JPS6296120A - 車輌用車高調整式ロ−ル制御装置 - Google Patents

車輌用車高調整式ロ−ル制御装置

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JPS6296120A
JPS6296120A JP23565985A JP23565985A JPS6296120A JP S6296120 A JPS6296120 A JP S6296120A JP 23565985 A JP23565985 A JP 23565985A JP 23565985 A JP23565985 A JP 23565985A JP S6296120 A JPS6296120 A JP S6296120A
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JP
Japan
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steering angle
control device
vehicle height
deviation
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JP23565985A
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English (en)
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Hiroyuki Ikemoto
池本　浩之
Nobutaka Yamato
大和　信隆
Yasuyuki Hayashi
林　靖享
Shunichi Doi
俊一 土居
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Toyota Motor Corp
Toyota Central R&D Labs Inc
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Toyota Central R&D Labs Inc
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌の車高調整に係り、更に詳細
には車高調整式のロール制御装置に係る。
従来の技術　− 自動車等の車輌が所定値以上の車速にて旋回する場合に
は、車体が旋回外輪側へ傾斜する車体のロールが発生し
、車輌の操縦性が損われ易いという問題がある。
かかる問題に対処すべく、車輌の各車輪にそれぞれ対応
して設けられ容積可変の作動流体変に対し作動流体が給
排されることにより各車輪に対応する位置の車高を増減
する複数個のアクチュエータと、各アクチュエータに対
応して設けられ対応するアクチュエータに対し作動流体
の給排を行う複数個の作動流体給排手段と、車高を検出
する車高検出手段と、車高検出手段の検出結果に基き作
動流体給排手段を制御して車高を所定の車高に調整制御
する制御手段とを含む車高調整装置を備えｌこ車輌に於
ては、例えば本願出願人と同一の出願人の出願にかかる
特願昭６０−　　　　　号明細虫に於て提案されている
如く、実際の車高と基準車高との偏差に基づき作動流体
給排手段を制御することにより、車高を目標車高に制御
するだけでなく、車輌の曲線走行時には積極的に車高調
整を行って車体のロールを完全に回避することが試られ
ている。
発明が解決しようとする問題点 しかし上述の如き従来の車高調整装置を備えた車輌に於
ては、車高Ｑ陥外に応じて駆動デユーティが設定され、
従って車体のロールに起因する車高の偏差が成る程度生
じた時点に於て車高調整によるロール制衛１が開始され
るようになっているため、急操舵の如き場合には必ずし
も有効に車体のロールを阻止することができないという
問題がある。
本発明は、従来の車高調整装置によるロール制御に於け
る上述の如き問題に鑑み、車速及び操舵角より車体のロ
ール角を予測し、該予測ロール角に応じた駆動デユーテ
ィにて作動流体給排手段を制御し、これにより急操舵の
如き場合にも車体のロールを未然に且確実に阻止し得る
よう改良された車輌用車高調整式ロール制御装置を提供
することを目的としている。
本発明の他の一つの目的は、上１本の姐き機能に加えて
、車輌が所定ｍ以上のロールを生じる旋回状態にない場
合には、車高を目標車高ｇＡ域に適正に調整し１１８機
能を備えた車輌用車高調整式ロール制御装置を提供する
ことである。
問題点を解決するだめの手段 上述の如き目的は、本発明によれば、車輌の各車輪にそ
れぞれ対応して設けられ作動流体室に対し作動流体が給
排されることにより各車輪に対応する位置の車高を増減
する複数個のアクチュエータと、各アクチュエータに対
応して設けられ対応するアクチュエータの前記作動流体
杢に対し作動流体の給排を行う複数個の作動流体給排手
段と、車速を検出する車速検出手段と、操舵角を検出す
る操舵角検出手段と、操舵角の変化率を求める手段と、
前記車速検出手段により検出された車速及び前記操舵角
検出手段により検出された操舵角より車体の定常ロール
角φ∞を演算し、車体の目標ロール角φａと前記定常ロ
ール角φ■との偏差φを演算する演算ａｉ＋１り１手段
とを有し、前記演算制御手段は前記偏差φの絶対値が所
定値を越えている時には前記偏差委に応じた駆動デユー
ティにて前記作動流体給排手段を制御するよう構成され
た車輌用車高調整式ロール制′ａ装貿、及び車輌の各車
輪にそれぞれ対応して設置プられ作動流体室に対し作動
流体が給排されることにより各車輪に対応する位置の車
高を増減する複数個のアクチュエータと、各アクチュエ
ータに対応して設けられ対応するアクチュエータの前記
作動流体室に対し作動流体の給排を行う複数個の作動流
体給排手段と、各車輪に対応する位置の車高１１１を検
出する複数個の車高検出手段と、車速を検出する中速検
出手段と、操舵角を検出する操舵角検出手段と、操舵角
の変化率を求める手段と、前記車高検出手段により検出
された実際の車高と基型Ｉ！高とのＰｌｉｌ差Δ１−（
ｉを演算し、前記車速検出手段により検出された車速及
び前記操舵角検出手段により検出された操舵角より車体
の定常ロール角φ∞を演算し、車体の目標ロール角φａ
と前記定常ロール角φ∞どの偏差委を演算する演算制御
手段とを有し、前記演算制御手段は面記漏差φの絶対値
が所定値φ０を越えている時には前記偏差φに応じた第
一の駆動デユーティにて前記作動流体給排手段をυ１１
１１、前記偏差φが前記所定値φ∞以下の時には前記車
高の偏差ΔＨｉに応じた第二の駆動デユーティにて前記
作動流体給排手段を制御定値ΔＨ０以下に制御するよう
構成された車輌用車高調整式ロール制ｉｌｌ装置によっ
て達成される。
発明の作用及び効果 上述の前者の構成によれば、演算制御手段は車速及び操
舵角より車体の定常ロール角φ∞を演算し、車体の目標
ロール角φａと定常ロール角φ０との偏差φを演算し、
ロール角の偏差φの絶対値が所定値φＧを越えている時
にはロール角の偏差φに応じた駆動デユーティにて作動
流体給排手段を制御するようになっているので、急操舵
の如き場合にも車体のロールを未然に且確実に阻止する
ことができる。
上述の少者の構成によれば、演算制御手段は車速及び操
舵角より車体の定常ロール角を演算し、車体の目標ロー
ル角φａと定常ロール角φ０との偏差φを演痒し、ロー
ル角の偏差委の絶対値が所定値φ０を越えている時には
ロール角の偏差φに応じた第一の駆動デユーティにて作
動流体給排手段を制御し、ロール角の偏差φの絶対値が
所定値以下の時には車高のｔ−差ΔＨ１に応じた第二の
