JPH03243467A - 油圧制御システムの作動油供給制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、油圧制御システムにょるサスペンション制御
システムと補助操舵制御システムとが同時に搭載された
車両でのシステム連携による作動油供給制御装置に関す
る。

（従来の技術） 現在、車両には多数の油圧制御システムが搭載されてお
り、各油圧制御システム毎に専用の油圧ポンプを有して
いるのが実状である。

しかし、搭載される油圧制御システムの数が増加しつつ
ある昨今、上記の様にシステム毎に専用の油圧ポンプを
設ける事は、スペース、重量、コスト、燃費の点におい
て不利である。

ここで、車両搭載の油圧制御システムとしては代表的な
サスペンション制御システム（例えば、特開昭６２−２
９２５１６号公報）と補助操舵制御システム（例えば、
特開昭５９−７７９６８号公報）との油圧源（油圧ポン
プ）を単に共用化する事を考えると第８図に示すように
なる。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このように油圧ポンプを単に共用化して
１つの油圧ポンプとしても、各システム間には制御に関
して何ら連携されたものとなっていない為、ポンプ容量
は各システムの最大流量を加算した容量に設定せざるを
得なく、油圧ポンプの十分な小型化を図ることができな
いし、油圧消費エネルギの低減効果も小さい。

本発明は、上述のような問題に着目してなされたもので
、サスペンション制御と補助操舵制御との油圧制御シス
テムが同時に搭載された車両の作動油供給制御装置にお
いて、両油圧制御システムの搭載効果を損なうことなく
、油圧ポンプの小型化を図ることを課題とする。

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するために本発明の油圧制御システムの
作動油供給制御装置では、サスペンション制御システム
が大量の作動油を消費し、且つ、補助操舵制御システム
の効果をあまり望めない状況下では補助操舵制御を禁止
する手段とした。

即ち、請求項１記載の発明では、第１Ａ図のクレーム対
応図に示すように、油圧制御システムによるサスペンシ
ョン制御システムａと補助操舵制御システムｂとが同時
に搭載された車両において、サスペンション用油圧アク
チュエータＣと補助操舵用油圧アクチュエータｄとに共
通に作動油を供給する１つの油圧ポンプｅと、路面の凹
凸に起因する信号に基づき路面状況を検知する路面状況
検知手段ｆと、ステアリングハンドルにょる舵角を検知
するハンドル角検知手段９と、悪路で、且つ、ハンドル
角が略直進状態を示す所定値以下であると検知された時
、補助操舵用油圧アクチュエータｄへの作動油供給を断
つ補助操舵制御禁止指令を出力する作動油供給制御手段
りとを備えている事を特徴とする。

尚、上記作動油供給制御手段りは、良路で、且つ、ハン
ドル角が略直進状態を示す所定値以下であることが検知
されたら再び補助操舵制御の復帰指令を出力する手段と
しても良い。

また、請求項３記載の発明では、第１Ｂ図のりレーム対
応図に示すように、請求項１記載の油圧制御システムの
作動油供給制御装置において、車速を検知する車速検知
手段ｉを設け、作動油供給制御手段ｈ゛は、悪路で、且
つ、低車速で、且つ、ハンドル角が略直進状態を示す所
定値以下であると検知された時、補助操舵用油圧アクチ
ュエータｄへの作動油供給を断つ補助操舵制御禁止指令
を出力する手段である事を特徴とする。

尚、上記作動油供給制御手段ｈ°は、高車速で、且つ、
ハンドル角が略直進状態を示す所定値以下であることが
検知されたら路面状況にかかわらず再び補助操舵制御の
復帰指令を出力する手段としても良いし、また、良路で
、且つ、低車速で、且つ、ハンドル角が略直進状態を示
す所定値以下であることが検知されたら再び補助操舵制
御の復帰指令を出力する手段としても良い。

