JPH0231288Y2

JPH0231288Y2 -

Info

Publication number: JPH0231288Y2
Application number: JP720884U
Authority: JP
Priority date: 1984-01-24
Filing date: 1984-01-24
Publication date: 1990-08-23
Also published as: JPS60119624U

Description

【考案の詳細な説明】この考案は車体のロール（横揺れ）を防止する
電子制御サスペンシヨン装置に関する。

シヨツクアブソーバの減衰力や空気ばねのばね
定数を電子的に制御して乗心地や操縦安定性を向
上させるようにした電子制御サスペンシヨン装置
が考えられている。そして、このような電子制御
サスペンシヨン装置を備えた自動車においては自
動車の横揺れ（ロール）の発生を防止して乗心地
や操縦安定性を向上させることが望まれている。

そこで、例えば米国特許第3124368号に示され
るように、各輪毎に流体シリンダを設け、旋回走
行時に車体に作用する横加速度に応じて車体のロ
ール方向に関して縮み側の流体シリンダを伸重さ
せると共に伸び側の流体シリンダを縮小させるこ
とにより、車体のロールを低減せしめる装置が知
られている。そして、車体に作用する横加速度の
大きさが異なれば車体のロール量も異なるので、
上述の各流体シリンダの流体の給排は横加速度の
大きさに応じてサーボメカニズムを制御すること
により行われていた。ところが、サーボメカニズ
ムを用いているために、装置が複雑になりかつ大
変高価になつてしまうという問題点があつた。

この考案は上記の点に鑑みてなされたもので、
その目的は操舵角（ハンドル角）、操舵角速度
（ハンドル角速度）及び車速に基づき制御時間を
求め、車体のロール方向に関して縮み側の流体ば
ね室の供給用開閉弁及び伸び側の流体ばね室の排
出用開閉弁を上記制御時間の間開くことにより、
車体のロールを制御すると共に、サーボ弁等を用
いることなく安価で信頼性の高い単純な開閉弁を
採用でき、更に操舵角速度が大きいとき及び小さ
いときの何れの旋回走行においても確実にロール
制御を実行でき、しかも乗員にとつて異和感のな
いロール制御を実行できるようにした電子制御サ
スペンシヨン装置を提供することにある。

以下、図面を参照してこの考案の一実施例に係
る電子制御サスペンシヨン装置について説明す
る。第１図において、S_FRは自動車の右側前輪用
サスペンシヨンユニツト、S_FLは左側前輪用サス
ペンシヨンユニツト、S_RRは右側後輪用サスペン
シヨンユニツト、S_RLは左側後輪用サスペンシヨ
ンユニツトを示している。上記サスペンシヨンユ
ニツトS_FR，S_FL，S_RR，S_RLはそれぞれ主空気ばね
室１１ａ〜１１ｄ、副空気ばね室１２ａ〜１２
ｄ、シヨツクアブソーバ１３ａ〜１３ｄ、補助ば
ねとして用いられるコイルばね（図示せず）から
構成されている。また、１５ａ〜１５ｄは上記シ
ヨツクアブソーバ１３ａ〜１３ｄの減衰力をハー
ドあるいはソフトに切換えるための切換装置であ
る。この切換装置１５ａ〜１５ｄの制御は上記コ
ントローラ１６により行なわれる。なお、１７ａ
〜１７ｄはそれぞれベローズである。

さらに、１８はエアクリーナ（図示せず）から
送り込まれた大気を圧縮してドライヤ１９に供給
するコンプレツサである。このドライヤ１９は供
給される圧縮空気をシリカゲル等によつて乾燥し
ている。このドライヤ１９からの圧縮空気は配管
Ａを介して前輪用リザーブタンク２０Ｆ及び後輪
用リザーブタンク２０Ｒにそれぞれ貯められる。
また、２１は上記リザーブタンク２０Ｆに設けら
れた圧力センサで、このリザーブタンク２０Ｆの
内圧が低下して設定値以下になると、圧力センサ
２１の信号によりコンプレツサ１８が作動する。
そして、リザーブタンク２０Ｆの内圧が設定圧以
上になると、圧力センサ２１の信号によりコンプ
レツサ１８が停止する。

