JPH0249925B2 - Sharyoyosasupenshonsochi - Google Patents
SharyoyosasupenshonsochiInfo
- Publication number
- JPH0249925B2 JPH0249925B2 JP1091788A JP1091788A JPH0249925B2 JP H0249925 B2 JPH0249925 B2 JP H0249925B2 JP 1091788 A JP1091788 A JP 1091788A JP 1091788 A JP1091788 A JP 1091788A JP H0249925 B2 JPH0249925 B2 JP H0249925B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fluid
- vehicle
- vehicle speed
- spring chamber
- steering
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 20
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 18
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 17
- 238000007599 discharging Methods 0.000 claims description 2
- 230000008602 contraction Effects 0.000 claims 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 20
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 8
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 3
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 3
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 2
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 2
- VYPSYNLAJGMNEJ-UHFFFAOYSA-N Silicium dioxide Chemical compound O=[Si]=O VYPSYNLAJGMNEJ-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 1
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 description 1
- 239000000741 silica gel Substances 0.000 description 1
- 229910002027 silica gel Inorganic materials 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/15—Fluid spring
- B60G2202/152—Pneumatic spring
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
- B60G2400/102—Acceleration; Deceleration vertical
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/20—Speed
- B60G2400/204—Vehicle speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/25—Stroke; Height; Displacement
- B60G2400/252—Stroke; Height; Displacement vertical
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/40—Steering conditions