駆動デユーティにて作動流体給排手段を制御するように
なっているので、車輌が停車の状態又は実質的に直進の
走行状態にある場合には車高を目標車高に適正に制御す
ることができ、車輌が定常旋回状態にある時には車高の
偏差に応じた駆動デユーティにて作動流体給排手段を制
御することにより、車高を目標車高に適正に制御しつつ
車体が大きくロールすることを阻止することができ、更
に車輌が直進走行状態（操舵角がＯの状態）より定常旋
回状態（操舵角が最大値の状態）へ移行する過程に於て
は、実際に車高の偏差や車体のロールが生じているか否
かに拘らず、予測されたロール角に応じた流量にて作動
流体が作動流体室に対し給排され、これにより急操舵の
如き場合にも車体のロールを未然に且確実に阻止するこ
とができる。
本発明の一つの詳細な特徴によれば、上述の前者及び後
者の何れの構成に於ても、演算制御手段は操舵角及び操
舵角の変化率の符号が異なる時には第一の駆動デユーテ
ィによる制御を行わないよう構成される。
本発明の一つの詳細な特徴によれば、上述の前者及び後
者の何れの構成に於ても、操舵角の変化率を求める手段
は操舵角検出手段及び演算制御手段であり、演算制御手
段は操舵角検出手段により検出された操舵角からその検
出より所定の短時間以前に検出された操舵角を減算する
ことにより操舵角の変化率を演算でるよう構成される。
本発明の他の一つの詳細な特徴によれば、上述の前者及
び後者の何れの構成に於ても、操舵色の変化率は操舵角
速度であり、操舵角の変化率を求める手段は操舵角速度
検出手段である。
本発明の更に他の一つの詳細な特徴によれば、上述の前
者及び後者の何れの構成に於てし、目標ロール角φａは
Ｏに設定される。
本発明の更に他の一つの詳細な特徴によれば、上述の前
者及び後者の何れの構成に於ても、演鋒制（２１１手段
は記憶手段を含み、該記憶手段は車速及び操舵角と定常
ロール角の関係を記憶している。
本発明の更に曲の一つの詳細な特徴によれば、上述の少
者の（１′４成に於ては、車高の偏差ΔＨ１の前記所定
値ΔＨ０はロール角の偏差φの絶対値が前記所定１直φ
０にある時の車高の偏差の絶対値に実質的に等しいか若
しくはそれよりも小さい値に設定され、これにより第一
の駆動デユーティによる制御と第二の駆動デユーティに
よる制御との間の遷移過程に於て、車体のロール角が急
激に変化することが回避される。
次に本発明の詳細な説明に先立ち、本発明の装置による
ロール制υ１１の原理について説明する。
まず車輌の運動を左右方向の並進運動Ｗ、ヨー運動ｒ及
びローリング運動φの三つの運動について運動方稈式に
て表現すると以下の如くなる。
訃う＝ΣＭ（−Ｖｒ＋５φ）＋ΣＦｓｉ−−−（１）Σ
■ｚｒ冨ΣＮφ　−−−−（２） 工ｘ＄　＝　２（ＭｕｆＺｒ＋ＭｕｒＺｒ）（ｕ＋Ｖｒ
−ｇφ）＋ΣＮφ　　−（３）ここにΣＭ二車輌の総重
量 Ｍｕｆ：前輪のばね上質醋 Ｍｕｒ：前輪のばね上質用 Ｚｆ　；車輌の重心より前輪の回転軸線までの垂直距離 Ｚｒ：車輌の重心より後輪の回転軸線までの垂直距離 Ｖ：車速 Ｆｓｉ：サイドフォース ｒ　：ヨー角 φ：ロール角 ｒＺ　：ヨー慣性能率 ■×＝ロール慣性能率 Ｎ　：ヨーモーメント Ｎ　：ロールモーメン１へ ｇ　：重力加速度 Ｕ：左右並進速度 更に式（１）〜（３）より、車速及び操舵角がそれぞれ
Ｖ及びδである場合について車輌の定常運動を想定する
。単純な車輌モデルに於ける定常運動は左右方向の並進
運動、ヨー運動、ローリング運動についてそれぞれ下記
の式にて表わされる。
ΣＭＶｒ　＋　２Ｃｓｆ”””　＋　２０ｓｒ””’　
＝　２Ｃｓｆδ　　　−（ＩＩ）■　　　　　　　　　
　ｖ ２ＡｆＣｓｆ””−”　−２ＡｒＣｓｒ””　＝　２Ａ
ｆＣｓｆδ　　　−’（２’）■　　　　　　　　　　
　■ ここに に＝−ｐ（ＫｆＴｆ＋　２ｉ）　＋　？（ＫｒＴｒ　＋
　２ｉ）Ｃｓｆ：前輪のショックアブソーバの減衰係数
Ｃｓｒ：後輪のショックアブソーバの減衰係数Ａｆｒ：
車輌の重心より前輪の回転軸線までの水平距離 Ａｒｒ：ＩｉＩ輌の重心より後輪の回転軸線までの水平
距離 Ｔ［：前輪の１−レッド 丁ｒ　：後輪のトレッド Ｒｆ　：前輪側のスタビライザ剛性 Ｒｒ　：後輪側のスタビライザ剛性 １〈ｆ：前輪側のサスペンションスプリングのばね定数 Ｋｒ：ｌＵ輪側のサスペンションスプリングのばね定数 上記式（１′　）〜く３′　）は車速Ｖ及び操舵角δを
入力として以下の如く整理される。
上記式（４）〜（６）をマトリックスにて表現づると以
下の如くなる。
と置いてクラ−マーの公式を適用すると、車体の予測定
常ロール角φ、は下記の式にて表わされる。
φ∞＝Ｄ−／Ｄ　　　　・・・・・・・・・（９）従っ
て式（９）により決まる関係より、第５図に示されてい
る如く、車速Ｖ及び操舵角δと定常ロール角φωとの関
係を示すグラフが得られる。
従って車速Ｖのもとて時々刻々変化する操舵角の各瞬間
の値に対応する定常ロール角φ∞を予見推定し、目標ロ
ール角φａと定常ロール角φ∞との備差φに応じた駆動
デユーティにて車高調整装置の作動流体給排手段を制御
することにより、車輌の曲線走行時に於ける操舵角○よ
り操舵角最大値までの過渡状態に於けるロール制御の遅
れを補償し、これによりかかる過渡時に於ける車体のロ
ールを未然に且確実に阻止づ゛ることができる。
以下に添ｆりの図を参照しつつ、本発明を実施例につい
て詳細に説明する。
実施例 第１図は本発明による車輌用車高調整式ロール制御装置
の一つの実施例の車高調整機構を示す概略構成図、第２
図は第１図に示された車高調整機構を制御する電子制御
装置を示すブロック線図である。
これらの図に於て、１は作動流体としてのオイルを貯容
するリザーブタンクを示しており、２ｆｒ、２ｆｌ、２
ｒｒ、２ｒｌは・それぞれ図には示されていない車輌の
右前輪、左前輪、右後輪、左後輪に対応して設けられた
アクチュエータを示している。各アクチュエータは図に
は示されていない車輌の車体及びサスペンションアーム
にそれぞれ連結されたシリンダ３とピストン４とよりな
っており、これらにより郭定された作動流体室としての
シリンダ室５に対しオイルが給排されることによりそれ
ぞれ対応する位置の車高を増減し得るようになっている
。尚アクチュエータは作動流体室に対しオイルの如き作
動流体が給排されることにより対応する位置の車高を増
減し、また車輪のバウンド及びリバウンドに応じてそれ
ぞれ作動流体全肉の圧力が増減するよう構成されたもの
である限り、例えば油圧ラム装置の如き任意の装置であ
ってよい。
リザーブタンク１は途中にオイルポンプ６、流量制御弁
７、アンロード弁８、逆止弁９を有する導管１０により
分岐点１１に連通接続されている。
ポンプ６はエンジン１２により駆動されることによりリ
ザーブタンク１よりオイルを汲み上げて高圧のオイルを
吐出するようになっており、流量制御弁７はそれよりも
下流側の導管１０内を流れるオイルの流量を制御するよ
うになっている。アンロード弁８は逆止弁９よりも下流
側の導管１０内の圧力を検出し、該圧力が所定値を越え
た時には導管１３を経てポンプ６よりも上流側のＤ管１
０ヘオイルを戻すことにより、逆止弁９よりも下流側の
導管１０内のオイルの圧力を所定値以下に維持するよう
になっている。逆止弁９は分岐点１１よりアンロード弁
８へ向けてＳ管１０内をオイルが逆流することを阻止す
るようになっている。
分岐点１１はそれぞれ途中に逆止弁１４及び１５、電磁
開閉弁１６及び１７、電磁流ｍ制御弁１８及び１９を有
する導管２０及び２１によりアクチュエータ２ｆｒ及び
２Ｎのシリンダ室５に連通接続されている。また分岐点
１１は導管２２により分岐点２３に接続されており、分
岐点２３はそれぞれ途中に逆止弁２４及び２５、電磁開
