JPH0249926B2

JPH0249926B2 - Sharyoyosasupenshonsochi

Info

Publication number: JPH0249926B2
Application number: JP2928788A
Authority: JP
Inventors: Tadao Tanaka; Jun Chikamori; Mitsuhiko Harayoshi; Shinichi Takeuchi; Masanaga Suzumura; Minoru Tatemoto; Naotake Kumagai; Hirotake Abe
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1988-02-10
Filing date: 1988-02-10
Publication date: 1990-10-31
Anticipated expiration: 2008-02-10
Also published as: JPS63240417A

Description

【発明の詳細な説明】〔発明の目的〕（産業上の利用分野）この発明は車体のロール（横揺れ）を防止する
車両用サスペンシヨン装置に関する。

（従来の技術）シヨツクアブソーバの減衰力や空気ばねのばね
定数を電気的に制御して乗心地や操縦安定性を向
上させるようにした電子制御サスペンシヨン装置
が考えられている。そして、このような電子制御
サスペンシヨン装置を備えた自動車においては自
動車の横揺れ（ロール）の発生をより効果的に防
止して乗心地や操縦安定性を向上させることが望
まれている。

そこで、例えば米国特許第2950124号に示され
るように、車体の左右輪に夫々流体ばね室を設
け、直進走行時には左右の流体ばね者を相互に連
通させ、操舵センサにより旋回走行であることを
検出したときには左右の流体ばね室間の連通を遮
断すると共に車体のロール方向に関して縮み側の
流体ばね室に流体を供給し伸び側の流体ばね室か
ら流体を排出することにより、車体のロールを能
動的に低減するように構成されたサスペンシヨン
装置が知られている。そして、この装置は、旋回
走行から直進走行に移行する際には、操舵がその
中立位置に達した時点で左右の流体ばね室間の非
連通状態が解除されるように構成されている。

（発明が解決しようとする問題点）このため、ハンドル（ステアリングホイール）
を或る操舵角からその中立位置に向けて急激に戻
した場合には、操舵角がその中立位置に達するま
で旋回外側の流体ばね室が内側の流体ばね室より
も高い圧力に保たれる一方、車体がそのロール状
態から直立状態に戻る速度も大きいために、その
速度が増長されて車体がその直立状態を通り過ぎ
反対側へロールしてしまう所謂揺り返しが生じて
しまうという不具合があつた。

本発明の目的は、旋回走行から直進走行に移行
する際にハンドルをその中立位置に向けて急激に
戻した場合には、その時点で左右の流体ばね室間
の非連通状態を解除して上述した揺り返しを低減
できる車両用サスペンシヨン装置を提供すること
にある。

〔発明の構成〕

（問題点を解決するための手段及び作用）すなわち本発明に係る車両用サスペンシヨン装
置は各輪毎に夫々設けられ車輪と車体との間に介
装された流体ばね室と、上記各流体ばね室に夫々
給排制御弁を介して流体を給排する流体給排装置
と、上記左右の流体ばね室間の連通、非連通を制
御する連通制御装置と、操舵状態を検出する操舵
センサと、車速を検出する車速センサと、上記両
センサの出力に基づき車体にロールの発生を検出
したときに、上記左右の流体ばね室間を遮断する
と共に車体のロール方向に関して縮み側の流体ば
ね室に流体を供給し伸び側の流体ばね室から流体
を排出するべく上記給排制御弁及び上記連通制御
装置に制御信号を出力することにより車体のロー
ルを低減するコントローラを備えたサスペンシヨ
ン装置において、上記コントローラは、上記操舵
センサにより操舵状態がその中立位置に向かう戻
し側にありかつその操舵速度が設定操舵速度以上
であることを検出したときに、上記連通制御装置
に上記左右の流体ばね室間を連通させる制御信号
を出力するよう構成したものである。

（実施例）以下、図面を参照してこの発明の一実施例に係
る電子制御サスペンシヨン装置について説明す
る。第１図において、S_FRは自動車の右側前輪用
サスペンシヨンユニツト、S_FRは左側前輪用サス
ペンシヨンユニツト、S_RRは右側後輪用サスペン
シヨンユニツト、S_RLは左側後輪用サスペンシヨ
ンユニツトを示している。上記サスペンシヨンユ
ニツトS_FR，S_FL，S_RR，S_RLはそれぞれ主空気ばね
室１１ａ〜１１ｄ、副空気ばね室１２ａ〜１２
ｄ、シヨツクアブソーバ１３ａ〜１３ｄ、補助ば
ねとして用いられるコイルばね（図示せず）から
構成されている。さらに、１４はコンプレツサで
ある。上記コンプレツサ１４はエアクリーナ（図
示せず）から送り込まれた大気を圧縮してチエツ
クバルブ１５、ドライヤ１６を介してリザーブタ
ンク１７に供給している。このドライヤ１６は供
給される圧縮空気をシリカゲル等によつて乾燥し
ている。