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/22—Braking, stopping
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
［発明の目的］
（産業上の利用分野）
この発明は車体のロール（横揺れ）を防止する
車両用サスペンシヨン装置に関する。
車両用サスペンシヨン装置に関する。
（従来の技術）
シヨツクアブソーバの減衰力や空気ばねのばね
定数を電気的に制御して乗心地や操縦安定性を向
上させるようにした電子制御サスペンシヨン装置
が考えられている。そして、このような電子制御
サスペンシヨン装置を備えた自動車においては自
動車の横揺れ（ロール）の発生を防止して乗心地
や操縦安定性を向上させることが望まれている。
定数を電気的に制御して乗心地や操縦安定性を向
上させるようにした電子制御サスペンシヨン装置
が考えられている。そして、このような電子制御
サスペンシヨン装置を備えた自動車においては自
動車の横揺れ（ロール）の発生を防止して乗心地
や操縦安定性を向上させることが望まれている。
（発明が解決しようとする課題）
そこで、例えば米国特許第3608925号に示され
るように、操舵状態を検出する操舵センサと車速
を検出する車速センサを設け、両センサの出力が
それぞれ設定されたしきい値を超えたときに、ロ
ール方向に関して縮み側の流体ばね室に流体を供
給し伸び側の流体ばね室から流体を排出するよう
に制御弁を制御することにより、車体のロールを
低減するように構成されたサスペンシヨン装置が
知られている。
るように、操舵状態を検出する操舵センサと車速
を検出する車速センサを設け、両センサの出力が
それぞれ設定されたしきい値を超えたときに、ロ
ール方向に関して縮み側の流体ばね室に流体を供
給し伸び側の流体ばね室から流体を排出するよう
に制御弁を制御することにより、車体のロールを
低減するように構成されたサスペンシヨン装置が
知られている。
ところが、この米国特許に示される装置におい
ては次に述べる不具合がある。つまり、操舵状態
に関する制御開始のしきい値を余り小さく設定し
てしまうと、悪路走行時等にほぼ直進しているに
もかかわらずステアリングホイールを細かに動か
したりあるいは路面からの反力で同ステアリング
ホイールが細かに動いてしまつたりすることによ
り、無用なロール制御が開示されてしまう不具合
がある。逆に操舵状態に関する制御開始のしきい
値を大き目に設定すれば、上記不具合は解消され
るが、良路においてロール制御が必要な場合でも
制御が開始されないという不具合が生じる。
ては次に述べる不具合がある。つまり、操舵状態
に関する制御開始のしきい値を余り小さく設定し
てしまうと、悪路走行時等にほぼ直進しているに
もかかわらずステアリングホイールを細かに動か
したりあるいは路面からの反力で同ステアリング
ホイールが細かに動いてしまつたりすることによ
り、無用なロール制御が開示されてしまう不具合
がある。逆に操舵状態に関する制御開始のしきい
値を大き目に設定すれば、上記不具合は解消され
るが、良路においてロール制御が必要な場合でも
制御が開始されないという不具合が生じる。
この発明は上記の点に鑑みてなされたもので、
その目的は悪路を走行する場合のように車両の上
下方向の加速度が設定加速度以上の場合に車体の
ロール制御するしきい値を大きくして悪路等にお
ける無用なロール制御の開始を防止するようにし
た車両用サスペンシヨン装置を提供することにあ
る。
その目的は悪路を走行する場合のように車両の上
下方向の加速度が設定加速度以上の場合に車体の
ロール制御するしきい値を大きくして悪路等にお
ける無用なロール制御の開始を防止するようにし
た車両用サスペンシヨン装置を提供することにあ
る。
［発明の構成］
（課題を解決するための手段及び作用）
各輪毎に設けられ夫々車輪と車体との間に介装
された流体ばね室と、上記各流体ばね室に夫々制
御弁を介して流体を給排する流体給排装置と、操
舵状態を検出する操舵センサと、車速を検出する
車速センサと、上記両センサの出力に基づき上記
制御弁を制御して車体のロール方向に関して縮み
側の流体ばね室に流体を供給し伸び側の流体ばね
室から流体を排出することにより車体のロールを
