及び上下方向の加速度を検出
する加速度センサ、３４は車速を検出する車速セ
ンサ、３５は自動車の前部（前輪部分）の車高を
検出するフロント車高センサ、３６は自動車の後
部（後輪部分）の車高を検出するリヤ車高センサ
である。そして、上記センサ３０〜３６からの信
号はコントローラ１６に供給されている。
次に、上記のように構成されたこの考案の一実
施例の動作について説明する。まず、車体のロー
ル制御について説明しながら本願の要旨について
説明する。例えばハンドルを右に切つたときの車
体の姿勢制御について第２図のフローチヤートを
参照しながら説明する。第２図のステツプＳ１に
おいて、車速センサ３４で検出される車速がコン
トローラ１６に入力される。さらに、ステツプＳ
２において操舵センサ３０で検出されるハンドル
操舵角がコントローラ１６に入力されてハンドル
操舵角の時間的変化、つまりハンドル角速度が算
出される。そして、上記ステツプＳ３において上
記車速及びハンドル角速度に基づき、コントロー
ラ１６に記憶される第３図の車速−ハンドル角速
度に対するバルブを開ける時間のマツプが参照さ
れて、現在の車速−ハンドル角速度は制御エリア
（姿勢制御が行なわれる領域）に属する、つまり
所定旋回状況にあるか不感帯エリア（姿勢制御が
行なわれない領域）に属するか判断される。この
ステツプＳ１〜Ｓ３により旋回状況検出手段が構
成される。このステツプＳ３において制御エリア
に属していると判断されるとステツプＳ４に進ん
で操舵センサ３０からの信号によりハンドル操舵
方向が検出される。そして、ステツプＳ５におい
てハンドルの操舵方向が判断される。この例にお
いてはハンドルは右に切られているのでステツプ
Ｓ６に進んでコントローラ１６からの制御信号に
よりばね定数切換用ソレノイドバルブ２６ａ〜２
６ｄが閉じられる。そして、ステツプＳ７におい
て連通用ソレノイドバルブ２７Ｆ及び２７Ｒが閉
じられる。次に、左輪用の給気用ソレノイドバル
ブ２２ｂ及び２２ｄが第３図の領域〜で定め
られる所定時間開かれて主空気ばね室１１ｂ及び
１１ｄに圧縮空気が給気れる。これにより、左輪
用の車高が上げられる方向に付勢される。さら
に、右輪用の排気用ソレノイドバルブ２３ａ及び
２３ｃが第３図の領域〜で定められる所定時
間開けられて、右輪用の主空気ばね室１１ａ及び
１１ｃの圧縮空気が大気に解放される。これによ
り、右輪用の車高が下げられる方向に付勢され
る。つまり、ハンドルを右に切つた場合には左輪
の車高が下がつて、右輪の車高が上がるのを防止
して、車体を水平に保つている。
施例の動作について説明する。まず、車体のロー
ル制御について説明しながら本願の要旨について
説明する。例えばハンドルを右に切つたときの車
体の姿勢制御について第２図のフローチヤートを
参照しながら説明する。第２図のステツプＳ１に
おいて、車速センサ３４で検出される車速がコン
トローラ１６に入力される。さらに、ステツプＳ
２において操舵センサ３０で検出されるハンドル
操舵角がコントローラ１６に入力されてハンドル
操舵角の時間的変化、つまりハンドル角速度が算
出される。そして、上記ステツプＳ３において上
記車速及びハンドル角速度に基づき、コントロー
ラ１６に記憶される第３図の車速−ハンドル角速
度に対するバルブを開ける時間のマツプが参照さ
れて、現在の車速−ハンドル角速度は制御エリア
（姿勢制御が行なわれる領域）に属する、つまり
所定旋回状況にあるか不感帯エリア（姿勢制御が
行なわれない領域）に属するか判断される。この
ステツプＳ１〜Ｓ３により旋回状況検出手段が構
成される。このステツプＳ３において制御エリア
に属していると判断されるとステツプＳ４に進ん
で操舵センサ３０からの信号によりハンドル操舵
方向が検出される。そして、ステツプＳ５におい
てハンドルの操舵方向が判断される。この例にお
いてはハンドルは右に切られているのでステツプ
Ｓ６に進んでコントローラ１６からの制御信号に
よりばね定数切換用ソレノイドバルブ２６ａ〜２
６ｄが閉じられる。そして、ステツプＳ７におい
て連通用ソレノイドバルブ２７Ｆ及び２７Ｒが閉
じられる。次に、左輪用の給気用ソレノイドバル
ブ２２ｂ及び２２ｄが第３図の領域〜で定め
られる所定時間開かれて主空気ばね室１１ｂ及び
１１ｄに圧縮空気が給気れる。これにより、左輪
用の車高が上げられる方向に付勢される。さら
に、右輪用の排気用ソレノイドバルブ２３ａ及び
２３ｃが第３図の領域〜で定められる所定時
間開けられて、右輪用の主空気ばね室１１ａ及び
１１ｃの圧縮空気が大気に解放される。これによ
り、右輪用の車高が下げられる方向に付勢され
る。つまり、ハンドルを右に切つた場合には左輪
の車高が下がつて、右輪の車高が上がるのを防止
して、車体を水平に保つている。
一方、ハンドルを左に切つた場合にはステツプ
Ｓ８に進んでコントローラ１６からの制御信号に
