JPH01103517A - 車両用サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明は、例えば車体のサスペンションユニット毎に設
けられた空気ばね室に対し圧縮空気の給気／排気を行な
い車体の姿勢を制御する車両用サスペンション装置に関
する。

（従来の技術） 各輪毎に空気ばね室を有するサスペンションユニットを
設け、このサスペンションユニットの空気ばね室に対し
、空気の供給又は排出を行なうことで、車高調整や旋回
時に発生する車体のロールを低減させるようにした車両
用サスペンション装置が考えられている。

このような、車両用サスペンション装置において、例え
ば車体のロール制御を行なう場合、高圧のリザーブタン
クからの圧縮空気を縮み側サスペンションユニットの空
気ばね室に供給し、伸び側のサスペンションユニットの
空気ばね室からの空気を低圧リザーブタンクに排出する
ことにより口−ルの発生を防止している。このため、上
記高圧リザーブタンクの内圧は常に給気側空気ばね室に
対する給気制御圧を上回る高圧値に、また低圧リザーブ
タンクの内圧は常に排気側空気ばね室に対する排気制御
圧を下回る低圧値に保持される。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、例えば乗車人員が規定人数を越えた場合
や重い荷物を載せた場合には、上記サスペンションユニ
ットが大きく縮みその空気ばね室の内圧が非常に高圧に
なるため、この状態で上記空気ばね室に対する圧縮空気
の給気／排気制御を行なうと、給気側にはそれ以上の空
気は供給されず、排気側のみ所定の排気が行なわれるこ
とになり、目標とする姿勢制御が行なえなくなってしま
う。

このため、主に車載荷重が加わる後輪側サスペンシコン
ユニットの空気ばね空の内圧は、常に圧力センサにより
監視されており、この圧力センサにより得られる圧力値
が給気ＩＩＩＩＩｌ不可能な高圧レベルにある場合には
、姿勢制御禁止等、何等かの処置を施すようにしている
。したがって、上記圧力センサに異常が発生すると正常
な姿勢制御が行なわれなくなる恐れがある。

本発明は上記のような問題点に鑑みなされたもので、後
部圧力センサの異常を知り、異常な姿勢制御が行なわれ
るのを防ぐことが可能となる車両用サスペンションＶ装
置を提供することを目的とする。

［発明の構成］ （問題点を解決するための手段及び作用）すなわち本発
明に係わる車両用サスペンション装置は、後輪側のサス
ペンションユニットの流体ばね室の内圧を検出する後部
圧力センサと、この後部圧力センサにより予め設定され
た圧力値以上の後輪側ばね室内圧が所定時間以上連続し
て検出された場合には該後部圧力センサの異常を報知す
るセンサ異常報知手段とを備えたものである。

（実施例） 以下図面を参照して本発明の一実施例について説明する
。

第１図において、ＦＳｌは左前輪側のサスペンションユ
ニット、ＦＳ２は右前輪側のサスペンションユニット、
Ｒ８１は左後輪側のサスペンションユニット、Ｒ８２は
右後輪側のサスペンションユニットである。これら各サ
スペンションユニットＦＳ１．ＦＳ２．Ｒ８１，Ｒ８２
は夫々互いに同様の構造を有しているので、前輪用と後
輪用または左輪用と右輪用とを区別して説明する場合を
除いて、サスペンションユニットは符号Ｓを用いて説明
する。

サスペンションユニットＳはショックアブソーバ１を備
えている。このショックアブソーバ１は車輪側に取付番
プられたシリンダと、同シリンダ内に摺動自在に嵌装さ
れたピストンを有するとともに上端を車体側に支持され
たピストンロッド２とを備えている。また、サスペンシ
コンユニットＳは、このショックアブソーバ１の上部に
、ピストンロッド２と同軸的に、車高調整の機能を有す
る空気ばね室３を備えている。この空気ばね室３はその
一部をベローズ４により形成されており、ピストンロッ
ド２内に設けられた通路２ａを介してこの空気ばね室３
へ空気を給排することにより、車高を上昇または下降さ
せることができる。