また、上記リザーブタンク１７に貯められる圧
縮空気は、給気配管A₁に介装した給気流路選定
用ソレノイドバルブ１８ａおよび給気用ソレノイ
ドバルブ１９ａを介して上記主空気ばね室１１ａ
に、給気流路選定用ソレノイドバルブ１８ａおよ
び給気用ソレノイドバルブ１９ｂを介して上記主
空気ばね室１１ｂに供給され、また、給気配管
A₂に介装した給気流路選定用ソレノイドバルブ
１８ｂおよび給気用ソレノイドバルブ１９ｃを介
して上記主空気ばね室１１ｃに、給気流路選定用
ソレノイドバルブ１８ｂおよび給気用ソレノイド
バルブ１９ｄを介して上記主空気ばね室１１ｄに
供給される。ここで、上記給気流路選定用ソレノ
イドバルブ１８ａおよび１８ｂには、それぞれ同
型のソレノイドバルブを使用するもので、このバ
ルブ１８ａおよび１８ｂはそれぞれソレノイドコ
イルが励磁されたか否かによつて大小２系統の圧
縮空気流路を選択できるように構成されている。

そして、上記主空気ばね室１１ａ〜１１ｄの圧
縮空気は排気用ソレノイドバルブ２０ａ〜２０ｄ
および排気管２１を介して大気に放出される。

また、上記主空気ばね室１１ａと１１ｂは連通
用ソレノイドバルブ２２ａ、連通管Ｂ、連通用ソ
レノイドバルブ２２ｂを介して連結される。ま
た、上記連通用ソレノイドバルブ２２ａは上記主
空気ばね室１１ａと副空気ばね室１２ａ間の連
通、遮断も制御している。同様に、上記連通用ソ
レノイドバルブ２２ｄは上記主空気ばね室１１ｂ
と副空気ばね室１２ｂとの連通、遮断も制御して
いる。また、上記主空気ばね室１１ｃと１１ｄは
連通用ソレノイドバルブ２２ｃ、連通管Ｃ、連通
用ソレノイドバルブ２２ｄを介して連結される。
また、上記連通用ソレノイドバルブ２２ｃは上記
主空気ばね室１１ｃと副空気ばね室１２ｃ間の連
通、遮断も制御している。同様に、上記連通用ソ
レノイドバルブ２２ｄは上記主空気ばね室１１ｄ
と副空気ばね室１２ｄ間の連通、遮断も制御して
いる。

なお、上記給気用ソレノイドバルブ１９ａ〜１
９ｄ及び上記排気用ソレノイドバルブ２０ａ〜２
０ｄは常時閉じている弁、上記連通用ソレノイド
バルブ２２ａ〜２２ｄは常時開いている弁であ
る。

ここで、上記給気流路選定用ソレノイドバルブ
１８ａ，１８ｂは、例えばソレノイドコイルの励
磁時において大径の流路が閉じられ小径の流路の
みによつて単位時間当り少量の圧縮空気を通し、
また、無励磁時において大径の流路が開かれ上記
小径の流路と共に単位時間当り多量の圧縮空気を
通すものとする。

また、２３ａおよび２３ｂは、それぞれ上記リ
ザーブタンク１７に設けられた圧力センサであ
り、リザーブタンク１７の内圧が低下して設定値
以下になると、一方の圧力センサ２３ａの信号に
よりコンプレツサ１４が作動し、リザーブタンク
１７の内圧が設定値以上になると同様にして一方
の圧力センサ２３ａの信号によりコンプレツサ１
４が停止する。そして、他方の圧力センサ２３ｂ
は、リザーブタンク１７の内圧を常時検出し、そ
の内圧検出信号をコントローラ２４に供給するも
のである。また、２５はリザーブタンク水抜き用
のソレノイドバルブである。さらに、２６ａ〜２
６ｄはそれぞれ上記主空気ばね室１１ａ〜１１ｄ
に設けられたメインタンク用圧力センサであり、
主空気ばね室１１ａ〜１１ｄの内圧を常時検出し
て、その内圧検出信号をコントローラ２４に供給
するものである。

