JPH0635247B2

JPH0635247B2 - 車両用サスペンション装置

Info

Publication number: JPH0635247B2
Application number: JP62260104A
Authority: JP
Inventors: 忠夫田中; 光彦原良; 泰孝谷口; 實竪本; 省三滝澤; 哲也寺田; 俊一和田; 滋樹大田垣; 耕次光畑
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp; Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp; Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1987-10-15
Filing date: 1987-10-15
Publication date: 1994-05-11
Anticipated expiration: 2009-05-11
Also published as: JPH01101211A

Description

【発明の詳細な説明】［発明の目的］（産業上の利用分野）本発明は、例えば車体のサスペンションユニット毎に設
けられた空気ばね室に対し圧縮空気の給気／排気を行な
い車体の姿勢を制御する車両用サスペンション装置に関
する。

（従来の技術）各輪毎に空気ばね室を有するサスペンションユニットを
設け、例えば旋回時には縮み側のサスペンションユニッ
トの空気ばね室に空気を供給し、伸び側のサスペンショ
ンユニットの空気ばね室からは空気を設定量だけ排出す
るようにして、旋回時に発生する車体のロールを低減さ
せるようにした車両用サスペンション装置が考えられて
いる。

このような、車両用サスペンション装置においては、各
輪毎のサスペンションユニットにそれぞれ空気ばね室を
設け、高圧のリザーブタンクからの圧縮空気を縮み側サ
スペンションユニットの空気ばね室に供給し、伸び側の
サスペンションユニットの空気ばね室からの空気を低圧
リザーブタンクに排出することによりロールの発生を防
止している。このため、上記高圧リザーブタンクの内圧
は常に給気側空気ばね室に対する給気制御圧を上回る高
圧値に、また低圧リザーブタンクの内圧は常に排気側空
気ばね室に対する排気制御圧を下回る低圧値に保持され
る。ここで、例えば上記低圧リザーブタンクには予め設
定された低圧力値以上に達すると作動する低圧圧力スイ
ッチが設けられており、この低圧圧力スイッチの作動に
より低圧リザーブタンク→高圧リザーブタンク間のリタ
ーンポンプを駆動させ、低圧リザーブタンクの内圧を常
に上記設定低圧力値未満に保持している。

（発明が解決しようとする問題点）しかしながら、上記低圧圧力スイッチが故障すると、例
えば低圧リザーブタンクの内圧が上記設定低圧力値以上
となってもリターンポンプが駆動されなくなる等の不具
合が生じ、姿勢制御に伴う空気ばね室からの空気の排気
が困難になってしまう。この場合、姿勢制御不能に陥る
恐れがある。このため、上記低圧圧力スイッチの作動状
態は常に監視する必要がある。

本発明は上記のような問題点に鑑みなされたもので、低
圧圧力スイッチの異常を直ちに知り、姿勢制御不具合発
生の防止を図ることが可能となる車両用サスペンション
装置を提供することを目的とする。

［発明の構成］（問題点を解決するための手段及び作用）すなわち本発明に係わる車両用サスペンション装置は、
低圧リザーブタンクに設けられそのタンク内圧が予め設
定された低圧力値以上に達すると作動する低圧圧力スイ
ッチと、姿勢制御に伴う空気ばね室から低圧リザーブタ
ンクに対する流体排出動作を検知する流体排出検知手段
と、この流体排出検知手段による上記流体排出動作の検
知回数を計数する計数手段と、上記低圧圧力スイッチが
作動しないままの状態で上記計数手段により計数される
流体排出動作の検知回数が所定の回数に達した場合には
該低圧圧力スイッチを異常と判定するスイッチ異常判定
手段とを備えて構成したものである。