また、ピストンロッド２の中には下端に減衰力を胴面す
るための弁５ａを備えたコントロールロッド５が配設さ
れている。同コントロールロッド５はピストンロッド２
の上端に取付けられたアクチュエータ６により回動され
て弁５ａを駆動する。

この弁５ａの目動によりサスペンションユニットの減衰
力はハード（堅い）、ミデイアム（中間）、ソフト（柔
らかい）の３段階に設定される。

コンプレッサ１１はエアクリーナ１２から取り入れた大
気を圧縮して、ドライヤ１３及びチエツクバルブ１４を
介して高圧リザーブタンク１５ａに送給する。つまり、
コンプレッサ１１は、エアクリーナ１２から取入れた大
気を圧縮してドライヤ１３へ供給するので、同ドライヤ
１３内のシリカゲル等によって乾燥された圧縮空気が高
圧リザーブタンク１５ａに溜められることになる。リタ
ーンポンプ１６は、その吸い込み口が低圧リザーブタツ
ク１５ｂに、吐出口が高圧リザーブタンク１５ａに夫々
接続されている。１８は、低圧リザーブタンク１５ｂ内
の圧力が第１の設定値（例えば、０．６に９／ｃｍ）以
上になるとオンする低圧圧力スイッチである。そして、
リターンポンプ１６は同低圧圧力スイッチ１８がオン信
号を出力すると、後述するコントロールユニット３６か
らの信号によりオンするリターンポンプリレー１７によ
り駆動される。そしてまた、リターンポンプ１６は低圧
圧力スイッチ１８がオフ信号を出力すると、コントロー
ルユニット３６からの信号によりオフするリターンポン
プリレー１７により停止される。

これにより低圧リザーブタンク１５ｂ内の圧力は常に上
記第１の設定値以下に保たれる。

そして、上記高圧リザーブタンク１５ａから各サスペン
ションユニットＳへの給気は第１図の実線矢印で示すよ
うに行なわれる。すなわち、＾圧すザーブタンク１５ａ
内の圧縮空気は給気流量制御バルブ１９、フロント用給
気ソレノイドバルブ２０、チエツクバルブ２１、フロン
ト左用ソレノイドバルブ２２．フロント右用ソレノイド
バルブ２３を介してサスペンションユニットＦＳ１゜Ｆ
Ｓ２に送給される。また、同様に高圧リザーブタンク１
５ａ内の圧縮空気は給気流ｍ制御バルブ１９、リヤ用給
気ソレノイドバルブ２４、チエツクバルブ２５、リヤ衣
用のソレノイドバルブ２６、リヤ石川のソレノイドバル
ブ２７を介してサスペンションユニットＲ８Ｉ、Ｒ３２
に送給される。

一方、各サスペンションユニットＳからの排気は第１図
の破線矢印で示すように行なわれる。つまり、サスペン
ションユニットＦＳ１、ＦＳ２内の圧縮空気は、ソレノ
イドバルブ２２．２３、三方向弁から成る排気方向切換
えバルブ２８を介して低圧リザーブタンク１５ｂ内に送
給される場合と、ソレノイドバルブ２２．２３、排気方
向切換えバルブ２８、チエツクバルブ２９、ドライヤ１
３、排気ソレノイドバルブ３１、チエツクバルブ４６及
びエアクリーナ１２を介して大気に排出される場合とが
ある。同様に、サスペンションユニットＲ８１、Ｒ８２
内の圧縮空気は、ソレノイドバルブ２６．２７、排気方
向切換えバルブ３２を介して低圧リザーブタンク１５ｂ
内に送給される場合と、ソレノイドバルブ２６．２７、
排気方向切換えバルブ３２、チエツクバルブ３３、ドラ
イヤ１３、排気ソレノイドバルブ３１、チエツクバルブ
４６及びエアクリーナ１２を介して大気に排出される場
合とがある。なお、チエツクバルブ２９．３３とドライ
ヤ１３との間には排気方向切換えバルブ２８．３２と低
圧リザーブタンク１５ｂとを直接連通する通路と比して
小径の通路が設けられている。