また、上記リザーブタンク２０Ｆと主空気ばね
室１１ａは給気用ソレノイドバルブ２２ａを介し
て、リザーブタンク２０Ｆと主空気ばね室１１ｂ
は給気用ソレノイドバルブ２２ｂを介して連結さ
れる。さらに、上記リザーブタンク２０Ｒと主空
気ばね室１１ｃは給気用ソレノイドバルブ２２ｃ
を介して、リザーブタンク２０Ｒと主空気ばね室
１１ｄは給気用ソレノイドバルブ２２ｄを介して
連結される。上記ソレノイドバルブ２２ａ〜２２
ｄは常時閉じている弁である。そして、供給用開
閉弁としてのバルブ２２ａ〜２２ｄ、リザーブタ
ンク２０Ｆ，２０Ｒ及びコンプレツサ１８により
流体供給装置が構成される。

また、上記主空気ばね室１１ａの圧縮空気は排
気用ソレノイドバルブ２３ａを介して、上記主空
気ばね室１１ｂの圧縮空気は排気用ソレノイドバ
ルブ２３ｂを介して、上記主空気ばね室１１ｃの
圧縮空気は排気用ソレノイドバルブ２３ｃを介し
て、上記主空気ばね室１１ｄの圧縮空気は排気用
ソレノイドバルブ２３ｄを介して排気管（図示せ
ず）を介して大気に解放される。上記ソレノイド
バルブ２３ａ〜２３ｄは常時閉じている弁であ
る。そして、これら排出用開閉弁としてのバルブ
２３ａ〜２３ｄにより流体排出装置が構成され
る。

さらに、上記主空気ばね室１１ａと副空気ばね
室１２ａはばね定数切換用ソレノイドバルブ２６
ａを介して、上記主空気ばね室１１ｂと副空気ば
ね室１２ｂはばね定数切換用ソレノイドバルブ２
６ｂを介して、上記主空気ばね室１１ｃと副空気
ばね室１２ｃはばね定数切換用ソレノイドバルブ
２６ｃを介して、上記主空気ばね室１１ｄと副空
気ばね室１２ｄはばね定数切換用ソレノイドバル
ブ２６ｄを介してそれぞれ連結される。

さらに、主空気ばね室１１ａと１１ｂは連通管
Ｂ及び連通用ソレノイドバルブ２７Ｆを介して、
主空気ばね室１１ｃと１１ｄは連通管Ｃ及び連通
用ソレノイドバルブ２７Ｒを介して連結される。
上記連通用ソレノイドバルブ２７Ｆ及び２７Ｒは
常時開いている弁である。

ところで、上記ソレノイドバルブ２２ａ〜２２
ｄ，２３ａ〜２３ｄ，２６ａ〜２６ｄ，２７Ｆ，
２７Ｒの開閉制御はコントローラ１６からの信号
により行なわれる。

さらに、３０はハンドルの操舵角を検出する操
舵センサ、３１はブレーキのオンオフを検出する
ブレーキセンサ、３２はアクセルの開度を検出す
るアクセル開度センサ、３３は自動車の前後、左
右及び上下方向の加速度を検出する加速度セン
サ、３４は車速を検出する車速センサ、３５は自
動車の前部（前輪部分）の車高を検出するフロン
ト車高センサ、３６は自動車の後部（後輪部分）
の車高を検出するリヤ車高センサである。そし
て、上記センサ３０〜３６からの信号はコントロ
ーラ１６に供給されている。

次に、第３図は車速−ハンドル角マツプ、第４
図は車速−ハンドル角速度マツプを示す図であ
る。第３図及び第４図において領域〜は制御
弁開放時間が異なる領域を示しており、領域は
制御弁開放時間が0_sec、領域はT_1sec、領域は
T_2sec、領域はT_3sec、領域はT_4sec、領域は
T_5sec、領域はT_6secの領域を示している（T₁＜
T₂＜T₃＜T₄＜T₅＜T₆）。第３図及び第４図にお
いて領域の数は同数である。さらに、第３図及び
第４図の各マツプ各領域〜の境界における横
加速度g₁〜g₆はそれぞれ等しくなるように各領域
が構成されている。

