JPH0314648B2 - - Google Patents
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- JPH0314648B2 JPH0314648B2 JP4151988A JP4151988A JPH0314648B2 JP H0314648 B2 JPH0314648 B2 JP H0314648B2 JP 4151988 A JP4151988 A JP 4151988A JP 4151988 A JP4151988 A JP 4151988A JP H0314648 B2 JPH0314648 B2 JP H0314648B2
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- control
- control time
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/15—Fluid spring
- B60G2202/152—Pneumatic spring
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
- B60G2400/104—Acceleration; Deceleration lateral or transversal with regard to vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/25—Stroke; Height; Displacement
- B60G2400/252—Stroke; Height; Displacement vertical
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/01—Attitude or posture control
- B60G2800/012—Rolling condition
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/24—Steering, cornering
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
〔発明の目的〕
（産業上の利用分野）
この発明は車体のロール（横揺れ）を防止する
車両用サスペンシヨン装置に関する。 （従来の技術） シヨツクアブソーバの減衰力や空気ばねのばね
定数を電子的に制御して乗心地や操縦安定性を向
上させるようにした電子制御サスペンシヨン装置
が考えられている。そして、このような電子制御
サスペンシヨン装置を備えた自動車においては、
自動車の横揺れ（ロール）の発生を更に効果的に
防止して乗心地や操縦安定性を向上させることが
望まれている。 （発明が解決しようとする問題点） そこで、例えば米国特許第3124368号に示され
るように、各輪毎に流体シリンダを設け、旋回走
行時に車体に作用する横加速度に応じて車体のロ
ール方向に関して縮み側の流体シリンダを縮小さ
せる方向に付勢することにより、車体のロールを
能動的に低減するサスペンシヨン装置が知られて
いる。 ところが、この種装置において、車体に作用す
る横加速度の大きさが異なれば車体のロール量も
異なるので、正確な制御を行うためには、流体シ
リンダへの流体の給排は横加速度の大きさに応じ
更に流体シリンダの内圧を考慮して複雑なフイー
ドバツク制御を行う必要があり、このためコスト
が嵩むばかりでなくその調整整備作業も甚だ困難
なものとなるという不具合があつた。 この発明は上記の点に鑑みてなされたもので、
その目的は、上述した複雑なフイードバツク制御
を必要とすることなく、しかもハンドル操舵の緩
急、操舵角の大小、または車速にかかわらず、か
つ定常旋回でも急旋回でも最適な車体姿勢制御を
