JPS63212111A - 車両用サスペンション装置 - Google Patents
車両用サスペンション装置Info
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- JPS63212111A JPS63212111A JP795888A JP795888A JPS63212111A JP S63212111 A JPS63212111 A JP S63212111A JP 795888 A JP795888 A JP 795888A JP 795888 A JP795888 A JP 795888A JP S63212111 A JPS63212111 A JP S63212111A
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- steering wheel
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
- B60G2400/104—Acceleration; Deceleration lateral or transversal with regard to vehicle
-
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-
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- B60G2400/41—Steering angle
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- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/01—Attitude or posture control
- B60G2800/012—Rolling condition
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/22—Braking, stopping
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［発明の目的］
（産業上の利用分野）
この発明は単体のロール（横揺れ）を防止する車両用サ
スベンジ曹ン装ｄ４’１５１する。
スベンジ曹ン装ｄ４’１５１する。
（従来の技術）
シ１．クアプソーパの減員力や空気ばねのばね定数を電
子的に制御して乗心地や操縦安定性を向上させるように
した電子制御サスベンジ舊ン装置が考えられている。そ
して、このような電子制御サスベンジ１ン装置と備えた
自動車においては自動車の横揺れ（ロール）の発生全防
止して乗心地や操縦安定性を向上させることが望まれて
いる。
子的に制御して乗心地や操縦安定性を向上させるように
した電子制御サスベンジ舊ン装置が考えられている。そ
して、このような電子制御サスベンジ１ン装置と備えた
自動車においては自動車の横揺れ（ロール）の発生全防
止して乗心地や操縦安定性を向上させることが望まれて
いる。
（発明が解決しようとする課題）
そこで、例えば米国特許第３，１２４，３６８号に示さ
れるように旋回走行時に単体に作用する横加速度に応じ
て沈み側の流体ばねのばね反力を上げると共に他側の流
体ばねのばね反力を下げることにょシ、単体のロールを
低減するような装置が知られている。そして、単体に作
用する横加速度の大きさが異なれば、単体のロール盪も
異なるので、上述の各流体ばねへの部体の給排は単体に
作用する横加速度の大きさに庖じてサーボメカニズムを
