JPH0314644B2 - - Google Patents
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- JPH0314644B2 JPH0314644B2 JP63007958A JP795888A JPH0314644B2 JP H0314644 B2 JPH0314644 B2 JP H0314644B2 JP 63007958 A JP63007958 A JP 63007958A JP 795888 A JP795888 A JP 795888A JP H0314644 B2 JPH0314644 B2 JP H0314644B2
- Authority
- JP
- Japan
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- fluid
- control
- control valve
- spring chamber
- steering wheel
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Links
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
- B60G2400/104—Acceleration; Deceleration lateral or transversal with regard to vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/20—Speed
- B60G2400/204—Vehicle speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/25—Stroke; Height; Displacement
- B60G2400/252—Stroke; Height; Displacement vertical
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/30—Propulsion unit conditions
- B60G2400/34—Accelerator pedal position
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/40—Steering conditions
- B60G2400/41—Steering angle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/01—Attitude or posture control
- B60G2800/012—Rolling condition
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/22—Braking, stopping
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
［発明の目的］
（産業上の利用分野）
この発明は車体のロール（横揺れ）を防止する
車両用サスペンシヨン装置に関する。
車両用サスペンシヨン装置に関する。
（従来の技術）
シヨツクアブソーバの減衰力や空気ばねのばね
定数を電子的に制御して乗心地や操縦安定性を向
上させるようにした電子制御サスペンシヨン装置
が考えられている。そして、このような電子制御
サスペンシヨン装置を備えた自動車においては自
動車の横揺れ（ロール）の発生を防止して乗心地
や操縦安定性を向上させることが望まれている。
定数を電子的に制御して乗心地や操縦安定性を向
上させるようにした電子制御サスペンシヨン装置
が考えられている。そして、このような電子制御
サスペンシヨン装置を備えた自動車においては自
動車の横揺れ（ロール）の発生を防止して乗心地
や操縦安定性を向上させることが望まれている。
（発明が解決しようとする課題）
そこで、例えば米国特許第3124368号に示され