（作　用） 請求項１記載の発明の詳細な説明する。

走行時のうち、路面状況検知手段ｆにより悪路と検知さ
れ、且つ、ハンドル角検知手段９によりハンドル角が略
直進状態を示す所定値以下であると検知された時、作動
油供給制御手段りからは、補助操舵用油圧アクチュエー
タｄへの作動油供給を断つ補助操舵制御禁止指令が出力
される。

従って、サスペンション制御システムａが多量の作動油
を消費し、且つ、補助操舵制御システムｂの効果をあま
り望めない悪路では補助操舵制御を禁止することにより
、再制御システムａ、ｂの搭載効果を損なうことなく、
サスペンション用油圧アクチュエータＣと補助操舵用油
圧アクチュエタｄとに共通に作動油を供給する１つの油
圧ポンプｅの小型化が図られる。

また、ハンドル角が略直進状態を示す所定値以下である
と検知された時に補助操舵制御禁止指令を出力するよう
にしている為、ステア特性の急変も防止される。

請求項３記載の発明の詳細な説明する。

走行時のうち、路面状況検知手段ｆにより悪路と検知さ
れ、且つ、車速検知手段ｌにより低車速時と検知され、
且つ、ハンドル角検知手段９にょリハンドル角が略直進
状態を示す所定値以下であると検知された時、作動油供
給制御手段ｈ°からは、補助操舵用油圧アクチュエータ
ｄへの作動油供給を断つ補助操舵制御禁止指令が出力さ
れる。

従って、請求項１記載の発明と同様に１つの油圧ポンプ
ｅの小型化が図られると共にステア特性の急変も防止さ
れるのに加え、悪路であっても一定車速以上の時には補
助操舵制御を禁止しないことにより悪路での高速走行時
に補助操舵制御による高速安定性を確保することができ
る。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。

第２図は実施例の作動油供給制御装置が適用された全体
概略図を示す。

第２図に示す車両には、制御動作媒体を作動油とする油
圧制御システムによるサスペンション制御システムと補
助操舵制御システムとが同時に搭載されている。

前記サスペンション制御システムは、各車輪１　　（Ｉ
ＦＲ，ＩＦＬ、　　ＩＲＲ，ＩＲＬ）のばね上とばね下
問にサスペンション用油圧アクチュエータとしての油圧
シリンダ２　（２ＦＲ，２ＦＬ、　　２ＲＲ，２ＲＬ）
を介装し、この油圧シリンダ２の作動圧を各油圧サス制
御弁３　（３ＦＲ，３ＦＬ、　　３ＲＲ，３ＲＬ）によ
り制御することで車両のロール、ピッチ、バウンス等に
よる車両姿勢変化を抑制する制御を行なうシステムであ
る（例えば、特開昭６２−２９２５１６号公報等を参照
）。

前記補助操舵制御システムは、左右後輪Ｉ　ＲＲ。

Ｉ　ＲＬの間に補助操舵用油圧アクチュエータとしての
油圧パワーシリンダ４を介装し、この油圧パワーシリン
ダ４の作動圧を後輪舵角制御弁５により制御することで
ハンドル操舵による旋回時に旋回限界性能や小回り性を
高めたリョーレイトの急変を抑えたり等により旋回性能
をハンドル操舵のみによる前輪操舵車に比べ向上させる
制御を行なうシステムである（例えば、特開昭５９−７
７９６８号公報等を参照）。

両油圧制御システムの油圧系は、第２図及び第３図に示
すように、各油圧シリンダ２と油圧パワーシリンダ４と
に共通に作動油を供給する１つの油圧ポンプ６と、該油
圧ポンプ６の吐出油路７から５つに分岐される各分岐油
路８　（８ＦＲ，８ＦＬ。