行なうことができる車両用サスペンシヨン装置を
提供することにある。 〔発明の構成〕 （問題点を解決するための手段及び作用） すなわち本発明に係る車両用サスペンシヨン装
置は、各輪毎に設けられ夫々車輪と車体との間に
介装された流体ばね室と、上記各流体ばね室に
夫々供給用制御弁を介して流体を供給する流体供
給装置と、上記各流体ばね室から夫々排気用制御
弁を介して流体を排出する流体排出装置と、旋回
走行時に車体に発生するロール量に応じた制御時
間を設定すると共にそのロール方向に関して縮み
側の流体ばね室の上記供給用制御弁及び伸び側の
流体ばね室の上記排出用制御弁を上記制御時間の
間開くことにより車体のロールを低減するロール
制御を実行する制御装置を備えたサスペンシヨン
装置であつて、更に操舵状態を検出する操舵セン
サと、車速を検出する車速センサと、上記車体に
作用する横方向の加速度を検出する加速度センサ
とを備え、上記制御装置は、上記操舵センサ及び
車速センサにより検出された操舵角速度と車速か
ら求められる車体に発生するであろうロールの大
きさに応じた制御時間を設定する第１の制御時間
設定手段と、上記加速度センサにより検出された
車体に作用する横方向の加速度の大きさに応じた
制御時間を設定する第２の制御時間設定手段とを
有し、旋回走行時には上記操舵センサにより検出
された操舵状態に応じて上記両制御時間設定手段
の一方を選択すると共にその選択した制御時間設
定手段により設定された制御時間を基に上記ロー
ル制御を実行するよう構成したものである。 （実施例） 以下、図面を参照してこの発明の一実施例に係
わる車両用サスペンシヨン装置について説明す
る。第１図において、SFRは自動車の右側前輪用
サスペンシヨンユニツト、SFLは左側前輪用サス
ペンシヨンユニツト、SRRは右側後輪用サスペン
シヨンユニツト、SRLは左側後輪用サスペンシヨ
ンユニツトを示している。上記サスペンシヨンユ
ニツトSFR，SFL，SRR，SRLはそれぞれ主空気ばね
室１１ａ〜１１ｄ、副空気ばね室１２ａ〜１２
ｄ、シヨツクアブソーバ１３ａ〜１３ｄ、補助ば
ねとして用いられるコイルばね（図示せず）から
構成されている。さらに、１４はコンプレツサで
ある。上記コンプレツサ１４はエアクリーナ（図
示せず）から送り込まれた大気を圧縮してチエツ
クバルブ１５、ドライヤ１６を介してリザーブタ
ンク１７に供給している。このドライヤ１６は供
給される圧縮空気をシリカゲル等によつて乾燥し
ている。 また、上記リザーブタンク１７に貯められる圧
縮空気は、給気配管A1に介装した給気流路選定
用ソレノイドバルブ１８ａおよび給気用ソレノイ
ドバルブ１９ａを介して上記主空気ばね室１１ａ
に、給気流路選定用ソレノイドバルブ１８ａおよ
び給気用ソレノイドバルブ１９ｂを介して上記主
空気ばね室１１ｂに供給され、また、給気配管
A2に介装した給気流路選定用ソレノイドバルブ
１８ｂおよび給気用ソレノイドバルブ１９ｃを介
して上記主空気ばね室１１ｃに、給気流路選定用
ソレノイドバルブ１８ｂおよび給気用ソレノイド
バルブ１９ｄを介して上記主空気ばね室１１ｄに
供給される。ここで、上記給気流路選定用ソレノ
イドバルブ１８ａおよび１８ｂには、それぞれ同
型のソレノイドバルブを使用するもので、このバ
ルブ１８ａおよび１８ｂはそれぞれソレノイドコ
イルが励磁されたか否かによつて大小２系統の圧
縮空気流路を選択できるように構成されている。 そして、上記主空気ばね室１１ａ〜１１ｄの圧
縮空気は排気用ソレノイドバルブ２０ａ〜２０ｄ
および排気管２１を介して大気に放出される。 また、上記主空気ばね室１１ａと１１ｂは連通
用ソレノイドバルブ２２ａ、連通管Ｂ、連通用ソ
レノイドバルブ２２ｂを介して連結される。ま
た、上記連通用ソレノイドバルブ２２ａは上記主
空気ばね室１１ａと副空気ばね室１２ａ間に連
通、遮断も制御している。同様に、上記連通用ソ
