JPH04126616A - 車高制御装置 - Google Patents

車高制御装置

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JPH04126616A
JPH04126616A JP2247822A JP24782290A JPH04126616A JP H04126616 A JPH04126616 A JP H04126616A JP 2247822 A JP2247822 A JP 2247822A JP 24782290 A JP24782290 A JP 24782290A JP H04126616 A JPH04126616 A JP H04126616A
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vehicle
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、ハネ上及びバネ下問に介在する流体室の圧
力を調整することにより車高を制御する車高制御装置の
改良に関する。
〔従来の技術〕
従来の車高検出手段としては、例えば、本出願人が先に
提案した特開昭６３−１５４４Ｌ３号公報に記載された
ものがある。
この従来の車高制御装置は、車両の前後左右の計４輪位
置のそれぞれに、流体を供給・排出して車高を調整可能
な流体室を含むサスペンションを備えていて、車高制御
を実行する際には、前輪側及び後輪側の内の一方の左右
の流体室は互いに独立とするとともに、他方の左右の流
体室は連通状態としている。
つまり、この従来の車高制御装置では、互いに独立して
いる上記一方の左右の流体室と、連通された上記他方の
流体室との３点制御により車高調整を行うものであって
、これにより、車高調整の最終的な微調整段階における
微調整の繰り返し現象（ハンチング現象）が防止された
。
なお、車高を上昇させるには、コンプレッサ等の流体供
給源から流体室に流体を供給すればよく、車高を下降さ
せるには、流体室内の流体を排出すればよい。
〔発明が解決しようとする課題〕
今、車両が車体に対して左右方向に傾斜している路面に
停車した状態で車高制御を実行したものとすると、車重
は傾斜地下側に偏るため、傾斜地下側の車輪に掛かる荷
重の方が上側の車輪に掛かる荷重よりも大きくなり、従
って、車体を路面に対して水平に保つには、傾斜地下側
の車輪位置の流体室の圧力を、傾斜値上側の車輪位置の
流体室の圧力よりも高くする必要がある。
そして、このような調圧を行った後に、平坦路に停車す
ると、左右の流体室の圧力に差があるため、車体はこの
圧力差分左右方向に傾く。
このような状態であっても、流体室への流体の供給及び
流体室からの流体の排出が可能であれば、車体を路面に
対して水平状態にすることは容易であるが、エンジンを
停止した場合には、バッテリの過負荷が懸念されるため
、コンプレッサ等の流体供給源を駆動させることは実際
には不可能であり、従って、車高を下降させる制御は可
能であるが、車高を上昇させる制御は実質的に不可能に
なる。
しかし、車高上昇制御が不可能な状態であっても、左右
の車高が両方とも目標車高領域の下限値以上であれば、
高い方の車高を下げることにより、適正な車高範囲で車
体を水平にすることができるが、左右の車高の内、低い
方の車高が目標車高領域の下限値よりも低いと、車体を
適正な車高範囲で水平にすることはできず、左右方向に
傾いたままとなり、車両姿勢が悪くなるという未解決の
課題がある。
そこで本発明は、このような従来の技術が有する未解決
の課題に着目してなされたものであり、上記のような車
体が左右方向に傾いた状態を修正することができる車高
制御装置を提供することを目的としている。
〔課題を解決するための手段〕
上記目的を達成するために、請求項（１）記載の発明は