低減するコントローラとを備えたサスペンシヨン
装置において、車体に作用する上下方向の加速度
を検出する加速度センサを備え、上記コントロー
ラは、上記加速度センサにより検出された上下方
向の加速度が設定加速度以上のときに、制御開始
の有無を定める操舵状態のしきい値を増大させる
ことを特徴とする車両用サスペンシヨン装置であ
る。
された流体ばね室と、上記各流体ばね室に夫々制
御弁を介して流体を給排する流体給排装置と、操
舵状態を検出する操舵センサと、車速を検出する
車速センサと、上記両センサの出力に基づき上記
制御弁を制御して車体のロール方向に関して縮み
側の流体ばね室に流体を供給し伸び側の流体ばね
室から流体を排出することにより車体のロールを
低減するコントローラとを備えたサスペンシヨン
装置において、車体に作用する上下方向の加速度
を検出する加速度センサを備え、上記コントロー
ラは、上記加速度センサにより検出された上下方
向の加速度が設定加速度以上のときに、制御開始
の有無を定める操舵状態のしきい値を増大させる
ことを特徴とする車両用サスペンシヨン装置であ
る。
（実施例）
以下、図面を参照してこの発明の一実施例に係
る車両用サスペンシヨン装置について説明する。
第１図において、SFRは自動車の右側前輪用サス
ペンシヨンユニツト、SFRは左側前輪用サスペン
シヨンユニツト、SRRは右側後輪用サスペンシヨ
ンユニツトSRLは左側後輪用サスペンシヨンユニ
ツトを示している。上記サスペンシヨンユニツト
SFR，SFL，SRR，SRLはそれぞれ主空気ばね室１１
ａ〜１１ｄ、副空気ばね室１２ａ〜１２ｄシヨツ
クアブソーバ１３ａ〜１３ｄ、補助ばねとして用
いられるコイルばね（図示せず）から構成されて
いる。また、１５ａ〜１５ｄは上記シヨツクアブ
ソーバ１３ａ〜１３ｄの減衰力をハードあるいは
ソフトに切換えるための切換装置である。この切
換装置１５ａ〜１５ｄの制御は上記コントローラ
１６により行なわれる。なお、１７ａ〜１７ｄは
それぞれベローズである。
る車両用サスペンシヨン装置について説明する。
第１図において、SFRは自動車の右側前輪用サス
ペンシヨンユニツト、SFRは左側前輪用サスペン
シヨンユニツト、SRRは右側後輪用サスペンシヨ
ンユニツトSRLは左側後輪用サスペンシヨンユニ
ツトを示している。上記サスペンシヨンユニツト
SFR，SFL，SRR，SRLはそれぞれ主空気ばね室１１
ａ〜１１ｄ、副空気ばね室１２ａ〜１２ｄシヨツ
クアブソーバ１３ａ〜１３ｄ、補助ばねとして用
いられるコイルばね（図示せず）から構成されて
いる。また、１５ａ〜１５ｄは上記シヨツクアブ
ソーバ１３ａ〜１３ｄの減衰力をハードあるいは
ソフトに切換えるための切換装置である。この切
換装置１５ａ〜１５ｄの制御は上記コントローラ
１６により行なわれる。なお、１７ａ〜１７ｄは
それぞれベローズである。
さらに、１８はエアクリーナ（図示せず）から
送り込まれた大気を圧縮してドライヤ１９に供給
するコンプレツサである。このドライヤ１９は供
給される圧縮空気をシリカゲル等によつて乾燥し
ている。このドライヤ１９からの圧縮空気は配管
Ａを介して前輪用リザーブタンク２０Ｆ及び後輪
用リザーブタンク２０Ｒにそれぞれ貯められる。
また、２１は上記リザーブタンク２０Ｆに設けら
れた圧力センサで、このリザーブタンク２０Ｆの
内圧が低下して設定値以下になると、圧力センサ
２１の信号によりコンプレツサ１８が作動する。
そして、リザーブタンク２０Ｆの内圧が設定圧以
上になると、圧力センサ２１の信号によりコンプ
レツサ１８が停止する。
送り込まれた大気を圧縮してドライヤ１９に供給
するコンプレツサである。このドライヤ１９は供
給される圧縮空気をシリカゲル等によつて乾燥し
ている。このドライヤ１９からの圧縮空気は配管
Ａを介して前輪用リザーブタンク２０Ｆ及び後輪
用リザーブタンク２０Ｒにそれぞれ貯められる。
また、２１は上記リザーブタンク２０Ｆに設けら
れた圧力センサで、このリザーブタンク２０Ｆの
内圧が低下して設定値以下になると、圧力センサ
２１の信号によりコンプレツサ１８が作動する。
そして、リザーブタンク２０Ｆの内圧が設定圧以
上になると、圧力センサ２１の信号によりコンプ
レツサ１８が停止する。
また、上記リザーブタンク２０Ｆと主空気ばね
室１１ａは給気用ソレノイドバルブ２２ａを介し
