JPH01103518A - エア漏れ検出方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明は車両用サスペンション装置におけるエア漏れを
検出するエア漏れ検出方法に関する。

（従来の技術） 各輪毎に空気ばね室を有するサスペンションユニットを
設け、旋回時に縮み側のサスペンションユニットの空気
ばね室に空気を供給し、伸び側のサスペンションユニッ
トの空気ばね室からは空気を設定量だけ排出するように
して、旋回時に発生する車体のロールを低減させるよう
にした車両用サスペンション装置が考えられている。

（発明が解決しようとする問題点） このような車両用サスペンション装置においては、各輪
毎を支持するサスペンションユニット毎に夫々流体ばね
室を設け、高圧側リザーブタンクからの圧搾空気を縮み
側のサスペンションユニットの空気ばね室に供給し、伸
び側のサスペンションユニットの空気ばね室からの空気
を低圧側リザーブタンクに排出することにより、ロール
の発生を防止している。このようなロール制御が行われ
ると、高圧側リザーブタンクの圧力が下がり、低圧側リ
ザーブタンクの圧力が上がるため、高圧側リザーブタン
クにはコンプレッサにより大気を圧搾して圧搾空気を供
給し、低圧側リザーブタンクの空気をリターンポンプを
介して圧搾してこ高圧側リザーブタンクに圧搾空気を供
給することにより、低圧側リザーブタンクの圧力を低下
させるようにしている。

しかし、フロント及びリヤバルブのバルブシートから微
少ながらもエア漏れが発生すると、低圧側リザーブタン
クまでエアの開所がないために、エアは低圧側リザーブ
タンクへと次々と排出されてしまって、低圧側リザーブ
タンクの圧力が上がって、姿勢制御を行なっていないに
も拘らず、リターンポンプが駆動されるという問題点が
ある。

本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的は
、車両用サスペンション装置におけるエア漏れを検出す
るエア漏れ検出方法を提供することにある。

［発明の構成］ （問題点を解決するための手段及び作用）各輪毎を支持
するサスペンションユニット毎に夫々流体ばね室を設け
、高圧側リザーブタンクからの圧搾空気を縮み側のサス
ペンションユニットの空気ばね室に供給し、伸び側のサ
スペンションユニットの空気ばね室から空気を低圧側リ
ザーブタンクに排出することによりロールの発生を防止
する姿勢制御機能を備えた車両用サスペンション装置に
おいて、姿勢制御が行われていないのに上記低圧側リザ
ーブタンクの空気を圧搾して高圧側リザーブタンクに送
込むリターンポンプが設定回数以上作動された場合には
エア漏れと判定するようにしたエア漏れ検出方法である
。

（実施例） 以下図面を参照して本発明の一実施例について説明する
。第１図において、ＦＳｌは左前輪側のサスペンション
ユニット、ＦＳｌは右前輪側のサスペンションユニット
、Ｒ８１は左後輪側のサスペンションユニット、Ｒ８２
は右後輪側のサスペンションユニットである。これら各
サスペンションユニットＦＳＩ、ＦＳ２．ＲＳＩ、Ｒ８
２は夫々互いに同様の構造を有しているので、前輪用と
後輪用または左輪用と右輪用とを区別して説明する場合
を除いて、サスペンションユニットは符号Ｓを用いて説
明する。

サスペンションユニットＳはショックアブソーバ１を備
えている。このショックアブソーバ１は車輪側に取付け
られたシリンダと、同シリンダ内に摺動自在に嵌装され
たピストンを有するとともに上端を車体側に支持された
ピストンロッド２とを備えている。また、サスペンショ
ンユニットＳは、このショックアブソーバ１の上部に、
ピストンロッド２と同軸的に、車高調整の機能を有する
空気ばね室３を備えている。この空気ばね室３はその一
部をベローズ４により形成されており、ピストンロッド
２内に設けられた通路２ａを介してこの空気ばね室３へ
空気を給排することにより、車高を上昇または下降させ
ることができる。