制御することによシ行われていた。ところが、サーがメ
カニズムを用いているために、装置が複雑になりかつ大
変高価になってしまうという問題があった。
れるように旋回走行時に単体に作用する横加速度に応じ
て沈み側の流体ばねのばね反力を上げると共に他側の流
体ばねのばね反力を下げることにょシ、単体のロールを
低減するような装置が知られている。そして、単体に作
用する横加速度の大きさが異なれば、単体のロール盪も
異なるので、上述の各流体ばねへの部体の給排は単体に
作用する横加速度の大きさに庖じてサーボメカニズムを
制御することによシ行われていた。ところが、サーがメ
カニズムを用いているために、装置が複雑になりかつ大
変高価になってしまうという問題があった。
この発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的
は車速とハンドル角速度を基ｒ／ｃ求められる単体に作
用する横加速度に応じた制御時間によシ単体のロールを
適切に制御するようにして最適な単体姿勢を行なうこと
ができ、しかも制御弁として、安価で信頼性の高い単純
な開閉弁を採用できる車両用サスペ／シｌン装置を提供
することにるる。
は車速とハンドル角速度を基ｒ／ｃ求められる単体に作
用する横加速度に応じた制御時間によシ単体のロールを
適切に制御するようにして最適な単体姿勢を行なうこと
ができ、しかも制御弁として、安価で信頼性の高い単純
な開閉弁を採用できる車両用サスペ／シｌン装置を提供
することにるる。
［発明の構成］
（課題を解決するための手段及び作用）各輪毎に設けら
れ各々流体ばね室を有するサスベンジ會ンユニ、トド、
各サスベ／シ冒ンユニットの各流体ばね呈に各々供給用
制御弁を介して流体を供給可能な流体供給装置と、各サ
スベンシッンユニ、トの各流体ばね呈から各々排出用制
御弁を介して流体を排出可能な流体排出装置と、左右各
すスペンシッンユニ、トの流体ばね室を前輪同志及び後
輪同志で各々連通用ｔｉｔｌＪ御弁を介して連通ずる連
通装置と、ハンドル角速度ｔ−検出するハンドル角速度
センサと、車速を検出する車速セ／すと、上記ハンドル
角速度センサと上記車速センサの検出信号に基づき上記
各制御弁ｔ−制御する制御装置とを具備し、上記制御装
置は、車速とノ・ンドル角速度とによシ求められる単体
に作用する横方向の加速度に応じた制御時間が設定され
た制御時間設定手段を有し旋回走行時には上記連通用制
御弁を閉じると共に上記ハンドル角速度センサ及び上記
車速センサによシ検出されたハンドル角速度及び車速に
基づき上記制御時間設定手段によシ与えられる制御時間
だけ旋回外側の供給弁及び旋回内側の排出用制御弁を開
くように構成されたことを％徴とする車両用サスベンジ
１ノ装置である。
れ各々流体ばね室を有するサスベンジ會ンユニ、トド、
各サスベ／シ冒ンユニットの各流体ばね呈に各々供給用
制御弁を介して流体を供給可能な流体供給装置と、各サ
スベンシッンユニ、トの各流体ばね呈から各々排出用制
御弁を介して流体を排出可能な流体排出装置と、左右各
すスペンシッンユニ、トの流体ばね室を前輪同志及び後
輪同志で各々連通用ｔｉｔｌＪ御弁を介して連通ずる連
通装置と、ハンドル角速度ｔ−検出するハンドル角速度
センサと、車速を検出する車速セ／すと、上記ハンドル
角速度センサと上記車速センサの検出信号に基づき上記
各制御弁ｔ−制御する制御装置とを具備し、上記制御装
置は、車速とノ・ンドル角速度とによシ求められる単体
に作用する横方向の加速度に応じた制御時間が設定され
た制御時間設定手段を有し旋回走行時には上記連通用制
御弁を閉じると共に上記ハンドル角速度センサ及び上記
車速センサによシ検出されたハンドル角速度及び車速に