、その基本構成図である第１図（ａ）に示すように、車
両の少なくとも前輪側及び後輪側の内の一方の左右の車
輪位置にそれぞれ配置され且つ流体の供給・排出により
車高を調整可能な流体室１００ａ、１０１ａを含むサス
ペンション１００．１０１と、前記流体室１００ａ、１
０１ａに流体を供給可能な流体供給′／／！Ｘ１０２と
、前記左右の流体室１００ａ、１０１ａに個別に前記流
体供給源から流体を供給し又はそれら流体室１００ａ、
１０１ａから個別に流体を排出させて車体の左右方向の
傾きを調整する給排手段１０３と、を備えた車高制御装
置において、前記左右の車輪位置のそれぞれにおける車
高を検出する車高検出手段１０４と、車両が停車してい
ることを検出する停車検出手段１０５と、前記流体供給
源が供給不可能状態になったことを検出する供給不可能
状態検出手段１０６と、前記車高検出手段１０４が検出
した左右の車高検出値の差が所定差以上であり、それら
左右の車高検出値の低い方の値が所定値以下であり、前
記停車検出手段１０５が車両が停車していることを検出
し、前記供給不可能状態検出手段１０６が前記供給不可
能状態を検出した時に前記左右の流体室１００ａ、１０
１ａ間を連通させる連通手段１０７と、を設けた。
また、請求項（２）記載の発明は、その基本構成図であ
る第１図Ｇ）に示すように、上記請求項（１）記載の発
明において、連通手段１０７が左右の流体室１００ａ、
１０１ａ間を連通させた後に、車高検出手段１０４が検
出した左右の車高検出値の差が増加したか否かを判定す
る差値増加判定手段１０８を備え、連通手段１０７は、
前記差値増加判定手段１０８が前記左右の車高検出値の
差が増加していると判定した時に前記左右の流体室１０
０ａ。
１０１８間を遮断する。
〔作用〕
給排手段１０３が、左右の流体室１００ａ、１０１ａに
個別に流体供給源１０２から流体を供給し又はそれら流
体室１００ａ、１０１ａから個別に流体を排出すると、
それら左右の車輪位置における車高が個別に変化するの
で、車体の左右方向の傾きが調整される。
そして、請求項（１）記載の発明にあっては、車高検出
手段１０４が検出した左右の車高検出値の差が所定差以
上であり（即ち、車体の左右方向の傾きが大きく）、そ
れら左右の車高検出値の低い方の値が所定値以下であり
（即ち、給排手段１０３による車高下降制御によっては
車体の傾きを解消できない状態であり）、停車検出手段
１０５が車両が停車していることを検出しく即ち、車高
制御を実行するべき状態であり）、供給不可能状態検出
手段１０６が流体供給源１０２が供給不可能状態になっ
たことを検出した（即ち、給排手段１０３によっては車
高上昇制御が行えない状態である）時に、連通手段１０
７が、左右の流体室１００ａ。
１０１ａ間を連通させる。
すると、それら流体室１００ａ、１０１ａの圧力が均等
になるので、高い方の車高は下降し、低い方の車高は上
昇するので、車体の左右方向の傾きが小さくなる。
なお、流体室１００ａ、１０１ａ間を連通させた場合、
路面が傾斜路であったり、左右の荷重に差があったりす
ると、車体の左右方向の傾きが大きくなる恐れがあるが
、請求項（２）記載の発明であれば、連通手段１０７が
左右の流体室１００ａ。
１０１ａ間を連通させた後に、車高検出手段１０４が検
出した左右の車高検出値の差が増加したことを差値増加
判定手段１０８が検出すると、連通手段１０７が、流体
室１００ａ、１０１ａ間を遮断するので、車体の左右方
向の傾きの悪化が避けられる。
〔実施例〕
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
この実施例は、本発明に係る車高制御装置を、ハネ上及
びバネ下問に空気室を介装した所謂エアサスペンション
に適用したものである。
先ず、構成を説明する。
第２図において、前右輪、前左輪、後右輪、後左輪の計