次に、上記のように構成されたこの考案の一実
施例の動作について第２図のフローチヤートを参
照して説明する。イグニシヨンキーをオンすると
コントローラ１６により第２図に示すフローチヤ
ートの動作が開始される。まず、ステツプＳ１に
おいて、ハンドル角、ハンドル角速度及び車速を
記憶するコントローラ１６内の所定メモリ領域が
０クリアされる。次に、ステツプＳ２に進んでマ
ツプメモリT_Mがリセツト（T_M＝０）される。そ
して、ステツプＳ３に進んで連通用ソレノイドバ
ルブ２７Ｆ及び２７Ｒが開いていることがコント
ローラ１６により確認される。さらに、ステツプ
Ｓ４に進んで操舵センサ３０で検出されるハンド
ル操舵角（ハンドル角）がコントローラ１６に入
力され、このハンドル角が読み込まれると共に、
ハンドル角の時間的変化、つまりハンドル角速度
が算出される。さらに、車速センサ３４で検出さ
れる車速がコントローラ１６に入力される。そし
て、ステツプＳ５に進んで上記ハンドル角は中立
位置であるか否か判定される。ここで、ハンドル
角が中立位置にあることはハンドルが右にも左に
も操舵されていないことを意味する。このステツ
プＳ５において「YES」と判定されるとステツ
プＳ６に進む。このステツプＳ６において、排気
用ソレノイドバルブ２２ａ〜２２ｄ及び排気用ソ
レノイドバルブ２３ａ〜２３ｄが閉じているかコ
ントローラ１６により確認される。

一方、上記ステツプＳ５において「NO」と判
定されるとステツプＳ７以後のロール制御するス
テツプに進む。まず、ステツプＳ７において、連
通用ソレノイドバルブ２７Ｆ及び２７Ｒがコント
ローラ１６の制御により閉じられる。そして、ス
テツプＳ８に進んで上記ハンドル角及び車速をも
とに第３図に示した第１の制御時間設定手段とし
ての車速−ハンドル角マツプ制御時間T_P1、つま
りソレノイドバルブを開ける時間が求められる。
この制御時間T_P1は第３図の車速−ハンドル角マ
ツプの領域〜により定められるものでその制
御時間T_Pはカツコでかこつて記述してある。さ
らに、ステツプＳ９において上記ハンドル角速度
及び車速をもとに第４図に示した第２の制御時間
設定手段としての車速−ハンドル角速度マツプよ
り制御時間T_P2、つまりソレノイドバルブを開け
る時間が求められる。この制御時間T_P2は第４図
の車速−ハンドル角速度マツプの領域〜によ
り定められるもので、その制御時間T_P2はカツコ
で囲つて記述してある。そして、ステツプＳ１０
において制御時間T_P1とT_P2とが比較される。こ
のステツプＳ１０において「T_P1＜T_P2」と判定
されるとステツプＳ１１に進んで制御時間T_Pに
T_P2が設定される。一方、上記ステツプＳ１０に
おいて「T_P1＝T_P2」と判定されるとステツプＳ
１２に進んで制御時間T_PにT_P1が設定される。さ
らに、上記ステツプＳ１３において「T_P1＞T_P2」
と判定されるとステツプＳ１３に進んで制御時間
T_PにT_P1に設定される。上記ステツプＳ１１〜Ｓ
１３のいずれかの処理が終了するとステツプＳ１
４に進んで制御時間Ｔ（＝T_P−T_M）が算出され
る。そして、ステツプＳ１５に進んで「Ｔ＞０」
か「Ｔ≦０」か否か判定される。このステツプＳ
１５において「Ｔ≦０」と判定されると上記ステ
ツプＳ４に戻る。つまり、この場合には車体姿勢
制御は行なわれない。一方、上記ステツプＳ１５
において「Ｔ＞０」と判定されるとステツプＳ１
６に進む。このステツプＳ１６において上記制御
時間Ｔをもとに給気用ソレノイドバルブ２２ａ〜
２２ｄ及び排気用ソレノイドバルブ２３ａ〜２３
ｄが開閉制御されて車体姿勢制御が行なわれる。
例えば、ハンドルを右に切つた場合には左輪用の
給気用ソレノイドバルブ２２ｂ及び２２ｄがコン
トローラ１６の制御により上記制御時間Ｔだけ開
かれて主空気ばね室１１ｂ及び１１ｄに圧縮空気
が供給される。これにより、左輪の車高が上げら
れる方向に付勢される。さらに、右輪用の排気用
ソレノイドバルブ２３ａ及び２３ｃがコントロー
ラ１６の制御により上記制御時間Ｔだけ開けられ
て右輪用の主空気ばね室１１ａ及び１１ｃの圧縮
空気が大気に解放される。これにより、右輪の車
高が下げられる方向に付勢される。つまり、ハン
ドルを右に切つた場合には左輪の車高が下がつ
て、右輪の車高が上がるのを防止して車体を水平
に保つている。