また、ピストンロッド２の中には下端に減衰力を調節す
るための弁５ａを備えたコントロールロッド５が配設さ
れている。同コントロールロッド５はピストンロッド２
の上端に取付けられたアクチュエータ６により回動され
て弁５ａを駆動する。

この弁５ａの回動によりサスペンションユニットの減衰
力はハード（堅い）、ミデイアム（中間）、ソフト（柔
らかい）の３段階に設定される。

コンプレッサ１１はエアクリーナ１２から取り入れた大
気を圧縮して、ドライヤ１３及びチエツクバルブ１４を
介して高圧リザーブタンク１５ａに送給する。つまり、
コンプレッサ１１は、エアクリーナ１２から取入れた大
気を圧縮してドライヤ１３へ供給するので、同ドライヤ
１３内のシリカゲル等によって乾燥された圧縮空気が高
圧リザーブタンク１５ａに溜められることになる。コン
プレッサ１６は、その吸い込み口を低圧リザーブタンク
１５ｂに吐出口を高圧リザーブタンク１５ａに夫々接続
されている。１８は、低圧リザーブタンク１５ｂ内の圧
力が第１の設定値（例えば、大気圧）以上に・なるとオ
ンする圧力スイッチである。そして、コンプレッサ１６
は同圧力スイッチ１８のオン信号を出力すると、後述す
るコントロールユニット３６からの信号によりオンする
コンプレ・ンサリレ−１７により駆動される。これによ
り低圧リザーブタンク１５ｂ内の圧力は常に上記第１の
設定値以下に保たれる。

そして、この高圧リザーブタンク１５ａから各サスペン
ションユニットＳへの給気は第１図の実線矢印で示すよ
うに行われる。すなわち、高圧リザーブタンク１５ａ内
の圧縮空気は給気流量制御バルブ１９、フロント用給気
ソレノイドバルブ２０、チエツクバルブ２１、フロント
左用ソレノイドバルブ２２．フロント有用ソレノイドバ
ルブ２３を介してサスペンションユニットＦＳ１゜ＦＳ
２に送給される。また、同様に高圧リザーブタンク１５
ａ内の圧縮空気は給気流量制御バルブ１９、リヤ用給気
ソレノイドバルブ２４、チエツクバルブ２５、リヤ衣用
のソレノイドバルブ２６、リヤ有用のソレノイドバルブ
２７を介してサスペンションユニットＲ３１、Ｒ３２に
送給される。

一方、各サスペンションユニットＳからの排気は第１図
の破線矢印で示すように行われる。つまり、サスペンシ
ョンユニットＦＳＩ、ＦＳ２内の圧縮空気は、ソレノイ
ドバルブ２２．２３、三方向弁から成る排気方向切換え
バルブ２８を介して低圧リザーブタンク１５ｂ内に送給
される場合と、ソレノイドバルブ２２．２３、排気方向
切換えバルブ２８、チエツクバルブ２９、ドライヤ１３
、排気ソレノイドバルブ３１、チエツクバルブ４６及び
エアクリーナ１２を介して大気に排出される場合とがあ
る。同様に、サスペンションユニットＲ８１、Ｒ８２内
の圧縮空気は、ソレノイドバルブ２６．２７、排気方向
切換えバルブ３２を介して低圧リザーブタンク１５ｂ内
に送給される場合と、ソレノイドバルブ２６．２７、排
気方向切換えバルブ３２、チエツクバルブ３３、ドライ
ヤ１３、排気ソレノイドバルブ３１、チエツクバルブ４
６及びエアクリーナ１２を介して大気に排出される場合
とがある。なお、チエツクバルブ２９．３３とドライヤ
１３との間には排気方向切換えバルブ２８．３２と低圧
リザーブタンク１５ｂとを直接連通する通路と比して小
径の通路が設けられている。