て、リザーブタンク２０Ｆと主空気ばね室１１ｂ
は給気用ソレノイドバルブ２２ｂを介して連結さ
れる。さらに、上記リザーブタンク２０Ｒと主空
気ばね室１１ｃは給気用ソレノイドバルブ２２ｃ
を介して、リザーブタンク２０Ｒと主空気ばね室
１１ａは給気用ソレノイドバルブ２２ｄを介して
連結される。上記ソレノイドバルブ２２ａ〜２２
ｄは常時閉じている弁である。
室１１ａは給気用ソレノイドバルブ２２ａを介し
て、リザーブタンク２０Ｆと主空気ばね室１１ｂ
は給気用ソレノイドバルブ２２ｂを介して連結さ
れる。さらに、上記リザーブタンク２０Ｒと主空
気ばね室１１ｃは給気用ソレノイドバルブ２２ｃ
を介して、リザーブタンク２０Ｒと主空気ばね室
１１ａは給気用ソレノイドバルブ２２ｄを介して
連結される。上記ソレノイドバルブ２２ａ〜２２
ｄは常時閉じている弁である。
また、上記主空気ばね室１１ａの圧縮空気は排
気用ソレノイドバルブ２３ａを介して、上記主空
気ばね室１１ｂの圧縮空気は排気用ソレノイドバ
ルブ２３ｂを介して、上記主空気ばね室１１ｃの
圧縮空気は排気用ソレノイドバルブ２３ｃを介し
て、上記主空気ばね室１１ｄの圧縮空気は排気用
ソレノイドバルブ２３ｄを介して、排気管（図示
せず）を介して大気に解放される。上記ソレノイ
ドバルブ２３ａ〜２３ｄは常時閉じている弁であ
る。
気用ソレノイドバルブ２３ａを介して、上記主空
気ばね室１１ｂの圧縮空気は排気用ソレノイドバ
ルブ２３ｂを介して、上記主空気ばね室１１ｃの
圧縮空気は排気用ソレノイドバルブ２３ｃを介し
て、上記主空気ばね室１１ｄの圧縮空気は排気用
ソレノイドバルブ２３ｄを介して、排気管（図示
せず）を介して大気に解放される。上記ソレノイ
ドバルブ２３ａ〜２３ｄは常時閉じている弁であ
る。
さらに、上記主空気ばね室１１ａと副空気ばね
室１２ａはばね定数切換用ソレノイドバルブ２６
ａを介して、上記主空気ばね室１１ｂと副空気ば
ね室１２ｂはばね定数切換用ソレノイドバルブ２
６ｂを介して、上記主空気ばね室１１ｃと副空気
ばね室１２ｃはばね定数切換用ソレノイドバルブ
２６ｃを介して、上記主空気ばね室１１ｄと副空
気ばね室１２ｄはばね定数切換用ソレノイドバル
ブ２６ｄを介してそれぞれ連結される。
室１２ａはばね定数切換用ソレノイドバルブ２６
ａを介して、上記主空気ばね室１１ｂと副空気ば
ね室１２ｂはばね定数切換用ソレノイドバルブ２
６ｂを介して、上記主空気ばね室１１ｃと副空気
ばね室１２ｃはばね定数切換用ソレノイドバルブ
２６ｃを介して、上記主空気ばね室１１ｄと副空
気ばね室１２ｄはばね定数切換用ソレノイドバル
ブ２６ｄを介してそれぞれ連結される。
さらに、主空気ばね室１１ａと１１ｂは連通管
Ｂ及び連通用ソレノイドバルブ２７Ｆを介して、
主空気ばね室１１ｃと１１ｄは連通管Ｃ及び連通
用ソレノイドバルブ２７Ｒを介して連結される。
上記連通用ソレノイドバルブ２７Ｆ及び２７Ｒは
常時開いている弁である。
Ｂ及び連通用ソレノイドバルブ２７Ｆを介して、
主空気ばね室１１ｃと１１ｄは連通管Ｃ及び連通
用ソレノイドバルブ２７Ｒを介して連結される。
上記連通用ソレノイドバルブ２７Ｆ及び２７Ｒは
常時開いている弁である。
ところで上記ソレノイドバルブ２２ａ〜２２
ｄ，２３ａ〜２３ｄ，２６ａ〜２６ｄ，２７Ｆ，
２７Ｒの開閉制御はコントローラ１６からの信号
により行なわれる。
ｄ，２３ａ〜２３ｄ，２６ａ〜２６ｄ，２７Ｆ，
２７Ｒの開閉制御はコントローラ１６からの信号
により行なわれる。
さらに、３０はハンドルの操舵角を検出する操
舵センサ、３１はブレーキのオンオフを検出する
ブレーキセンサ、３２はアクセルの開度を検出す
るアクセル開度センサ、３３は自動車の前後、左
右及び上下方向の加速度を検出する加速度セン
サ、３４は車速を検出する車速センサ、３５は自
動車の前部（前輪部分）の車高を検出するフロン
ト車高センサ、３６は自動車の後部（後輪部分）
の車高を検出するリヤ車高センサである。そし
て、上記センサ３０〜３６からの信号はコントロ
ーラ１６に供給されている。
舵センサ、３１はブレーキのオンオフを検出する
ブレーキセンサ、３２はアクセルの開度を検出す
るアクセル開度センサ、３３は自動車の前後、左
右及び上下方向の加速度を検出する加速度セン
サ、３４は車速を検出する車速センサ、３５は自
動車の前部（前輪部分）の車高を検出するフロン