よりばね定数切換用ソレノイドバルブ２６ａ〜２
６ｄが閉じられる。そして、ステツプＳ９におい
て連通用ソレノイドバルブ２７Ｆ及び２７Ｒが閉
じられる。次に、左輪用の排気用ソレノイドバル
ブ２３ｂ及び２３ｄが第３図の領域〜で定め
られる所定時間開かれて主空気ばね室１１ｂ及び
１１ｄの圧縮空気が排気される。さらに、右輪の
給気用ソレノイドバルブ２３ａ及び２３ｃが第３
図の領域〜で定められる所定時間開けられ
て、右輪の主空気ばね室１１ａ及び１１ｃに圧縮
空気が給気される。つまり、ハンドルを左に切つ
た場合には右輪の車高が下がつて、左輪の車高が
上がるのを防止して、車体を水平に保つている。
Ｓ８に進んでコントローラ１６からの制御信号に
よりばね定数切換用ソレノイドバルブ２６ａ〜２
６ｄが閉じられる。そして、ステツプＳ９におい
て連通用ソレノイドバルブ２７Ｆ及び２７Ｒが閉
じられる。次に、左輪用の排気用ソレノイドバル
ブ２３ｂ及び２３ｄが第３図の領域〜で定め
られる所定時間開かれて主空気ばね室１１ｂ及び
１１ｄの圧縮空気が排気される。さらに、右輪の
給気用ソレノイドバルブ２３ａ及び２３ｃが第３
図の領域〜で定められる所定時間開けられ
て、右輪の主空気ばね室１１ａ及び１１ｃに圧縮
空気が給気される。つまり、ハンドルを左に切つ
た場合には右輪の車高が下がつて、左輪の車高が
上がるのを防止して、車体を水平に保つている。
次に、上記した車体姿勢制御が行なわれた後ス
テツプＳ１０に進む。このステツプＳ１０におい
て、操舵センサ３０からの信号によりハンドル操
舵角θが検出される。さらに、ステツプＳ１１に
おいてハンドル操舵角θが基準角度θ0より大きい
かを判定される。このステツプＳ１１においてハ
ンドル操舵角θが基準角度θ0（例えば、±15度）以
下と判定されるとステツプＳ１２に進んで連通用
ソレノイドバルブ２７Ｆ及び２７Ｒが開かれてス
テツプＳ１に戻る。つまり、車体姿勢制御が解除
される。
テツプＳ１０に進む。このステツプＳ１０におい
て、操舵センサ３０からの信号によりハンドル操
舵角θが検出される。さらに、ステツプＳ１１に
おいてハンドル操舵角θが基準角度θ0より大きい
かを判定される。このステツプＳ１１においてハ
ンドル操舵角θが基準角度θ0（例えば、±15度）以
下と判定されるとステツプＳ１２に進んで連通用
ソレノイドバルブ２７Ｆ及び２７Ｒが開かれてス
テツプＳ１に戻る。つまり、車体姿勢制御が解除
される。
一方、上記ステツプＳ１１においてハンドル操
舵角θが基準角度θ0より大きいと判定されるとス
テツプＳ１３に進んで車速センサ３４で検出され
る車速Ｖがコントローラ１６に読み込まれる。そ
して、ステツプＳ１４において、車速Ｖと基準速
度V0（例えば、20Km／ｈ）との大小関係が判定さ
れる。このステツプＳ１４において、車速Ｖが基
準速度V0以下であると判定されるとステツプＳ
１５に進んで連通用ソレノイドバルブ２７Ｆ及び
２７Ｒが開かれて前輪の主空気ばね室１１ａと１
１ｂ及び後輪の主空気ばね室１１ｃと１１ｄが連
通される。一方、上記ステツプＳ１４において車
速Ｖが基準速度V0より大きいと判定されると上
記ステツプＳ１に戻る。つまり、上記ステツプＳ
６ないしＳ９において行なわれる車体姿勢制御は
ハンドル操舵角θが基準角度θ0以下になるかある
いは車速が基準速度V0以下になつた場合に解除
される。
舵角θが基準角度θ0より大きいと判定されるとス
テツプＳ１３に進んで車速センサ３４で検出され
る車速Ｖがコントローラ１６に読み込まれる。そ
して、ステツプＳ１４において、車速Ｖと基準速
度V0（例えば、20Km／ｈ）との大小関係が判定さ
れる。このステツプＳ１４において、車速Ｖが基
準速度V0以下であると判定されるとステツプＳ
１５に進んで連通用ソレノイドバルブ２７Ｆ及び
２７Ｒが開かれて前輪の主空気ばね室１１ａと１
１ｂ及び後輪の主空気ばね室１１ｃと１１ｄが連
通される。一方、上記ステツプＳ１４において車
速Ｖが基準速度V0より大きいと判定されると上
記ステツプＳ１に戻る。つまり、上記ステツプＳ
６ないしＳ９において行なわれる車体姿勢制御は
ハンドル操舵角θが基準角度θ0以下になるかある
いは車速が基準速度V0以下になつた場合に解除
される。
なお、第３図において、t1＜t2＜t3と設定され
ているものである。
ているものである。
以上詳述したようにこの考案によれば、車体姿
勢制御するときにばね定数切換用ソレノイドバル
ブを閉じて主空気ばね室を副空気ばね室から独立
させ、この主空気ばね室への圧縮空気の給気ある
いは主空気ばね室からの圧縮空気の排気により車
体姿勢制御を行なうようにしたので、給、排気に
よる車体の姿勢の応答性を良くすることにより、
応答性の良い電子制御サスペンシヨン装置を提供
することができる。
勢制御するときにばね定数切換用ソレノイドバル