レノイドバルブ２２ｂは上記主空気ばね室１１ｂ
と副空気ばね室１２ｂとの連通、遮断も制御して
いる。また、上記主空気ばね室１１ｃと１１ｄは
連通用ソレノイドバルブ２２ｃ、連通管Ｃ、連通
用ソレノイドバルブ２２ｄを介して連結される。
また、上記連通用ソレノイドバルブ２２ｃは上記
主空気ばね室１１ｃと副空気ばね室１２ｃ間の連
通、遮断も制御している。同様に、上記連通用ソ
レノイドバルブ２２ｄは上記主空気ばね室１１ｄ
と副空気ばね室１２ｄ間の連通、遮断も制御して
いる。 なお、供給用制御弁としての上記給気用ソレノ
イドバルブ１９ａ〜１９ｄ及び排出用制御弁とし
ての上気排気用ソレノイドバルブ２０ａ〜２０ｄ
は常時閉じている弁、上記連通用ソレノイドバル
ブ２２ａ〜２２ｄは常時開いている弁である。 ここで、上記給気流路選定用ソレノイドバルブ
１８ａ〜１８ｂは、例えばソレノイドコイルの励
磁時において大径の流路が閉じられ小径の流路の
みによつて単位時間当り少量の圧縮空気を通し、
また、無励磁時において大径の流路が開かれ上記
小径の流路と共に単位時間当り多量の圧縮空気を
通すものとする。 また、２３ａおよ２３ｂは、それぞれ上記リザ
ーブタンク１７に設けられた圧力センサであり、
リザーブタンク１７の内圧が低下して設定値以下
になると、一方の圧力センサ２３ａの信号により
コンプレツサ１４が作動し、リザーブタンク１７
の内圧が設定値以上になると同様にして一方の圧
力センサ２３ａの信号によりコンプレツサ１４が
停止する。そして、他方の圧力センサ２３ｂは、
リザーブタンク１７の内圧を常時検出し、その内
圧検出信号をコントローラ２４に供給するもので
ある。また、２５はリザーブタンク水抜き用のソ
レノイドバルブである。 さらに、２６ａ〜２６ｄはそれぞれ上記主空気
ばね室１１ａ〜１１ｄに設けられたメインタンク
用圧力センサであり、主空気ばね室１１ａ〜１１
ｄの内圧を常時検出して、その内圧検出信号をコ
ントローラ２４に供給するものである。 ところで、上記それぞれのソレノイドバルブ１
８ａ，１８ｂおよび１９ａ〜１９ｄ、２０ａ〜２
０ｄ、２２ａ〜２２ｄ、２５の開閉制御は、上記
コントローラ２４からの信号により行なわれる。 さらに、また、３０はハンドルの操舵角を検出
する操舵センサ、３１は自動車の前後、左右およ
び上下方向の加速度を検出する加速度センサ、３
２は車速を検出する車速センサ、３３は自動車の
前部（前輪部分）の車高を検出するフロント車高
センサ、３４は自動車の後部（後輪部分）の車高
を検出するリヤ車高センサである。そして、上記
それぞれのセンサ３０〜３４からの信号は、コン
トローラ２４に供給されている。 次に、上記のように構成されたこの発明の一実
施例の動作について第２図のフローチヤートを参
照して説明する。イグニツシヨンキーをオンする
とコントローラ２４により第２図に示すフローチ
ヤートの動作が開始される。まず、ステツプＳ１
において、車速、ハンドル角速度および横加速度
（横Ｇ）を記憶するコントローラ２４内の所定メ
モリ領域が０クリアされる。次に、ステツプＳ２
に進んでマツプメモリTMがリセツト（TM＝０）
される。そして、ステツプＳ３に進んで連通用ソ
レノイドバルブ２２ａ〜２２ｄが開いていること
がコントローラ２４により確認される。さらに、
ステツプＳ４に進んで操舵センサ３０で検出され
るハンドル操舵角がコントローラ２４に入力され
ると共に、ハンドル角の時間的変化、つまりハン
ドル角速度が算出され読み込まれる。さらに、加
車速センサ３１で検出される右または左方向の横
Ｇおよび車速センサ３２で検出される車速がコン
トローラ２４に入力される。そして、ステツプＳ
５に進んで上記ハンドル角は中立位置であるか否
か判定される。ここで、ハンドル角が中立位置に
あることは、ハンドルが右にも左にも操舵されて
いないことを意味する。このステツプＳ５おいて
「YES」と判定されるとステツプＳ６に進む。こ