なお、上述したソレノイドバルブ２２．２３゜２６．２
７．２８及び３２は、第２因（Ａ）及び（Ｂ）に示すよ
うに、ＯＮ（通電状態）で矢印Ａのような空気の流通を
、ＯＦＦ　（非通電状態）で矢印Ｂのような空気の流通
を夫々許容する。また、給気ソレノイドバルブ２０，２
４及び排気ソレノイドバルブ３１は第３図（Ａ）及び（
Ｂ）に示すように、ＯＮ（通電状態）で矢印Ｃのように
空気の流通を許容し、ＯＦＦ　（非通電状態）で空気の
流通を禁止する。また、給気流量制御バルブ１９はＯＮ
状態（通電）では第４図（Ａ＞に示すようにオリフィス
０を介して空気が流通するため、空気流量は少なく、Ｏ
ＦＦ状１（非通電）では第４図（Ｂ）に示すようにオリ
フィス０及び大径路りを介して空気が流通するため、空
気流ｍは多くなる。

３４Ｆは車両の前部右側サスペンションのロアアーム３
５と車体との間に取付けられ紡部車高を検出する前部車
高センサ、３４Ｒは車両の後部左側サスペンションのラ
テラルロッド３７と車体との間に取付けられ後部車高を
検出する後部車高センサである。両車高センサ３４Ｆ及
び３４Ｒで夫々検出された信号は、マイクロコンピュー
タを備えたコントロールユニット３６へ供給される。

３８は、スピードメータに内蔵された車速センサであり
、検出した車速信号をコントロールユニット３６へ供給
する。３９は、車体に作用する加速度を検出する加速度
センサであり、検出した加速度信号をコントロールユニ
ット３６へ供給する。

３０はロール制御モードをソフト（ＳＯＦＴ）、オート
（ＡＩＪＴＯ）　、スポーツ（ＳＰＯＲＴＳ）に選択す
るロール制御モード選択スイッチ、４０はステアリング
ホイール４１の回転速度、すなわち、操舵角速度を検出
する操舵センサである。

４２は図示しないエンジンのアクセルペダルの踏み込み
角を検出するアクセル開度センサである。

これらロール制御選択スイッチ３０、センサ４０及び４
２の検出した信号はコントロールユニット３６に供給さ
れる。４３はコンプレッサ１１を駆動するためのコンプ
レッサリレーであり、このコンプレッサリレー４３はコ
ントロールユニット３６からの制御信号により制御され
る。４４は、高圧リザーブタンク１５ａ内の圧力が第２
の設定値（例えば、９．５Ｋｇ／ａｌ）以下になるとオ
ンする高圧圧力スイッチであり、この高圧圧力スイッチ
４４の信号はコントロールユニット３６に供給される。

そして、コンプレッサ１１は、上記高圧リザーブタンク
１５ａ内の圧力が上記第２の設定値以下になり、高圧圧
力スイッチ４４がオン信号を出力すると、コントロール
ユニット３６からの信号によりオンするコンプレッサリ
レー４３により駆動される。そしてまた、コンプレッサ
１１は高圧圧力スイッチ４４がオフ信号を出力すると、
コントロールユニット３６からの信号によりオフするコ
ンプレッサリレー４３により停止される。

これにより高圧リザーブタンク１５ａ内の圧力は常に上
記第２の設定値以上に保たれる。この場合、上記高圧圧
力スイッチ４４がオンであっても前記低圧圧力スイッチ
１８がオン、つまりリターンポンプ１６が駆動されてい
るときは、コンプレッサ１１の駆動を禁止するように構
成されている。