るように旋回走行時に車体に作用する横加速度に
応じて沈み側の流体ばねのばね反力を上げると共
に他側の流体ばねのばね反力を下げることによ
り、車体のロールを低減するような装置が知られ
ている。そして、車体に作用する横加速度の大き
さが異なれば、車体のロール量も異なるので、上
述の各流体ばねへの流体の給排は車体に作用する
横加速度の大きさに応じてサーボメカニズムを制
御することにより行われていた。ところが、サー
ボメカニズムを用いるために、装置が複雑になり
かつ大変高価になつてしまうという問題があつ
た。
るように旋回走行時に車体に作用する横加速度に
応じて沈み側の流体ばねのばね反力を上げると共
に他側の流体ばねのばね反力を下げることによ
り、車体のロールを低減するような装置が知られ
ている。そして、車体に作用する横加速度の大き
さが異なれば、車体のロール量も異なるので、上
述の各流体ばねへの流体の給排は車体に作用する
横加速度の大きさに応じてサーボメカニズムを制
御することにより行われていた。ところが、サー
ボメカニズムを用いるために、装置が複雑になり
かつ大変高価になつてしまうという問題があつ
た。
この発明は上記の点に鑑みてなされたもので、
その目的は車速とハンドル角速度を基に求められ
る車体に作用する横加速度に応じた制御時間によ
り車体のロールを適切に制御するようにして最適
な車体姿勢を行なうことができ、しかも制御弁と
して、安価で信頼性の高い単純な開閉弁を採用で
きる車両用サスペンシヨン装置を提供することに
ある。
その目的は車速とハンドル角速度を基に求められ
る車体に作用する横加速度に応じた制御時間によ
り車体のロールを適切に制御するようにして最適
な車体姿勢を行なうことができ、しかも制御弁と
して、安価で信頼性の高い単純な開閉弁を採用で
きる車両用サスペンシヨン装置を提供することに
ある。
［発明の構成］
（課題を解決するための手段及び作用）
各輪毎に設けられ各々流体ばね室を有するサス
ペンシヨンユニツトと、各サスペンシヨンユニツ
トの各流体ばね室に各々供給用制御弁を介して流
体を供給可能な流体供給装置と、各サスペンシヨ
ンユニツトの各流体ばね室から各々排出用制御弁
を介して流体を排出可能な流体排出装置と、左右
サスペンシヨンユニツトの流体ばね室を前輪同志
及び後輪同志で各々連通用制御弁を介して連通す
る連通装置と、ハンドル角速度速度を検出するハ
ンドル角速度速度検出手段と、車速を検出する車
速検出手段と、車両の旋回時に上記連通用制御弁
を閉じると共に上記ハンドル角速度速度検出手段
及び上記車速検出手段の検出信号に基づき旋回外
側の上記流体ばね室の上記供給用制御弁及び旋回
内側の上記流体ばね室の上記排出用制御弁を開く
ように制御する制御装置とを備えたサスペンシヨ
ン装置において、上記制御装置は、車速とハンド
ル角速度とにより求められる車体に作用する横方
向の加速度に応じた制御時間を設定する制御時間
設定手段と、上記制御時間設定手段により求めた
制御時間の間旋回外側の上記流体ばね室の上記供
給用制御弁及び旋回内側の上記流体ばね室の上記
排出用制御弁を開く制御信号を出力する制御信号
出力手段とを具備し、上記制御信号出力手段は、
上記制御時間設定手段により求めた最新の制御時
間が既に出力した上記制御信号における制御時間
よりも大きいときには両者の差に相当する制御時
間の間旋回外側の上記流体ばね室の上記供給用制
御弁及び旋回内側の上記流体ばね室の上記排出用
制御弁を開く追加の制御信号を出力する手段とを
備えていることを特徴とする車両用サスペンシヨ
ン装置である。
ペンシヨンユニツトと、各サスペンシヨンユニツ
トの各流体ばね室に各々供給用制御弁を介して流
体を供給可能な流体供給装置と、各サスペンシヨ
ンユニツトの各流体ばね室から各々排出用制御弁
を介して流体を排出可能な流体排出装置と、左右
サスペンシヨンユニツトの流体ばね室を前輪同志
及び後輪同志で各々連通用制御弁を介して連通す
る連通装置と、ハンドル角速度速度を検出するハ
ンドル角速度速度検出手段と、車速を検出する車
速検出手段と、車両の旋回時に上記連通用制御弁