（実施例）以下図面を参照して本発明の一実施例について説明す
る。

第１図において、ＦＳ１は左前輪側のサスペンションユ
ニット、ＦＳ２は右前輪側のサスペンションユニット、
ＲＳ１は左後輪側のサスペンションユニット、ＲＳ２は
右後輪側のサスペンションユニットである。これら各サ
スペンションユニットＦＳ１，ＦＳ２，ＲＳ１，ＲＳ２
は夫々互いに同様の構造を有しているので、前輪用と後
輪用または左輪用と右輪用とを区別して説明する場合を
除いて、サスペンションユニットは符号Ｓを用いて説明
する。

サスペンションユニットＳはショックアブソーバ１を備
えている。このショックアブソーバ１は車輪側に取付け
られたシリンダと、同シリンダ内に摺動自在に嵌装され
たピストンを有するとともに上端を車体側に支持された
ピストンロッド２とを備えている。また、サスペンショ
ンユニットＳは、このショックアブソーバ１の上部に、
ピストンロッド２と同軸的に、車高調整の機能を有する
空気ばね室３を備えている。この空気ばね室３はその一
部をベローズ４により形成されており、ピストンロッド
２内に設けられた通路２ａを介してこの空気ばね室３へ
空気を給排することにより、車高を上昇または下降させ
ることができる。

また、ピストンロッド２の中には下端に減衰力を調節す
るための弁５ａを備えたコントロールロッド５が配設さ
れている。同コントロールロッド５はピストンロッド２
の上端に取付けられたアクチュエータ６により回動され
て弁５ａを駆動する。この弁５ａの回動によりサスペン
ションユニットの減衰力はハード（堅い）、ミディアム
（中間）、ソフト（柔らかい）の３段階に設定される。

コンプレッサ１１はエアクリーナ１２から取り入れた大
気を圧縮して、ドライヤ１３及びチェックバルブ１４を
介して高圧リザーブタンク１５ａに送給する。つまり、
コンプレッサ１１は、エアクリーナ１２から取入れた大
気を圧縮してドライヤ１３へ供給するので、同ドライヤ
１３内のシリカゲル等によって乾燥された圧縮空気が高
圧リザーブタンク１５ａに溜められることになる。リタ
ーンポンプ１６は、その吸い込み口が低圧リザーブタン
ク１５ｂに、吐出口が高圧リザーブタンク１５ａに夫々
接続されている。１８は、低圧リザーブタンク１５ｂ内
の圧力が第１の設定値（例えば、０．６kg／cm²）以上
になるとオンする低圧圧力スイッチである。そして、リ
ターンポンプ１６は同低圧圧力スイッチ１８がオン信号
を出力すると、後述するコントロールユニット３６から
の信号によりオンするリターンポンプリレー１７により
駆動される。そしてまた、リターンポンプ１６は低圧圧
力スイッチ１８がオフ信号を出力すると、コントロール
ユニット３６からの信号によりオフするリターンポンプ
リレー１７により停止される。これにより低圧リザーブ
タンク１５ｂ内の圧力は常に上記第１の設定値未満に保
たれる。

そして、上記高圧リザーブタンク１５ａから各サスペン
ションユニットＳへの給気は第１図の実線矢印で示すよ
うに行なわれる。すなわち、高圧リザーブタンク１５ａ
内の圧縮空気は給気流量制御バルブ１９、フロント用給
気ソレノイドバルブ２０、チェックバルブ２１、フロン
ト左用ソレノイドバルブ２２，フロント右用ソレノイド
バルブ２３を介してサスペンションユニットＦＳ１，Ｆ
Ｓ２に送給される。また、同様に高圧リザーブタンク１
５ａ内の圧縮空気は給気流量制御バルブ１９、リヤ用給
気ソレノイドバルブ２４、チェックバルブ２５、リヤ左
用のソレノイドバルブ２６、リヤ右用のソレノイドバル
ブ２７を介してサスペンションユニットＲＳ１、ＲＳ２
に送給される。