４５はソレノイドバルブ２６．２７を互いに連通ずる通
路に設けられたリヤ圧力センサであり、リヤ側のサスペ
ンションユニットＲ８１、Ｒ８２の内圧ＰＲを検出する
。このリヤ圧力センサ４５からのリヤ側空気ばね室３の
内圧検出信号はコントロールユニット３６に供給される
。このコントロールユニット３６には、上記リヤ圧力セ
ンサ４５により検出されるリヤ内圧値ＰＲの平均が、異
常＾正値（例えば９．０Ｋｇ／ｄ）を越える場合にカウ
ントアツプするカウンタＮＨを備え、このカウンタＮＨ
が所定の時間（Ｖ／４えば１ｓｅｃ）を越えてカウント
アツプすると、アラーム４７が駆動される。

なお、上述の各ソレノイドパルプ１９．２０．２２．２
３．２４．２６．２７．２８．３１及び３２の制御はコ
ントロールユニット３６からの制御信号により行なわれ
る。

次に、上記のように構成された実施例に係わるサスペン
ション装置の動作について説明する。

このサスペンション装置は姿勢制御機能及び車高調整機
能を有している。先ず、車体に生じる姿勢変化を抑制す
る姿勢制御ｌ能について説明する。

ステアリングホイール４１を右に操舵すると、車体は左
へＯ−ルしようとする。これに対し、コントロールユニ
ット３６は給気ソレノイドバルブ２０．２４を設定時間
オンさせると共に、右輪のソレノイドパルプ２３．２７
をオンさせ、更に該設定時間経過後に排気方向切換えバ
ルブ３２をオンさせる。これにより、左側のサスペンシ
ョンユニットＦＳＩ、Ｒ８Ｉの各空気ばね室３に高圧リ
ザーブタンク１５ａから圧縮空気が設定量供給されると
ともに、右側のサスペンションユニットＦＳ２．Ｒ８２
の各空気ばね室３から低圧リザーブタンク１５ｂに圧縮
空気が設定量排出される。

これにより車体が左にロールしようとする変位が抑制さ
れる。この状態、つまり左側のサスペンションユニット
ＦＳ２、Ｒ８２の各空気ばね至３に圧縮空気が設定量供
給されると共に、右側のサスペンションユニットＦＳ１
、Ｒ３１の各空気ばね室３から圧縮空気が設定量排出さ
れた状態は、継続して保たれる。そして、その後旋回走
行から直進走行へ移り、コントロールユニット３６が操
舵センサ４０により操舵が中立になったこと、または加
速度センサ３９により横方向の加速度が小さくなったこ
とを検出すると、コントロールユニット３６はソレノイ
ドパルプ２３．２７をオフさせると共に、排気方向切換
えバルブ３２をオフさせる。これにより、左右の各サス
ペンシジンユニツトの各空気ばね室３が制ｉ開始前と同
様に相互に同じ圧力に保たれる。

一方、ステアリングホイール４１を左に操舵すると、車
体は右ヘロールしようとする。これに対し、コントロー
ルユニット３６は給気ソレノイドバルブ２０．２４を設
定時間オンさせるとともに、左輪のソレノイドバルブ２
２．２６をオンさせ、更に該設定時間経過後に排気方向
切換えバルブ３２をオンさせる。これにより、右側のサ
スペンションユニットＦＳ２．Ｒ８２の各空気ばね室３
に高圧リザーブタンク１５ａから圧縮空気が設定量供給
されると共に、左側のサスペンションユニットＦＳ１、
Ｒ８１の各空気ばね室３から低圧リザーブタンク１５ｂ
に圧縮空気が設定量排出される。これにより、車体が左
にロールしようとする変位が抑制される。以下、上述の
ステアリングホイール４１を右に操舵したときと同様の
方法により制御される。