ト車高センサ、３６は自動車の後部（後輪部分）
の車高を検出するリヤ車高センサである。そし
て、上記センサ３０〜３６からの信号はコントロ
ーラ１６に供給されている。
次に、上記のように構成されたこの発明の一実
施例の動作について第２図のフローチヤートを参
照して説明する。イグニシヨンキーをオンすると
コントローラ１６により第２図に示すフローチヤ
ートの動作が開始される。まず、ステツプS1に
おいて、ハンドル角、ハンドル角速度及び車速を
記憶するコントローラ１６内の所定メモリ領域が
０クリアされる。次に、ステツプS2に進んでマ
ツプメモリTMがリセツト（TM＝０）される。そ
して、ステツプS3に進んで連通用ソレノイドバ
ルブ２７Ｆ及び２７Ｒが開いていることがコント
ローラ１６により確認され、もし開いていない場
合にはコントローラ１６により開かれる。さら
に、ステツプS4に進んで、加速度センサ３３に
より検出される上下方向の加速度Ｇがコントロー
ラ１６に入力される。そして、ステツプS5に進
んで上記加速度Ｇは設定加速度Go以上か否か判
定される。このステツプS5において「YES」と
判定されると、ステツプS6に進んで操舵センサ
３０の出力からハンドル角速度（あるいはハンド
ル角）を求め同ハンドル角速度（あるいはハンド
ル角）が第１の設定値以上が判定される。このス
テツプS6において「NO」と判定されると上記ス
テツプS2に戻る。つまり、車体姿勢制御が行な
われない。一方、上記ステツプS6において
「YES」と判定されるとステツプS7に進む。とこ
ろで、上記ステツプS5において「NO」と判定さ
れるとステツプS8に進んで操舵センサ３０の出
力からハンドル角速度（あるいはハンドル角）を
求め同ハンドル角速度（あるいはハンドル角）が
第２の設定値以上か判定される。ここで、第１の
設定値＞第２の設定値に設定されている。このス
テツプS8において「NO」と判定されると上記ス
テツプS2に戻る。一方、このステツプS8におい
て「YES」と判定されるとステツプS7に進む。
このステツプS7において操舵センサ３０の出力
ハンドル角及びハンドル角速度が求められる。さ
らに、車速センサ３４で検出される車速がコント
ローラ１６に入力される。そして、ステツプS9
に進んで上記ハンドル角は中立位置であるか否か
判定される。ここで、ハンドル角が中立位置にあ
ることはハンドルが右にも操舵されていないこと
を意味する。このステツプS9において「YES」
と判定されるとステツプS10に進む。このステツ
プS10において、給気用ソレノイドバルブ２２ａ
〜２２ｄ及び排気用ソレノイドバルブ２３ａ〜２
３ｄが閉じているかコントローラ１６により確認
される。もし閉じていない場合にはコントローラ
１６により閉じられる。
施例の動作について第２図のフローチヤートを参
照して説明する。イグニシヨンキーをオンすると
コントローラ１６により第２図に示すフローチヤ
ートの動作が開始される。まず、ステツプS1に
おいて、ハンドル角、ハンドル角速度及び車速を
記憶するコントローラ１６内の所定メモリ領域が
０クリアされる。次に、ステツプS2に進んでマ
ツプメモリTMがリセツト（TM＝０）される。そ
して、ステツプS3に進んで連通用ソレノイドバ
ルブ２７Ｆ及び２７Ｒが開いていることがコント
ローラ１６により確認され、もし開いていない場
合にはコントローラ１６により開かれる。さら
に、ステツプS4に進んで、加速度センサ３３に
より検出される上下方向の加速度Ｇがコントロー
ラ１６に入力される。そして、ステツプS5に進
んで上記加速度Ｇは設定加速度Go以上か否か判
定される。このステツプS5において「YES」と
判定されると、ステツプS6に進んで操舵センサ
３０の出力からハンドル角速度（あるいはハンド
ル角）を求め同ハンドル角速度（あるいはハンド
ル角）が第１の設定値以上が判定される。このス
テツプS6において「NO」と判定されると上記ス
テツプS2に戻る。つまり、車体姿勢制御が行な
われない。一方、上記ステツプS6において
「YES」と判定されるとステツプS7に進む。とこ
ろで、上記ステツプS5において「NO」と判定さ
れるとステツプS8に進んで操舵センサ３０の出
力からハンドル角速度（あるいはハンドル角）を
求め同ハンドル角速度（あるいはハンドル角）が
第２の設定値以上か判定される。ここで、第１の