一方、各サスペンションユニットＳからの排気は第１図
の破線矢印で示すように行なわれる。つまり、サスペン
ションユニットＦＳ１、ＦＳ２内の圧縮空気は、ソレノ
イドバルブ２２、２３、三方向弁から成る排気方向切換
えバルブ２８を介して低圧リザーブタンク１５ｂ内に送
給される場合と、ソレノイドバルブ２２、２３、排気方
向切換えバルブ２８、チェックバルブ２９、ドライヤ１
３、排気ソレノイドバルブ３１、チェックバルブ４６及
びエアクリーナ１２を介して大気に排出される場合とが
ある。同様に、サスペンションユニットＲＳ１、ＲＳ２
内の圧縮空気は、ソレノイドバルブ２６、２７、排気方
向切換えバルブ３２を介して低圧リザーブタンク１５ｂ
内に送給される場合と、ソレノイドバルブ２６、２７、
排気方向切換えバルブ３２、チェックバルブ３３、ドラ
イヤ１３、排気ソレノイドバルブ３１、チェックバルブ
４６及びエアクリーナ１２を介して大気に排出される場
合とがある。なお、チェックバルブ２９、３３とドライ
ヤ１３との間には排気方向切換えバルブ２８、３２と低
圧リザーブタンク１５ｂとを直接連通する通路と比して
小径の通路が設けられている。

なお、上述したソレノイドバルブ２２，２３，２６，２
７，２８及び３２は、第２図（Ａ）及び（Ｂ）に示すよ
うに、ＯＮ（通電状態）で矢印Ａのような空気の流通
を、ＯＦＦ（非通電状態）で矢印Ｂのような空気の流通
を夫々許容する。また、給気ソレノイドバルブ２０、２
４及び排気ソレノイドバルブ３１は第３図（Ａ）及び
（Ｂ）に示すように、ＯＮ（通電状態）で矢印Ｃのよう
に気の流通を許容し、ＯＦＦ（非通電状態）で空気の流
通を禁止する。また、給気流量制御バルブ１９はＯＮ状
態（通電）では第４図（Ａ）に示すようにオリフィスｏ
を介して空気が流通するため、空気流量は少なく、ＯＦ
Ｆ状態（非通電）では第４図（Ｂ）に示すようにオリフ
ィスｏ及び大径路Ｄを介して空気が流通するため、空気
流量は多くなる。

３４Ｆは車両の前部右側サスペンションのロアアーム３
５と車体との間に取付けられ前部車高を検出する前部車
高センサ、３４Ｒは車両の後部左側サスペンションのラ
テラルロッド３７と車体との間に取付けられ後部車高を
検出する後部車高センサである。両車高センサ３４Ｆ及
び３４Ｒで夫々検出された信号は、マイクロコンピュー
タを備えたコントロールユニット３６へ供給される。

３８は、スピードメータに内蔵された車速センサであ
り、検出した車速信号をコントロールユニット３６へ供
給する。３９は、車体に作用する加速度を検出する加速
度センサであり、検出した加速度信号をコントロールユ
ニット３６へ供給する。３０はロール制御モードをソフ
ト（SOFT）、オート（AUTO）、スポーツ（SPORTS）に選
択するロール制御モード選択スイッチ、４０はステアリ
ングホイール４１の回転速度、すなわち、操舵角速度を
検出する操舵センサである。４２は図示しないエンジン
のアクセルペダルの踏み込み角を検出するアクセル開度
センサである。これらロール制御選択スイッチ３０、セ
ンサ４０及び４２の検出した信号はコントロールユニッ
ト３６に供給される。４３はコンプレッサ１１を駆動す
るためのコンプレッサリレーであり、このコンプレッサ
リレー４３はコントロールユニット３６からの制御信号
により制御される。４４は、高圧リザーブタンク１５ａ
内の圧力が第２の設定値（例えば、９．５kg／cm²）以
下になるとオンする高圧圧力スイッチであり、この高圧
圧力スイッチ４４の信号はコントロールユニット３６に
供給される。そして、コンプレッサ１１は、上記高圧リ
ザーブタンク１５ａ内の圧力が上記第２の設定値以下に
なり、高圧圧力スイッチ４４がオン信号を出力すると、
コントロールユニット３６からの信号によりオンするコ
ンプレッサリレー４３により駆動される。そしてまた、
コンプレッサ１１は高圧圧力スイッチ４４がオフ信号を
出力すると、コントロールユニット３６からの信号によ
りオフするコンプレッサリレー４３により停止される。
これにより高圧リザーブタンク１５ａ内の圧力は常に上
記第２の設定値を上回り保たれる。この場合、上記高圧
圧力スイッチ４４がオンであっても前記低圧圧力スイッ
チ１８がオン、つまりリターンポンプ１６が駆動されて
いるときは、コンプレッサ１１の駆動を禁止するように
構成されている。４５はソレノイドバルブ２６、２７を
互いに連通する通路に設けられた圧力センサであり、リ
ヤ側のサスペンションユニットＲＳ１、ＲＳ２の内圧を
検出する。