閉弁２６及び２７、電磁流量υ１　ｔｉｌｌ弁２８及び
２９を有するｓ管３０及び３１によりそれぞれアクチュ
エータ２ｒｒ及び２ｒｌのシリンダ室５に連通接続され
ている。
かくしてアクチュエータ２　ｆｒ、　２　ｆｔ、　２　
ｒｒ、　２ｒ１のシリンダ室５には導管１０．２０〜２
２．３０１３１を経てリザーブタンク１より選択的にオ
イルが供給されるようになっており、その場合のオイル
の供給及びその流量は、後に詳細に説明する如く、それ
ぞれ開閉弁１６．１７．２６．２７及び流量制御弁１８
．１つ、２８．２９が制御されることにより適宜に制御
される。
導管２０及び２１のそれぞれ流量制御弁１８及び１つと
アクチュエータ２ｆｒ及び２［１との間の部分は、それ
ぞれ途中に電磁流ｍ制御弁３２及び３３、電磁開閉弁３
４及び３５を有する導管３６及び３７により、リザーブ
タンク１に連通する復帰導管３８に連通接続されている
。同様に導管３０及び３１のそれぞれ流量制御弁２８及
び２９とアクチュエータ２ｒｒ及び２ｒｌとの間の部分
は、それぞれ途中に電磁流量制御弁３９及び４０、電磁
開閉弁４１及び４２を有するＩＦ管４３及び４４により
、復帰導管３８に連通接続されている。
かくしてアクチュエータ２ｆｒ、２ｆｌ、２ｒｒ、２ｒ
１のシリンダ５内のオイルは導管３６〜３８．４３．４
４を経て選択的にリザーブタンク１へ排出されるように
なっており、その場合のオイルの排出及びその流量は、
後に詳細に説明する如く、それぞれ開閉弁３４．３５．
４１．４２及び流量制御弁３２．３３．３９．４０が制
御されることにより適宜に制御される。
図示の実施例に於ては、開閉弁１６．１７．２６．２７
．３４．３５，４１．４２は常閉型の開閉弁であり、そ
れぞれ対応するソレノイドに通電が行われていない時に
は図示の如く閉弁状態を維持して対応する導管の連通を
遮断し、対応するソレノイドに通電が行われている時に
は開弁じて対応する導管の連通を許すようになっている
。また流量制御弁ゴ８、ゴ９．２８．２９．３２．３３
．３９．４０はそれぞれ対応するソレノイドに通電され
る駆動電流の電圧又は電流のデユーティが変化されるこ
とにより絞り度合を変化し、これにより対応するＳ管内
を流れるオイルの流量を制御するようになっている。
導管２０．２１．３０，３１にはそれぞれ逆止弁１４．
１５．２４．２５よりも上流側の位置にてアキュムレー
タ４５〜４８が連通接続されている。各７キユムレータ
はダイヤフラムにより互いに分離されたオイル室４つと
空気室５０とよりなっており、ポンプ６によるオイルの
脈動、アンロード弁８の作用に伴なう導管１０内の圧力
変化を補償し、対応する導管２０，２１．３０．３１内
のオイルに対し蓄圧作用をなずようになっている。
導管２０．２１．３０．３１のそれぞれ流量υ」部片１
８．１９．２８．２９と対応するアクチュエータとの間
の部分には、それぞれ途中に可変絞り装置５１〜５４を
有する導管５５〜５８により主ばね５９〜６２が接続さ
れており、また導管５５〜５８のそれぞれ可変絞り装置
と主ばねとの間の部分には、それぞれ途中に常開型の開
閉弁６３〜６６を有する導管６７〜７０により副ばね７
１〜７４が接続されている。主ばね５９〜６２はそれぞ
れダイヤフラムにより互いに分離されたオイル室７５と
空気室７６とよりなっており、同様に副ばね７１〜７４
はそれぞれダイヤフラムにより互いに分離されたオイル
室７７と空気室７８とよりなっている。
かくして第１図には示されていない車輪のバウンド及び
リバウンドに伴ない各７クチユエータのシリンダ室５の
容積が変化すると、シリンダ至及びオイル室７５．７７
内のオイルが可変絞り装置５１〜５４を経て相互に流通
し、その際の流通抵身により振動減衰作用が発揮される
。この場合各可変絞り装置の絞り度合がそれぞれ対応す
るモータ７９〜８２によって制御されることにより、減
衰力Ｃが高、中、低の三段階に切換えられるようになっ
ており、また開閉弁６３〜６６がそれぞれ対応するモー
タ８３〜８６によって選択的に開閉されることにより、
ばね定数Ｋが高、低の二段階に切換えられるようになっ
ている。尚モータ７９〜８２及びモータ８３〜８６は車
輌のノーズダイブ、スフオート、ロールを低減すべく、
後に説明する如く、車速センサ９５、操舵角センサ９６
、スロットル開度センサ９７、制動センサ９８よりの信
号に基き、電子υ１罪装置１０２により制御されるよう
になっている。
更に各アクチュエータ２　ｆｒ、　２　ｆｌ、　２　ｒ
ｒ、２ｒ１に対応する位置には、それぞれ車高センサ８
７〜９０が設けられている。これらの車高センサはそれ
ぞれシリンダ３とピストン４又は図には示されていない
サスペンションアームとの間の相対変位を測定すること
により、対応する位置の車高を検出し、該車高を示す信
号を第２図に示された電子制御装置１０２へ出力するよ
うになっている。
電子制御装置１０２は第２図に示されている如く、マイ
クロコンピユータボ０３を含んでいる。
マイクロコンピュータ１０３は第２図に示されている如
き一般的な構成のものであってよく、中央処理ユニット
（ＣＰＵ）１０４と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）１
０５と、ランダムアクセスメモＩＪ　（ＲＡＭ）１０６
と、入力ポート装置１０７及び出力ボート装置１０８と
を有し、これらは双方性のコモンバス１０９により互い
に接続されている。
入力ポート装置１０７には、車室内に設けられ運転者に
より操作される車高選択スイッチ１１０より、選択され
た車高がハイ（Ｈ）、ノーマル（Ｎ）、ロー（Ｌ）の何
れであるかを示すスイッチ関数の信号が入力されるよう
になっている。また入力ポート装置１０７には、車高セ
ンサ８７．８８．８９．９ｏによりそれぞれ検出された
実際の車高Ｈｆｒ、Ｈｆｌ、ｌ−１ｒｒ、トｌｒｌを示
す信号、車速センサ９５、操舵角センサ９６、スロット
ル聞度センサ９７、制動センサ９８、横加速度センサ９
９によりそれぞれ検出された車速Ｖ、操舵角δ（右旋回
が正）、スロットル開度θ、制動状態、横加速度Ｇ（進
行方向に対し右方向が正）を示す信号がそれぞれ対応す
る増幅器８７ａ〜９０ａ。
９５８〜９９ａ　、？ルチブレクサ１１１、Ａ／Ｄコン
バータ１１２を経て入力されるようになっている。
ＲＯＭ１０５は車高選択スイッチ１１０がハイ、ノーマ
ル、ローに設定されている場合に於ける前輪及び後輪の
目標車高としての基準車高１−ＩＭ及びト１　ｈｒ、　
Ｈｎｆ及びｌ−１ｎｒ、）−ＩＮ及びＨｌｒ　（Ｈｈｆ
＞　Ｈｎｒ＞　ＨＮ５ｔ−ｌ　ｈｒ＞　Ｈｎｒ＞　Ｈｌ
ｒ）を記憶しており、また後に説明する第５図〜第７図
に示されたグラフに対応するマツプ等を記憶している。
ＣＰＵ１０４は演算結果に基づき、各アクチュエータに
対応して設けられた開閉弁及び流量υ１′６Ｄ弁へ出力
ポート装Ｍ　ｉ　Ｏ８、それぞれ対応するＤ／Ａコンバ
ータ１１７ａ　〜１１７ｈ及び１ゴ８ａ〜１１８ｈ、増
幅器１１９８〜１１９１１及び１２０ａ〜１２０ｈを経
て選択的に制御信号を出力し、また可変絞り装置５１〜
５４を駆動するモータ７９〜８２及び開閉弁６３〜６６
を駆動するモータ８３〜８６へ出力ボート装置１０８、
それぞれ対応するＤ／Ａコンバータ１２１ａ　〜１２１
ｈ及び１２３ａ〜１２３ｈ、増幅器１２２ａ　〜１２２
ｈ及び１２４ａ〜１２４ｈを経て選択的に制御信号を出
力するようになっている。
出力ボート装置１０８に接続された表示器１１６には車
高選択スイッチ１１０により選択された基準車高がハイ
、ノーマル、［」−の何れであるかが表示され、また図
には示されていない減衰力選択スイッチの選択が、減衰
ｈ　Ｃが低くノーマル）に固定的に制御されるノーマル