３ＲＲ，８ＲＬ）　、　　９と、各分岐油路８．９を経
過して供給される加圧作動油を一時的に蓄圧し、急激な
油量変化に対する油圧ポンプ６からの供給油量不足を補
うアキュムレータ１０　（＋ＯＦＲ，１０ＦＬ、　１０
ＲＲ，＋０ＲＬ）　、　　１１と、アキュムレータ１０
１１より上流側の各分岐油路８．９に設けられるチエツ
クバルブ＋　２　（＋２ＦＲ，１２ＦＬ、　＋２ＲＲ，
１２８Ｌ）　、　　１３と、各分岐油路８．９と各油圧
シリンダ２及び油圧パワーシリンダ４の内部油室とを油
圧サス制御弁３及び後輪舵角制御弁５を介して連結する
各出力油路１４　（１４ＦＲ，１４ＦＬ、＋４ＲＲ，１
４ＲＬ）　、　　１５と、吸込油路１６及び各ドレーン
油路が接続されるリザーブタンク１７を有して構成され
る。

前記各油圧サス制御弁３及び後輪舵角制御弁５の作動制
御を行なう電子制御系は、車両状態を検知する情報検知
手段としての車速センサ２０．ハンドル操舵角センサ２
１．後輪舵角センサ２２゜ストロークセンサ２３．他の
センサ・スイッチ頚２４と、これら情報検知手段からの
検知信号を入力し、各油圧サス制御弁３及び後輪舵角制
御弁５に制御駆動指令を出力する総合油圧コントロール
コニット２５により構成されている。

そして、前記総合油圧コントロールユニット２５には、
ストロークセンサ２３等からのばね上下間の相対変位情
報を入力し、車両姿勢変化を抑制する油圧制御駆動指令
を各油圧サス制御弁３に出力するサスペンション制御部
２５ａと、車速センサ２０、ハンドル操舵角センサ２１
．後輪舵角センサ２２等からの車両状態情報を入力し、
後輪舵角ろ８を制御する後輪舵角制御駆動指令を後輪舵
角制御弁５に出力する後輪舵角制御部２５ｂと、ストロ
ークセンサ２３及びハンドル操舵角センサ２１からの信
号に基づいて路面状況とハンドル角を検知し、ストロー
ク検知信号Ｓが悪路判断値Ｓ。

を越えている悪路で、且つ、ハンドル角検知信号ｅが略
直進状態を示す所定値θ。以下であると検知された時、
後輪舵角制御部２５ｂに対し油圧ノ＼ワーシリンダ４へ
の作動油供給を断つ後輪舵角制御禁止指令を出力し、Ｓ
≦８０の良路で、且つ、ハンドル角検知信号θが略直進
状態を示す所定値θ。以下であることが検知されたら再
び後輪舵角制御の復帰指令を出力する作動油供給制御部
２５Ｃとを有する。

次に、作用を説明する。

第４図は作動油供給制御部２５ｃで行なわれる後輪舵角
制御禁止指令作動及び後輪舵角制御復帰指令作動の流れ
を示す第１実施例のフローチャトであり、請求項１及び
請求項２記載の発明の実施例に相当する。

ステップ４０では、４ＷＳ禁止判断フラグＦと４ＷＳＭ
止指令フラグＦ２とストローク検知信号Ｓとハンドル角
検知信号θとが読み込まれる。

そして、ステップ４１〜ステツプ４６が後輪舵角制御禁
止指令作動の流れで、ステップ４１では４ＷＳ禁止指令
フラグＦ２がＦ２＝０かどうかが判断され、ステップ４
２では４　Ｗ　Ｓ禁止判断フラグＦ１がＦｌ−０かどう
かが判断され、ステップ４３ではストローク検知信号Ｓ
と悪路判断値Ｓ。

の比較により悪路か良路かどうかが判断される。

尚、悪路判断に関しては、具体例として特開昭５８−３
０５４２号公報等で公知である為、ここでは詳述せず、
本実施例ではＳ　＞　Ｓ　’ｏの場合に悪路でＳ≦Ｓｏ
の場合に良路と決める。