を閉じると共に上記ハンドル角速度速度検出手段
及び上記車速検出手段の検出信号に基づき旋回外
側の上記流体ばね室の上記供給用制御弁及び旋回
内側の上記流体ばね室の上記排出用制御弁を開く
ように制御する制御装置とを備えたサスペンシヨ
ン装置において、上記制御装置は、車速とハンド
ル角速度とにより求められる車体に作用する横方
向の加速度に応じた制御時間を設定する制御時間
設定手段と、上記制御時間設定手段により求めた
制御時間の間旋回外側の上記流体ばね室の上記供
給用制御弁及び旋回内側の上記流体ばね室の上記
排出用制御弁を開く制御信号を出力する制御信号
出力手段とを具備し、上記制御信号出力手段は、
上記制御時間設定手段により求めた最新の制御時
間が既に出力した上記制御信号における制御時間
よりも大きいときには両者の差に相当する制御時
間の間旋回外側の上記流体ばね室の上記供給用制
御弁及び旋回内側の上記流体ばね室の上記排出用
制御弁を開く追加の制御信号を出力する手段とを
備えていることを特徴とする車両用サスペンシヨ
ン装置である。
（実施例）
以下、図面を参照してこの発明の一実施例に係
る車両用サスペンシヨン装置について説明する。
第１図において、SFRは自動車の右側前輪用サス
ペンシヨンユニツト、SFLは左側前輪用サスペン
シヨンユニツト、SRRは右側後輪用サスペンシヨ
ンユニツト、SRLは左側後輪用サスペンシヨンユ
ニツトを示している。上記サスペンシヨンユニツ
トSFR，SFL，SRR，SRLはそれぞれ主空気ばね室１
１ａ〜１１ｄ、副空気ばね室１２ａ〜１２ｄ、シ
ヨツクアブソーバ１３ａ〜１３ｄ、補助ばねとし
て用いられるコイルばね（図示せず）から構成さ
れている。また、１５ａ〜１５ｄは上記シヨツク
アブソーバ１３ａ〜１３ｄの減衰力をハードある
いはソフトに切換えるための切換装置である。切
換装置１５ａ〜１５ｄの制御は上記コントローラ
１６により行なわれる。なお、１７ａ〜１７ｄは
それぞれベローズである。
る車両用サスペンシヨン装置について説明する。
第１図において、SFRは自動車の右側前輪用サス
ペンシヨンユニツト、SFLは左側前輪用サスペン
シヨンユニツト、SRRは右側後輪用サスペンシヨ
ンユニツト、SRLは左側後輪用サスペンシヨンユ
ニツトを示している。上記サスペンシヨンユニツ
トSFR，SFL，SRR，SRLはそれぞれ主空気ばね室１
１ａ〜１１ｄ、副空気ばね室１２ａ〜１２ｄ、シ
ヨツクアブソーバ１３ａ〜１３ｄ、補助ばねとし
て用いられるコイルばね（図示せず）から構成さ
れている。また、１５ａ〜１５ｄは上記シヨツク
アブソーバ１３ａ〜１３ｄの減衰力をハードある
いはソフトに切換えるための切換装置である。切
換装置１５ａ〜１５ｄの制御は上記コントローラ
１６により行なわれる。なお、１７ａ〜１７ｄは
それぞれベローズである。
さらに、１８はエアクリーナ（図示せず）から
送り込まれた大気を圧縮しドライヤ１９に供給す
るコンプレツサである。このドライヤ１９は供給
される圧縮空気をシリカゲル等によつて乾燥して
いる。このドライヤ１９からの圧縮空気は配管Ａ
を介して前輪用リザーブタンク２０Ｆ及び後輪用
リザーブタンク２０Ｒにそれぞれ貯められる。ま
た、２１は上記リザーブタンク２０Ｆに設けられ
た圧力センサで、このリザーブタンク２０Ｆの内
圧が低下して設定値以下になると、圧力センサ２
１の信号によりコンプレツサ１８が作動する。そ
して、リザーブタンク２０Ｆの内圧が設定値以上
になると、圧力センサ２１の信号によりコンプレ
ツサ１８が停止する。
送り込まれた大気を圧縮しドライヤ１９に供給す
るコンプレツサである。このドライヤ１９は供給
される圧縮空気をシリカゲル等によつて乾燥して
いる。このドライヤ１９からの圧縮空気は配管Ａ
を介して前輪用リザーブタンク２０Ｆ及び後輪用
リザーブタンク２０Ｒにそれぞれ貯められる。ま
た、２１は上記リザーブタンク２０Ｆに設けられ
た圧力センサで、このリザーブタンク２０Ｆの内
圧が低下して設定値以下になると、圧力センサ２
１の信号によりコンプレツサ１８が作動する。そ