基づき上記制御時間設定手段によシ与えられる制御時間
だけ旋回外側の供給弁及び旋回内側の排出用制御弁を開
くように構成されたことを％徴とする車両用サスベンジ
１ノ装置である。
（実施例）
以下、図面を参照してこの発明の一実施例に係る車両用
サスベンジ繋ン装置について説明する。
サスベンジ繋ン装置について説明する。
第１図において、５ＦＩＩは自動車の右側前輪用ナスベ
ンジ望ンユニツ） 、Ｓｅｘ、 ｄ 左ｍｌ ｆｍ 輪
用すスベンシッンユニッ） 、Ｓｉｎ ハ右側後輪用す
スベンジ日ンユニｙ ） 、ＳａＬハ左側後輪用サスす
ンジ璽ンユニットヲ示している。上記サスベンジ冒ンユ
ニ。
ンジ望ンユニツ） 、Ｓｅｘ、 ｄ 左ｍｌ ｆｍ 輪
用すスベンシッンユニッ） 、Ｓｉｎ ハ右側後輪用す
スベンジ日ンユニｙ ） 、ＳａＬハ左側後輪用サスす
ンジ璽ンユニットヲ示している。上記サスベンジ冒ンユ
ニ。
トＳＩＲｅ ｓｒＬ＋ ＳＩＲ＋ ｓａｈはそれぞれ主
空気ばね室１１ ａ 〜ｌ ｌ ｄ ％副空気ばね室１
２ｈ〜１２ｄ。
空気ばね室１１ ａ 〜ｌ ｌ ｄ ％副空気ばね室１
２ｈ〜１２ｄ。
シ曹ックアグソーパ１３ｈ〜１３ｄＸ補助ばねとして用
いられるコイルばね（図示せず）から構成されている。
いられるコイルばね（図示せず）から構成されている。
また、１５轟〜１５ｄは上６己シ璽ックアプンーパ１３
１〜１３ｒｌの減設力をハードあるいはソ７）Ｋ切換え
るための切換装置である。
１〜１３ｒｌの減設力をハードあるいはソ７）Ｋ切換え
るための切換装置である。
この切換装置１５ａ〜１５（１の制御は上記コントロー
ラ１６により行なわれる。なお、１７ａ〜１７ｄはそれ
ぞれベローズである。
ラ１６により行なわれる。なお、１７ａ〜１７ｄはそれ
ぞれベローズである。
さらに、１８はエアクリーナ（図示せず）から送り込ま
れた大気を圧縮してドライヤ１９に供給するコンプレッ
サである。このドライヤ１９は供給される圧縮空気をシ
リカグル等によって乾燥している。このドライヤ１９か
らの圧縮空気は配管人を介して前輪用リザーブタンク２
０Ｆ及び後輪用リザーブタンク２０Ｂにそれぞれ貯めら
れる。
れた大気を圧縮してドライヤ１９に供給するコンプレッ
サである。このドライヤ１９は供給される圧縮空気をシ
リカグル等によって乾燥している。このドライヤ１９か
らの圧縮空気は配管人を介して前輪用リザーブタンク２
０Ｆ及び後輪用リザーブタンク２０Ｂにそれぞれ貯めら
れる。
また、２１は上記リザーブタンク２０ＦＩ／Ｃ設けられ
た圧力センサで、このリゾ−ブタ／り２０Ｆの内圧が低
下して設定値以下になると、圧力センサ２１の信号によ
）コンプレッサ１８が作動する。
た圧力センサで、このリゾ−ブタ／り２０Ｆの内圧が低
下して設定値以下になると、圧力センサ２１の信号によ
）コンプレッサ１８が作動する。
そして、リザーブタンク２０Ｆの内圧が設定１直以上に
なると、圧力センサ２１の信号によりコンプレッサ１８
が停止する。
なると、圧力センサ２１の信号によりコンプレッサ１８
が停止する。
また上記リザーブタンク２０Ｆと主空気ばね室ノ１ａは
供給用制御弁としての給気用ソレノイドパルプ２２ａを
介して、リザーブタンク２０Ｆと主空気ばねＮｌ１ｂは
供給用制御弁としての給気用ソレノイドパルプ２２ｂを
介して連結される。
供給用制御弁としての給気用ソレノイドパルプ２２ａを
介して、リザーブタンク２０Ｆと主空気ばねＮｌ１ｂは
供給用制御弁としての給気用ソレノイドパルプ２２ｂを
介して連結される。
さらに、上記リザーブタンク２０Ｂと主空気ばね’Ｍｌ
１ ｅは供給用制御弁としての給気用ソレノイドパル
