JPS6181214A

JPS6181214A - 電子制御サスペンシヨン装置

Info

Publication number: JPS6181214A
Application number: JP20274784A
Authority: JP
Inventors: Tadao Tanaka; 田中　忠夫; Mitsuhiko Harayoshi; 原良　光彦; Yasutaka Taniguchi; 泰孝谷口; Masanaga Suzumura; 鈴村　昌永; Minoru Tatemoto; 實竪本; Naotake Kumagai; 熊谷　直武
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1984-09-27
Filing date: 1984-09-27
Publication date: 1986-04-24
Also published as: JPH0359847B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は車体のロール（横揺れ）を防＋１．する寛子制
仰サスペンション装置に関する。

〔発明の技術的背景とその間電点〕

左右各サスペンションユニットに設けられた流体ばね室
の流体圧金側々に調整することにより車体のロール変位
を低減する姿勢制御機能を備エタサスペンション制腕装
置において、ロール制ｍを行なうか否か判定を車体に作
用する左右方向の加速度の値のみに基づいて行なってい
たのでは、該ロール制約が実際の車体ロールに対して時
間的に遅れをとってしまう不具合がある。

そこで、ハンドルの操舵角速度の値もロール制御開始か
否〃）の条件に取入れれＦ！１車体ロールを予測するこ
とかでき、上記不具合′ｆｒＭ消することができる。こ
のようにした場合には。

ハンドル操舵角速度に基づいてロール制＠全開始すると
きには車体に生じるロールも急激でおるため累早いロー
ル制（社）が称賛であるのに対し。

左右方向の加速度に基づいてロール制（財）を開始する
ときにはノ・ンドル操舵角速度が小さい筈であり車体に
生じるロールも緩慢であるため上述した累早いロール制
御よりもゆっくりとしたロール制約が称賛である。

〔発明の目的〕　　゛本発明は上舵の点に鑑みてなされたもので。

その目的は、ハンドル角速度検出手段により検出部れる
ハンドル角速度が所定値以上の場合には流路選択弁によ
り大径通路を選択し車速−ハンドル角速度マツプにより
与えられる制御時間を求めて給気用制約弁及び排気用制
＠弁を開閉１−１鉤して車体のロール會制動し、ハンド
ル角速度検出手段より検出部れるノ・ンドル角速度が所
定値未満の場合には流路選択弁により小径通路ｆ：選択
しＧセンサから出力される加速度データに基づきＧセン
サマップにより与えられる制御時間を求めて給気用制約
弁及び排気用制■弁を開閉側線して車体のロール制約す
るようにして正確なロール制Ｆｌ！Ｕを行なうことがで
きる電子制約サス４ンシヨン装？ｉｉを提供することに
ある。

〔発明の概要〕

ハンドル角速度検出手段により検出されるノ・ンドル角
速度が所定値以上の場合には流路選択弁により大径通路
を選択し車速−ノ・ンドル角速度マツプにより与えられ
る制御時間を求めて給気用制約弁及び排気用制御弁を開
閉制御して車体のロールを制細し、／・ンドル角速度検
出手段より検出されるハンドル角速度が所定値未満の場
合には流路選択弁により小径通路を選択しＧセンサから
出力される加速度データに基づきＧセンサマツプにより
与えられる制約時間を求めて給気用制約弁及び排気用制
御弁を開閉制御して車体のロール制約するようにしてノ
１ンドルが急激に操舵された場合には迅速にロール制約
を行ない、ノ・ンドルがゆつ〈９操舵された場合にはゆ
っくりとロール制＠を行なうようにしている。