して、リザーブタンク２０Ｆの内圧が設定値以上
になると、圧力センサ２１の信号によりコンプレ
ツサ１８が停止する。
また上記リザーブタンク２０Ｆと主空気ばね室
１１ａは供給用制御弁としての給気用ソレノイド
バルブ２２ａを介して、リザーブタンク２０Ｆと
主空気ばね室１１ｂは供給用制御弁としての給気
用ソレノイドバルブ２２ｂを介して連結される。
さらに、上記リザーブタンク２０Ｒと主空気ばね
室１１ｃは供給用制御弁としての給気用ソレノイ
ドバルブ２２ｃを介して、リザーブタンク２０Ｒ
と主空気ばね室１１ｄは供給用制御弁としての給
気用ソレノイドバルブ２２ｄを介して連結され
る。上記ソレノイドバルブ２２ａ〜２２ｄは常時
閉じている弁である。
１１ａは供給用制御弁としての給気用ソレノイド
バルブ２２ａを介して、リザーブタンク２０Ｆと
主空気ばね室１１ｂは供給用制御弁としての給気
用ソレノイドバルブ２２ｂを介して連結される。
さらに、上記リザーブタンク２０Ｒと主空気ばね
室１１ｃは供給用制御弁としての給気用ソレノイ
ドバルブ２２ｃを介して、リザーブタンク２０Ｒ
と主空気ばね室１１ｄは供給用制御弁としての給
気用ソレノイドバルブ２２ｄを介して連結され
る。上記ソレノイドバルブ２２ａ〜２２ｄは常時
閉じている弁である。
また、上記主空気ばね室１１ａの圧縮空気は排
出用制御弁としての排気用ソレノイドバルブ２３
ａを介して、上記主空気ばね室１１ｂの圧縮空気
は排出用制御弁としての排気用ソレノイドバルブ
２３ｂを介して、上記主空気ばね室１１ｃの圧縮
空気は排出用制御弁としての排気用ソレノイドバ
ルブ２３ｃを介して、上記主空気ばね室１１ｄの
圧縮空気は排出用制御弁としての排気用ソレノイ
ドバルブ２３ｄを介し、排気管（図示せず）を介
して大気に解放される。上記ソレノイドバルブ２
３ａ〜２３ｄは常時閉じている弁である。
出用制御弁としての排気用ソレノイドバルブ２３
ａを介して、上記主空気ばね室１１ｂの圧縮空気
は排出用制御弁としての排気用ソレノイドバルブ
２３ｂを介して、上記主空気ばね室１１ｃの圧縮
空気は排出用制御弁としての排気用ソレノイドバ
ルブ２３ｃを介して、上記主空気ばね室１１ｄの
圧縮空気は排出用制御弁としての排気用ソレノイ
ドバルブ２３ｄを介し、排気管（図示せず）を介
して大気に解放される。上記ソレノイドバルブ２
３ａ〜２３ｄは常時閉じている弁である。
さらに、上記主空気ばね室１１ａと副空気ばね
室１２ａはばね定数切換用ソレノイドバルブ２６
ａを介して、上記主空気ばね室１１ｂと副空気ば
ね室１２ｂはばね定数切換用ソレノイドバルブ２
６ｂを介して、上記主空気ばね室１１ｃと副空気
ばね室１２ｃはばね定数切換用ソレノイドバルブ
２６ｃを介して、上記主空気ばね室１１ｄと副空
気ばね室１２ｄはばね定数切換用ソレノイドバル
ブ２６ｄを介してそれぞれ連結される。
室１２ａはばね定数切換用ソレノイドバルブ２６
ａを介して、上記主空気ばね室１１ｂと副空気ば
ね室１２ｂはばね定数切換用ソレノイドバルブ２
６ｂを介して、上記主空気ばね室１１ｃと副空気
ばね室１２ｃはばね定数切換用ソレノイドバルブ
２６ｃを介して、上記主空気ばね室１１ｄと副空
気ばね室１２ｄはばね定数切換用ソレノイドバル
ブ２６ｄを介してそれぞれ連結される。
さらに主空気ばね室１１ａと１１ｂは連通管Ｂ
及び連通用制御弁としての連通用ソレノイドバル
ブ２７Ｆを介して主空気ばね室１１ｃと１１ｄは
連通管Ｃ及び連通用制御弁としての連通用ソレノ
イドバルブ２７Ｒを介して連結される。上記連通
用ソレノイドバルブ２７Ｆ及び２７Ｒは常時開い
ている弁である。
及び連通用制御弁としての連通用ソレノイドバル
ブ２７Ｆを介して主空気ばね室１１ｃと１１ｄは
連通管Ｃ及び連通用制御弁としての連通用ソレノ
イドバルブ２７Ｒを介して連結される。上記連通
用ソレノイドバルブ２７Ｆ及び２７Ｒは常時開い
ている弁である。
ところで、上記ソレノイドバルブ２２ａ〜２２
ｄ，２３ａ〜２３ｄ，２６ａ〜２６ｄ，２７Ｆ，
２７Ｒの開閉制御は制御信号出力手段としてのコ
ントローラ１６からの信号により行なわれる。