次に、ブレーキが作動したとぎの車体に負の加速度が作
用して車体の前部が沈み込むノーズダイブを抑制する場
合の姿勢制御について説明する。

ブレーキを作動させたとき等、加速度センサ３９により
車体前後方向における負の加速度が設定値以上であるこ
とを検出すると、コントロールユニット３６は、給気ソ
レノイドバルブ２０を設定時間オンさせるとともに、後
輪のソレノイドバルブ２６．２７をオンさせ、更に該設
定時間経過後に排気方向切換えバルブ３２をオンさせる
。これにより、前輪のサスペンションユニットＦＳ１、
ＦＳ２の高圧リザーブタンク１５ａから圧縮空気が設定
量供給されるとともに、後輪のサスペンションユニット
Ｒ８１、Ｒ８２から低圧リザーブタンク１５ｂに圧縮空
気が設定量排出される。このようにして上記ノーズダイ
ブが抑制される。この状態は上記負の加速度が弱まるま
で継続される。

そして、その後加速度センサ３９により上記負の加速度
が弱まったことを検出したときに、コントロールユニッ
ト３６は、給気ソレノイドバルブ２２．２３を設定時間
オンさせるとともに、後輪のソレノイドバルブ２６．２
７をオフさせる。これにより、前輪のサスペンションユ
ニットＦＳ１、ＦＳ２から低圧リザーブタンク１５ｂに
圧縮空気が設定量排出されるとともに、後輪のサスペン
ションユニットＲ８１、Ｒ８２へ高圧リザーブタンク１
５ａから圧縮空気が設定量供給される。このようにして
、各サスペンションユニットＳの各空気ばね至３は制御
開始前の状態に戻される。

次に、車両が発進加速するときに車体に加速度が作用し
て本体の前部が浮上がり車体のＶ＆部が沈み込むスフオ
ウトを抑制する場合の姿勢制御について説明する。アク
セル開度センサ４３あるいは加速度センサ３９等により
車両が急加速にあることを検出すると、コントロールユ
ニット３６は、給気ソレノイドバルブ２４を設定時間オ
ンさせるとともに、前輪のソレノイドバルブ２２．２３
をオンさせ、更に該設定時間経過後に排気方向切換えバ
ルブ３２をオンさせる。これにより前輪のサスペンショ
ンユニットＦＳ１．ＦＳ２から設定量の圧縮空気が低圧
リザーブタンク１５ｂへ排出されるとともに、後輪のサ
スペンションユニットＲ８Ｉ、Ｒ８２への設定量の圧縮
空気が高圧リザーブタンク１５ａから供給される。この
ようにして上記スフオウトが抑制される。この状態は上
記加速度が弱まるまで継続される。そして、その後コン
トロールユニット３６により、アクセル開度センサ４２
あるいは加速度センサ３９等により上記急加速が弱まっ
たことを検出したときに、同コントロールユニット３６
は、給気ソレノイドバルブ２０及び後輪のソレノイドバ
ルブ２６．２７を設定時間オンさせるとともに、前輪の
ソレノイドバルブ２２．２３をオフさせる。これにより
、前輪のサスペンションユニットＦＳＩ、ＦＳ２へ高圧
リザーブタンク１５ａから圧縮空気が設定量供給される
とともに、後輪のサスペンションユニットＲ３１、Ｒ８
２から低圧リザーブタンク１５ｂへ圧縮空気が設定量排
出される。このようにして、各サスペンションユニット
Ｓの各空気ばね室３は制御開始前の状態に戻される。

次に、車高調整機能について説明する。

コントロールユニット３６には予め設定さ゛れるフロン
ト及びリヤ側の基準の車高データがセットされており、
上記前部車高センサ３４Ｆ及び後部車高センサ３４Ｒで
検出される実車高がその基準車高より低くなると、対応
するサスペンションユニットＳの空気ばね室３に対する
給気制御が行なわれる。そして、逆に上記基準車＾より
高くなると排気制御が行なわれ、常時走行上最適な基準
車高に調整される。