〔発明の実施例〕

以下１図面′Ｉｋ＃照してこの発明の一笑施例に係る電
子制ａｖスペンジ冒ン装置について説明する。ＷＬ１図
において、　ＳＦＲは自動車の右側前輪用サスペンショ
ンユニッ）、ＳＦＬは左側前輪用サスペンションユニッ
ト、ＳＲＲは右側後輪用サスペンションユニット、５Ｉ
ＬＬは左側後輪用サスペンションユニットである。各サ
スペンションユニットＳＦ８　、　ＳＦＬ　、　Ｓａｔ
、　、　Ｓａａは同一構造であるため、サスペンション
ユニッ）ＳＲＬノミその構造を示しておく。サスベンジ
Ｂンユニッ）　５ＩＬＬは主空気ばね室１１．副空気ば
ね室１２゜ショックアグソーパｔ３．＠助ばねとして用
いられるコイルばね（図示せず）ρ）ら構成゛されてい
る。また、７４は上記ショックアブソー／量１３の減衰
力をハードあるいはソフトに切換えるためのアクチェエ
ータでちゃ、つまりこのアクチュエータ１４によりシ田
ツクアブソーバ１３の減衰力切換弁ｊ４ａが回転制約さ
れ、第１減衰室１　、”ｌ　ａと第２減衰室１３ｂとが
、オリフィスａ１のみを介して連通されるか、またはオ
リフィスａ、及びａ、の両方を介して連通されるかが選
択される。そして１５はベローズである。なお、上記ア
クチェエータＪ４により上記主空気ばね室１１と副空気
ばね室１２の連通。

非連通の制御がなされ、空気ばね反力のノ・−ドロ　− ／ソフトの切換えが行なわれる。

また、１６はエアクリーナである。このエアクリーナ１
６から送り込まれた大気は外気遮断用ソレノイドパルプ
１７を介してドライヤ１８に送られる。このドライヤ１
８により乾燥場れた大気はコンプレッサ１９により圧縮
されてチェックパルプ２０を介してリザーブタンク２１
に貯められる。なお＆　１９１はコンプレッサ用リレー
で、このリレー１９１は後述するコントロールユニット
３６からの信号により制御される。そして、リザーブタ
ンク２１は給気用ソレノイドパルプ２２１〜２２４が介
装芒れる給気用配管２３を介して各サスペンションユニ
ットＳＢＬ　％　ＳＦＬの主、副空気ばね室１１．１２
に接ａさｉる。マタ、サスペンションユニｙ　）　ＳＲ
Ｌ及び５ＩＬＫの主、副空気ばね室１１．１２は連通用
ソレノイドパルプ２４１が介装された連通用配管２５に
より連結されゎサスベンジ薦ンユニットＳＦＬ及びＳＰ
Ｒの主、副空気ばね室１１゜Ｊｊｉｌ遅ｍ用ンレノイド
パルグパル２が介装された連通用配管２６により連結さ
れる。また。

上記各サスペンションユニットＳＲＬ　−５ｌｌＬノ主
・副空気ばね室ＩＩ、１２は排気用ソレノイドパルプ２
７１〜２７４が介装される排気用配管２８、チェックバ
ルブ２９．ド２イヤ１８．ソレノイドパルプ１フ、エア
クリーナ１６を介して大気に解放される。上記給気用配
管２３には給気側流路選択用ソレノイドパルプ３ｏが介
装される配管３１が並設される。さらに、上記排気用配
管２８には排気側流路選択用ソレノイドパルプ３２が介
装される配管３３が並設される。

′１だ、上記給気用配管２３と上記アクチュエータ１４
との間にはハード／ソフト切換用ンレノイドバルプ３４
が介装されている。また、上記リザーブタンク２１に貯
められる圧縮空気の圧力は圧カスイッテ３５により検出
筋れる。この圧力スイッチ３５の検出信号はコントロー
ルユニット３６に送られる。また＆　３７は上記連通用
配管２５に連結され、後輪のサスペンションユニツ）　
ＳＢＲ、ＳａＬの王、副空気ばね室７７゜１２の内圧を
検出する圧力スイッチである。この圧力スイッチ３７の
検出信号は上記コントロールユニット３６に送られる。