なお、上述の各ソレノイドバルブ１９、２０、２２、２
３、２４、２６、２７、２８、３１及び３２の制御はコ
ントロールユニット３６からの制御信号により行なわれ
る。

次に、上記のように構成された実施例に係わるサスペン
ション装置の動作について説明する。

このサスペンション装置は姿勢制御機能を有している。
すなわち、車体に生じる姿勢変化を抑制する姿勢制御機
能について説明する。

ステアリングホイール４１を右に操舵すると、車体は左
へロールしようとする。これに対し、コントロールユニ
ット３６は給気ソレノイドバルブ２０，２４を設定時間
オンさせると共に、右輪のソレノイドバルブ２３，２７
をオンさせ、更に該設定時間経過後に排気方向切換えバ
ルブ３２をオンさせる。これにより、左側のサスペンシ
ョンユニットＦＳ１、ＲＳ１の各空気ばね室３に高圧リ
ザーブタンク１５ａから圧縮空気が設定量供給されると
ともに、右側のサスペンションユニットＦＳ２，ＲＳ２
の各空気ばね室３から低圧リザーブタンク１５ｂに圧縮
空気が設定量排出される。これにより車体が左にロール
しようとする変位が抑制される。この状態、つまり左側
のサスペンションユニットＦＳ２、ＲＳ２の各空気ばね
室３に圧縮空気が設定量供給されると共に、右側のサス
ペンションユニットＦＳ１、ＲＳ１の各空気ばね室３か
ら圧縮空気が設定量排出された状態は、継続して保たれ
る。そして、その後旋回走行から直進走行へ移り、コン
トロールユニット３６が操舵センサ４０により操舵が中
立になったこと、または加速度センサ３９により横方向
の加速度が小さくなったことを検出すると、コントロー
ルユニット３６はソレノイドバルブ２３、２７をオフさ
せると共に、排気方向切換えバルブ３２をオフさせる。
これにより、左右の各サスペンションユニットの各空気
ばね室３が制御開始前と同様に相互に同じ圧力に保たれ
る。

一方、ステアリングホイール４１を左に操舵すると、車
体は右へロールしようとする。これに対し、コントロー
ルユニット３６は給気ソレノイドバルブ２０、２４を設
定時間オンさせるとともに、左輪のソレノイドバルブ２
２，２６をオンさせ、更に該設定時間経過後に排気方向
切換えバルブ３２をオンさせる。これにより、右側のサ
スペンションユニットＦＳ２，ＲＳ２の各空気ばね室３
に高圧リザーブタンク１５ａから圧縮空気が設定量供給
されると共に、左側のサスペンションユニットＦＳ１、
ＲＳ１の各空気ばね室３から低圧リザーブタンク１５ｂ
に圧縮空気が設定量排出される。これにより、車体が右
にロールしようとする変位が抑制される。以下、上述の
ステアリングホイール４１を右に操舵したときと同様の
方法により制御される。