ここで、上記車体の姿勢制御あるいは車高調整を行なう
のに、各サスペンションユニットＳの空気ばね空３に対
する圧縮空気の供給源は高圧リザーブタンク１５ａであ
り、また逆に排出先は低圧リザーブタンク１５ｂである
。このため、高圧リザーブタンク１５ａは、上記空気ば
ね室３の最高制御圧力値より高圧の第２の設定値（例え
ば、９．５Ｋｙ／ｄ）以上に、また、低圧リザーブタン
ク１５ｂは、同最低制御圧力値より低圧の第１の設定値
（例えば、０．６に９／ｄ＞以下に保持する必要がある
。この各リザーブタンク１５ａ。

１５ｂに対する圧力保持動作は、それぞれ高圧圧力スイ
ッチ４４及び低圧圧力スイッチ１８により検出されるタ
ンク内圧に応じて、コントロールユニット３６がコンプ
レッサ１１及びリターンポンプ１６を駆動制御すること
により行なわれる。

次に、上記姿勢制御及び車高制御に伴い実施されるリヤ
圧力センサ４５の異常検出動作について説明する。

第５図はその処理動作を示すフローチャートであり、ま
ず、コントロールユニット３６はリア圧力センサ４５に
より検出されるリヤ側サスペンションユニットＲ８１，
Ｒ８２それぞれの空気ばね室３の平均内圧値ＰＲを読込
み、この内圧値ＰＲが予め設定された通常では有得ない
高圧値（例えば９．０に９／ｄ＞を越えたか否か判断す
る（ステップ８１〜８３）。このステップＳ３において
、リヤ側サスペンションＲ８１，Ｒ３２の内圧ＰＲが上
記９．０υ／Ｃｄ以下と判断されるか、又は９、（１／
ｃＩｉを越える場合でも、前述の姿勢制御による給排気
動作実施中か、あるいは車高制御による目標基準車高が
ＥＨ（ＥＸＴＲＡ　　ＨＩＧＨ）モードにあり各空気ば
ねｖ３が最高給気状態にあると判断されると、コントロ
ールユニット３６内蔵のカウンタＮＨはリセットされ、
リヤ圧力センサ４５の異常等無しとされる（ステップ８
４〜８６）。

一方、上記ステップＳ３において、リヤ圧力センサ４５
により検出される内圧値ＰＲが９．０に９／ｃｉを越え
る場合で、さらに上記ステップＳ５及びＳ６において、
姿勢制御中でもＥＨモードでもなく、上記リヤ内圧値Ｐ
Ｒは通常では有得ない値であると判断されると、車速セ
ンサ３８により検出される車速値Ｖが２０＆／ｈ以下、
つまり停車状態か否か判断される（ステップ８７）。こ
のステップＳ７においてｒＹＥｓＪ　、つまり停車状態
におけるリヤ内圧値ＰＲが９．０都／ａＩを越えている
と判断されると、荷物等の積過ぎによる過積載であると
して以降の姿勢ＩＩＩ御処理が禁止される（ステップ８
８）。そして、アラーム４７が過積載報知パターンで駆
動警音される（ステップＳ９）。