また、３８Ｆは自動車の前部右側のロアアーム３９に取
付けられて自動車の前部車高（フロント車高）を検出す
るフロント車高センサ、３８Ｒは自動車の後部左側のラ
テラルロッド４０に取付けられて後部車高（リヤ車高）
を検出するリヤ車高センサである。上記車高センサ３８
Ｆ、３８ｋｌから出力される車高検出信号は上記コント
ロールユニット３６に入力される。上記センナ３８Ｆ。

３８Ｒ＃’ＪホールＩＣ累子及び磁石の一方を車輪側、
他方を車体側に取付けられて、ノーマル車高レベル及び
低車高あるいは高車高レベルからの距Ｉ１ｍをそれぞれ
検出している。また、４１は車速を検出する車速センサ
で、この車速センサ４１から出力される検出信号はコン
トロールユニット３６に入力される。さらに、４２はハ
ンドル４３の操舵角を検出するハンドル操舵角上ンサで
、このセンサａ２１ｄハンドル操舵角検出信号を上記コ
ントロールユニット３６に出力している。また、４４は
車体の姿勢変化を検出する車体姿勢センサとしての加速
度（Ｏセンサであり、この加速度センサ（４Ｆｉ自動車
ばね上におけるピッチ、ロール及びヨーの車体姿勢変化
を検出するようになっている。例え＃ｆ、加速度がない
ときには、おもりが垂下された状態となり。

発光ダイオードからの光は遮蔽板によって遮ぎられて、
フォトダイオードへ到達しないことによｐ、加速度がな
いことが検出される。そして。

加速度が前後、左右ないし上下に作用するとおもりが傾
斜したり、移動したりすることによって、車体の加速状
態が検出される。さらに。

４５は車高を高車高（ＨＩＧ）１）、低車高（ＬＯＷ）
、自動車ｉ１ａ［（ＡＵＴＯ）Ｋｍ定する単画選択スイ
ッチ、４６は自動車のロールを防止する姿勢制御１を行
なうことを選択する姿勢側＠選択スイッチである。上記
スイッチ４５．４６０信号は上記コントロールユニット
３６に入力される。場らに、４７はエンジンオイルの油
圧が所定値に達したか及び油圧量を表示する油圧インジ
ケータでこの油圧インジケータ４７の光示動作は上記コ
ントロールユニット３６により制ａｉｕ場れる。また、
４８はＭｆｉみ９Ｉｆ検出するブレーキスイッチで。

その検出信号は上記コントロールユニット３６に入力さ
れる。さらに、４９はアクセルのｇｊＡ度″ｆ：検出す
るアクセル開度センサで、このセンサ４９から出力され
るアクセル開度信号は上記コントロールユニット３６に
入力される。さらに。

５０はエンジン回転数を検出するエンジン回転数センナ
で、このセンサ５０はエンジン回転数信号ｋ　上！ｄコ
ントロールユニット３６に出力する。さらに、５１はイ
グニッションキースイッチで、その操作信号は上記コン
トロールユニット３６に出力される。５２は変速段（シ
フト位置）を検出する変速段センサで、このセンサ５２
は変速段信号を上記コントロールユニット３６に出力す
る。また、５３は各サスペンショア：１ニーｙトＳＦＬ
　、　ＳＦＲ、ＳＲＬ　、　５ＩＬＩＬの減衰力をハー
ド設定するためのハード選択スイッチである。