ｄ，２３ａ〜２３ｄ，２６ａ〜２６ｄ，２７Ｆ，
２７Ｒの開閉制御は制御信号出力手段としてのコ
ントローラ１６からの信号により行なわれる。
さらに、３０はハンドルの操舵角を検出する操
舵センサ、３１はブレーキのオンオフを検出する
ブレーキセンサ、３２はアクセルの開度を検出す
るアクセル開度センサ、３３は自動車の前後、左
右及び上下方向の加速度を検出する加速度セン
サ、３４は車速を検出する車速センサ、３５は自
動車の前部（前輪部分）の車高を検出するフロン
ト車高センサ、３６は自動車の後部（後輪部分）
の車高を検出するリヤ車高センサである。そし
て、上記センサ３０〜３６からの信号は制御装置
としてのコントローラ１６に供給されている。
舵センサ、３１はブレーキのオンオフを検出する
ブレーキセンサ、３２はアクセルの開度を検出す
るアクセル開度センサ、３３は自動車の前後、左
右及び上下方向の加速度を検出する加速度セン
サ、３４は車速を検出する車速センサ、３５は自
動車の前部（前輪部分）の車高を検出するフロン
ト車高センサ、３６は自動車の後部（後輪部分）
の車高を検出するリヤ車高センサである。そし
て、上記センサ３０〜３６からの信号は制御装置
としてのコントローラ１６に供給されている。
次に、上記のように構成されたこの発明の一実
施例の動作について第２図のフローチヤートを参
照して説明する。イグニシヨンキーをオンすると
コントローラ１６により第２図に示すフローチヤ
ートの動作が開始される。まず、ステツプＳ１に
おいて、ハンドル角速度及び車速を記憶するコン
トローラ１６内の所定メモリ領域が０クリアされ
る。次に、ステツプＳ２に進んでマツプメモリ
TMがリセツト（TM＝０）される。そして、ステ
ツプＳ３に進んで連通用ソレノイドバルブ２７Ｆ
及び２７Ｒの開制御が、または既に開いているの
であれば開いていることの確認がコントローラ１
６によりなされる。さらに、ステツプＳ４に進ん
で操舵センサ３０で検出されるハンドル操舵角
（ハンドル角）がコントローラ１６に入力され、
ハンドル角の時間的変化、つまりハンドル角速度
が算出される。さらに、車速センサ３４で検出さ
れる車速がコントローラ１６に入力される。そし
て、ステツプＳ５に進んで上記ハンドル角は中立
位置であるか否か判定される。ここで、ハンドル
角が中立位置にあることはハンドルが右にも左に
も操舵されていないことを意味する。このステツ
プＳ５において「YES」と判定されるとステツ
プＳ６に進む。このステツプＳ６において、給気
用ソレノイドバルブ２２ａ〜２２ｄ及び排気用ソ
レノイドバルブ２３ａ〜２３ｄの閉制御が、また
は既に閉じているのであれば閉じていることの確
認がコントローラ１６によりなされる。
施例の動作について第２図のフローチヤートを参
照して説明する。イグニシヨンキーをオンすると
コントローラ１６により第２図に示すフローチヤ
ートの動作が開始される。まず、ステツプＳ１に
おいて、ハンドル角速度及び車速を記憶するコン
トローラ１６内の所定メモリ領域が０クリアされ
る。次に、ステツプＳ２に進んでマツプメモリ
TMがリセツト（TM＝０）される。そして、ステ
ツプＳ３に進んで連通用ソレノイドバルブ２７Ｆ
及び２７Ｒの開制御が、または既に開いているの
であれば開いていることの確認がコントローラ１
６によりなされる。さらに、ステツプＳ４に進ん
で操舵センサ３０で検出されるハンドル操舵角
（ハンドル角）がコントローラ１６に入力され、
ハンドル角の時間的変化、つまりハンドル角速度
が算出される。さらに、車速センサ３４で検出さ
れる車速がコントローラ１６に入力される。そし
て、ステツプＳ５に進んで上記ハンドル角は中立
位置であるか否か判定される。ここで、ハンドル
角が中立位置にあることはハンドルが右にも左に
も操舵されていないことを意味する。このステツ
プＳ５において「YES」と判定されるとステツ
プＳ６に進む。このステツプＳ６において、給気
用ソレノイドバルブ２２ａ〜２２ｄ及び排気用ソ
レノイドバルブ２３ａ〜２３ｄの閉制御が、また
は既に閉じているのであれば閉じていることの確
認がコントローラ１６によりなされる。