プ２２ｅを介して、リザーブタンク２０Ｂと主空気ばね
’Ｍｌ １ ｄは供給用制御弁としての給気用ソレノイ
ドパルプ２２ｄを介して連結される。
１ ｅは供給用制御弁としての給気用ソレノイドパル
プ２２ｅを介して、リザーブタンク２０Ｂと主空気ばね
’Ｍｌ １ ｄは供給用制御弁としての給気用ソレノイ
ドパルプ２２ｄを介して連結される。
上記ソレノイドパルプ２２１〜２２ｄは常時閉じている
弁である。
弁である。
また、上記生空気ばね室ＩＪｍの圧縮空気は排出用制御
弁としての排気用ソレノイドパルプ２３ｈを介して、上
記主空気ばね室１１ｂの圧縮空気は排出用制御弁として
の排気用ソレノイドパルプ２３ｂを介して、上記主空気
ばね室ｌｉｅの圧縮空気は排出用制御弁としての排気用
ソレノイドパルプ２３ｃを介して、上記主空気ばね室１
１ｒｌの圧縮空気は排出用制御弁としての排気用ソレノ
イドパルプ２３ｄを介し、排気管（図示せず）を介して
大気に解放される。上記ソレノイドパルプ２３ａ〜２３
ｄは常時閉じている弁である。
弁としての排気用ソレノイドパルプ２３ｈを介して、上
記主空気ばね室１１ｂの圧縮空気は排出用制御弁として
の排気用ソレノイドパルプ２３ｂを介して、上記主空気
ばね室ｌｉｅの圧縮空気は排出用制御弁としての排気用
ソレノイドパルプ２３ｃを介して、上記主空気ばね室１
１ｒｌの圧縮空気は排出用制御弁としての排気用ソレノ
イドパルプ２３ｄを介し、排気管（図示せず）を介して
大気に解放される。上記ソレノイドパルプ２３ａ〜２３
ｄは常時閉じている弁である。
さらに、上記主空気はね室１１ｍと副空気ばね室１２ｍ
はばね定数切換用ソレノイドパルプ２６＆を介して、上
記主空気ばね室１１ｂと副空気ばねｆｉ Ｊ ２ ｂは
ばね定数切換用ソレノイドパルプ２６ｂを介して、上記
主空気ばね室１１ａと副空気ばね室１２ａはばね定数切
換用ソレノイドパルプ２６ｃを介して、上記主空気ばね
ｇｉｌｄと副空気ばね室１２ｄはばね定数切換用ソレノ
イドパルプ２６ｄを介してそれぞれ連結される。
はばね定数切換用ソレノイドパルプ２６＆を介して、上
記主空気ばね室１１ｂと副空気ばねｆｉ Ｊ ２ ｂは
ばね定数切換用ソレノイドパルプ２６ｂを介して、上記
主空気ばね室１１ａと副空気ばね室１２ａはばね定数切
換用ソレノイドパルプ２６ｃを介して、上記主空気ばね
ｇｉｌｄと副空気ばね室１２ｄはばね定数切換用ソレノ
イドパルプ２６ｄを介してそれぞれ連結される。
さらに主空気ばね室１１轟と１１ｂは連通管Ｂ及び連通
用制御弁としての連通用ソレノイドパルプ２７Ｆを介し
て主空気ばね室１１ａとｌｌｄは連通管Ｃ及び連通用制
御弁としての連通用ソレノイドパルプ２７Ｂ、を介して
連結される。上記連通用ルノイドパルプ２７Ｆ及び２７
Ｒは冨時開いている弁である。
用制御弁としての連通用ソレノイドパルプ２７Ｆを介し
て主空気ばね室１１ａとｌｌｄは連通管Ｃ及び連通用制
御弁としての連通用ソレノイドパルプ２７Ｂ、を介して
連結される。上記連通用ルノイドパルプ２７Ｆ及び２７
Ｒは冨時開いている弁である。
ところで、上記ソレノイドパルプ２２１〜２２ｄ。
２３＊ 〜ｊＪｄ 、２ｑｍ 〜２６ｄ 、２１Ｆ、２
７Ｒの開閉制御はコントローラ１６からの４ｄ号によシ
行なわれる。
７Ｒの開閉制御はコントローラ１６からの４ｄ号によシ
行なわれる。
さらに、３０はハンドルの操舵角を検出する操舵センサ
、３１はブレーキのオンオフを検出するプレーキセ／す
、３２はアクセルの開度を検出するアクセル開度センサ
、３３は自動車の前後、左右及び上下方向の加速度を検
出する加速度センサ、３４は車速を検出する車速センサ
、３５は自動車の前部（前輪部分）の車高を検出するフ