次に、ブレーキが作動したときの車体に負の加速度が作
用して車体の前部が沈み込むノーズダイブを抑制する場
合の姿勢制御について説明する。ブレーキを作動させた
とき等、加速度センサ３９により車体前後方向における
負の加速度が設定値以上であることを検出すると、コン
トロールユニット３６は、給気ソレノイドバルブ２０を
設定時間オンさせるとともに、後輪のソレノイドバルブ
２６、２７をオンさせ、更に該設定時間経過後に排気方
向切換えバルブ３２をオンさせる。これにより、前輪の
サスペンションユニットＦＳ１、ＦＳ２の高圧リザーブ
タンク１５ａから圧縮空気が設定量供給されるととも
に、後輪のサスペンションユニットＲＳ１、ＲＳ２から
低圧リザーブタンク１５ｂに圧縮空気が設定量排出され
る。このようにして上記ノーズダイブが抑制される。こ
の状態は上記負の加速度が弱まるまで継続される。そし
て、その後加速度センサ３９により上記負の加速度が弱
まったことを検出したときに、コントロールユニット３
６は、給気ソレノイドバルブ２２、２３を設定時間オン
させるとともに、後輪のソレノイドバルブ２６、２７を
オフさせる。これにより、前輪のサスペンションユニッ
トＦＳ１、ＦＳ２から低圧リザーブタンク１５ｂに圧縮
空気が設定量排出されるとともに、後輪のサスペンショ
ンユニットＲＳ１、ＲＳ２へ高圧リザーブタンク１５ａ
から圧縮空気が設定量供給される。このようにして、各
サスペンションユニットＳの各空気ばね室３は制御開始
前の状態に戻される。

次に、車両が発進加速するときに車体に加速度が作用し
て車体の前部が浮上がり車体の後部が沈み込むスクォウ
トを抑制する場合の姿勢制御について説明する。アクセ
ル開度センサ４３あるいは加速度センサ３９等により車
両が急加速にあることを検出すると、コントロールユニ
ット３６は、給気ソレノイドバルブ２４を設定時間オン
させるとともに、前輪のソレノイドバルブ２２、２３を
オンさせ、更に該設定時間経過後に排気方向切換えバル
ブ３２をオンさせる。これにより前輪のサスペンション
ユニットＦＳ１，ＦＳ２から設定量の圧縮空気が低圧リ
ザーブタンク１５ｂへ排出されるとともに、後輪のサス
ペンションユニットＲＳ１、ＲＳ２への設定量の圧縮空
気が高圧リザーブタンク１５ａから供給される。このよ
うにして上記スクォウトが抑制される。この状態は上記
加速度が弱まるまで継続される。そして、その後コント
ロールユニット３６により、アクセル開度センサ４２あ
るいは加速度センサ３９等により上記急加速が弱まった
ことを検出したときに、同コントロールユニット３６
は、給気ソレノイドバルブ２０及び後輪のソレノイドバ
ルブ２６，２７を設定時間オンさせるとともに、前輪の
ソレノイドバルブ２２，２３をオフさせる。これによ
り、前輪のサスペンションユニットＦＳ１、ＦＳ２へ高
圧リザーブタンク１５ａから圧縮空気が設定量供給され
るとともに、後輪のサスペンションユニットＲＳ１、Ｒ
Ｓ２から低圧リザーブタンク１５ｂへ圧縮空気が設定量
排出される。このようにして、各サスペンションユニッ
トＳの各空気ばね室３は制御開始前の状態に戻される。

ここで、上記車体のロール制御あるいは姿勢制御を行な
うのに、各サスペンションユニットＳの空気ばね室３に
対する圧縮空気の供給源は高圧リザーブタンク１５ａで
あり、また逆に排出先は低圧リザーブタンク１５ｂであ
る。このため、高圧リザーブタンク１５ａは、上記空気
ばね室３の最高制御圧力値より高圧の第２の設定値（例
えば、９．５kg／cm²）以上に、また、低圧リザーブタ
ンク１５ｂは、同最低制御圧力値より低圧の第１の設定
値（例えば、０．６kg／cm²）以下に保持する必要があ
る。この各リザーブタンク１５ａ，１５ｂに対する圧力
保持動作は、それぞれ高圧圧力スイッチ４４及び低圧圧
力スイッチ１８により検出されるタンク内圧に応じて、
コントロールユニット３６がコンプレッサ１１及びリタ
ーンポンプ１６を駆動制御することにより行なわれる。