なお、上述したソレノイドバルブ２２．２３゜２６．２
７．２８及び３２は、第２図（Ａ）及び（Ｂ）に示すよ
うに、ＯＮ（通電状態）で矢印Ａのような空気の流通を
、ＯＦＦ　（非通電）で矢印Ｂのような空気の流通を夫
々許容する。また、給、気ソレノイドバルブ２０．２４
及び排気ソレノイドバルブ３１は第３図（Ａ）及び（Ｂ
）に示すように、ＯＮ（通電状態）で矢印Ｃのように空
気の流通を許容し、ＯＦＦ　（非通電状態）で空気の流
通を禁止する。また、給気流量制御バルブ１９はオフ状
態（非通電）では第４図（Ａ）に示すようにオリフィス
０を介して空気が流通するため、空気流量は少なく、オ
ン状態（通電）では第４図（Ｂ）に示すようにオリフィ
ス０及び大径路りを介して空気が流通するため、空気流
量は多くなる。

３４Ｆは車両の前部右側サスペンションのロアアーム３
５と車体との間に取付けられ前部車高を検出する前部車
高センサ、３４Ｒは車両の後部左側サスペンションのラ
テラルロッド３７と車体との間に取付けられ後部車高を
検出する後部車高センサである。両車高センサ３４Ｆ及
び３４Ｒで夫々検出された信号は、マイクロコンピュー
タを備えたコントロールユニット３６へ供給される。

３８は、スピードメータに内蔵された車速センサであり
、検出した車速信号をコントロールユニット３６へ供給
する。３９は、車体に作用する加速度を検出する加速度
センサであり、検出した加速度信号をコントロールユニ
ット３６へ供給スル。

３０はロール制御モードをソフト（ＳＯＦＴ）　、オー
ト（ＡＵＴＯ）　、スポーツ（５ＰＯＲＴＳ）に選択す
るロール制御モード選択スイッ″チ、４０はステアリン
グホイール４１の回転速度、すなわち、操舵角速度を検
出する操舵センサである。４２は図示しないエンジンの
アクセルペダルの踏み込み角を検出するアクセル開度セ
ンサである。これらロール制御選択スイッチ３０、セン
サ４０及び４２の検出した信号はコントロールユニット
３６に供給される。

４３はコンプレッサ１１を駆動するためのコンプレッサ
リレーであり、このコンプレッサリレー４３はコントロ
ールユニット３６からの制御信号により制御される。４
４は、高圧リザーブタンク１５ａ内の圧力が第２の設定
値（例えば、７Ｋｙ／ｄ）以下になるとオンする圧力ス
イッチであり、この圧力スイッチ４４の信号はコントロ
ールユニット３６に供給される。そして、コントロール
ユニット３６は、高圧リザーブタンク１５ａ内の圧力が
設定値以下になり、圧力スイッチ４４がオンであっても
圧力スイッチ１８がオン、つまりコンプレッサ１６が駆
動しているときは、コンプレッサ１１の駆動を禁止する
ように構成されている。