ロント車高センサ、３６は自動車の後部（後輪部分）の
車Ｓｉを検出するリヤ車高センサである。そして、上記
センサ３０〜３６からの信号は制御装置としてのコント
ローラ１６に供給されている。
、３１はブレーキのオンオフを検出するプレーキセ／す
、３２はアクセルの開度を検出するアクセル開度センサ
、３３は自動車の前後、左右及び上下方向の加速度を検
出する加速度センサ、３４は車速を検出する車速センサ
、３５は自動車の前部（前輪部分）の車高を検出するフ
ロント車高センサ、３６は自動車の後部（後輪部分）の
車Ｓｉを検出するリヤ車高センサである。そして、上記
センサ３０〜３６からの信号は制御装置としてのコント
ローラ１６に供給されている。
次に、上記のように構成されたこの発明の一実施例の動
作について第２図のフローチャートを参照して説明する
。イグニシ四ンキーをオンすると一コントローラ１６に
よシ第２図に示すフローチャートの動作が開始される。
作について第２図のフローチャートを参照して説明する
。イグニシ四ンキーをオンすると一コントローラ１６に
よシ第２図に示すフローチャートの動作が開始される。
まず、ステップＳ１において、ノ・ンドル角速度及び車
速を記憶するコントローラ１６内の所定メモリ領域が０
クリアされる。次に、ステプｆｓ２に進んでマツプメモ
リーがリセｙ ） （ＴＭ＝Ｏ）される。そして、ステ
ップＳ３に進んで連通用ソレノイドパルプ２７Ｆ及（Ｊ
２７ｆＬの開制御が、または既に開いているのであれば
開いていることの確認がコントローラ１６によりなされ
る。さらに、ステッｆｓ４Ｖｃ進んで操舵センサ３０で
検出されるハンドル操舵角（ハンドルｐ４）カコントロ
ーラ１６に入力され、ノーンドル角の時間的変化、つま
シハンドル角速度が算出される。さらに、車速セ／す３
４で検出される卓速かコントローラ１６に入力される。
速を記憶するコントローラ１６内の所定メモリ領域が０
クリアされる。次に、ステプｆｓ２に進んでマツプメモ
リーがリセｙ ） （ＴＭ＝Ｏ）される。そして、ステ
ップＳ３に進んで連通用ソレノイドパルプ２７Ｆ及（Ｊ
２７ｆＬの開制御が、または既に開いているのであれば
開いていることの確認がコントローラ１６によりなされ
る。さらに、ステッｆｓ４Ｖｃ進んで操舵センサ３０で
検出されるハンドル操舵角（ハンドルｐ４）カコントロ
ーラ１６に入力され、ノーンドル角の時間的変化、つま
シハンドル角速度が算出される。さらに、車速セ／す３
４で検出される卓速かコントローラ１６に入力される。
そして、ステラｆｓ５に進んで上記ハンドル角は中立位
置であるか否か判定される。ここで、ハンドル角が中立
位置にあることはハンドルが右にも左にも操舵されてい
ないことを意味する。このステップＳ５においてｒＹＥ
ｓＪと判定されるとステラ７”８６に進む。このステ、
グＳ６において、給気用ソレノイドパルプ２２ｈ〜２２
ｄ及び排気用ソレノイドパルプ２３ａ〜２３（１の閉制
御が、または戊に閉じているのでられば閉じていること
の確認がコントローラ１６によシなされる。
置であるか否か判定される。ここで、ハンドル角が中立
位置にあることはハンドルが右にも左にも操舵されてい
ないことを意味する。このステップＳ５においてｒＹＥ
ｓＪと判定されるとステラ７”８６に進む。このステ、
グＳ６において、給気用ソレノイドパルプ２２ｈ〜２２
ｄ及び排気用ソレノイドパルプ２３ａ〜２３（１の閉制
御が、または戊に閉じているのでられば閉じていること
の確認がコントローラ１６によシなされる。
一方、上記ステ、プＳ５において「ＮＯ」と判定される
とステップＳ７以後のロール制御するステラ７’に進む
。まず、ステ、デＳ７において、連通用ソレノイドパル