なお、上記ソレノイドバルブｚｌ、２２１〜２２４．２
７１〜２７４，３０，３２．３４は常閉のパルプ、上記
ソレノイドバルブ２４１及び２４２は常開のパルプであ
る。

次に、上記のように構成された本発明の一実施例の動作
について説明する。イグニシ薯ンスイッチをメンすると
第２図のフローチャートに示す処理が行われる。つ″１
υ、ステップＳ１においてコントロールユニット３６に
設はラレタ車速ハンドル角速度、ハンドル角及び横Ｇ（
左右方向の加速度）’（ｒ記憶する領域のデータが０ク
リアされる。そして、ステップＳ２に進んでマツダメモ
リに記憶されるパルプを開閉側Ｈした時間Ｔｍが０クリ
アされる。次に、ステップＳ３に進んで連通用ソレノイ
ドパルプ２４）及び２４２が開いていることが確認され
る。ここで、上記連通用ソレノイドバルブ２４１及び２
４２が閉じている場合にはコントロールユニット３６０
制圓によりパルプがオフされてパルプが開けられる。こ
れにより、左右のサスペンションユニットの空気ばね室
１１．１２が連通される。そして、ステップＳ４に進ん
で流路選択用ソレノイドバルブ３０．３２が開いている
ことが確認される。ここで、上記パルプ３０゜３２が閉
じている場合にはコントロールユニット３６０制御によ
りパルプが開けられる。これにより、給気経路及び排気
経路共に大径通路が・　選択される。次に、ステップＳ
５に進んでノ・ンドル操舵角センサ４２から出力される
ハンドル角及び車速センサ４１から出力される車速デー
タ及びＧセンサ４４から出力される横Ｇかコントロール
ユニット３６に読込まれ、上記ハンドル角の時間的変化
であるハンドル角速度がコントロールユニット３６にお
いて算出される。そして、ステップＳ６に進んでハンド
ル角が中立範囲にあるか否か判定される。このステップ
Ｓ６においてｒＹＥｓＪと判定されると上記ステップＳ
２の処理に戻る。一方、上記ステップ−１３−’ Ｓ６において「ＮＯ」と判定されるとステップＳ７に進
んでノ・ンドルの操舵方向は戻し側か否か判定される。

そして、このステップＳ７において「ＹＥＳ」と判定さ
れるとステップＳ８にｍｔｒ。つまり、ハンドルが中立
範囲から外レテ操舵方向が戻し方向ではない場合にはス
テップＳ８に進んでコントロールユニット３６の制御に
より連通用ソレノイドパルプ２４１及ヒ２４２が閉じら
れる。これにより、左右のサスペンションユニットの空
気ばね室１１．Ｉｌｌが非連通される。次に、ステップ
Ｓ９に進んで上記ステップＳ１で求められたノ・ンドル
角速度がしきい値以上か否か判定される。このステップ
Ｓ９において［ＹＥＳＪと判定されるとステップＢ１゜
に進んで第３図に示した車速−）・ンドル角速度マツプ
よりパルプを閉制約する制約時間Ｔｐが求められる。こ
のＴｐは１７−ｔ３の値となる。

そして、ステップＳ１１に進んで必要な方向Ｘ１つまり
ハンドルが左右のどちらの方向に操舵されているかか記
憶される。そして、ステップＳ１２において実際にパル
プを閉制御する制約時間Ｔが算出される。ここで＆　Ｔ
　＝Ｔｐ　　Ｔ”でおる。初期設定において’ｒｍ＝ｏ
に設定されているのでＴ＝Ｔｐとなる。そして、ステッ
プ８１３に進んで制約時間Ｔが判定される。このステッ
プＳＪＪにおいてｒ’ｒｓｏ」と判定されると上記ステ
ップＳ５の処理に戻る。つ１り。

パルプの開動作は行われない。一方、上記ステップＳ１
３においてｒＴ＞ＯＪであると判定されるとステップ８
７４に進む。このステップＳＪ４においてコントロール
ユニット３６により方向Ｘ及び制約時間Ｔの制細か行わ
れる。例えば、ハンドル管右方向に操舵している場合に
ついて説明する。この場合には、左側の車高が下がり、
右側の車高が上がるため、左側のサスベンジ璽ンユニツ
）　ＳＦＬ　、　３ａｔ、　Ｉｃは給気され。