設定値＞第２の設定値に設定されている。このス
テツプS8において「NO」と判定されると上記ス
テツプS2に戻る。一方、このステツプS8におい
て「YES」と判定されるとステツプS7に進む。
このステツプS7において操舵センサ３０の出力
ハンドル角及びハンドル角速度が求められる。さ
らに、車速センサ３４で検出される車速がコント
ローラ１６に入力される。そして、ステツプS9
に進んで上記ハンドル角は中立位置であるか否か
判定される。ここで、ハンドル角が中立位置にあ
ることはハンドルが右にも操舵されていないこと
を意味する。このステツプS9において「YES」
と判定されるとステツプS10に進む。このステツ
プS10において、給気用ソレノイドバルブ２２ａ
〜２２ｄ及び排気用ソレノイドバルブ２３ａ〜２
３ｄが閉じているかコントローラ１６により確認
される。もし閉じていない場合にはコントローラ
１６により閉じられる。
一方、上記ステツプS9において「NO」と判定
されるとステツプS11以後のロール制御するステ
ツプに進む。まず、ステツプS11において、連通
用ソレノイドバルブ２７Ｆ及び２７Ｒがコントロ
ーラ１６の制御により閉じられる。そして、ステ
ツプS12に進んで上記ハンドル角速度が基準値以
上か否か判定される。このステツプS12において
「NO」と判定されるとステツプS13に進む。この
ステツプS13において上記ハンドル角及び車速を
もとに第３図に示したハンドル角−車速マツプよ
り制御時間TP、つまりソレノイドバルブを開け
る時間が求められる。この制御時間TPは第３図
のハンドル角−車速マツプの領域〜により定
められるものでその制御時間TPはカツコでかこ
つて記述してある。
されるとステツプS11以後のロール制御するステ
ツプに進む。まず、ステツプS11において、連通
用ソレノイドバルブ２７Ｆ及び２７Ｒがコントロ
ーラ１６の制御により閉じられる。そして、ステ
ツプS12に進んで上記ハンドル角速度が基準値以
上か否か判定される。このステツプS12において
「NO」と判定されるとステツプS13に進む。この
ステツプS13において上記ハンドル角及び車速を
もとに第３図に示したハンドル角−車速マツプよ
り制御時間TP、つまりソレノイドバルブを開け
る時間が求められる。この制御時間TPは第３図
のハンドル角−車速マツプの領域〜により定
められるものでその制御時間TPはカツコでかこ
つて記述してある。
一方、上記ステツプS12において「YES」と判
定されるとステツプS14に進む。このステツプ
S14において上記ハンドル角速度及び車速をもと
に第４図に示したハンドル角速度−車速マツプよ
り制御時間TP、つまりソレノイドバルブを開け
る時間が求められる。この制御時間TPは第４図
のハンドル角速度−車速マツプの領域〜によ
り定められるもので、その制御時間TPはカツコ
でかこつて記述してある。
定されるとステツプS14に進む。このステツプ
S14において上記ハンドル角速度及び車速をもと
に第４図に示したハンドル角速度−車速マツプよ
り制御時間TP、つまりソレノイドバルブを開け
る時間が求められる。この制御時間TPは第４図
のハンドル角速度−車速マツプの領域〜によ
り定められるもので、その制御時間TPはカツコ
でかこつて記述してある。
上記ステツプS13あるいはS14の処理が終了す
るとステツプS15に進んで制御時間Ｔ（＝TP−
TM）が算出される。そして、ステツプS16に進ん
で「Ｔ＞０」か「Ｔ≦０」か判定される。このス
テツプS16において「Ｔ≦０」と判定されると上
記ステツプS4に戻る。つまり、この場合には車
体姿勢制御は行なわれない。一方、上記ステツプ
S16において「Ｔ＞０」と判定されるとステツプ
S17に進む。このステツプS17において上記制御
時間Ｔをもとに給気用ソレノイドバルブ２２ａ〜
２２ｄ及び排気用ソレノイドバルブ２３ａ〜２３
ｄが開閉制御されて車体姿勢制御が行なわれる。
例えば、ハンドルを右に切つた場合には左輪用の
排気用ソレノイドバルブ２２ｂ及び２２ｄがコン
トローラ１６の制御により上記制御時間Ｔだけ開
かれて主空気ばね室１１ｂ及び１１ｄに圧縮空気
が供給される。これにより、左輪の車高が上げら
れる方向に付勢される。さらに、右輪用の排気用
ソレノイドバルブ２３ａ及び２３ｃがコントロー