４輪位置のそれぞれにおける車体側部材と車輪側部材と
の間には、サスペンションＩ　ＦＲ。
ＩＦＬ、　　ＩＲＲ，ＩＲＬが介装されていて、これら
サスペンションＩＦＲ〜ＩＲＬのそれぞれは、減衰力を
発生するショックアブソーバ２ＦＲ〜２ＲＬと、車体の
静荷重を支持する流体室としての空気室３ＦＲ〜３ＲＬ
と、を有している。
各空気室３ＦＲ〜３ＲＬは、図示しない車体側部材とシ
ョックアブソーバ２ＦＲ〜２ＲＬとの間を上下方向に伸
縮自在に包囲する例えばゴム等からなる弾性体４によっ
て形成されている。
そして、車両前側の空気室３ＦＩ？、　　３ＦＬのそれ
ぞれは、後述するコントローラから指令信号が供給され
ていない場合はスプリングの付勢力によって連通状態を
維持する電磁切換式のカット弁１１ＦＲ。
１１ＦＬと、後述するコントローラから指令信号が供給
されていない場合はスプリングの付勢力によって遮断状
態を維持する電磁切換式の供給弁１３ＦＲ，１３ＦＬと
を介して、流体供給源としてのコンプレッサ５の吐出側
に通じる管路７に接続されている。
一方、車両後側の空気室３１？Ｒ，３１？Ｌの内、車体
右側の空気室３ＲＲは、後述するコントローラから指令
信号が供給されていない場合はスプリングの付勢力によ
って連通状態を維持する電磁切換式のカット弁１１ＲＲ
と、後述するコントローラから指令信号が供給されてい
ない場合はスプリングの付勢力によって遮断状態を維持
する電磁切換式の供給弁１３Ｒを介して、管路７に接続
され、車体左側の空気室３ＲＬは、後述するコントロー
ラから指令信号が供給されていない場合はスプリングの
付勢力によって連通状態を維持する電磁切換式のカット
弁１１ＲＬと、後述するコントローラから指令信号が供
給されていない場合はスプリングの付勢力によって遮断
状態を維持する電磁切換式の連通弁１５とを介して、カ
ット弁１１ＲＲと供給弁１３Ｒとの間に接続されている
。
また、カット弁１１ＦＲ〜ＩＩＲＬのコンプレッサ５側
には、空気室３ＦＲ〜３ＲＬの容量を調整してそのハネ
定数を変化させるためのアキュムレータ１７ＦＲ〜１７
ＲＬが接続されている。
、即ち、カット弁１１ＦＲ〜ＩＩＲＲが連通状態であれ
ば、空気室３ＦＲ〜３ＲＬとアキュムレータ１７ＦＩ？
〜１７ＲＬとが連通しているため、アキュムレータ１７
ＦＲ〜１７ＲＬの伸縮作用が加わって空気室３ＦＩ？〜
３ＲＬのバネ定数は小の状態となり、逆に、カット弁１
１ＦＲ〜ＩＩＲＲが遮断状態であれば、空気室３ＦＲ〜
３ＲＬとアキュムレータ１７ＦＲ〜１７ＲＬとが切り離
されているため、空気室３ＦＲ〜３ＲＬのハネ定数は大
の状態となる。
そして、コンプレッサ５の吐出側とフィルタ９との間が
、戻り路１９を介してコンプレッサ５の吸入側に接続さ
れ、戻り路工９には、後述するコントローラから指令信
号が供給されていない場合はスプリングの付勢力によっ
て遮断状態を維持する電磁切換式の排気弁２１が介装さ
れている。
コンプレッサ５は、図示しないバッテリ等の電源に接続
された電動モータ２３の出力を受けて回転駆動するよう
になっていて、その電動モータ２３は、後述するコント
ローラから供給される指令信号に応じて作動又は停止状
態をとる６そして、カット弁１１ＦＲ〜ＩＩＲＬ、供給
弁１３ＦＲ，１３ＦＬ、　　１３　Ｒ１連通弁１５．排
気弁２１及び電動モータ２３の各々に指令信号を出力す
るコントローラ２５が設けられていて、このコントロー
ラ２５は、図示しないマイクロコンピュータ。
インタフェース回路９記憶装置等から構成されている。
さらに、コントローラ２５には、車体前側の右輪位置の
車高を検出する前右輪車高センサ２７が検出した車高検
出値ＨＦ１１と、車体前側の左輪位置の車高を検出する
前左輪車高センサ２９が検出した車高検出値ＨＦＬと、
車体後側の左右輪位置の平均的な車高を検出する後輪車
高センサ３１が検出した車高検出値ＨＲと、車速を検出