右側のサスベンジ薦ンユニッ）　ＳＦＲ、Ｓａａ　Ｉｄ
ｍ気される。つま）、コントロールユニット３６からの
制約信号により左側の給気用ソレノイドパル１２２１，
２２３．右側の排気用ソレノイドパルプ２７２．２７４
制（社）時１ｌｌＩＴだけオンされる。これにより、リ
ザーブタンク２１から送られる圧縮空気は給気流路選択
パルプ３０、大径給気管３１．給気用配管２３．左側の
給気用ソレノイドパルプ２２１．２２３ｆ介して左側の
サスペンションユニットＴＰＬ　、　ＳＲＬ　Ｖｃ＆ｉ
気すれる。またとの給気動作と同時に、右側のサスペン
ションユニッ）　Ｓｐａ　、　５ａｉＯ主空気ばね室Ｉ
Ｉから排出芒れる空気は、右側の排気用ンレノイドパル
グ２７２，２７４．排気用配管２８゜排気流路選択パル
プ３２．大径排気管３３にチェックパルプ２９．ドライ
ヤ１８．パルプ１７にエアクリーナ１６′ｆｒ介して大
気に解放される。

このようにして、ハンドル４３を右に操舵したときに車
体を水平に保つことかできる。そして、制（社）時ｒ＆
ｔＩＴだけパルプかしｈかれた抜、上Ｍｅ左側の給気用
ンレノイト９パルグｚ；ｔｔ、；ｔ２ｓ、右側の排気用
ンレノイドバルグ２７２，２１４ｉ１閉じられてその状
態が保持づれる。そして、ステッグＳノ５に進んでマツ
プメモリの更新が行なわれる。つまり、ＴｍＫＴｐが設
定される。

そして、上記ステン７″Ｓ５に戻る。ここで、ハンドル
４３が中立に復帰されると、上記ステップＳ６において
［ＹＥｓＪと判定されてステップＳ３に進んで連通用ソ
レノイドパルプ２４１．２４２が開かれて、姿勢制御が
解除される。

一方、ハンドル４３を左方に操舵している場合について
説明する。この場合には、右側の車高が下がり、左側の
車高が上がるため、右側のサスペンションユニッ）　Ｓ
ＦＬ　、　５ＩＬＫ　ＫＵ＆気す：ｔ１．．左側のサス
ペンションユニ７　トＳＦＬ　、　３１ＬＬは排気され
る。つまり、コントロールユニット３６からの制（財）
信号により右側の給気用ンレノイドパルグ２２２，２２
４．左側の排気用ソレノイドパルプ１１１１．２７３が
制（財）時間Ｔだけオンされる。これにより、リザーブ
タンク２１から送られる圧縮空気は給気流路選択パルプ
３０１大径給気管ｓｉ、給気用配管２３．右側の給気用
ソレノイドノ９ルグ１１１１２，２２４ｆ介Ｌ　テ右側
のサスペンションユニット５Ｆａｓ　Ｓ”に給気される
。またこの給気動作と同時に、左側のブスペンションユ
ニッ）　ＳＦＬ　＠　ＳＲＬ　ノ王空気ばね室Ｊ１から
排出される空気は、左側の排気用ソレノイドパルプ２７
１．２７３．１ＩＪｉｉ気用配管２８．排気流路選択・
ぐルグ３２．大径排気管３３．チェックパルゾ２９．ド
ライヤノ８゜パルプ１７．エアクリーナ１６を介して大
気に解放される。このようにして、ハンドル４３を左に
操舵したときに車体を水平に保つことができる。そして
、制約時間Ｔだけパルプが開かれた後、上記右側の給気
用ソレノイドパルプ２２２．２２４．左側の排気用ソレ
ノイドパルプ２７１．２７３が閉じられその状態か保持
される。以下、上記ステップＳＪ５の処理に進む。

ところで、上記ステップＳ９においてｌ’−ＮＯＪと判
定されるとステップ５Ｊ１５に進んでコントロールユニ
ット３６により′ｔＭ路選択用ソレノイドバルブ３０．
３に！かオフされて閉じられる。

これにより、給気側及びわト気側の経路は小細路が選択
でれる。次に、ステップ８１７に進んで第４図のＧセン
サマツプよりパルプを開制御する制（財）時間Ｔｐが求
められる。以下、上記ステップ８１１〜ＳＪ５の処理が
行われる。