のステツプＳ６において、給気用ソレノイドバル
ブ１９ａ〜１９ｄ及び排気用ソレノイドバルブ２
０ａ〜２０ｄが閉じているかコントローラ２４に
より確認される。 一方、上記ステツプＳ５において「NO」と判
定されるとステツプＳ７以後のロール制御するス
テツプに進む。まず、ステツプＳ７において、連
通用ソレノイドバルブ２２ａ〜２２ｄがコントロ
ーラ２４の制御により閉じられる。そして、ステ
ツプＳ８に進んで上記ステツプＳ４において読み
込まれるハンドル角速度が基準値以上か否か判定
される。このステツプＳ８において「NO」と判
定されると、ステツプＳ９に進む。このステツプ
Ｓ９では、上記ステツプＳ４おいて読み込まれる
右および左方向の横Ｇをもとに第３図に示した横
Ｇマツプより制御時間TP、つまりソレノイドバ
ルブを開ける時間が求められる。この制御時間
TP、は第３図の横Ｇマツプの領域〜により
定められるもので、その制御時間TPは０〜T3と
してカツコでかこつて記述してある。ここで上記
横Ｇマツプは下記の表に示すような条件により作
成される。
車両用サスペンシヨン装置に関する。 （従来の技術） シヨツクアブソーバの減衰力や空気ばねのばね
定数を電子的に制御して乗心地や操縦安定性を向
上させるようにした電子制御サスペンシヨン装置
が考えられている。そして、このような電子制御
サスペンシヨン装置を備えた自動車においては、
自動車の横揺れ（ロール）の発生を更に効果的に
防止して乗心地や操縦安定性を向上させることが
望まれている。 （発明が解決しようとする問題点） そこで、例えば米国特許第3124368号に示され
るように、各輪毎に流体シリンダを設け、旋回走
行時に車体に作用する横加速度に応じて車体のロ
ール方向に関して縮み側の流体シリンダを縮小さ
せる方向に付勢することにより、車体のロールを
能動的に低減するサスペンシヨン装置が知られて
いる。 ところが、この種装置において、車体に作用す
る横加速度の大きさが異なれば車体のロール量も
異なるので、正確な制御を行うためには、流体シ
リンダへの流体の給排は横加速度の大きさに応じ
更に流体シリンダの内圧を考慮して複雑なフイー
ドバツク制御を行う必要があり、このためコスト
が嵩むばかりでなくその調整整備作業も甚だ困難
なものとなるという不具合があつた。 この発明は上記の点に鑑みてなされたもので、
その目的は、上述した複雑なフイードバツク制御
を必要とすることなく、しかもハンドル操舵の緩
急、操舵角の大小、または車速にかかわらず、か
つ定常旋回でも急旋回でも最適な車体姿勢制御を
行なうことができる車両用サスペンシヨン装置を
提供することにある。 〔発明の構成〕 （問題点を解決するための手段及び作用） すなわち本発明に係る車両用サスペンシヨン装
置は、各輪毎に設けられ夫々車輪と車体との間に
介装された流体ばね室と、上記各流体ばね室に
夫々供給用制御弁を介して流体を供給する流体供
給装置と、上記各流体ばね室から夫々排気用制御
弁を介して流体を排出する流体排出装置と、旋回
走行時に車体に発生するロール量に応じた制御時
間を設定すると共にそのロール方向に関して縮み
側の流体ばね室の上記供給用制御弁及び伸び側の
流体ばね室の上記排出用制御弁を上記制御時間の
間開くことにより車体のロールを低減するロール
制御を実行する制御装置を備えたサスペンシヨン
装置であつて、更に操舵状態を検出する操舵セン
サと、車速を検出する車速センサと、上記車体に
作用する横方向の加速度を検出する加速度センサ
とを備え、上記制御装置は、上記操舵センサ及び
車速センサにより検出された操舵角速度と車速か
ら求められる車体に発生するであろうロールの大
きさに応じた制御時間を設定する第１の制御時間
設定手段と、上記加速度センサにより検出された
車体に作用する横方向の加速度の大きさに応じた
制御時間を設定する第２の制御時間設定手段とを
有し、旋回走行時には上記操舵センサにより検出