一方、上記ステツプＳ５において「NO」と判
定されるとステツプＳ７以後のロール制御するス
テツプに進む。まず、ステツプＳ７において、連
通用ソレノイドバルブ２７Ｆ及び２７Ｒがコント
ローラ１６の制御により閉じられる。そして、ス
テツプＳ８において上記ハンドル角速度及び車速
をもとに第３図に示した制御時間設定手段として
の車速−ハンドル角速度マツプより制御時間TP、
つまりソレノイドバルブを開ける時間が求められ
る。この制御時間TPは第３図の車速−ハンドル
角速度マツプの領域〜により定められるもの
でその制御時間TPはカツコでかこつて記述して
ある。上記ステツプＳ８の処理が終了するとステ
ツプＳ９に進んで制御時間Ｔ（＝TP−TM）が算
出される。そして、ステツプＳ１０に進んで「Ｔ
＞０」か「Ｔ≦０」か否か判定される。このステ
ツプＳ１０において「Ｔ≦０」と判定されると上
記ステツプＳ４に戻る。つまり、この場合には車
体姿勢制御は行なわれない。一方、排気用ステツ
プＳ１０において「Ｔ＞０」と判定されるとステ
ツプＳ１１に進む。このステツプＳ１１において
上記用制御時間Ｔをもとに給気用ソレノイドバル
ブ２２ａ〜２２ｄ及び非気用ソレノイドバルブ２
３ａ〜２３ｄが開閉制御されて車体姿勢制御が行
なわれる。例えば、ハンドルを右に切つた場合に
は左輪用の給気用ソレノイドバルブ２２ｂ及び２
２ｄがコントローラ１６の制御により上記制御時
間Ｔだけ開かれて主空気ばね室１１ｂ及び１１ｄ
に圧縮空気が供給される。これにより、左輪の車
高が上げられる。さらに、右輪用の排気用ソレノ
イドバルブ２３ａ及び２３ｃがコントローラ１６
の制御により上記制御時間Ｔだけ開けられて右輪
用の主空気ばね室１１ａ及び１１ｃの圧縮空気が
大気に解放される。これにより、右輪の車高が下
げられる。つまり、ハンドルを右に切つた場合に
は左輪の車高が下がつて、右輪の車高が上がるの
を防止して車体を水平に保つている。
定されるとステツプＳ７以後のロール制御するス
テツプに進む。まず、ステツプＳ７において、連
通用ソレノイドバルブ２７Ｆ及び２７Ｒがコント
ローラ１６の制御により閉じられる。そして、ス
テツプＳ８において上記ハンドル角速度及び車速
をもとに第３図に示した制御時間設定手段として
の車速−ハンドル角速度マツプより制御時間TP、
つまりソレノイドバルブを開ける時間が求められ
る。この制御時間TPは第３図の車速−ハンドル
角速度マツプの領域〜により定められるもの
でその制御時間TPはカツコでかこつて記述して
ある。上記ステツプＳ８の処理が終了するとステ
ツプＳ９に進んで制御時間Ｔ（＝TP−TM）が算
出される。そして、ステツプＳ１０に進んで「Ｔ
＞０」か「Ｔ≦０」か否か判定される。このステ
ツプＳ１０において「Ｔ≦０」と判定されると上
記ステツプＳ４に戻る。つまり、この場合には車
体姿勢制御は行なわれない。一方、排気用ステツ
プＳ１０において「Ｔ＞０」と判定されるとステ
ツプＳ１１に進む。このステツプＳ１１において
上記用制御時間Ｔをもとに給気用ソレノイドバル
ブ２２ａ〜２２ｄ及び非気用ソレノイドバルブ２
３ａ〜２３ｄが開閉制御されて車体姿勢制御が行
なわれる。例えば、ハンドルを右に切つた場合に
は左輪用の給気用ソレノイドバルブ２２ｂ及び２
２ｄがコントローラ１６の制御により上記制御時
間Ｔだけ開かれて主空気ばね室１１ｂ及び１１ｄ
に圧縮空気が供給される。これにより、左輪の車
高が上げられる。さらに、右輪用の排気用ソレノ
イドバルブ２３ａ及び２３ｃがコントローラ１６
の制御により上記制御時間Ｔだけ開けられて右輪
用の主空気ばね室１１ａ及び１１ｃの圧縮空気が
大気に解放される。これにより、右輪の車高が下
げられる。つまり、ハンドルを右に切つた場合に
は左輪の車高が下がつて、右輪の車高が上がるの
を防止して車体を水平に保つている。
そして、排気用ステツプＳ１１の処理が終了す
るとステツプＳ１２に進んでマツプメモリが更
新、つまりTMが設定され、ステツプＳ４に戻る。
すなわち、ステツプＳ１２でマツプメモリの更新
を行うことにより、その後ハンドル角速度が増大