ステ・ンブ４３で悪路と判断された場合には、ステップ
４４で４ＷＳ禁止判断フラグＦ、がＦ、　＝０からＦ　
ｌ＝１に書き換えられ、次のステップ４５でハンドル角
検知信号Ｏの絶対値１θＩが略直進状態を示す所定値θ
。（例えば、θ。は１０°）以下かどうかが判断され、
次のステップ４６で後輪舵角制御禁止指令が出力される
と共に４ＷＳ禁止指令フラグＦ２がＦ２＝０からＦ２＝
１に書き換えられる。

即ち、走行路面が悪路であって、且つ、略直進走行時に
後輪舵角制御禁止指令が出力される。

そして、ステップ４７〜ステツプ５１が後輪舵角制御復
帰指令作動の流れで、前記ステップ４６でＦ２＝１に書
き換えられると、次の制御起動時からはステップ４１か
らステップ４７へと進む流れとなり、ステップ４７では
４ＷＳ禁止判断フラグＦ１がＦｌ−０かどうかが判断さ
れ、ステップ４８では良路かどうかの判断がなされ、悪
路から良路へ走行路面状況が変化した場合には、ステッ
プ４９で後輪舵角制御復帰判断により４ＷＳ禁止判断フ
ラグＦ１がＦｌ−１からＦｌ−０に書き換えられる。そ
して、ステップ５０でハンドル角検知信号０の絶対値ｔ
ｅｌが略直進状態を示す所定値００以下かどうかが判断
され、次のステップ５１で後輪舵角制御復帰指令が出力
されると共に４ＷＳ禁止指令フラグＦ２がＦ２−１から
Ｆ２−０に書き換えられる。

即ち、走行路面が良路であって、且つ、略直進走行時に
後輪舵角制御復帰指令が出力される。

以上の作動の制御イメージを表すと第５図に示す表のよ
うになり、基本的に良路では４ＷＳで悪路では２ＷＳと
するが、その切換の実施条件はθ１≦００を満足する略
直進走行時とする。

ここで、悪路では後輪舵角制御を禁止し、サスペンショ
ン制御システムのみに油圧を供給するのは以下の理由に
よる。

■　路面の凹凸に起因する車両姿勢の変化を抑制する為
、サスペンション制御システムは多量の作動油を必要と
する。

■　ハンドル操舵角に応じ後輪を転舵する後輪舵角制御
システムにおいては、ハンドルを大きく操舵さえすれば
後輪は転舵される。悪路では、ドライバーが路面の凹凸
を避ける為、ハンドルを操舵したり逆に路面からの入力
によりハンドルが操舵されたりするので、ハンドル操舵
に伴ない後輪も転舵される事になる。しかし、この様な
路面μが低い悪路で後輪を頻繁に転舵したところで車両
のステア特性は前輪操舵車とさほど変わらない。つまり
、悪路では後輪舵角制御効果はあまり期待できない。

以上説明してきたように、第１実施例の油圧制御システ
ムの作動油供給制御装置にあっては、サスペンション制
御システムが多量の作動油を消費し、且つ、後輪舵角制
御システムの効果をあまり望めない悪路では補助操舵制
御を禁止する構成とした為、両制御システムの搭載効果
を損なうことなく、油圧シリンダ２と油圧パワーシリン
ダ４とに共通に作動油を供給する１つの油圧ポンプ６の
小型化が図られる。

この結果、ポンプ容量は各システムの最大流量を加算し
た容量に設定する必要がな（、油圧ポンプ６の十分な小
型化を図ることができることで、システム毎に専用の油
圧ポンプを設置する場合やシステムに何ら連携なくして
１つの油圧ポンプを設置する場合に比べ、スペース、重
量、コスト、燃費の全ての点において有利となる。

また、後輪舵角制御の禁止指令も復帰指令もハンドル角
検知信号θが略直進状態を示す所定値θ。以下である時
に行なうようにしている為、後輪舵角制御の禁止や復帰
に伴なうステア特性の急変も防止される。