ところで、上記それぞれのソレノイドバルブ１
８ａ，１８ｂおよび１９ａ〜１９ｄ，２０ａ〜２
０ｄ，２２ａ〜２２ｄ，２５の開閉制御は、上記
コントローラ２４からの信号により行なわれる。

さらに、また、３０はハンドルの操舵角および
操舵方向を検出する操舵センサ、３１は自動車の
前後、左右および上下方向の加速度を検出する加
速度センサ、３２は車速を検出する車速センサ、
３３は自動車の前部（前輪部分）の車高を検出す
るフロント車高センサ、３４は自動車の後部（後
輪部分）の車高を検出するリヤ車高センサであ
る。そして、上記それぞれのセンサ３０〜３４か
らの信号は、コントローラ２４に供給されてい
る。

次に、上記のように構成されたこの発明の一実
施例の動作について第２図のフローチヤートを参
照して説明する。イグニシヨンキーをオンすると
コントローラ２４により第２図に示すフローチヤ
ートの動作が開始される。まず、ステツプS1に
おいて、ハンドル角、ハンドル角速度及び車速を
記憶するコントローラ２４内の所定メモリ領域が
０クリアされる。次に、ステツプS2に進んでマ
ツプメモリT_Mがリセツト（T_M＝０）される。そ
して、ステツプS3に進んで連通用ソレノイドバ
ルブ２２ａ〜２２ｄが開いていることがコントロ
ーラ２４により確認される。さらに、ステツプ
S4に進んで操舵センサ３０で検出されるハンド
ル操舵角（ハンドル角）がコントローラ２４に入
力され、このハンドル角が読み込まれると共に、
ハンドル角の時間的変化、つまりハンドル角速度
が算出される。さらに、車速センサ３２で検出さ
れる車速がコントローラ２４に入力される。そし
て、ステツプS5に進んで上記ハンドル角は中立
位置であるか否か判定される。ここで、ハンドル
角が中立位置にあることはハンドルが右にも左に
も操舵されていないことを意味する。このステツ
プS5において「YES」と判定されるとステツプ
S6に進む。このステツプS6において、給気用ソ
レノイドバルブ１９ａ〜１９ｄ及び排気用ソレノ
イドバルブ２０ａ〜２０ｄが閉じているかコント
ローラ２４により確認される。

一方、上記ステツプS5において「NO」と判定
されるとステツプS7以後のロール制御するステ
ツプに進む。まず、ステツプS7において、連通
用ソレノイドバルブ２２ａ〜２２ｄがコントロー
ラ２４の制御により閉じられる。そしてステツプ
S8に進んで上記操舵センサ３０で検出されるハ
ンドル操舵方向がコントローラ２４に入力され読
み込まれると共に、このハンドル操舵方向と上記
ハンドル角とに基づいてハンドルの操舵位置が割
り出される。そして、ステツプS9に進んで上記
ハンドル操舵方向は時計回りか否か判定される。

このステツプS9において「YES」と判定され
るとステツプS10に進み上記ハンドル操舵位置が
中立より右側にあるか否か判定される。このステ
ツプS10において「YES」、つまり、上記ステツ
プS9において時計回り（右方向）であると判定
されたハンドル操舵方向に対するその後のハンド
ルの操舵位置が同一にして右方向にあると判定さ
れるとステツプS11に進む。このステツプS11で
は、上記ステツプS9〜S10において右方向に操舵
されるハンドル角速度が基準値以上か否か判定さ
れる。このステツプS11において「NO」と判定
されると、ステツプS12に進む。ステツプS12で
は、上記ハンドル角および車速をもとに第３図に
示したハンドル角−車速マツプより制御時間T_P、
つまりソレノイドバルブを開ける時間が求められ
る。この制御時間T_Pは第３図のハンドル角−車
速マツプの領域〜により定められるものでそ
の制御時間T_Pはカツコでかこつて記述してある。