４５はソレノイドバルブ２６．２７を互いに連通ずる通
路に設けられた圧力センサであり、リヤ側のサスペンシ
ョンユニットＲＳＩ、Ｒ８２の内圧を検出する。

なお、上述の各ソレノイドバルブ１９．２０゜２２．２
３．２４．２６．２７．２８．３１及び３２の制御はコ
ントロールユニット３６からの制御信号により行われる
。

次に、上記のように構成された本発明の一実施例の動作
について第５図のフローチャートを参照して説明する。

まず、図示しない姿勢制御ルーチンにおいて、例えばロ
ール制御、旋回時に縮み側のサスペンションユニットの
空気ばね室に給気し、伸び側のサスペンションユニット
の空気ばね室から排気して、車体の姿勢を水平に保つ処
理が行われる（ステップＳｌ）。次に、図示しない車高
胴差ルーチンにおいて各サスペンションユニットの空気
ばね室３から給気／排気をすることにより、車高を上昇
／下降させる制御が行われる（ステップＳ２）。ところ
で、姿勢制御あるいは車高調整ルーチンルーチンにおい
て、サスペンションユニットの空気ばね室３からの排気
は低圧リザーブタンク１５０に排気されるが、その排気
により低圧リザーブタンク１５ｂの圧力が第１の設定値
以上になると、圧力スイッチ１８がオンされてリターン
ポンプ（コンプレッサ）１６が駆動される。そして、リ
ターンポンプ１６がオン（駆動）されているか判定され
（ステップＳ３）、オンされている場合には、姿勢制御
中あるいは車高調整中でない場合にはリターンポンプフ
ラグＲＰＰＬＧが「１」にセットされる（ステップＳ４
〜Ｓ６）。一方、姿勢制御中あるいは車高調整中である
場合には、カウンタＮＲ及びリターンポンプフラグＲＰ
ＦＬＧがリセットされる（ステップＳ７）。上記ステッ
プＳ６及びＳ７の後に、リターンポンプフラグＲＰＰＬ
Ｇが「１」であるか判定され（ステップＳ８）、「１」
である場合にはリターンポンプフラグｌ？ＰＦＬＧがリ
セットされ、カウンタＮＪ？が「＋１」される（ステッ
プ５１０）。そして、カウンタＮＲの計数値が「８」以
上であるか判定され（ステップ５１１）、「８」以上で
ある場合にはアラーム出力されると共に、ダイアグ出力
が行われる。

つまり、リターンポンプ１６がオンされている場合にお
いて、姿勢制御も車高調整も行なわれていない場合には
バルブのエア漏れによりサスペンションユニットの空気
ばね室３から低圧リザーブタンク１５ｂに空気が排出さ
れて、低圧リザーブタンク１５ｂの圧力が第１の設定値
以上になって、リターンポンプ１６が駆動されたと判定
される。

このようなリターンポンプ１６が駆動された回数が、カ
ウンタＮｌ？に計数され、その回数が８回になると、ア
ラーム出力される。一方、カウンタＮＲに「８」が計数
される前に姿勢制御あるいは車高調整が行われた場合に
は上記ステップＳ４あるいはＳ５においてｒＹＥｓＪと
判定されてカウンタＮＲがリセットされる。つまり、姿
勢制御も車高調整もしていないのに、８回連続してリタ
ーンポンプが駆動された場合には、エア漏れであると判
定している。

［発明の効果］ 以上詳述したように本発明によれば、車両用サスペンシ
ョン装置におけるエア漏れを検出して警報するようにし
たので、エア漏れに対して適確に対処することができる
エア漏れ検出方法を提供することができる。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の一実施例に係わる車両用サスペンショ
ン装置を示す図、第２図は三方向弁の駆動、非駆動状態
を示す図、第３図はソレノイドバルブの駆動、非駆動状
態を示す図、第４図は給気流量制御バルブの駆動、非駆
動状態を示す図、第５図は本発明の一実施例の動作を示
すフローチャートである。 １５ａ・・・高圧リザーブタンク、１５ｂ・・・低圧リ
ザーブタンク、１９・・・給気流量制御バルブ、２２．
２Ｂ、２６．２７・・・ソレノイドバルブ、３６・・・
コントロールユニット、４５・・・圧力センサ。 出願人代理人　弁理士　　鈴江武彦 （Ａ）　　　　　　　　　　　　　ＣＢ）第２図　。 （Ａ）　　　　　　ＣＢ） 第３図 第４図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 各輪毎を支持するサスペンションユニット毎に夫々流体
   ばね室を設け、高圧側リザーブタンクからの圧搾空気を
   縮み側のサスペンションユニットの空気ばね室に供給し
   、伸び側のサスペンションユニットの空気ばね室から空
   気を低圧側リザーブタンクに排出することによりロール
   の発生を防止する姿勢制御機能を備えた車両用サスペン
   ション装置において、姿勢制御が行われていないのに上
   記低圧側リザーブタンクの空気を圧搾して高圧側リザー
   ブタンクに送込むリターンポンプが設定回数異常作動さ
   れた場合にはエア漏れと判定するようにしたことを特徴
   とするエア漏れ検出方法。