プ２７Ｆ及び２７Ｒがコントローラ１６の制御により閉
じられる。そして、ステップ８８において上記ハンドル
角速度及び車速をもとに第３図に示した制御時間設定手
段としての車速−ハンドル角速度マツプよシ制御時間Ｔ
Ｐ、つまシソレノイドパルプを開ける時間が求められる
。この制御時間ＴＰは第３図の車速−ハント０ル角速度
マツプの領域ｌ〜■によシ定められるものでその制御時
間ＴＰは力、コでかこって記述しである。上記ステ、ｆ
ｓｌｊの処理が終了するとステップＳ９に進んで制御時
間Ｔ （＝Ｔｐ −Ｔｗ ）が算出される。そして、ス
テ、ｆＳ １ ｏに進んでｒ’ｒ＞ｏＪか「Ｔ≦０」か
否か判定される。このステラ７ｓｓｌＯにおいで’ｒ≦
ＯＪと判定されると上記ステ、７’Ｓ４に戻る。つまシ
、この場合には単体姿勢制御は行なわれない。一方、上
記ステ、デＳ１０にお埴てｒ’ｒ＞ｏＪと判定されると
ステップＳｌｌに進む。このステラｆ８ｘｘにおいて上
記制御時間Ｔをもとに給気用ソレノイドパルプ２２ａ〜
２２ｄ及び非気用ソレノイドパルプ２Ｊａ〜２３ｄが開
閉制御されて単体姿勢制御が行なわれる。例えば、ハン
ドルを右に切った場合には左輪用の給気用ソレノイドパ
ルプ２２ｂ及び２２ｄがコントローラ１６の制御により
上記制御時間Ｔだけ開かれて生空気ばね室７７ｂ及び１
１ｄに圧ｍ空気が供給される。これによシ、左輪の車高
が上げられる。さらに、右輪用の排気用ソレノイドパル
プ２３ ａ 及（Ｊ ２３ ｅがコントローラ１６の制
御によシ上記制御時間Ｔだけ開けられて右輪用の主空気
はね室１１ｍ及びＩｌｃの圧縮空気が大気に解放される
。これにより、右輪の車高が下げられる。つまり、ハン
ドルを右に切った場合には左輪の車高が下がって、右輪
の車高が上がるのを防止して単体を水平に保っている。
とステップＳ７以後のロール制御するステラ７’に進む
。まず、ステ、デＳ７において、連通用ソレノイドパル
プ２７Ｆ及び２７Ｒがコントローラ１６の制御により閉
じられる。そして、ステップ８８において上記ハンドル
角速度及び車速をもとに第３図に示した制御時間設定手
段としての車速−ハンドル角速度マツプよシ制御時間Ｔ
Ｐ、つまシソレノイドパルプを開ける時間が求められる
。この制御時間ＴＰは第３図の車速−ハント０ル角速度
マツプの領域ｌ〜■によシ定められるものでその制御時
間ＴＰは力、コでかこって記述しである。上記ステ、ｆ
ｓｌｊの処理が終了するとステップＳ９に進んで制御時
間Ｔ （＝Ｔｐ −Ｔｗ ）が算出される。そして、ス
テ、ｆＳ １ ｏに進んでｒ’ｒ＞ｏＪか「Ｔ≦０」か
否か判定される。このステラ７ｓｓｌＯにおいで’ｒ≦
ＯＪと判定されると上記ステ、７’Ｓ４に戻る。つまシ
、この場合には単体姿勢制御は行なわれない。一方、上
記ステ、デＳ１０にお埴てｒ’ｒ＞ｏＪと判定されると
ステップＳｌｌに進む。このステラｆ８ｘｘにおいて上
記制御時間Ｔをもとに給気用ソレノイドパルプ２２ａ〜
２２ｄ及び非気用ソレノイドパルプ２Ｊａ〜２３ｄが開
閉制御されて単体姿勢制御が行なわれる。例えば、ハン
ドルを右に切った場合には左輪用の給気用ソレノイドパ
ルプ２２ｂ及び２２ｄがコントローラ１６の制御により
上記制御時間Ｔだけ開かれて生空気ばね室７７ｂ及び１
１ｄに圧ｍ空気が供給される。これによシ、左輪の車高
が上げられる。さらに、右輪用の排気用ソレノイドパル
プ２３ ａ 及（Ｊ ２３ ｅがコントローラ１６の制
御によシ上記制御時間Ｔだけ開けられて右輪用の主空気
はね室１１ｍ及びＩｌｃの圧縮空気が大気に解放される
。これにより、右輪の車高が下げられる。つまり、ハン
ドルを右に切った場合には左輪の車高が下がって、右輪