のマニュアルモード、減衰力が中（スポーツ）に固定的
に制御１１されるスポーツのマニュアルモード、車輌の
走行状態に応じて減衰力が低と高との間に自助的に制御
されるノーマルベースのオートモード、減衰力が中と高
（ハード）との間に自動的に制御されるスポーツベース
のオートモードの何れであるかが表示されるようになっ
ている。
次に第３図及び第４図に示されたフローチャートを参照
して第１図及び第２図に示されたロール制御装置の作動
について説明する。
尚第４図は第３図に示されたフローチャートのステップ
１５〜１８に於てそれぞれ実行されるルーチンを示すフ
ローチャートである。また第３図及び第４図に示された
フラグＦＵｉ　　（ｉ　＝ｆｒ、　ｆｌ、ｒｒ、　ｒｌ
）は供給側の流量制御弁１８．１９．２８．２９及び開
閉弁１６．１７．２６．２７へ駆動電流が供給されてい
るか否かに関するものであり、０は駆動電流が供給され
ていないことを、１は駆動電流が供給されていることを
各々示している。
フラグＦＤｉは排出側の流ｒｉｉルリ叩弁３２．３３．
３９．４０及び開閉弁３４．３５．４１．４２へ駆動電
流が供給されているが否かに関するものであり、０は駆
動電流が供給されていない状態を、１は駆動電流が供給
されている状態を各々示している。フラグＦＴ１は減衰
力Ｃ及びばね定数１〈の設定に関するフラグであり、０
は減衰力Ｋがベースモード（ノーマルベースの場合には
低、スポーツベースの場合には中）にあり、ばね定数Ｋ
が低の状態にあることを、１は減衰力及びばね定数が高
の状態にあることを各々示している。更にフラグ「ｉは
これらの７ラグＦＵｉ　、ＦＤｉ　、ＦＴｉを総称する
ものである。
まず最初のステップ１に於ては、車高センサ８７〜９０
により検出された車高ト１ｉ　　（ｉ　＝Ｉｒ、　ｆｌ
、ｒｒ、　ｒｌ）を示す信号、車速センサ９５、操舵角
センサ９６、スロットル開度センサ９７、制動センサ９
８、横加速度センサ９９によりそれぞれ検出された車速
■、操舵角δ、スロットル開度θ、制動状態、横加速度
Ｇを示づ信号、車高選択スイッチ１１０より入力される
スイッチ関数Ｓの信号、及び図には示されていない減衰
力選択スイッチより入力されるスイッチ関数の信号の続
込みが行われ、しかる後ステップ２へ進む。
ステップ２に於ては、ステップ１に於て読込まれた車速
Ｖ及び操舵角δに基つぎ、第５図に示されたグラフに対
応するＲＯＭ１０５のマツプより、車輌の進行方向に見
て反時計廻り方向を正として定常ロール角φ∞が演算さ
れ、しかる後ステップ３へ進む。
ステップ３に於ては、ステップ１に於て読込まれた操舵
角δに基づき、６℃を第３図に示されたフローチャート
のサイクルタイムとして下記の式に従って操舵角の時間
微分値δ′が演算され、しかる後ステップ４へ進む。
δ′＝（δ６−δ’ｎ−１）　／Δ℃ （δ６−７はδ４の検出より△を以前に検出された操舵
角） ステップ４に於ては、ステップ１に於て読込まれた横加
速度Ｇに基づき、下記の式に従って横加速度の時間微分
値Ｇ′が演算され、しかる後ステップ５へ進む。
Ｇ’　　＝　　（Ｇ、−Ｇ、−、）／Δ℃（Ｇ、、Ｌ−
１はＧ。の検出より△を以前に検出された横加速度） ステップ５に於ては、下記の式に従って目標ロール角φ
ａ　（図示の実施例に於てはＯであるが、絶対値が後述
のφ０以下であり月φ∞が正及び負の場合にはそれぞれ
正及び口の値ＣあるＯに近い一定値であってもよい）と
定常ロール角φやとの偏差委が演停され、しかる後ステ
ップ６へ進む。
φ−φａ−φカ ステップ６に於ては、ロール角の幅差委の絶対値が制御
のしきい値φｏ　　（Ｏに近い正の定数）を越えている
か否かの判別が行われ、ｌ＄１〉φ０である旨の判別が
行われた時にはステップ７へ進み、（＄１〉φ０ではな
い旨の判別が行われた時にはステップ１３へ進む。
ステップ７に於ては、操舵角δと操舵角の時間微分値δ
′との積δ・δ′が制御のしきい値δ０（Ｏに近い正の
定数）を越えているか否か、又は横加速度Ｇと横加速度
の時間微分値Ｇ′との積Ｇ・Ｇ′が制御のしきい値Ｇｏ
（Ｏに近い正の定数）を越えているかの判別が行われ、
ノーの判別が行われた時にはステップ１３へ進み、イエ
スの判別が行われた時にはステップ８へ進む。尚ステッ
プ７は１δ′　１〉δ１又はＩＧ’　　ｌ＞Ｇ＋　　（
δ１及びＧ１はＯに近い正の定数）であるか否かの判別
と、δとδ′の符号が同一か又はＧとＧ′の符号が同一
か否かの判別とを同時に行うものである。
ステップ８に於ては、ステップ５に於て演算されたロー
ル角の偏差委に基づき、第６図に示されたグラフに対応
するＲＯＭ１０５のマツプより、各流ｍυ１１１１弁へ
供給される駆動電流の駆動デユーティＤｌｉが演算され
、しかる後ステップ９へ進む。
ステップ９に於ては、操舵角δが正であるか否かの判別
が行われ、δ〉０である旨の判別が行われた時にはステ
ップ１０へ進み、δ〉０ではない旨の判別が行われた時
にはステップ１１へ進む。
ステップ１０に於ては、フラグｐｕｎ、「Ｕｒｌ、Ｆ　
Ｄ　ｆｒ、　Ｆ　Ｄ　ｒ（Ｆ　Ｔ　ｉが１にセットされ
、しかる後ステップ１２へ進む。
ステップ１１に於ては、フラグＦ　（Ｊ　ｒｒ、ＦＦｔ
Ｊｒ「、ＦＤｆｌ、ＦＤｒｌ、ＦＴｉが１にセットされ
、しかる後ステップ１２へ進む。
ステップ１２に於ては、ステップ１０を経由している場
合には、左前輪及び左後輪用の供給側の流量制御弁１９
及び２つへそれぞれ駆動デユーティＤｆｌ及び［）ｒｌ
にて駆動電流が供給され、右前輪及び右後輪用の排出側
の流量制御弁３２及び３９へそれぞれ駆動デユ−ティ□
ｒｒ及び［）ｒｒにて駆動電流が供給され、これと同時
に対応づる開閉弁へ駆ｅ電流が供給され、これにより左
側の車高の増大調整及び右側の車高の低減調整が行われ
、逆にステップ１ゴを経由している場合には、右前輪及
び右後輪用の供給側の流Ｉ■制御弁１８及び２８へそれ
ぞれ駆動デユーティＤｆｒ及びＤｒｒにて駆動電流が供
給され、左前輪及び左後輪用の排出側の流惧制曲弁３３
及び４０へそれぞれ駆動デユーティＤｆＩ及びＤｒｌに
て駆動電流が供給され、これと同時に対応する開閉弁へ
駆動電流が供給され、これにより右側の車高の増大調整
及び左側の車高の低減調整が行われる。またこのステッ
プに於ては、ステップ１０及び１１の何れを軒由する場
合にも、モータ７９〜８２及び８３　＝　８６への通電
が１＋’ｌ　ａｌｌされることにより、減貞ノ〕Ｃ及び
ばね定数Ｋが高に設定される。ステップ１２の後にはス
テップ１へ戻る。
ステップ１３に於ては、スイッチ関数ＳがＨである場合
には、前輪の基準車高Ｈｂｆｒ及びＨＭＩが１−１ｈｒ
に設定され且接輪の基準車高Ｈｂｒｒ及びＨｌ）ｒｌが
ｆ−１ｈｒに設定され、スイッチ関数ＳがＮである場合
には、前輪の基準車高１−ＩＭｒ及びＨｂｆｌが１−１
ｎｆに設定され且後輪の基準車高Ｈｂｒｒ及びｌ−１ｂ
ｒ１が）−１ｎｒに設定され、スイッチ関数Ｓが「であ
る場合には前輪の基準車高Ｈｂｆｒ及びＨＭＩがＨｌｆ
に設定され且棲輪の基準車高＠　ｂｒｒ及びＨｂｒｌが
Ｈｌｒに設定され、しかる後ステップ１４へ進む。
ステップ１４に於ては、各車輪について実際の車高Ｈ１
と基準車高Ｈｂｉとの間の偏差ΔＨｉが下記の式に従っ
て演算され、しかる後にステップ１５へ進む。
△）−１ｉ　−）１ｉ　−１−１ｂｉ ステツプ１５に於ては、第４図に示された制御フローが
１＝ｆｒとして実行されることにより、右前輪について
車高調整が行われ、しかる後ステラ１１６へ進む。
ステップ１６に於ては、第４図に示された制御フローが
１＝ｒｌとして実行されることにより、左前輪について
車高調整が行われ、しかる後ステップ１７へ進む。
ステップ１７に於ては、第４図に示された制御フ０−が