してステツプＳ８で求めた制御時間が増大したと
きには、ステツプＳ９でその増大分の制御時間が
算出され、その制御時間につきステツプＳ１１で
制御指令がなされる。
るとステツプＳ１２に進んでマツプメモリが更
新、つまりTMが設定され、ステツプＳ４に戻る。
すなわち、ステツプＳ１２でマツプメモリの更新
を行うことにより、その後ハンドル角速度が増大
してステツプＳ８で求めた制御時間が増大したと
きには、ステツプＳ９でその増大分の制御時間が
算出され、その制御時間につきステツプＳ１１で
制御指令がなされる。
したがつて、一旦制御を始めた後でもその後ハ
ンドル角速度が増大された場合には、それに見合
う分の制御量の補正がなされることにより、これ
により最適な姿勢制御を行うことができる。
ンドル角速度が増大された場合には、それに見合
う分の制御量の補正がなされることにより、これ
により最適な姿勢制御を行うことができる。
なお、上記ステツプＳ８において参照した車速
−ハンドル角速度マツプの変形例を第４図に示し
ておく。この第４図の車速−角速度マツプにおい
てはハンドル角速度が300deg／sec以上の場合に
領域−を新たに設けている。
−ハンドル角速度マツプの変形例を第４図に示し
ておく。この第４図の車速−角速度マツプにおい
てはハンドル角速度が300deg／sec以上の場合に
領域−を新たに設けている。
さらに、第４図においてハンドル角速度が
300deg／sec以上の場合に第５図に示すように車
速−横加速度マツプにより領域−を設けるよ
うにしても良い。
300deg／sec以上の場合に第５図に示すように車
速−横加速度マツプにより領域−を設けるよ
うにしても良い。
［発明の効果］
以上詳述したように本発明によれば、旋回時に
上記ハンドル角速度及び車速に応じて求めた制御
時間の間旋回外側の上記流体ばね室の上記供給用
制御弁及び旋回内側の上記流体ばね室の上記排出
用制御弁を開く制御を実行した後に更にハンドル
角速度や車速が増大してより大きな制御時間が必
要となつたときも、その増分だけ旋回外側の上記
流体ばね室の上記供給用制御弁及び旋回内側の上
記流体ばね室の上記排出用制御弁を開く追加の制
御が実行され、しかも各制御弁に、高価なサーボ
メカニズムを必要とすることなく、単純な開閉弁
を用いても、常に適切なロール抑制のための制御
を実行することができる車両用サスペンシヨン装
置を提供することができる。
上記ハンドル角速度及び車速に応じて求めた制御
時間の間旋回外側の上記流体ばね室の上記供給用
制御弁及び旋回内側の上記流体ばね室の上記排出
用制御弁を開く制御を実行した後に更にハンドル
角速度や車速が増大してより大きな制御時間が必
要となつたときも、その増分だけ旋回外側の上記
流体ばね室の上記供給用制御弁及び旋回内側の上
記流体ばね室の上記排出用制御弁を開く追加の制
御が実行され、しかも各制御弁に、高価なサーボ
メカニズムを必要とすることなく、単純な開閉弁
を用いても、常に適切なロール抑制のための制御
を実行することができる車両用サスペンシヨン装
置を提供することができる。
第１図はこの発明の一実施例に係る車両用サス
ペンシヨン装置を示す図、第２図は同実施例の動
作を示すフローチヤート、第３図は車速−ハンド
ル角速度マツプを示す図、第４図は他の車速−ハ
ンドル角速度マツプを示す図、第５図は車速−横
加速度マツプを示す図である。 １１ａ〜１１ｄ…主空気ばね室、１２ａ〜１２
ｄ…副空気ばね室、１６…コントローラ、２２ａ
〜２２ｄ…給気用ソレノイドバルブ、２３ａ〜２
３ｄ…排気用ソレノイドバルブ、２７Ｆ，２７Ｒ
…連通用ソレノイドバルブ。
ペンシヨン装置を示す図、第２図は同実施例の動
作を示すフローチヤート、第３図は車速−ハンド
ル角速度マツプを示す図、第４図は他の車速−ハ
ンドル角速度マツプを示す図、第５図は車速−横
加速度マツプを示す図である。 １１ａ〜１１ｄ…主空気ばね室、１２ａ〜１２
ｄ…副空気ばね室、１６…コントローラ、２２ａ
〜２２ｄ…給気用ソレノイドバルブ、２３ａ〜２
３ｄ…排気用ソレノイドバルブ、２７Ｆ，２７Ｒ