された操舵状態に応じて上記両制御時間設定手段
の一方を選択すると共にその選択した制御時間設
定手段により設定された制御時間を基に上記ロー
ル制御を実行するよう構成したものである。 （実施例） 以下、図面を参照してこの発明の一実施例に係
わる車両用サスペンシヨン装置について説明す
る。第１図において、SFRは自動車の右側前輪用
サスペンシヨンユニツト、SFLは左側前輪用サス
ペンシヨンユニツト、SRRは右側後輪用サスペン
シヨンユニツト、SRLは左側後輪用サスペンシヨ
ンユニツトを示している。上記サスペンシヨンユ
ニツトSFR，SFL，SRR，SRLはそれぞれ主空気ばね
室１１ａ〜１１ｄ、副空気ばね室１２ａ〜１２
ｄ、シヨツクアブソーバ１３ａ〜１３ｄ、補助ば
ねとして用いられるコイルばね（図示せず）から
構成されている。さらに、１４はコンプレツサで
ある。上記コンプレツサ１４はエアクリーナ（図
示せず）から送り込まれた大気を圧縮してチエツ
クバルブ１５、ドライヤ１６を介してリザーブタ
ンク１７に供給している。このドライヤ１６は供
給される圧縮空気をシリカゲル等によつて乾燥し
ている。 また、上記リザーブタンク１７に貯められる圧
縮空気は、給気配管A1に介装した給気流路選定
用ソレノイドバルブ１８ａおよび給気用ソレノイ
ドバルブ１９ａを介して上記主空気ばね室１１ａ
に、給気流路選定用ソレノイドバルブ１８ａおよ
び給気用ソレノイドバルブ１９ｂを介して上記主
空気ばね室１１ｂに供給され、また、給気配管
A2に介装した給気流路選定用ソレノイドバルブ
１８ｂおよび給気用ソレノイドバルブ１９ｃを介
して上記主空気ばね室１１ｃに、給気流路選定用
ソレノイドバルブ１８ｂおよび給気用ソレノイド
バルブ１９ｄを介して上記主空気ばね室１１ｄに
供給される。ここで、上記給気流路選定用ソレノ
イドバルブ１８ａおよび１８ｂには、それぞれ同
型のソレノイドバルブを使用するもので、このバ
ルブ１８ａおよび１８ｂはそれぞれソレノイドコ
イルが励磁されたか否かによつて大小２系統の圧
縮空気流路を選択できるように構成されている。 そして、上記主空気ばね室１１ａ〜１１ｄの圧
縮空気は排気用ソレノイドバルブ２０ａ〜２０ｄ
および排気管２１を介して大気に放出される。 また、上記主空気ばね室１１ａと１１ｂは連通
用ソレノイドバルブ２２ａ、連通管Ｂ、連通用ソ
レノイドバルブ２２ｂを介して連結される。ま
た、上記連通用ソレノイドバルブ２２ａは上記主
空気ばね室１１ａと副空気ばね室１２ａ間に連
通、遮断も制御している。同様に、上記連通用ソ
レノイドバルブ２２ｂは上記主空気ばね室１１ｂ
と副空気ばね室１２ｂとの連通、遮断も制御して
いる。また、上記主空気ばね室１１ｃと１１ｄは
連通用ソレノイドバルブ２２ｃ、連通管Ｃ、連通
用ソレノイドバルブ２２ｄを介して連結される。
また、上記連通用ソレノイドバルブ２２ｃは上記
主空気ばね室１１ｃと副空気ばね室１２ｃ間の連
通、遮断も制御している。同様に、上記連通用ソ
レノイドバルブ２２ｄは上記主空気ばね室１１ｄ
と副空気ばね室１２ｄ間の連通、遮断も制御して
いる。 なお、供給用制御弁としての上記給気用ソレノ
イドバルブ１９ａ〜１９ｄ及び排出用制御弁とし
ての上気排気用ソレノイドバルブ２０ａ〜２０ｄ
は常時閉じている弁、上記連通用ソレノイドバル
ブ２２ａ〜２２ｄは常時開いている弁である。 ここで、上記給気流路選定用ソレノイドバルブ
１８ａ〜１８ｂは、例えばソレノイドコイルの励
磁時において大径の流路が閉じられ小径の流路の
みによつて単位時間当り少量の圧縮空気を通し、
また、無励磁時において大径の流路が開かれ上記
小径の流路と共に単位時間当り多量の圧縮空気を
通すものとする。 また、２３ａおよ２３ｂは、それぞれ上記リザ
ーブタンク１７に設けられた圧力センサであり、
リザーブタンク１７の内圧が低下して設定値以下
になると、一方の圧力センサ２３ａの信号により
コンプレツサ１４が作動し、リザーブタンク１７