１＝ｒｒとして実行されることにより、右後輪について
車高調整が行われ、しかる後ステップ１８へ進む。
ステップ１８に於ては、第４図に示された制御フローが
１＝ｒｌとして実行されることにより、左後輪について
車高調整がか行われる。ステップ１８が行われた後には
ステップ１へ戻る。
面図には示されていないが、この実施例に於ては、ノー
ズダイブ及びスフオートが生じる条件が検出された時に
は、これらを制御すべく、可変絞り装置５１〜５４の絞
り度合を高くして減衰力Ｃを高に切換え、また開閉弁６
３〜６６を閉弁してばね定数Ｋを高に切換える制御ルー
チンが割込みにより実行さ、れる。
次にステップ１５〜１８に於てそれぞれ実行される第４
図に示されたフローチャートについて説明する。
まず最初のステップ１０１に於ては、車高の偏差ΔＨｉ
が制御のしきい値△Ｈａを越えているが否かの判別が行
われ、ΔＨｉ＞ΔＨ０ではない旨の判別が行われた時に
はステップ１０４へ進み、ΔＨｉ＞八Ｈｏである旨の判
別が行われた時にはステップ１０５へ進む。
ステップ１０２に於ては、車高の偏差ΔＨｉが一△ＨＱ
未満であるか否かの判別が行われ、ΔＨｉ〈−ΔＨ０で
はない旨の判別が行われた時にはステップ１０３へ進み
、ΔＨｉ＜−△Ｈａである旨の判別が行われた時にはス
テップ１０８へ進む。
ステップ１０３に於ては、全てのフラグＦｔが０にリセ
ッ１〜され、しかる後ステップ１０４へ進む。
ステップ１０４に於ては、流ｆｆｉ　ｉｌｔ制御弁１８
．１９．２８．２９．３２．３３．３９．４ｏ及び開閉
弁１６、ゴ７．２６．２７．３４．３５．４１．４２へ
の通電が停止され、これにより車高調整が停止され、ま
たモータ７９〜８２及び８３〜８６への通電が制御され
ることにより、減衰力Ｃがベースモードに設定され、ば
ね定数Ｋが低に設定される。
ステップ１０５に於ては、車高の偏差△ト１１に基づき
第７図に示されたグラフに対応するＲＯＭ１０５のマツ
プより流量制御弁へ供給される駆動電流の駆動デユーテ
ィＤＯｉが演算され、しかる後ステップ１０６へ進む。
ステップ１０６に於ては、フラグＦＤｉが１にセットさ
れ、フラグＦＴｉがＯにリセットされ、しかる後ステッ
プ１０７へ進む。
ステップ１°０７に於ては、対応する排出側の流量制御
弁へ駆動デユーティＤＯｉにて駆動電流が供給され、こ
れと同時に対応する開閉弁へ駆動電流が供給され、これ
により車高の低減調整が実行され、また減衰力Ｃがベー
スモードに設定され、ばね定数Ｋが低に設定される。
ステップ１０８に於ては、車高の偏差ΔＨｉに基づき第
７図に示されたグラフに対応するＲＯＭ１０５のマツプ
より供給側の流量制御弁へ供給される駆動電流の駆動デ
ユーティＤＯ１が演算され、しかる後ステップ１０９へ
進む。
ステップ１０９に於ては、フラグＦＵｔが１にセットさ
れ、フラグＦＴｉ　ｆｆ１０にリセットされ、しかる後
ステップ１１０へ進む。
ステップ１１０に於ては、対応する供給側の流量υ１郭
弁へ駆動デユーティＤＯｉにて駆動電流が供給され、こ
れと同時に対応する開閉弁へ駆動電流が供給され、これ
により車高の増大調整が実行され、また減衰力Ｃ及びば
ね定数Ｋが高に設定される。
かくしてステップ１０１〜１１０に於ては、車輌が所定
吊以ヒの車体のロールを生じる条件下にはない場合につ
いて、各車輪に対応する位置の車高が目標車高領域Ｈｂ
ｉ±ΔＨｏに調整される。尚車高の制御のしきい値ΔＨ
ｏは、ロール角の偏差杏がφＱである場合の各車輪の車
高の偏差の絶対値１ΔＨｉ　　ｌに実質的に等しいか若
しくはそれよりも小さい値であることが好ましく、従っ
て△ト１０は各車輪毎に又は前輪及び後輪に個別に設定
されてもよい。
次に第３図及び第４図に示されたフローチャート及び第
８図に示されたタイムチャートを参照して、車輌がＳ字
走行する場合を例にとり第１図及び第２図に示された実
施例の作動について説明する。
尚第８図に於て、υｊ卯態様の△は第３図のステップ８
〜１２に於て実行されるロール予測に基づく車高調整に
よるロール制御の時間的領域を示しており、Ｂは車高Ｈ
１を目標車高領域１−１ｂｉ±△ＨＯに制徨０すべく、
第３図のステップ１３〜１８に於て実行される車高の偏
差ΔＨｉに基づく通常の車高調整の時間的領域を示して
いる。
まず第８図に於て、時点ｔ１までの範囲にだては操舵角
δがＯであるので、φ、はＯであり、第３図のフローチ
ャートのステップ６に於てノーの判別が行われる。車高
の偏差Δ１−）ｉが目標車高領域１−１ｂｉ±ΔＨａに
ある場合には、第４図のステップ１０１及び１０２に於
てノーの判別が行われ、従って車高の増減調整は行われ
ず、減衰力がベースモードに設定され、ばね定数が低に
設定され、これにより車輌の乗り心地性の向上が図られ
る。
車高の偏差ΔＨｉが△Ｈ０を越えている場合には、ステ
ップ１０１に於てイエスの判別が行われ、ステップ１０
５に於て駆動デユーティＤＯｉが演算され、この駆動デ
ユーティにて排出側の流量制御弁へ駆動電流が供給され
、これと同時に対応する開閉弁へ駆ｉｏ電流が供給され
、これにより車高が目標車高領域Ｈｂｉ±ΔＨ０に低減
調整される。また車高の偏差ΔＨｉが−ΔＨ０未満であ
る場合には、ステップ１０２に於てイエスの判別が行わ
れ、ステップ１０８に於て駆動デユーティＤＯ１が演鋒
され、この駆動デユーティにて供給側の流量制御弁へ駆
動電流が供給され、これと同時に対応する開閉弁へ駆動
電流が供給され、これにより車高が目標車高領域Ｈｂｉ
±△Ｈａに増大調整される。
第８図に示されている如く、時点１．に於て右操舵が開
始され、時点ｔ２に於て操舵角δが一定の定常旋回に移
行し、時点ｔ３に於てハンドルの巻き戻しが開始され、
時点ｔ４に於て操舵角がＯになり、時点［５に於て操舵
角一定の左旋回に移行し、時点ｔ６に於てハンドルの巻
き戻しが開始され、時点［Ｔに於て左旋回状態より直線
走行状態に移行するものと仮定する。この場合定常ロー
ル角φ、等は図示の如く変化する。杏の絶対値がφ０を
越えると第３図のステップ６に於てイエスの判別が行わ
れ、δ・δ′≦δ０且Ｇ−Ｇ’　≦ＧＯである場合には
ステップ７に於てノーの判別が行われ、これにより上述
の直進走行時の場合と同様ステップ１３〜１８が実行さ
れることにより、車高Ｈｉが目標車高“領ｌｌｌ１１−
１ｂｉ±△Ｈａに制御される。またδ・δ′〉δ０又は
Ｇ−Ｇ′　〉Ｇｏである場合には、ステップ７に於てイ
エスの判別が行われ、ステップ８に於て駆動デユーティ
Ｄ１ｉが演算され、ステップ９に於て旋回方向が判定さ
れ、右旋回の場合にはステップ１０を経て、また左旋回
の場合にはステップ１１を経てステップ１２へ移行し、
これにより車体のロールを阻止する車高調整が行われる
と共に、減衰力及びばね定数が高に切換えられる。尚ハ
ンドルの巻き戻しが行われるとステップ６又は７に於て
ノーの判別が行われることにより、ステップ１３〜１８
の通常の車高調整に復帰する。
かくして車高調整によるロール制御が行われない場合及
び車高の偏差に基づく通常の車高調整しか行われない場
合の車体の実際のロール角φｔはそれぞれ第８図に於て
一点鎖線、二点鎖線にて示されている如く変化するのに
対し、図示の実施例に於ては実線の如く変化し、車体の
ロールが有効に阻止さる。
以上の説明より、本発明によれば、車速Ｖ及び操舵角δ
より車体の定常ロール角φ∞及びロール角の偏差委が演
算され、ロール角の偏差が所定値以下の時には通常の車
高調整が行われることにより車高が目標車高領域に調整
され、ロール角の・偏差が所定値を越えている時にはロ
ール角の偏差に応じた駆動デユーティにて流最＄制御井
が駆動されることにより、急操舵の如ゝき場合にも車体
のロールが未然に且確実に閉止されることが理解されよ
う。
尚上述の実施例に於ては、操舵角センサ９６により検出