なお、旋回走行中に止速−ハンドル角速度マツプあるい
はＧセンサマップのより大きい制動時間の領域へ変化す
るような走行状態になった場合、ステップ３７０．ｔ）
るいは８１７で求められる制動時間Ｔｐは既にマッグメ
モリに配憶されている制御時間Ｔｍよりも大きいので、
ステップＳ１２において追加が必要な制動時間Ｔ（＝Ｔ
ｐ−Ｔｍ）が求められ、ステップＳ１４においてその制
御時間Ｔの制動が指令される。

さらに、上記実施例においては右操舵時の左ロール、左
操舵時の右ロールについて説明したが、その他に制動（
ノーズダイブ）、加速（マククオーレ）時の姿勢制御ｉ
１１を第５図に示すようにパルプを開閉することにより
行なうことができる。

〔発明の効果〕

以上詳述したように本発明によれは、ハンドル角速度検
出手段により検出湯れるハンドル角速度が所定値り土の
場合には流路選択弁により大径通路を選択し車速−ハン
ドル角速度マツプにより与えられる制御時間を求めて給
気用制飢弁及び排気用制御弁を開閉制動して車体のロー
ルを制動し、ハンドル角速度検出手段より検出でれるハ
ンドル角速度か所定１１未満の場合には流路選択弁によ
り小径通路ｔ−選択しＧセンサから出力される加速度デ
ータに基つきＧセンサマップによシ与えられる制砒時ｒ
！１を求めて給気用制御弁及び！１１気用制−１弁を開
閉制御フるようにしたので、ハンドルを急、激に切った
場合には迅速に、ハンドルをゆっくり切った場合にはゆ
っくりとロール制御ＩＩを行なうことかでき、正確なロ
ール制御を行々うことができる電子制約サスペンション
装置を提供することかできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係わる電子制約サスペンシ
ョン装置を示す図、第２図は同実施例の１１作を示すフ
ローチャート、第３図は車速−ハンドル角速度マツプを
示す図、第４図けＧセンサマツプを示す図、第５図はパ
ルプ開閉を示す図である。１１・・・主空気ばね室、１２・・・副空気にね室。１４・・・アクチュエータ、２１・・・リデープメンク
。２２１〜２２４・・・給気用ソレノイドパルプ、２４１
．２４２・・・連通用ソレノイＶパルプ。２７１．２７４・・・排気用ソレノイドパルプ、３６…
コントロールユニツト。

Claims

【特許請求の範囲】

左右各サスペンションユニットに設けられた流体ばね室
の流体圧を個々に調整することにより車体のロール変位
を低減する姿勢制御機能を備えた電子制御サスペンショ
ン装置において、上記サスペンションユニットの流体ば
ね室に流体を送込む給気経路に介装された給気用制御弁
と、上記サスペンションユニットの流体ばね室の流体を
排出する排気経路に介装された排気用制御弁と、上記給
気経路及び排気経路にそれぞれ介装され大径通路あるい
は小径通路を選択する流路選択弁と、ハンドル角速度を
検出するハンドル角速度検出手段と、単体の横方向に作
用する加速度を検出するＧセンサと、車速とハンドル角
速度により求められる車体に使用する横方向の加速度に
ほぼ応じた制御時間を設定された車速−ハンドル角速度
マップ及び車体に作用する横方向の加速度に応じた制御
時間を設定されたＧセンサマップを有し、上記ハンドル
角速度検出手段により検出されるハンドル角速度が所定
値以上の場合には上記流路選択弁により大径通路を選択
し上記車速−ハンドル角速度マップにより与えられる制
御時間を求めて上記給気用制御弁及び上記排気用制御弁
を開閉制御して車体のロールを制御し、上記ハンドル角
速度検出手段より検出されるハンドル角速度が所定値未
満の場合には上記流路選択弁により小径通路を選択し上
記Ｇセンサから出力される加速度データに基づき上記Ｇ
センサマップにより与えられる制御時間を求めて上記給
気用制御弁及び上記排気用制御弁を開閉制御して車体の
ロール制御するコントローラとを具備したことを特徴と
する電子制御サスペンション装置。