の内圧が設定値以上になると同様にして一方の圧
力センサ２３ａの信号によりコンプレツサ１４が
停止する。そして、他方の圧力センサ２３ｂは、
リザーブタンク１７の内圧を常時検出し、その内
圧検出信号をコントローラ２４に供給するもので
ある。また、２５はリザーブタンク水抜き用のソ
レノイドバルブである。 さらに、２６ａ〜２６ｄはそれぞれ上記主空気
ばね室１１ａ〜１１ｄに設けられたメインタンク
用圧力センサであり、主空気ばね室１１ａ〜１１
ｄの内圧を常時検出して、その内圧検出信号をコ
ントローラ２４に供給するものである。 ところで、上記それぞれのソレノイドバルブ１
８ａ，１８ｂおよび１９ａ〜１９ｄ、２０ａ〜２
０ｄ、２２ａ〜２２ｄ、２５の開閉制御は、上記
コントローラ２４からの信号により行なわれる。 さらに、また、３０はハンドルの操舵角を検出
する操舵センサ、３１は自動車の前後、左右およ
び上下方向の加速度を検出する加速度センサ、３
２は車速を検出する車速センサ、３３は自動車の
前部（前輪部分）の車高を検出するフロント車高
センサ、３４は自動車の後部（後輪部分）の車高
を検出するリヤ車高センサである。そして、上記
それぞれのセンサ３０〜３４からの信号は、コン
トローラ２４に供給されている。 次に、上記のように構成されたこの発明の一実
施例の動作について第２図のフローチヤートを参
照して説明する。イグニツシヨンキーをオンする
とコントローラ２４により第２図に示すフローチ
ヤートの動作が開始される。まず、ステツプＳ１
において、車速、ハンドル角速度および横加速度
（横Ｇ）を記憶するコントローラ２４内の所定メ
モリ領域が０クリアされる。次に、ステツプＳ２
に進んでマツプメモリTMがリセツト（TM＝０）
される。そして、ステツプＳ３に進んで連通用ソ
レノイドバルブ２２ａ〜２２ｄが開いていること
がコントローラ２４により確認される。さらに、
ステツプＳ４に進んで操舵センサ３０で検出され
るハンドル操舵角がコントローラ２４に入力され
ると共に、ハンドル角の時間的変化、つまりハン
ドル角速度が算出され読み込まれる。さらに、加
車速センサ３１で検出される右または左方向の横
Ｇおよび車速センサ３２で検出される車速がコン
トローラ２４に入力される。そして、ステツプＳ
５に進んで上記ハンドル角は中立位置であるか否
か判定される。ここで、ハンドル角が中立位置に
あることは、ハンドルが右にも左にも操舵されて
いないことを意味する。このステツプＳ５おいて
「YES」と判定されるとステツプＳ６に進む。こ
のステツプＳ６において、給気用ソレノイドバル
ブ１９ａ〜１９ｄ及び排気用ソレノイドバルブ２
０ａ〜２０ｄが閉じているかコントローラ２４に
より確認される。 一方、上記ステツプＳ５において「NO」と判
定されるとステツプＳ７以後のロール制御するス
テツプに進む。まず、ステツプＳ７において、連
通用ソレノイドバルブ２２ａ〜２２ｄがコントロ
ーラ２４の制御により閉じられる。そして、ステ
ツプＳ８に進んで上記ステツプＳ４において読み
込まれるハンドル角速度が基準値以上か否か判定
される。このステツプＳ８において「NO」と判
定されると、ステツプＳ９に進む。このステツプ
Ｓ９では、上記ステツプＳ４おいて読み込まれる
右および左方向の横Ｇをもとに第３図に示した横
Ｇマツプより制御時間TP、つまりソレノイドバ
ルブを開ける時間が求められる。この制御時間
TP、は第３図の横Ｇマツプの領域〜により
定められるもので、その制御時間TPは０〜T3と
してカツコでかこつて記述してある。ここで上記
横Ｇマツプは下記の表に示すような条件により作
成される。
以上詳述したようにこの発明によれば、上記制
御装置が、車体に生じるであろうロールの大きさ
に応じて制御時間を設定すると共に該制御時間に
基づき所要の供給用制御弁及び排出用制御弁を開
閉制御するように構成されているので、複雑なフ