された操舵角より操舵角の時間微分値、即ち操舵速度が
演算されるようになっているが、操舵角センサ９６が操
舵角速度センサに置換えられ、ステップ７に於けるδ・
δ′　〉δ０の判別がδ・ω〉ωｏ　　（Ｏに近い正の
定数）の判別に置換えられてもよい。またステップ７に
於けるＧ−Ｇ’　）　Ｇ　（）であるか否かの判別は省
略されてもよく、ステップ９に於ける旋回方向の判定は
定常ロール角φω又はロール角の偏差φにより行われて
もよい。更にステップ１２に於ては、旋回外輪側の減衰
力及びばね定数のみが高に設定され、旋回内輪側の減衰
力及びばね定数がそれぞれベースモード及び低に設定さ
れるよう構成されてもよい。
以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明はこれらの実施例に限定されるもので
はなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能で
あることは当業者にとって明らかであろう。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明による車輌用車高調整式ロール制ｔｌＩ
ｌ装置の一つの実施例の車高調整機構を示す概略構成図
、第２図は第１図に示された車高調整機構を制御する電
子制御装置を示すブロック線図、第３図は第１図及び第
２図に示された実施例の制御フローを示ずフローチャー
ト、第４図は第３図に示されたフローチャートのステッ
プ１５〜１８に於てそれぞれ実行されるルーチンを示す
フローチャート、第５図は車速Ｖ及び操舵角δと定常ロ
ール角φ■との関係を示すグラフ、第６図はロール角の
偏差杏と車高調整によるロール制御のために各アクチュ
エータの流量制御弁へ供給される駆動電流の駆動デユー
ティＤ１ｉとの関係を示すグラフ、第７図は車高の偏差
ΔＨｉと車高調整のために各アクチュエータの流量υＪ
罪弁へ供給される駆動電流の駆動デユーティＤＯｉ　と
の関係を示すグラフ、第８図は第１図及び第２図に示さ
れた実施例の作動をＳ字走行の場合を例にとり説明する
だめのタイムチャートである。 １・・・リザーブタンク、２ｆｒ、２Ｎ、２ｒｒ、２ｒ
＋・・・アクチュエータ、３・・・シリンダ、４・・・
ピストン。 ５・・・シリンダ室、６・・・オイルポンプ、７・・・
流量制御弁、８・・・アンロード弁、９・・・逆止弁、
１０・・・導管、１１・・・分岐点、１２・・・エンジ
ン、１３・・・導管。 １４．１５・・・逆止弁、１６．１７・・・電磁開閉弁
。 １８．１９・・・電磁流量制御弁、２０〜２２・・・導
管。 ２３・・・分岐点、２４．２５・・・逆止弁、２６．２
７・・・電磁開閉弁、２８．２９・・・電磁流量制御弁
、３０．３１・・・導管、３２．３３・・・電磁流量制
御弁。 ３４．３５　・・・電［１閉弁、３６．３７　・・・導
管、３８・・・復帰導管、３つ、４０・・・電磁流量制
御弁、４１．４２・・・電磁開閉弁、４３．４４・・・
導管、４５〜４８・・・アキュムレータ、４９・・・オ
イル室、５０・・・空気室、５１〜５４・・・可変絞り
装置、５５〜５８・・・導管、５９〜６２・・・主ばね
、６３〜６６・・・開閉弁、６７〜７０・・・導管、７
１〜７４・・・副ばね。 ７５・・・オイル室、７６・・・空気室、７７・・・オ
イル室。 ７８・・・空気室、７９〜８６・・・モータ、８７〜９
０・・・車高センサ、８７ａ〜９１ａ・・・増幅器、９
５・・・車速センサ、９５ａ・・・増幅器、９６・・・
操舵角センサ、９６ａ・・・増幅器、９７・・・スロッ
トル開度センサ、９７ａ・・・増幅器２９８・・・制動
センサ、９８ａ・・・増幅器、９９・・・横加速度セン
サ、９９ａ・・・増幅器、１０２・・・電子制御装置、
１０３・・・マイクロコンピュータ、１０４・・・中央
処理ユニット（ＣＰＵ）、１０５・・・リードオンリメ
モリ（ＲＯＭ）、１０６・・・ランダムアクセスメモリ
（ＲＡＭ）、１０７・・・入力ボート装置、１０８・・
・出力ポート装置、１０９・・・コモンバス、１１０・
・・車高選択スイッチ。 １１１・・・マルチプレクサ、１１６・・・表示器、１
１７　ａ　〜　１　ゴ　７ｈ　　、　１　１　８ａ　　
〜　１　１　８ｈ−Ｄ／Ａ　　コンバータ、１１９ａ　
〜１１９ｈ、１２０ａ　〜１２Ｑｈ・・・増幅器、１２
１ａ　〜１２１ｈ　−＝Ｄ／Ａ：ｌンバータ、　　１２
２ａ　〜１２２ｈ−・・増幅Ｗ、１２３ａ〜１２３ｈ−
＝Ｄ／Ａコンバータ、１２４ａ　〜１２４ｈ・・・増幅
器 図面の浄書（同容に変更なし） 第４図 図面の浄書（内容に変更なし） 第５図 に′ｌ而のイｆｒｔＲ内谷に変更なし）１．６　　図 １″１０１１高の偏差ΔＨ１→ 〈方　式〉 ｆ続補正占 昭和６１４［２月２７日 １、事件の表示　昭和６０年特許願第２３５６５９号２
、発明の名称 車輌用車高調整式ロール制御装置 ３・補正をする者　　　　　　　　　　　　　　　４・
、。 μ− 事件との関係　　特許出願人　　　　　　　ｈ６１，２
．２：３住　所　　愛知県費Ｉ１１市ト三１タ町１番地
　′−゛す名　称　　（３２０＞　１−ヨタ自動車株式
会社４、代理人　　　　　　　　　　他１名居　所　　
＠１０４東京都中央区新川１丁目５番１９号茅場町長岡
ビル３階　゛重粘５５１−４１７１昭和６１年１月８日
（昭和６１年年月１２８日送）６、補正の対象　　図面
（第２図〜第８図）７、補正の内容　　別紙の通り（内
容に変更はありません）（１）特許請求の範囲を以下の
如く補正する。 （自　発） 手続補正書 昭和６２年１月２２日 １、事件の表示　昭和６０年特許願第２３５６５９号２
、発明の名称 車輌用車高調整式ロール制御装置 ３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 住　所　　愛知県豊田布トヨタ町１番地名　称　　（３
２０）トヨタ自動車株式会社４、代理人　　　　　　　
　　（他１名）居　所　　８１０４東京都中央区新川１
丁目５番１９号茅場町長岡ビル３階　電話５５１−４１
７１角及び操舵角の変化率の符号が異なる時には前記「
（１）車輌の各車輪にそれぞれ対応して設けられ作動流
体室に対し作動流体が給排されることにより各車輪に対
応する位置の車高を増減する複数個のアクチュエータと
、各アクチュエータに対応して設けられ対応するアクチ
ュエータの前記作動流体室に対し作動流体の給排を行う
複数個の作動流体給排手段と、車速を検出する車速検出
手段と、操舵角を検出する操舵角検出手段と、操舵角の
変化率を求める手段と、前記車速検出手段により検出さ
れた車速及び前記操舵角検出手段により検出された操舵
角より小体の定常ロール角φ、を演算し、小体の目標ロ
ール角φａと前記定常ロール角φ、やとの偏差杢を演算
する演算制御手段とを有し、前記演算制御手段は前記偏
差小の絶対値か所定値を越えている時には前記偏差委に
応じた駆動デユーティにて前記作動流体給排手段を制御
するよう構成された車輌用車高調整式ロール制御装置。 （２）特み′１請求の範囲第１項の車輌用車高調整式ロ
ール制御装置に於て、前記演算制御手段は操舵駆動デユ
ーティによる制御を行わないよう構成されていることを
特徴とする車輌用車高調整式ロール制御装置。 （３）特許請求の範囲第１項又は第２項の車輌用車高調
整式ロール制御装置に於て、前記操舵角の変化率を求め
る手段は前記操舵角検出手段及び前記演算制御手段であ
り、前記演算制御手段は前記操舵角検出手段により検出
された操舵角からその検出より所定の短時間以前に検出
された操舵角を減算することにより操舵角の変化率を演
算するよう構成されていることを特徴とする車輌用車高
調整式ロール制御装置。 （４）特許請求の範囲第１項又は第２項の車輌用車高調