一方、上記ステツプS11において「YES」と判
定されるとステツプS13に進む。このステツプ
S13では、上記ハンドル角速度及び車速をもとに
第４図に示したハンドル角速度−車速マツプより
制御時間T_P、つまりソレノイドバルブを開ける
時間が求められる。この制御時間T_Pは第４図の
ハンドル角速度−車速マツプの領域〜により
定められるもので、その制御時間T_Pはカツコで
かこつて記述してある。上記ステツプS12あるい
はS13の処理が終了するとステツプS14に進んで
制御時間Ｔ（＝T_P−T_M）が算出される。そして、
ステツプS15に進んで「Ｔ＞０」か「Ｔ≦０」か
否か判定される。このステツプS15において「Ｔ
≦０」と判定されると上記ステツプS4に戻る。
つまり、この場合には車体姿勢制御は行なわれな
い。一方、上記ステツプS15において「Ｔ＞０」
と判定されるとステツプS16に進む。このステツ
プS16において上記制御時間Ｔをもとに給気用ソ
レノイドバルブ１９ａ〜１９ｂ及び排気用ソレノ
イドバルブ２０ａ〜２０ｄが開閉制御されて車体
姿勢制御が行なわれる。すなわち例えば、ハンド
ルを右に切つた場合には左輪用の給気用ソレノイ
ドバルブ１９ｂ及び１９ｄがコントローラ２４の
制御により上記制御時間Ｔだけ開かれて主空気ば
ね室１１ｂ及び１１ｄに圧縮空気が供給される。
これにより、左輪の車高が上げられる方向に付勢
される。さらに、右輪用の排気用ソレノイドバル
ブ２０ａ及び２０ｃがコントローラ２４の制御に
より上記制御時間Ｔだけ開けられて右輪用の主空
気ばね室１１ａ及び１１ｃの圧縮空気が大気に解
放される。これにより、右輪の車高が下げられる
方向に付勢される。つまり、ハンドルを右に切つ
た場合には左輪の車高が下がつて、右輪の車高が
上がるのを防止して車体を水平に保つている。

この場合、ハンドル角速度の大きさに応じて定
常旋回の場合にはハンドル角速度−車速マツプで
求められるソレノイドバルブ制御時間Ｔにより比
較的緩やかな姿勢制御が行なわれ、また、急旋回
の場合にはハンドル角速度−車速マツプで求めら
れるソレノイドバルブ制御時間Ｔにより比較的大
きな姿勢制御が行なわれるようになる。

そして、上記ステツプS16の処理が終了すると
ステツプS17に進んでマツプメモリが更新、つま
りT_MにT_Pが設定される。

また、上記ステツプS9において「NO」と判定
されるとステツプS18に進み上記ステツプS8で逐
次割り出されるハンドル操舵位置が中立より右側
にあるか否か判定される。このステツプS18にお
いて「NO」、つまり、上記ステツプS9において
反時計回り（左方向）であると判定されたハンド
ル操舵方向に対するその後のハンドル操舵位置
が、同一にして左方向にあると判定されるとステ
ツプS19に進む。このステツプS19〜S25において
は、上記ステツプS11〜S17におけるフローチヤ
ートと同様の制御動作が行なわれる。すなわち、
例えば、ハンドルを左に切つた場合には右輪用の
給気用ソレノイドバルブ１９ａ及び１９ｃがコン
トローラ２４の制御により上記ステツプS22によ
り求められる制御時間Ｔだけ開かれて主空気ばね
室１１ａ及び１１ｃに圧縮空気が供給される。こ
れにより、右輪の車高が上げられる方向に付勢さ
れる。さらに、左輪用の排気用ソレノイドバルブ
２０ｂ及び２０ｄがコントローラ２４の制御によ
り上記制御時間Ｔだけ開けられて左輪用の主空気
ばね室１１ｂ及び１１ｄの圧縮空気が大気に開放
される。これにより、左輪の車高が下げられる方
向に付勢される。つまり、ハンドルを左に切つた
場合には右輪の車高が下がつて、左輪の車高が上
がるのを防止して車体を水平に保つている。