第６図は作動油供給制御部２５ｃで行なわれる後輪舵角
制御禁止指令作動及び後輪舵角制御復帰指令作動の流れ
を示す第２実施例のフローチャトであり、請求項３．請
求項４及び請求項５記載の発明の実施例に相当する。

まず、第６図に示すフローチャートで、第４図の場合と
異なるステップについて説明する。尚、第４図の場合と
同様の処理ステップについては同一符号を付して説明を
省略する。

ステップ５２では、４ＷＳ禁止判断フラグＦ。

と４ＷＳ禁止指令フラグＦ、とストローク検知信号Ｓと
ハンドル角検知信号θに加え、車速検知信号Ｖが読み込
まれる。

ステップ５３では、車速検知信号Ｖが設定車速ＶＯ（例
えば、３０ｋｍ／ｈ）以下で低速時かどうかが判断され
る。

ステップ５４では、車速検知信号Ｖが設定車速Ｖｏを超
える高速時かどうかが判断される。

従って、この第２実施例では、走行路面が悪路であって
（ステップ４３）、且つ、低車速走行時であって（ステ
ップ５３）、且つ、略直進走行時（ステップ４５）の３
条件を同時に満足する時に後輪舵角制御禁止指令が出力
される。

その債、車速を上げることで高速走行に移行した場合に
は、高速時であって（ステップ５４）、且つ、略直進走
行時（ステップ５０）であるとの２条件を満足する場合
には、路面状況が例え悪路であっても後輪舵角制御復帰
指令が出力されるし、また、低速走行が保たれている場
合には、路面状況が良路で（ステップ４日）、且つ、略
直進走行時（ステップ５０）であるとの条件を満足する
場合には、接輪舵角制御復帰指令が出力される。

以上の作動の制御イメージを表すと第７図に示す表のよ
うになり、良路では車速にかかわらず４ＷＳであるが悪
路では低速時にのみ２ＷＳとして高速時には４ＷＳを保
つ。そして、その切換の実施条件は、第１実施例と同様
に、１θ１≦Ｏｏを満足する略直進走行時とする。

以上説明してきたように、第２実施例の油圧制御システ
ムの作動油供給制御装置にあっては、サスペンション制
御システムが多量の作動油を消費し、且つ、後輪舵角制
御システムの効果をあまり望めない悪路で且つ低速時に
は補助操舵制御を禁止する構成とし、補助操舵制御の復
帰条件に略直進走行条件を含む為、第１実施例の場合と
同様に、油圧シリンダ２と油圧パワーシリンダ４とに共
通に作動油を供給する１つの油圧ポンプ６の小型化が図
られると共にステア特性の急変も防止される。

さらに加えて、悪路であっても一定車速以上の時には補
助操舵制御を禁止しないことにより悪路での高速走行時
に補助操舵制御による高速安定性を確保することができ
る。

以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体的
な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても本
発明に含まれる。

例えば、実施例では路面状況検知手段としてストローク
センサの例を示したが、上下加速度センサからの信号を
用いても同様に悪路判断を行なうことができる。

また、実施例では、補助操舵制御システムとして、後輪
舵角制御システムの例を示したが、補助操舵としての前
輪舵角制御システムや前後輪を共に補助操舵制御するシ
ステムであっても良い。

（発明の効果） 以上説明してきたように、請求項１及び請求項２記載の
発明の油圧制御システムの作動油供給制御装置にあって
は、サスペンション制御と補助操舵制御との油圧制御シ
ステムが同時に搭載された車両の作動油供給制御装置に
おいて、サスペンション制御システムが大量の作動油を
消費し、且つ、補助操舵制御システムの効果をあまり望
めない悪路状況下では補助操舵制御を禁止する手段とし
た為、両袖圧制御システムの搭載効果を損なうことなく
、油圧ポンプの小型化を図ることが出来るという効果が
得られるし、補助操舵制御を禁止及び復帰するタイミン
グを略直進走行時としている為、不用意に補助操舵輪が
動くことがなく、ステア特性の急変が防止されて走行の
安全性も確保されるという効果が得られる。