イードバツク制御を必要とすることなく車体のロ
ールを能動的に低減することができる。しかも、
上記制御装置は、操舵センサ及び車速センサによ
り検出された操舵角速度と車速から求められる車
体に発生するであろうロールの大きさに応じた制
御時間を設定する第１の制御時間設定手段と、加
速度センサにより検出された車体に作用する横方
向の加速度の大きさに応じた制御時間を設定する
第２の制御時間設定手段とを有し、旋回走行時に
は操舵センサにより検出された操舵状態に応じて
上記両制御時間設定手段の一方を選択し、その選
択された設定手段により設定された制御時間を基
にロール制御を実行するように構成されているの
で、ハンドルを動かしている過渡状態において車
体に生じるロールに対しては、第１の制御時間設
定手段により制御時間が求められて遅れることな
くロール制御が実行され、またハンドルを或る操
舵角に保つたまま車速を上げた場合において車体
に生じるロールに対しては、第２の制御時間設定
手段により制御時間が求められて確実にロール制
御が実行される。これにより、常に旋回状態に応
じた適切な制御時間に基づくロール制御が実行さ
れ、車体のロールを確実に低減できる車両用サス
ペンシヨン装置を得ることができる。
御装置が、車体に生じるであろうロールの大きさ
に応じて制御時間を設定すると共に該制御時間に
基づき所要の供給用制御弁及び排出用制御弁を開
閉制御するように構成されているので、複雑なフ
イードバツク制御を必要とすることなく車体のロ
ールを能動的に低減することができる。しかも、
上記制御装置は、操舵センサ及び車速センサによ
り検出された操舵角速度と車速から求められる車
体に発生するであろうロールの大きさに応じた制
御時間を設定する第１の制御時間設定手段と、加
速度センサにより検出された車体に作用する横方
向の加速度の大きさに応じた制御時間を設定する
第２の制御時間設定手段とを有し、旋回走行時に
は操舵センサにより検出された操舵状態に応じて
上記両制御時間設定手段の一方を選択し、その選
択された設定手段により設定された制御時間を基
にロール制御を実行するように構成されているの
で、ハンドルを動かしている過渡状態において車
体に生じるロールに対しては、第１の制御時間設
定手段により制御時間が求められて遅れることな
くロール制御が実行され、またハンドルを或る操
舵角に保つたまま車速を上げた場合において車体
に生じるロールに対しては、第２の制御時間設定
手段により制御時間が求められて確実にロール制
御が実行される。これにより、常に旋回状態に応
じた適切な制御時間に基づくロール制御が実行さ
れ、車体のロールを確実に低減できる車両用サス
ペンシヨン装置を得ることができる。
第１図はこの発明の一実施例に係る車両用サス
ペンシヨン装置を示す図、第２図は同実施例の動
作を示すフローチヤート、第３図は横Ｇマツプを
示す図、第４図はハンドル角速度−車速マツプを
示す図、第５図はハンドル角速度−車速マツプの
別の例を示す図である。 １１ａ〜１１ｄ…主空気ばね室、１２ａ〜１２
ｄ…副空気ばね室、１７…リザーブタンク、１８
ａ，１８ｂ…給気流路選定用ソレノイドバルブ、
１９ａ〜１９ｄ…給気用ソレノイドバルブ、２０
ａ〜２０ｄ…排気用ソレノイドバルブ、２２ａ〜
２２ｄ…連通用ソレノイドバルブ、２４…コント
ローラ、３０…操舵センサ、３１…加速度セン
サ、３２…車速センサ。
ペンシヨン装置を示す図、第２図は同実施例の動
作を示すフローチヤート、第３図は横Ｇマツプを
示す図、第４図はハンドル角速度−車速マツプを
示す図、第５図はハンドル角速度−車速マツプの
別の例を示す図である。 １１ａ〜１１ｄ…主空気ばね室、１２ａ〜１２
ｄ…副空気ばね室、１７…リザーブタンク、１８
ａ，１８ｂ…給気流路選定用ソレノイドバルブ、
１９ａ〜１９ｄ…給気用ソレノイドバルブ、２０
ａ〜２０ｄ…排気用ソレノイドバルブ、２２ａ〜
２２ｄ…連通用ソレノイドバルブ、２４…コント