整式ロール制御装置に於て、前記操舵角の変化率は操舵
角速度であり、前記操舵角の変化率を求める手段は操舵
角速度検出手段であることを特徴とする車輌用車高調整
式ロール制御装置。 （５）特許請求の範囲第１項乃至第４項の何れかの車輌
用車高調整式ロール制御装置に於て、前記目標ロール角
φａは０であることを特徴とする車輌用車高、ｍ格式ロ
ール制御装置。 （６）特許請求の範囲第１項乃至第５項の何れかの車輌
用車高調整式ロール制御装置に於て、前記演算制御手段
は記憶手段を含み、該記憶手段は車速及び操舵角と定常
ロール角との関係を記憶していることを特徴とする車輌
用車高調整式ロール制御装置。 （７）車輌の各車輪にそれぞれ対応して設けられ作動流
体室に対し作動流体が給排されることにより各車輪に対
応する位置の車高を増減する複数個のアクチュエータと
、各アクチュエータに対応して設けられ対応するアクチ
ュエータの前記作動流体室に対し作動流体の給排を行う
複数個の作動流体給排手段と、各車輪に対応する位置の
車高Ｈ１を検出する複数個の車高検出手段と、車速を検
出する車速検出手段と、操舵角を検出する操舵角検出手
段と、操舵角の変化率を求める手段と、前記車高検出手
段により検出された実際の車高と基準車高との偏差ΔＨ
ｉを演算し、前記車速検出手段により検出された車速及
び前記操舵角検出手段により検出された操舵角より車体
の定常ロール角φωを演算し、車体の目標ロール角φａ
と前記定常ロール角φ∞との偏差委を演算する演算制御
手段とを有し、前記演算制御手段は前記偏差委の絶対値
が所定値φ０を越えている時には前記偏差杏に応じた第
一の駆動デユーティにて前記作動流体給排手段を制御し
、前記偏差φの絶対値が前記所定値φ０以下の時には前
記車高の偏差ΔＨｉに応じた第二の駆動デユーティにて
前記作動流体給排手段を制御して車高の偏差の絶対値を
所定値ΔＨ。 以下に制御するよう構成された車輌用車高調整式ロール
制御装置。 （８）特許請求の範囲第７項の車輌用車高調整式ロール
制御装置に於て、前記演算制御手段は操舵角及び操舵角
の変化率の符号が異なる時には前記第一の駆動デユーテ
ィによる制御を行わないよう構成されていることを特徴
とする車輌用車高調整式ロール制御装置。 （９）特許請求の範囲第７項又は第８項の車輌用車高調
整式ロール制御装置に於て、前記操舵角の変化率を求め
る手段は前記操舵角検出手段及び前記演算制御手段であ
り、前記演算制御手段は前記操舵角検出手段により検出
された操舵角からその検出より所定の短時間以前に検出
された操舵角を減算することにより操舵角の変化率を演
算するよう構成されていることを特徴とする車輌用車高
調整式ロール制御装置。 （１０）特許請求の範囲第７項又は第８項の車輌用車高
調整式ロール制御装置に於て、前記操舵角の変化率は操
舵角速度であり、前記操舵角の変化率を求める手段は操
舵角速度検出手段であること特徴とする車輌用車高調整
式ロール制御装置。 （１１）特許請求の範囲第７項乃至第１０項の何れかの
車輌用車高調整式ロール制御装置に於て、前記目標ロー
ル角φａは０であることを特徴とする車輌用車高調整式
ロール制御装置。 （１２、特許請求の範囲第１１項の車輌用車高調整式ロ
ール制御装置に於て、前記車高の偏差ΔＨｉの前記所定
値ΔＨｏは前記ロール角の偏差φの絶対値が前記所定値
φ０にある時の車高の偏差の絶対値に実質的に等しいか
若しくはそれよりも小さいことを特徴とする車輌用車高
調整式ロール制御装置。 （１３）特許請求の範囲第７項乃至第１２項の何れかの
車輌用車高調整式ロール制御装置に於て、前記演算制御
手段は記憶手段を含み、該記憶手段は車速及び操舵角と
定常ロール角との関係を記憶していることを特徴とする
車輌用車高調整式ロール制御装置。」 （２）明細書第７頁第３行の「かかる問題に対処すべく
、」の後に「例えば本願出願人のうちの−の出願人と同
一の出願人の出願にかかる特願昭５８−１９３７６９号
明細書に記載されている如く、」を加入する。 （３）同第７頁第１３行乃至第１５行の「例えば本願出
願人・・・・・・・・・提案されている如く、」を削除
する。 （４）同第１１頁第１行の「偏差委が」を「偏差φの絶
対値が」と補正する。 （５）同第１１頁第９行及び同第１１頁第１８行の「定
常ロール角φ０」をそれぞれ「定常ロール角φ１カ」と
補正する。 （６）同第１３頁第２行の「第一の」を「偏差釜に応じ
た」と補正する。 （７）同第１５頁第２行の「前輪」を「後輪」と補正す
る。 （８）同第１５頁第１３行の「Ｎ　：ヨーモーメント」
を「Ｎ　：ヨーモーメント」と補正する。 ψ （９）同第１５頁第１４行の「Ｎ　：ロールモーメント
」を「Ｎ　二ロールモーメント」と補正すφ る。 （］０）同第１８頁下から第１１行の「得られる。 」の後に「尚第５図に於ては、定常ロール角φ∞は操舵
角δが正の領域についてのみ図示されているが、操舵角
δが負の領域については車速Ｖの軸に対し線対称である
。」を加入する。 （１１）同第２８頁第５行乃至第７行の［１２１ｈ及び
・・・・・・・・〜１．２４　ｈ　Ｊをｒｌ　２１　ｄ
及び１２３ａ〜１２３ｄ、増幅器１２２　ａ　〜１２２
　ｄ及び１２４　ａ　〜１２４　ｄ　Ｊと補正する。 （１２）同第３３頁第１７行のｒＦＦＵＪを「ＦＵ」と
補正する。 （１３）同第３６頁第１２行の「車高調整がか」を「車
高調整が」と補正する。 （１４）同第３７頁第７行の「ステップ１０４」を「ス
テップ１０２」と補正する。 （１５）同第３８頁第８行の「マツプより」の後に「排
出側の」を加入する。 （１６）同第３９頁第１２行の「減衰力Ｃ及びばね定数
Ｋが高に」を「減衰力Ｃがベースモードに設定され、ば
ね定数Ｋが低に」と補正する。 （１７）同第３９頁第１８行乃至第１９行、同第４３頁
第１５行、及び同第４３頁第１７行乃至第１８行の「ロ
ール角の偏差」をそれぞれ「ロール角の偏差の絶対値」
と補正する。 （１８）同第４４頁第６行の「操舵角センサ９６が」の
後に「操舵角速度ωを検出する」を加入する。 （〕９）同第４４頁第１３行の「更に」の前に「φ０は
車輌のドライバや乗員の好みに応じて段階的に又は連続
的に可変設定されるようになっていてよく、その場合に
は第２図に示された電子制御装置？ｔ′にφ０を設定す
る手段が設けられる。」を加入する。 （２０）同第４７頁第１５行乃至第１８行の「１２　］
、　ｈ・・・・・・・・・１２４ｈ・・・増幅器」をｒ
１２１ｄ・・・Ｄ／Ａコンバータ、１２２ａ　〜１２２
ｄ・−増幅器。 １２３　ａ　〜１２３　ｄ−Ｄ　／　Ａコンバータ、１
２４ａ〜１２４ｄ・・増幅器」と補正する。 （２１）第２図、第６図、及び第７図をそれぞれ添付の
第２図、第６図、及び第７図の通り補正する。 第　６　図 第　７　図

Claims (13)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）車輌の各車輪にそれぞれ対応して設けられ作動流
    体室に対し作動流体が給排されることにより各車輪に対
    応する位置の車高を増減する複数個のアクチュエータと
    、各アクチュエータに対応して設けられ対応するアクチ
    ュエータの前記作動流体室に対し作動流体の給排を行う
    複数個の作動流体給排手段と、車速を検出する車速検出
    手段と、操舵角を検出する操舵角検出手段と、操舵角の
    変化率を求める手段と、前記車速検出手段により検出さ
    れた車速及び前記操舵角検出手段により検出された操舵
    角より車体の定常ロール角φ＿∞を演算し、車体の目標
    ロール角φａと前記定常ロール角φ＿∞との偏差■を演
    算する演算制御手段とを有し、前記演算制御手段は前記