…連通用ソレノイドバルブ。
Claims (1)
- １ 各輪毎に設けられ各々流体ばね室を有するサ
スペンシヨンユニツトと、各サスペンシヨンユニ
ツトの各流体ばね室に各々供給用制御弁を介して
流体を供給可能な流体供給装置と、各サスペンシ
ヨンユニツトの各流体ばね室から各々排出用制御
弁を介して流体を排出可能な流体排出装置と、左
右サスペンシヨンユニツトの流体ばね室を前輪同
志及び後輪同志で各々連通用制御弁を介して連通
する連通装置と、ハンドル角速度速度を検出する
ハンドル角速度速度検出手段と、車速を検出する
車速検出手段と、車両の旋回時に上記連通用制御
弁を閉じると共に上記ハンドル角速度速度検出手
段及び上記車速検出手段の検出信号に基づき旋回
外側の上記流体ばね室の上記供給用制御弁及び旋
回内側の上記流体ばね室の上記排出用制御弁を開
くように制御する制御装置とを具備したサスペン
シヨン装置において、上記制御装置は、車速とハ
ンドル角速度とにより求められる車体に作用する
横方向の加速度に応じた制御時間を設定する制御
時間設定手段と、上記制御時間設定手段により求
めた制御時間の間旋回外側の上記流体ばね室の上
記供給用制御弁及び旋回内側の上記流体ばね室の
上記排出用制御弁を開く制御信号を出力する制御
信号出力手段とを備え、上記制御信号出力手段
は、上記制御時間設定手段により求めた最新の制
御時間が既に出力した上記制御信号における制御
時間よりも大きいときには両者の差に相当する制
御時間の間旋回外側の上記流体ばね室の上記供給
用制御弁及び旋回内側の上記流体ばね室の上記排
出用制御弁を開く追加の制御信号を出力する手段
とを備えていることを特徴とする車両用サスペン
シヨン装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP795888A JPS63212111A (ja) | 1988-01-18 | 1988-01-18 | 車両用サスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP795888A JPS63212111A (ja) | 1988-01-18 | 1988-01-18 | 車両用サスペンション装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63212111A JPS63212111A (ja) | 1988-09-05 |
| JPH0314644B2 true JPH0314644B2 (ja) | 1991-02-27 |
Family
ID=11679995
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP795888A Granted JPS63212111A (ja) | 1988-01-18 | 1988-01-18 | 車両用サスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63212111A (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6067210A (ja) * | 1983-09-22 | 1985-04-17 | Kayaba Ind Co Ltd | 車輌のアンチロ−ル制御装置 |
-
1988
- 1988-01-18 JP JP795888A patent/JPS63212111A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6067210A (ja) * | 1983-09-22 | 1985-04-17 | Kayaba Ind Co Ltd | 車輌のアンチロ−ル制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63212111A (ja) | 1988-09-05 |
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