の車高が上がるのを防止して単体を水平に保っている。
そして、上記ステ、グＳ１１の処理が終了するとステ、
ｆｓｌｚに進んでマツプメモリが更新、つまシＴｍＫＴ
ｐが設定され、ステ、）Ｓ４に戻る。
ｆｓｌｚに進んでマツプメモリが更新、つまシＴｍＫＴ
ｐが設定され、ステ、）Ｓ４に戻る。
すなわち、ステ、プＳ１２でマツプメモリの更新を行う
ことにより、その後ハンドル角速度が増大してステップ
Ｓ８で求めた制御時間が増大したときには、ステラ７’
Ｓ９でその増大分の制御時間が算出され、その制御時間
につきステ、ゾ８１１で制御指令がなされる。
ことにより、その後ハンドル角速度が増大してステップ
Ｓ８で求めた制御時間が増大したときには、ステラ７’
Ｓ９でその増大分の制御時間が算出され、その制御時間
につきステ、ゾ８１１で制御指令がなされる。
したがって、一旦制御を始めた後でもその後ハンドル角
速度が増大された場合には、それに見合う分の制御量の
補正がなされることＫなり、これにより最適な姿勢制御
七行うことができる。
速度が増大された場合には、それに見合う分の制御量の
補正がなされることＫなり、これにより最適な姿勢制御
七行うことができる。
なお、上記ステ、ｆｓｓにおいて参照した車速−ハンド
ル角速度マツプの変形例を第４図に示しておく。このＳ
４図の車速−ハンドル角速度マ、ｆにおいてはハンドル
角速度が３００ ｄｅｇ７’＋ｅｃ以上の場合に領域■
−■を新たに設けている。
ル角速度マツプの変形例を第４図に示しておく。このＳ
４図の車速−ハンドル角速度マ、ｆにおいてはハンドル
角速度が３００ ｄｅｇ７’＋ｅｃ以上の場合に領域■
−■を新たに設けている。
さらに、第４図においてハンドル角速度が３００ ｄｏ
ｇ／ｓｅｅ以上の場合に第５図に示すように単音横加速
度マツプによりｉ域ｉ〜νＭを設けるようにしても良い
。
ｇ／ｓｅｅ以上の場合に第５図に示すように単音横加速
度マツプによりｉ域ｉ〜νＭを設けるようにしても良い
。
［発明の効果コ
以上詳述したようにこの発明によれば、車速とハンドル
角速度を基に求められる単体に作用する横加速度に応じ
た制御時間によシ単体のロール制御を行なうようにした
ので、急旋回時でも最適な単体姿勢制御を行なうことが
でき、しかも制御弁として安価で信頼性の高い単純な開
閉弁を採用できる車両用丈スペンジ！／装置を提供する
ことができる。
角速度を基に求められる単体に作用する横加速度に応じ
た制御時間によシ単体のロール制御を行なうようにした
ので、急旋回時でも最適な単体姿勢制御を行なうことが
でき、しかも制御弁として安価で信頼性の高い単純な開
閉弁を採用できる車両用丈スペンジ！／装置を提供する
ことができる。
第１図はこの発明の一実施例に係る車両用サスベンジ曹
ン装置を示す図、第２図は同実施例の動作を示すフロー
チャート、第３図は車速−ハンドル角速度マツプを示す
図、第４図は他の車速−ハンドル角速度マツｆｔ−示す
図、第５図は車速−横加速度マツダを示す図である。 １１ｔｈ〜ｌｌｄ・・・主空気ばね室、１２ａ〜）２ｄ
・・・副空気ばね室、１６・・・コントローラ、２２ａ
〜２２ｄ・・・給気用ソレノイドパルプ、２３轟〜２３
ｄ・・・ｍ％用ルノイドパルプ、２７Ｆ、２７Ｒ・・・
連通用ンレノイドパルプ。 第４図 ｍ遼（イ）
ン装置を示す図、第２図は同実施例の動作を示すフロー
チャート、第３図は車速−ハンドル角速度マツプを示す
図、第４図は他の車速−ハンドル角速度マツｆｔ−示す
図、第５図は車速−横加速度マツダを示す図である。 １１ｔｈ〜ｌｌｄ・・・主空気ばね室、１２ａ〜）２ｄ
・・・副空気ばね室、１６・・・コントローラ、２２ａ
〜２２ｄ・・・給気用ソレノイドパルプ、２３轟〜２３