    偏差■の絶対値が所定値を越えている時には前記偏差■
    に応じた駆動デューティにて前記作動流体給排手段を制
    御するよう構成された車輌用車高調整式ロール制御装置
    。
  2. （２）特許請求の範囲第１項の車輌用車高調整式ロール
    制御装置に於て、前記演算制御手段は操舵角及び操舵角
    の変化率の符号が異なる時には前記駆動デューティによ
    る制御を行わないよう構成されていることを特徴とする
    車輌用車高調整式ロール制御装置。
  3. （３）特許請求の範囲第１項又は第２項の車輌用車高調
    整式ロール制御装置に於て、前記操舵角の変化率を求め
    る手段は前記操舵角検出手段及び前記演算制御手段であ
    り、前記演算制御手段は前記操舵角検出手段により検出
    された操舵角からその検出より所定の短時間以前に検出
    された操舵角を減算することにより操舵角の変化率を演
    算するよう構成されていることを特徴とする車輌用車高
    調整式ロール制御装置。
  4. （４）特許請求の範囲第１項又は第２項の車輌用車高調
    整式ロール制御装置に於て、前記操舵角の変化率は操舵
    角速度であり、前記操舵角の変化率を求める手段は操舵
    角速度検出手段であることを特徴とする車輌用車高調整
    式ロール制御装置。
  5. （５）特許請求の範囲第１項乃至第４項の何れかの車輌
    用車高調整式ロール制御装置に於て、前記目標ロール角
    φａは０であることを特徴とする車輌用車高調整式ロー
    ル制御装置。
  6. （６）特許請求の範囲第１項乃至第５項の何れかの車輌
    用車高調整式ロール制御装置に於て、前記演算制御手段
    は記憶手段を含み、該記憶手段は車速及び操舵角と定常
    ロール角との関係を記憶していることを特徴とする車輌
    用車高調整式ロール制御装置。
  7. （７）車輌の各車輪にそれぞれ対応して設けられ作動流
    体室に対し作動流体が給排されることにより各車輪に対
    応する位置の車高を増減する複数個のアクチュエータと
    、各アクチュエータに対応して設けられ対応するアクチ
    ュエータの前記作動流体室に対し作動流体の給排を行う
    複数個の作動流体給排手段と、各車輪に対応する位置の
    車高Ｈｉを検出する複数個の車高検出手段と、車速を検
    出する車速検出手段と、操舵角を検出する操舵角検出手
    段と、操舵角の変化率を求める手段と、前記車高検出手
    段により検出された実際の車高と基準車高との偏差ΔＨ
    ｉを演算し、前記車速検出手段により検出された車速及
    び前記操舵角検出手段により検出された操舵角より車体
    の定常ロール角φ＿∞を演算し、車体の目標ロール角φ
    ａと前記定常ロール角φ＿∞との偏差■を演算する演算
    制御手段とを有し、前記演算制御手段は前記偏差■の絶
    対値が所定値φ＿０を越えている時には前記偏差■に応
    じた第一の駆動デューティにて前記作動流体給排手段を
    制御し、前記偏差■が前記所定値φ＿０以下の時には前
    記車高の偏差ΔＨｉに応じた第二の駆動デューティにて
    前記作動流体給排手段を制御して車高の偏差の絶対値を
    所定値ΔＨ＿０以下に制御するよう構成された車輌用車
    高調整式ロール制御装置。
  8. （８）特許請求の範囲第７項の車輌用車高調整式ロール
    制御装置に於て、前記演算制御手段は操舵角及び操舵角
    の変化率の符号が異なる時には前記第一の駆動デューテ
    ィによる制御を行わないよう構成されていることを特徴
    とする車輌用車高調整式ロール制御装置。
  9. （９）特許請求の範囲第７項又は第８項の車輌用車高調
    整式ロール制御装置に於て、前記操舵角の変化率を求め
    る手段は前記操舵角検出手段及び前記演算制御手段であ
    り、前記演算制御手段は前記操舵角検出手段により検出
    された操舵角からその検出より所定の短時間以前に検出
    された操舵角を減算することにより操舵角の変化率を演
    算するよう構成されていることを特徴とする車輌用車高
    調整式ロール制御装置。
  10. （１０）特許請求の範囲第７項又は第８項の車輌用車高
    調整式ロール制御装置に於て、前記操舵角の変化率は操
    舵角速度であり、前記操舵角の変化率を求める手段は操
    舵角速度検出手段であること特徴とする車輌用車高調整
    式ロール制御装置。
  11. （１１）特許請求の範囲第７項乃至第１０項の何れかの
    車輌用車高調整式ロール制御装置に於て、前記目標ロー
    ル角φａは０であることを特徴とする車輌用車高調整式
    ロール制御装置。
  12. （１２）特許請求の範囲第１１項の車輌用車高調整式ロ
    ール制御装置に於て、前記車高の偏差ΔＨｉの前記所定
    値ΔＨ＿０は前記ロール角の偏差■の絶対値が前記所定
    値φ＿０にある時の車高の偏差の絶対値に実質的に等し
    いか若しくはそれよりも小さいことを特徴とする車輌用
    車高調整式ロール制御装置。
  13. （１３）特許請求の範囲第７項乃至第１２項の何れかの
    車輌用車高調整式ロール制御装置に於て、前記演算制御
    手段は記憶手段を含み、該記憶手段は車速及び操舵角と
    定常ロール角との関係を記憶していることを特徴とする
    車輌用車高調整式ロール制御装置。
JP23565985A 1985-10-22 1985-10-22 車輌用車高調整式ロ−ル制御装置 Pending JPS6296120A (ja)

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US06/921,251 US4693493A (en) 1985-10-22 1986-10-21 System for vehicle body roll control utilizing steering angle detection
DE8686114684T DE3670601D1 (de) 1985-10-22 1986-10-22 System zur begrenzung der rollbewegung eines fahrzeugaufbaus bei anwendung eines lenkwinkelsensors.
EP86114684A EP0219864B1 (en) 1985-10-22 1986-10-22 System for vehicle body roll control utilizing steering angle detection

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Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS6445514U (ja) * 1987-05-15 1989-03-20
JPS6445513U (ja) * 1987-04-27 1989-03-20
JPH0282610U (ja) * 1988-12-15 1990-06-26
US7165302B2 (en) 2001-11-26 2007-01-23 Makino Milling Machine Co., Ltd Spindle device of machine tool and method of replacing spindle

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