一方、上記ステップＳ７においてｒＮＯＪ　、つまりリ
ア圧力センサ４５により検出されるリヤ内圧値ＰＲが９
．０Ｋｇ／Ｉｉを越え、しかも車速■は２０／ｍ／ｈを
越える走行状態であると判断されると、コントロールユ
ニット３６内蔵のカウンタＮＨがカウントアツプされ、
そのカウントデータが“５”を越えたか否か判断される
（ステップＳ１０．５１１）。この場合、カウンタＮＨ
のカウント動作は例えば１２ｓｅｃ毎に繰返されるもの
で、ここで、カウンタＮＨのカウントデータが“５”を
越えリア圧力センサ４５により検出される内圧値ＰＲが
１　ｗｉｎを越えて連続的に９．０に９／ａＩであると
、リヤ圧力センサ４５には断線等による異常が生じてい
るとしてアラーム４７がセンサ異常報知パターンで警音
駆動される（ステップ５１２）。すなわち、走行中はサ
スペンションユニットＳが路面から受ける振動により空
気ばね室３内の内圧が上下変化するにも拘らず、リア圧
力センサ４５による検出データが連続して異常高圧値を
示していることは、リヤ圧力センサ４５の異常でありア
ラーム４７の警音動作により運転者に知らされる。これ
により、運転者は、リア圧力センサ４５の異常箇所修理
を直ちにサービス依頼し、姿勢制御処理や車高調整処理
に不具合が発生ずることを未然に防止することができる
。

尚、上記実施例では、過積載報知動作及びセンサ異常報
知動作を、何れもアラーム４７を用いその警音パターン
を変えることで行なっているが、それぞれ専用のアラー
ムを使用してもよい。

〔発明の効果］ 以上のように本発明によれば、後輪側のサスペンション
ユニットの流体ばね至の内圧を検出する後部圧力センサ
と、この後部圧力センサにより予め設定された圧力値以
上の後輪側ばね室内圧が所定時間以上連続して検出され
た場合には該後部圧力センサの異常を報知するセンサ異
常報知手段とを備えて構成、したので、後部圧力センサ
の異常を直ちに知り、規定外の姿勢制御が実施されるの
を防ぐことが可能になる車両用サスペンションｌＡ置を
提供できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係わる車両用サスペンショ
ン装置を示す構成図、第２図（Ａ）及び（Ｂ）はそれぞ
れ上記車両用サスペンション装置における三方向弁の駆
動及び非駆動状態を示す図、第３図（Ａ）及び（Ｂ）は
それぞれ上記車両用サスペンション装置におけるソレノ
イドバルブの駆動及び非駆動状態を示す図、第４図（Ａ
＞及び（Ｂ）はそれぞれ上記車両用サスペンション装置
における給気流量制御バルブの駆動及び非駆動状態を示
す図、第５図は上記車両用サスペンション装置における
リヤ圧力センサの異常検出処理動作を示すフローチャー
トである。 ＦＳｌ、ＦＳ２．Ｒ８１，Ｒ８２・・・サスペンション
ユニット、３・・・空気ばね室、４・・・ベローズ、１
１・・・コンプレッサ、１５ａ・・・高圧リザーブタン
ク、１５ｂ・・・低圧リザーブタンク、１６・・・リタ
ーンポンプ、１７・・・リターンポンプリレー、１８・
・・低圧圧力スイッチ、３６・・・コントロールユニッ
ト、３８・・・車速センサ、４３・・・コンプレッサリ
レー、４４・・・高圧圧力スイッチ、４５・・・リア圧
力センサ、４７・・・アラーム、ＮＨ・・・カウンタ。 出願人代理人　弁理士　鈴江武彦 （Ａ）　　　　　　　　　　　　　ＣＢ）第２図 （Ａ）　　　　　　ＣＢ） 第３図 第４図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車体に生じるロール量を検出し縮み側のサスペンション
   ユニットの流体ばね室に流体を供給すると共に伸び側の
   サスペンションユニットの流体ばね室から流体を排出す
   るロール制御機能及び目標車高に応じて各サスペンショ
   ンユニットの流体ばね室に対する流体の供給又は排出を
   行なう車高調整機能を有する車両用サスペンション装置
   において、後輪側のサスペンションユニットの流体ばね
   室の内圧を検出する後部圧力センサと、この後部圧力セ
   ンサにより予め設定された圧力値以上の後輪側ばね室内
   圧が所定時間以上連続して検出された場合には該後部圧
   力センサの異常を報知するセンサ異常報知手段とを具備
   したことを特徴とする車両用サスペンション装置。