ブを閉じて主空気ばね室を副空気ばね室から独立
させ、この主空気ばね室への圧縮空気の給気ある
いは主空気ばね室からの圧縮空気の排気により車
体姿勢制御を行なうようにしたので、給、排気に
よる車体の姿勢の応答性を良くすることにより、
応答性の良い電子制御サスペンシヨン装置を提供
することができる。
第１図はこの考案の一実施例に係る電子制御サ
スペンシヨン装置を示す図、第２図は車体姿勢制
御のフローチヤート、第３図は車速−ハンドル角
速度特性を示す図である。 １１ａ〜１１ｄ……主空気ばね室、１２ａ〜１
２ｄ……副空気ばね室、１６……コントローラ、
２６ａ〜２６ｄ……ばね定数切換用ソレノイドバ
ルブ。
スペンシヨン装置を示す図、第２図は車体姿勢制
御のフローチヤート、第３図は車速−ハンドル角
速度特性を示す図である。 １１ａ〜１１ｄ……主空気ばね室、１２ａ〜１
２ｄ……副空気ばね室、１６……コントローラ、
２６ａ〜２６ｄ……ばね定数切換用ソレノイドバ
ルブ。
Claims (1)
- 各輪毎に設けられ夫々主、副空気ばね室を有す
るサスペンシヨンユニツトと、各サスペンシヨン
ユニツトの主、副空気ばね室間に介装されるばね
定数切換用制御弁と、圧縮空気を貯めておくリザ
ーブタンクと、このリザーブタンクと上記各サス
ペンシヨンユニツトの主空気ばね室とを連結する
給気用配管に介装される各サスペンシヨンユニツ
ト毎に設けられる給気用制御弁と、上記各サスペ
ンシヨンユニツトの主空気ばね室の排気管とを連
結する排気用配管に介装される各サスペンシヨン
ユニツト毎に設けられる排気用制御弁と、車両の
旋回状況を検出する旋回状況検出手段と、同旋回
状況検出手段により設定旋回状況を検出したとき
に旋回外側のサスペンシヨンユニツトの給気用制
御弁及び旋回内側のサスペンシヨンユニツトの排
気側制御弁を開くと共に上記ばね定数切換用制御
弁を閉じるコントローラを具備したことを特徴と
する電子制御サスペンシヨン装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP720784U JPS60119636U (ja) | 1984-01-24 | 1984-01-24 | 電子制御サスペンシヨン装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP720784U JPS60119636U (ja) | 1984-01-24 | 1984-01-24 | 電子制御サスペンシヨン装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60119636U JPS60119636U (ja) | 1985-08-13 |
| JPH0310083Y2 true JPH0310083Y2 (ja) | 1991-03-13 |
Family
ID=30485352
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP720784U Granted JPS60119636U (ja) | 1984-01-24 | 1984-01-24 | 電子制御サスペンシヨン装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60119636U (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5846610B2 (ja) * | 1976-09-20 | 1983-10-18 | 清水建設株式会社 | 組立基礎 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5846610U (ja) * | 1981-09-25 | 1983-03-29 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌用懸架装置 |
| JPS5895310U (ja) * | 1981-12-22 | 1983-06-28 | 富士重工業株式会社 | 自動車用エアサスペンシヨンの車高調整装置 |
-
1984
- 1984-01-24 JP JP720784U patent/JPS60119636U/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5846610B2 (ja) * | 1976-09-20 | 1983-10-18 | 清水建設株式会社 | 組立基礎 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60119636U (ja) | 1985-08-13 |
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