そして、上記ステツプＳ１６の処理が終了する
と、ステツプＳ１７に進んでマツプメモリが更
新、つまりT_MにT_Pが設定される。

以上詳述したようにこの考案によれば、操舵
角、操舵角速度及び車速に基づき制御時間を求
め、車体のロール方向に関して縮み側の流体ばね
室の供給用開閉弁及び伸び側の流体ばね室の排出
用開閉弁を上記制御時間の間開くことにより車体
のロールを抑制できると共に、サーボ弁等を用い
ることなく安価で信頼性の高い単純な開閉弁を採
用できるという効果を奏する。また、操舵角、操
舵角速度及び車速に基づき制御時間を定められた
第１の制御時間設定手段及び第２の制御時間設定
手段を有しているので、操舵角速度が大きいとき
及び小さいときの何れの旋回走行においても確実
にロール制御を実行でき、しかも第１及び第２の
制御時間設定手段は、その夫々に設定された複数
の制御時間の各長さ及び境界が、同じ横加速度に
対してどちらの制御時間設定手段でも同じ長さの
制御時間が得られるように設定されているので、
旋回走行時に乗員が体感する横加速度が同じ大き
さであれば、その操舵角速度が小さくて上記第１
の制御時間設定手段から求めた制御時間によりロ
ール制御が実行された場合でも、操舵角速度が大
きくて上記第２の制御時間設定手段から求めた制
御時間によりロール制御が実行された場合でも、
常に同じ長さの制御時間によりロール制御が実行
されることになり、これにより乗員にとつて異和
感のないロール制御を実行できるという効果を奏
する。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の一実施例に係る電子制御サ
スペンシヨン装置を示す図、第２図は同実施例の
動作を示すフローチヤート、第３図は車速−ハン
ドル角マツプを示す図、第４図は車速−ハンドル
角速度マツプを示す図である。１１ａ〜１１ｄ……主空気ばね室、１２ａ〜１
２ｄ……副空気ばね室、１６……コントローラ、
２２ａ〜２２ｄ……給気用ソレノイドバルブ、２
３ａ〜２３ｄ……排気用ソレノイドバルブ、２７
Ｆ，２７Ｒ……連通用ソレノイドバルブ。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

各輪毎に設けられ夫々車輪と車体との間に介装
された流体ばね室と、上記各流体ばね室に夫々供
給用開閉弁を介して流体を供給する流体供給装置
と、上記各流体ばね室から夫々排出用開閉弁を介
して流体を排出する流体排出装置と、操舵状態を
検出する操舵センサと、車速を検出する車速セン
サと、操舵角と車速から求められる車体に作用す
る横加速度の大きさにほぼ応じて複数の制御時間
を設定された第１の制御時間設定手段及び操舵角
速度と車速から求められる車体に作用する横加速
度の大きさにほぼ応じて複数の制御時間を設定さ
れた第２の制御時間設定手段を有し上記操舵セン
サ及び上記車速センサにより検出された操舵角、
操舵角速度及び車速に基づき上記両制御時間設定
手段のどちらか一方から制御時間を求め車体のロ
ール方向に関して縮み側の流体ばね室の供給用開
閉弁及び伸び側の流体ばね室の排出用開閉弁を上
記制御時間の間開くことにより車体のロールを低
減するコントローラとを具備したサスペンシヨン
装置であつて、上記コントローラの上記第１及び
第２の制御時間設定手段は、その夫々に設定され
た上記複数の制御時間の各長さ及び境界が、同じ
横加速度に対してどちらの制御時間設定手段でも
同じ長さの制御時間が得られるように設定された
ことを特徴とする電子制御サスペンシヨン装置。