次に、上記姿勢制御に伴い実施される低圧圧力スイッチ
１８の異常検出動作について説明する。

第５図はコントロールユニット３６における低圧圧力ス
イッチ１８の異常検出処理を示すフローチャートであ
る。まず、前記姿勢制御に伴い伸び側のサスペンション
ユニットＳの空気ばね室３からは低圧リザーブタンク１
５ｂに対する排気が行なわれるが、この排気動作はソレ
ノイドバルブ２２，２３，２６，２７の何れかをオンし
たか否かで検知可能である。すなわち、コントロールユ
ニット３６は、上記各ソレノイドバルブ２２，２３，２
６，２７に対するバルブ制御信号から姿勢制御に伴う排
気動作が開始されたか否かを検知し、低圧リザーブタン
ク１５ｂに対する排気動作が開始されると、内蔵の排気
動作検知カウンタＣＴをカウントアップ（＋１）させる
（ステップＳ１，Ｓ２）。ここで、低圧圧力スイッチ１
８が“ＯＮ”、つまり上記低圧リザーブタンク１５ｂに
対する縮み側サスペンションユニットＳの空気ばね室３
からの排気動作で、タンク内圧が第１設定値（０．６kg
／cm²）以上になったと判断されると、上記排気動作検
知カウンタＣＴはクリアされ、低圧圧力スイッチ１８は
正常と判定される。

一方、例えば上記ステップＳ１，Ｓ２を経て、排気動作
検知カウンタＣＴが“１”の状態で、低圧圧力スイッチ
１８が“ＯＦＦ”、つまり低圧リザーブタンク１５ｂの
内圧は上記第１設定値未満に保持されていると判断され
ると、カウンタＣＴの値が“３０”に達したか否か判断
される（ステップＳ３→Ｓ５）。このステップＳ５にお
いて「ＮＯ」、つまり伸び側サスペンションユニットＳ
の空気ばね室３から低圧リザーブタンク１５ｂに対する
排気が行なわれても、低圧リザーブタンク１５ｂの内圧
が第１設定値以上に達しないという判断回数が“３０”
未満と判断されると、再び上記ステップＳ１の排気制御
検知処理に戻る。

この後、ステップＳ１〜Ｓ３→Ｓ５の処理を繰返し、ス
テップＳ５において「ＹＥＳ」、つまり低圧リザーブタ
ンク１５ｂに対する排気制御が“３０”回行なわれたに
も拘らず、上記第１設定値以上の低圧リザーブタンク１
５ｂの内圧が低圧圧力スイッチ１８によって検出されな
いと判断されると、低圧圧力スイッチ１８に断線等の故
障が生じているとして、そのスイッチ異常の発生をアラ
ーム等により運転者に知らせる（ステップＳ６）。ま
た、コントロールユニット３６は、例えば上記低圧圧力
スイッチ１８の異常を検出したことで、低圧リザーブタ
ンク１５ｂの内圧は明らかに上記第１設定値以上に達し
ているものとしてリターンポンプ１６を強制駆動し、低
圧リザーブタンク１５ｂが高圧になることを防止する。
よって、姿勢制御に伴う排気動作が困難になることを未
然に防止することができる。

したがって、上記構成のサスペンション装置によれば、
車体の変位量に応じて縮み側のサスペンションユニット
Ｓの空気ばね室３に圧縮空気を供給し、伸び側のサスペ
ンションユニットＳの空気ばね室３から空気を排気して
アンチロール制御あるいはアンチノーズダイブ制御等の
姿勢制御が行なえるばかりでなく、低圧リザーブタンク
１５ｂの内圧を監視する低圧圧力スイッチ１８の異常状
態を検出し、アラーム駆動等その対策処理を実行するこ
とができる。よって、低圧リザーブタンク１５ｂに対す
る空気ばね室３からの排気不良を防ぎ、姿勢制御に不具
合が発生するこを未然に防止することができる。