また、請求項３〜請求項５記載の発明にあっては、補助
操舵制御の禁止条件として車速条件を加えた手段とした
為、上記効果に加え、高速走行時に補助操舵制御による
高速安定性を確保することが出来るという効果が得られ
る。

【図面の簡単な説明】

第１Ａ図は請求項１記載発明の油圧制御システムの作動
油供給制御装置を示すクレーム対応図、第１Ｂ図は請求
項３記載発明の油圧制御システムの作動油供給制御装置
を示すクレーム対応図、第２図は実施例の作動油供給制
御装置が適用された車両の全体概略図、第３図は実施例
の作動油供給制御装置を示す要部フロック図、第４図は
第１実施例の作動油供給制御作動の流れを示すフローチ
ャート、第５図は第１実施例の作動油供給制御イメージ
表を示す図、第６図は第２実施例の作動油供給制御作動
の流れを示すフローチャート、第７図は第２実施例の作
動油供給制御イメージ表を示す図、第８図は車両搭載の
サスペンション制御システムと補助操舵制御システムと
の油圧ポンプを単に共用化した場合のシステム図である
。 ａ・・・サスペンション制御システム ｂ・・・補助操舵制御システム Ｃ・・・サスペンション用油圧アクチュエータｄ・・・
補助操舵用油圧アクチュエータｅ・・・油圧ポンプ ｆ・・・路面状況検知手段 ９・・・ハンドル角検知手段 り、ｈ“・・・作動油供給制御手段 １・・・車速検知手段

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）油圧制御システムによるサスペンション制御システ
   ムと補助操舵制御システムとが同時に搭載された車両に
   おいて、 サスペンション用油圧アクチュエータと補助操舵用油圧
   アクチュエータとに共通に作動油を供給する１つの油圧
   ポンプと、 路面の凹凸に起因する信号に基づき路面状況を検知する
   路面状況検知手段と、 ステアリングハンドルによる舵角を検知するハンドル角
   検知手段と、 悪路で、且つ、ハンドル角が略直進状態を示す所定値以
   下であると検知された時、補助操舵用油圧アクチュエー
   タへの作動油供給を断つ補助操舵制御禁止指令を出力す
   る作動油供給制御手段と、を備えている事を特徴とする
   油圧制御システムの作動油供給制御装置。 ２）請求項１記載の油圧制御システムの作動油供給制御
   装置において、 上記作動油供給制御手段は、良路で、且つ、ハンドル角
   が略直進状態を示す所定値以下であることが検知された
   ら再び補助操舵制御の復帰指令を出力する手段である事
   を特徴とする油圧制御システムの作動油供給制御装置。 ３）請求項１記載の油圧制御システムの作動油供給制御
   装置において、 車速を検知する車速検知手段を設け、作動油供給制御手
   段は、悪路で、且つ、低車速で、且つ、ハンドル角が略
   直進状態を示す所定値以下であると検知された時、補助
   操舵用油圧アクチュエータへの作動油供給を断つ補助操
   舵制御禁止指令を出力する手段である事を特徴とする油
   圧制御システムの作動油供給制御装置。 ４）請求項３記載の油圧制御システムの作動油供給制御
   装置において、 上記作動油供給制御手段は、高車速で、且つ、ハンドル
   角が略直進状態を示す所定値以下であることが検知され
   たら路面状況にかかわらず再び補助操舵制御の復帰指令
   を出力する手段である事を特徴とする油圧制御システム
   の作動油供給制御装置。 ５）請求項３記載の油圧制御システムの作動油供給制御
   装置において、 上記作動油供給制御手段は、良路で、且つ、低車速で、
   且つ、ハンドル角が略直進状態を示す所定値以下である
   ことが検知されたら再び補助操舵制御の復帰指令を出力
   する手段である事を特徴とする油圧制御システムの作動
   油供給制御装置。