ローラ、３０…操舵センサ、３１…加速度セン
サ、３２…車速センサ。
Claims (1)
- １ 各輪毎に設けられ夫々車輪と車体との間に介
装された流体ばね室と、上記各流体ばね室に夫々
供給用制御弁を介して流体を供給する流体供給装
置と、上記各流体ばね室から夫々排出用制御弁を
介して流体を排出する流体排出装置と、旋回走行
時に車体に発生するロール量に応じた制御時間を
設定すると共にそのロール方向に関して縮み側の
流体ばね室の上記供給用制御弁及び伸び側の流体
ばね室の上記排出用制御弁を上記制御時間の間開
くことにより車体のロールを低減するロール制御
を実行する制御装置を備えたサスペンシヨン装置
であつて、更に操舵状態を検出する操舵センサ
と、車速を検出する車速センサと、上記車体に作
用する横方向の加速度を検出する加速度センサと
を備え、上記制御装置は、上記操舵センサ及び車
体センサにより検出された操舵角速度と車速から
求められる車体に発生するであろうロールの大き
さに応じた制御時間を設定する第１の制御時間設
定手段と、上記加速度センサにより検出された車
体に作用する横方向の加速度の大きさに応じた制
御時間を設定する第２の制御時間設定手段とを有
し、旋回走行時には上記操舵センサにより検出さ
れた操舵状態に応じて上記両制御時間設定手段の
一方を選択すると共にその選択した制御時間設定
手段により設定された制御時間を基に上記ロール
制御を実行することを特徴とする車両用サスペン
シヨン装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4151988A JPS63240418A (ja) | 1988-02-24 | 1988-02-24 | 車両用サスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4151988A JPS63240418A (ja) | 1988-02-24 | 1988-02-24 | 車両用サスペンション装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63240418A JPS63240418A (ja) | 1988-10-06 |
| JPH0314648B2 true JPH0314648B2 (ja) | 1991-02-27 |
Family
ID=12610628
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4151988A Granted JPS63240418A (ja) | 1988-02-24 | 1988-02-24 | 車両用サスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63240418A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2852565B2 (ja) * | 1991-01-14 | 1999-02-03 | トヨタ自動車株式会社 | 流体圧式アクティブサスペンション |
| US8899603B2 (en) * | 2009-04-01 | 2014-12-02 | Arvinmeritor Technology, Llc | Closed loop pressure control for dual air spring configuration |
-
1988
- 1988-02-24 JP JP4151988A patent/JPS63240418A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63240418A (ja) | 1988-10-06 |
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