ｄ・・・ｍ％用ルノイドパルプ、２７Ｆ、２７Ｒ・・・
連通用ンレノイドパルプ。 第４図 ｍ遼（イ）
Claims (1)
- 各輪毎に設けられ各々流体ばね室を有するサスペンショ
ンユニットと、各サスペンションユニットの各流体ばね
室に各々供給用制御弁を介して流体を供給可能な流体供
給装置と、各サスペンションユニットの各流体ばね室か
ら各々排出用制御弁を介して流体を排出可能な流体排出
装置と、左右各サスペンションユニットの流体ばね室を
前輪同志及び後輪同志で各々連通用制御弁を介して連通
する連通装置と、ハンドル角速度を検出するハンドル角
速度センサと、車速を検出する車速センサと、上記ハン
ドル角速度センサと上記車速センサの検出信号に基づき
上記各制御弁を制御する制御装置とを具備し、上記制御
装置は、車速とハンドル角速度とにより求められる単体
に作用する横方向の加速度に応じた制御時間が設定され
た制御時間設定手段を有し旋回走行時には上記連通用制
御弁を閉じると共に上記ハンドル角速度センサ及び上記
車速センサにより検出されたハンドル角速度及び車速に
基づき上記制御時間設定手段により与えられる制御時間
だけ旋回外側の供給弁及び旋回内側の排出用制御弁を開
くように構成されたことを特徴とする車両用サスペンシ
ョン装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP795888A JPS63212111A (ja) | 1988-01-18 | 1988-01-18 | 車両用サスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP795888A JPS63212111A (ja) | 1988-01-18 | 1988-01-18 | 車両用サスペンション装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63212111A true JPS63212111A (ja) | 1988-09-05 |
| JPH0314644B2 JPH0314644B2 (ja) | 1991-02-27 |
Family
ID=11679995
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP795888A Granted JPS63212111A (ja) | 1988-01-18 | 1988-01-18 | 車両用サスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63212111A (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6067210A (ja) * | 1983-09-22 | 1985-04-17 | Kayaba Ind Co Ltd | 車輌のアンチロ−ル制御装置 |
-
1988
- 1988-01-18 JP JP795888A patent/JPS63212111A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6067210A (ja) * | 1983-09-22 | 1985-04-17 | Kayaba Ind Co Ltd | 車輌のアンチロ−ル制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0314644B2 (ja) | 1991-02-27 |
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