ラ１６の制御により上記制御時間Ｔだけ開けられ
て右輪用の主空気ばね室１１ａ及び１１ｃの圧縮
空気が大気に解放される。これにより、右輪の車
高が下げられる方向に付勢される。つまり、ハン
ドルを右に切つた場合には左輪の車高が下がつ
て、右輪の車高が上がるのを防止して車体を水平
に保つている。
るとステツプS15に進んで制御時間Ｔ（＝TP−
TM）が算出される。そして、ステツプS16に進ん
で「Ｔ＞０」か「Ｔ≦０」か判定される。このス
テツプS16において「Ｔ≦０」と判定されると上
記ステツプS4に戻る。つまり、この場合には車
体姿勢制御は行なわれない。一方、上記ステツプ
S16において「Ｔ＞０」と判定されるとステツプ
S17に進む。このステツプS17において上記制御
時間Ｔをもとに給気用ソレノイドバルブ２２ａ〜
２２ｄ及び排気用ソレノイドバルブ２３ａ〜２３
ｄが開閉制御されて車体姿勢制御が行なわれる。
例えば、ハンドルを右に切つた場合には左輪用の
排気用ソレノイドバルブ２２ｂ及び２２ｄがコン
トローラ１６の制御により上記制御時間Ｔだけ開
かれて主空気ばね室１１ｂ及び１１ｄに圧縮空気
が供給される。これにより、左輪の車高が上げら
れる方向に付勢される。さらに、右輪用の排気用
ソレノイドバルブ２３ａ及び２３ｃがコントロー
ラ１６の制御により上記制御時間Ｔだけ開けられ
て右輪用の主空気ばね室１１ａ及び１１ｃの圧縮
空気が大気に解放される。これにより、右輪の車
高が下げられる方向に付勢される。つまり、ハン
ドルを右に切つた場合には左輪の車高が下がつ
て、右輪の車高が上がるのを防止して車体を水平
に保つている。
そして、上記ステツプS17の処理が終了すると
ステツプS18に進んでマツプメモリが更新、つま
りTMにTPが設定される。
ステツプS18に進んでマツプメモリが更新、つま
りTMにTPが設定される。
なお、ハンドル角速度−車速マツプの別の例を
第５図に示しておく。
第５図に示しておく。
［発明の効果］
以上詳述したようにこの発明によれば、悪路を
走行する場合のように車両の上下方向の加速度が
一定値以上の場合に車体姿勢制御するしきい値を
大きくするようにしたので、悪路及び良路の両方
において車体のロール制御を適切に実行でき、上
記従来装置の不具合を防止することができる車両
用サスペンシヨン装置を提供することができる。
走行する場合のように車両の上下方向の加速度が
一定値以上の場合に車体姿勢制御するしきい値を
大きくするようにしたので、悪路及び良路の両方
において車体のロール制御を適切に実行でき、上
記従来装置の不具合を防止することができる車両
用サスペンシヨン装置を提供することができる。
第１図はこの発明の一実施例に係る車両用サス
ペンシヨン装置を示す図、第２図Ａ及びＢは同実
施例の動作を示すフローチヤート、第３図はハン
ドル角−車速マツプを示す図、第４図はハンドル
角速度−車速マツプを示す図、第５図はハンドル
角速度−車速マツプの別の例を示す図である。 １１ａ〜１１ｄ……主空気ばね室、１２ａ〜１
２ｄ……副空気ばね室、１６……コントローラ、
２２ａ〜２２ｄ……給気用ソレノイドバルブ、２
３ａ〜２３ｄ……排気用ソレノイドバルブ、２７
Ｆ，２７Ｒ……連通用ソレノイドバルブ。
ペンシヨン装置を示す図、第２図Ａ及びＢは同実
施例の動作を示すフローチヤート、第３図はハン
ドル角−車速マツプを示す図、第４図はハンドル
角速度−車速マツプを示す図、第５図はハンドル
角速度−車速マツプの別の例を示す図である。 １１ａ〜１１ｄ……主空気ばね室、１２ａ〜１
２ｄ……副空気ばね室、１６……コントローラ、
２２ａ〜２２ｄ……給気用ソレノイドバルブ、２
３ａ〜２３ｄ……排気用ソレノイドバルブ、２７
Ｆ，２７Ｒ……連通用ソレノイドバルブ。
Claims (1)
- １ 各輪毎に設けられ夫々車輪と車体との間に介
装された流体ばね室と、上記各流体ばね室に夫々
制御弁を介して流体を給排する流体給排装置と、
操舵状態を検出する操舵センサと、車速を検出す
る車速センサと、上記両センサの出力に基づき上
記制御弁を制御して車体のロール方向に関して縮
み側の流体ばね室に流体を供給し伸び側の流体ば
ね室から流体を排出することにより車体のロール
を低減するコントローラとを備えたサスペンシヨ
ン装置において、車体に作用する上下方向の加速
度を検出する加速度センサを備え、上記コントロ