この場合も上記ステツプS11〜S16による右旋
回の場合と同様にして、定常旋回および急旋回そ
れぞれに応じた姿勢制御が行なわれるようにな
る。

さらに、上記ステツプS10において「NO」、つ
まり、上記ステツプS9において時計回り（右方
向）であると判定されたハンドル操舵方向に対す
るその後のハンドルの操舵位置が、反転して中立
より左方向にあると判定されるか、もしくは、上
記ステツプS18において「YES」つまり、上記ス
テツプS9において反時計回り（左方向）である
と判定されたハンドル操舵方向に対するその後の
ハンドルの操舵位置が、反転して中立より右方向
にあると判定されると、ステツプS26に進む。こ
のステツプS26では、上記ステツプS10もしくは
S18において反転されるハンドル角速度が基準値
以上か否か判定される。このステツプS26におい
て「YES」と判定されるとステツプS27に進み、
連通用ソレノイドバルブ２２ａ〜２２ｄがコント
ローラ２４の制御により開かれる。すなわち、例
えばハンドルの反転角速度が基準値以上であり、
素速くハンドルがその中立位置に復帰したような
場合には、連通用ソレノイドバルブ２２ａ〜２２
ｄを開制御することにより、車体がそのロール状
態から直立状態に戻る速度が大きくてももはや連
通用ソレノイドバルブ２２ａ〜２２ｄが開いてい
るので、その速度が増長されることがない。

一方、上記ステツプS26において「NO」と判
定されるとステツプS28に進み、ハンドル角は中
立位置であるか否か判定される。このステツプ
S28において「YES」と判定されると上記ステツ
プS27に進み中立姿勢制御される。また、上記ス
テツプS28において「NO」と判定されるとステ
ツプS29に進み現行車速Ｖと基準車速V₀とが比較
される。このステツプS29において「Ｖ≦V₀」、
つまり、ハンドル操舵角は中立位置ではないが、
車速Ｖは極めて低速であると判定されると、左右
方向への車体ロール姿勢制御の必要はないとして
上記ステツプS27に進む。そして、上記ステツプ
S29において「Ｖ＞V₀」、つまり、ハンドル操舵
角が中立位置ではなく、基準値を越える車速Ｖが
あると判定されると、上記ロール姿勢制御の必要
ありとして再び上記ステツプS4に戻る。

なお、上記ハンドル角速度−車速マツプの別の
例を第５図に示しておく。

〔発明の効果〕

以上詳述したようにこの発明によれば、車速と
操舵状態に基づき車体にロールの発生を検出した
ときに、車体のロール方向に関して縮み側の流体
ばね室に流体を供給し伸び側の流体ばね室から流
体を排出するように構成されているので、車体の
ロールを能動的に十分に低減できるのは勿論のこ
と、次のような効果を奏する。つまり、ハンドル
を或る操舵角からその中立位置に向けて戻す際の
操舵角速度が設定操舵角速度以上であるときに
は、左右の流体ばね室が相互に連通されるので、
車体がそのロール状態から直立状態に戻る速度が
大きくてもその速度が増長されることがなく、こ
れにより車体がその直立状態を通り過ぎて反対側
へロールしてしまう所謂揺り返しの発生を大幅に
低減でき、操縦安定性を大幅に向上することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例に係る車両用サス
ペンシヨン装置を示す図、第２図は同実施例の動
作を示すフローチヤート、第３図はハンドル角−
車速マツプを示す図、第４図はハンドル角速度−
車速マツプを示す図、第５図はハンドル角速度−
車速マツプの別の例を示す図である。１１ａ〜１１ｄ……主空気ばね室、１２ａ〜１
２ｄ……副空気ばね室、１７……リザーブタン
ク、１８ａ，１８ｂ……給気流路選定用ソレノイ
ドバルブ、１９ａ〜１９ｄ……給気用ソレノイド
バルブ、２０ａ〜２０ｄ……排気用ソレノイドバ
ルブ、２２ａ〜２２ｄ……連通用ソレノイドバル
ブ、２４……コントローラ、３０……操舵セン
サ、３２……連速センサ。

Claims

【特許請求の範囲】

１各輪毎に夫々設けられ車輪と車体との間に介
装された流体ばね室と、上記各流体ばね室に夫々
給排制御弁を介して流体を給排する流体給排装置
と、上記左右の流体ばね室間の連通、非連通を制
御する連通制御装置と、操舵状態を検出する操舵
センサと、車速を検出する車速センサと、上記両
センサの出力に基づき車体にロールの発生を検出
したときに、上記左右の流体ばね室間を遮断する
と共に車体のロール方向に関して縮み側の流体ば
ね室に流体を供給し伸び側の流体ばね室から流体
を排出するべく上記給排制御弁及び上記連通制御
装置に制御信号を出力することにより車体のロー
ルを低減するコントローラを備えたサスペンシヨ
ン装置において、上記コントローラは、上記操舵
センサにより操舵状態がその中立位置に向かう戻
し側にありかつその操舵速度が設定操舵速度以上
であることを検出したときに、上記連通制御装置
に上記左右の流体ばね室間を連通させる制御信号
を出力する車両用サスペンシヨン装置。