［発明の効果］以上のように本発明によれば、低圧リザーブタンクに設
けられそのタンク内圧が予め設定された低圧力値以上に
達すると作動する低圧圧力スイッチと、姿勢制御に伴う
空気ばね室から低圧リザーブタンクに対する流体排出動
作を検知する流体排出検知手段と、この流体排出検知手
段による上記流体排出動作の検知回数を計数する計数手
段と、上記低圧圧力スイッチが作動しないままの状態で
上記計数手段により計数される流体排出動作の検知回数
が所定の回数に達した場合には該低圧圧力スイッチを異
常と判定するスイッチ異常判定手段とを備えて構成した
ので、低圧圧力スイッチの異常を直ちに知り、姿勢制御
不具合発生の防止を図ることが可能になる車両用サスペ
ンション装置を提供できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係わる車両用サスペンショ
ン装置を示す構成図、第２図（Ａ）及び（Ｂ）はそれぞ
れ上記車両用サスペンション装置における三方向弁の駆
動及び非駆動状態を示す図、第３図（Ａ）及び（Ｂ）は
それぞれ上記車両用サスペンション装置におけるソレノ
イドバルブの駆動及び非駆動状態を示す図、第４図
（Ａ）及び（Ｂ）はそれぞれ上記車両用サスペンション
装置における給気流量制御バルブの駆動及び非駆動状態
を示す図、第５図は上記車両用サスペンション装置にお
ける低圧圧力スイッチの異常検出処理動作を示すフロー
チャートである。ＦＳ１，ＦＳ２，ＲＳ１，ＲＳ２……サスペンションユ
ニット、３……空気ばね室、４……ベローズ、１１……
コンプレッサ、１５ａ……高圧リザーブタンク、１５ｂ
……低圧リザーブタンク、１６……リターンポンプ、１
７……リターンポンプリレー、１８……低圧圧力スイッ
チ、２２，２３，２６，２７……ソレノイドバルブ、２
８，３２……排気方向切換えバルブ、３６……コントロ
ールユニット、３８……車速センサ、４３……コンプレ
ッサリレー、４４……高圧圧力スイッチ、ＣＴ……排気
動作検知カウンタ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者谷口泰孝東京都港区芝５丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)発明者竪本實東京都港区芝５丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)発明者滝澤省三東京都港区芝５丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)発明者寺田哲也東京都港区芝５丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)発明者和田俊一兵庫県姫路市千代田町840番地三菱電機株式会社姫路製作所内 (72)発明者大田垣滋樹兵庫県姫路市千代田町840番地三菱電機株式会社姫路製作所内 (72)発明者光畑耕次兵庫県姫路市千代田町840番地三菱電機株式会社姫路製作所内 (56)参考文献特開昭62−178412（ＪＰ，Ａ)

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体に生じる変位量を検出し縮み側のサス
ペンションユニットの流体ばね室に高圧リザーブタンク
から流体を供給すると共に伸び側のサスペンションユニ
ットの流体ばね室から低圧リザーブタンクに流体を排出
する姿勢制御機能を有する車両用サスペンション装置に
おいて、上記低圧リザーブタンクに設けられそのタンク内圧が予
め設定された低圧力値以上に達すると作動する低圧圧力
スイッチと、上記の姿勢制御に伴う流体ばね室から低圧
リザーブタンクに対する流体排出動作を検知する流体排
出検知手段と、この流体排出検知手段による上記流体排
出動作の検知回数を計数する計数手段と、上記低圧圧力
スイッチが作動しないままの状態で上記計数手段により
計数される流体排出動作の検知回数が所定の回数に達し
た場合には該低圧圧力スイッチを異常と判定するスイッ
チ異常判定手段とを具備したことを特徴とする車両用サ
スペンション装置。