ーラは、上記加速度センサにより検出された上下
方向の加速度が設定加速度以上のときに、制御開
始の有無を定める操舵状態のしきい値を増大させ
ることを特徴とする車両用サスペンシヨン装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1091788A JPH0249925B2 (ja) | 1988-01-22 | 1988-01-22 | Sharyoyosasupenshonsochi |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1091788A JPH0249925B2 (ja) | 1988-01-22 | 1988-01-22 | Sharyoyosasupenshonsochi |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63212112A JPS63212112A (ja) | 1988-09-05 |
| JPH0249925B2 true JPH0249925B2 (ja) | 1990-10-31 |
Family
ID=11763607
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1091788A Expired - Lifetime JPH0249925B2 (ja) | 1988-01-22 | 1988-01-22 | Sharyoyosasupenshonsochi |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0249925B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH09109642A (ja) * | 1995-10-20 | 1997-04-28 | Unisia Jecs Corp | 車両懸架装置 |
| JP4887719B2 (ja) * | 2005-10-13 | 2012-02-29 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
-
1988
- 1988-01-22 JP JP1091788A patent/JPH0249925B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63212112A (ja) | 1988-09-05 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4669749A (en) | Vehicle suspension apparatus | |
| US4624476A (en) | Vehicle suspension apparatus | |
| US4846496A (en) | Vehicle suspension apparatus | |
| JPH0249925B2 (ja) | Sharyoyosasupenshonsochi | |
| JPH0231292Y2 (ja) | ||
| JPH0231289Y2 (ja) | ||
| JPH0231283Y2 (ja) | ||
| JPH0314642B2 (ja) | ||
| JPH0231284Y2 (ja) | ||
| JPH0231288Y2 (ja) | ||
| JPH0231282Y2 (ja) | ||
| JPH0418886Y2 (ja) | ||
| JPH0231286Y2 (ja) | ||
| JPH037203Y2 (ja) | ||
| JPH0231290Y2 (ja) | ||
| JPH0421695Y2 (ja) | ||
| JPH0326970Y2 (ja) | ||
| JPH0418887Y2 (ja) | ||
| JP3052995B2 (ja) | サスペンション制御装置 | |
| JPH0231285Y2 (ja) | ||
| JPH0310083Y2 (ja) | ||
| JPH0251761B2 (ja) | ||
| JPH0314643B2 (ja) | ||
| JPH0314644B2 (ja) | ||
| JPH0231287Y2 (ja) |