する車速センサ３３が検出した車速検出値■と、イグニ
ッションスイッチ３５がオンの時は論理値“ｌ”となり
オフの時は論理値“０″となる信号１．と、車両のドア
の何れか一つでも開状態である時には論理値ＩＩ　Ｉ　
Ｉ＋となり全てのドアが閉状態である時には論理値°“
０パとなる信号Ｄ０とが供給される。
前右輪車高センサ２７及び前左輪車高センサ２９は、例
えば、サスペンションＩＦＲ，ＩＦＬの近傍に取り付け
られ、車体側部材と車輪側部材との間の相対変位を検出
するポテンショメータ等が用いられる。
また、後輪車高センサ３１としては、後車軸と車体側部
材との間の相対変位を検出するポテンショメータ等のセ
ンサか、或いは、スタビライザを使用している車両であ
れば、スタビライザの中央部分の回転角度を検出するセ
ンサを使用することが可能である。
そして、コントローラ２５は、供給される検出値、信号
に基づいて所定の演算処理を実行して指令信号を出力す
ることにより、各空気室３ＦＲ〜３ＲＬの空気圧を調整
して車高を制御し、車体を路面に対して水平に保つよう
にする。
次に、本実施例の動作を説明する。
第３図は、コントローラ２５内のマイクロコンピュータ
で実行される一処理の概要を示したフローチャートであ
り、これは、車体の左右方向の傾きを修正する処理であ
、って、所定時間毎のタイマ割り込み処理として実行さ
れる。
なお、車体の左右方向の傾きを修正する処理を実行する
際には、カット弁１１ＦＲ〜ＩＩＲＬ、供給弁１３Ｒ及
び連通弁１５には、指令信号を供給しない、即ち、カッ
ト弁１１ＦＲ〜ＩＩＲＬは連通状態を維持し、供給弁１
３Ｒ及び連通弁１５は遮断状態を維持している。
先ず、ステップ■において、車速検出値■を読み込み、
ステップ■に移行して、その車速検出値■が０であるか
否か、即ち、車両が停車中であるか否かを判定し、■≠
０（走行中）と判定された場合には、車高調整が実行で
きないとして、今回の第３図の処理を終了する。
しかし、ステップ■でＶ−０（停車中）と判定された場
合には、車高調整を実行可能であると判断し、ステップ
■に移行する。
そして、ステップ■では、車高検出値ＨＦＲ及びＨＦＬ
を読み込み、次いでステップ■に移行して、これら車高
検出値ＨＦＲ及びＨＦＬＯ内、大きい方の車高検出値を
大車高値ＨＨとし、小さい方の車高検出値を小車高値Ｈ
Ｌとする。
次いで、ステップ■に移行して信号Ｉ、を読み込み、ス
テップ■においてその信号■。が論理値“′１゛′であ
るか否か、即ち、エンジンが稼働中であるか停止中であ
るかを判定する。
このステップ■の判定がｒＹＥＳ、の場合は、エンジン
が稼働中であって、電動モータ２３によってコンプレッ
サ５を回転駆動しても、バッテリが過負荷となる恐れが
ないので、空気室３ＦＲ〜３ＲＬに空気を供給して車高
を上昇させることも、空気室３ＦＲ〜３ＲＬがら空気を
排出して車高を下降させることも可能であると判断し、
ステップ■に移行する。
ステップ■では、ステップ■の判定が「ＮＯ」となった
場合に実行する後述する処理において使用するフラグＦ
ＣＮＴを「０」とし、ステップ■に移行する。
ステップ■で信号り。を読み込み、ステップ■において
信号り。が論理値“１パであるか否か、即ち、ドアが開
いているか否かを判定し、ドアが開いていると判定され
た場合には、乗員等の移動があって荷重の変動が激しい
と判断し、ステップ［相］に移行する。
そして、荷重の変動が激しい場合には、車高調整がその
荷重変動に追従できない場合が考えられるため、車体の
傾きが特に悪い場合のみ車高調整を行うようにする。
つまり、ステップ［相］において、左右の車高差ΔＨ（
＝　ｌ　ＨＦＲ−Ｈ，Ｌ＋　）が所定差α１　（例えば
、６閣）を越えている時間が、所定時間１＋　　（例え
ば、２秒）以上連続しているか否かを判定し、判定が「
ＮＯ」であれば、車両姿勢が極端に悪い場合ではないと
判断して、今回の第３図の処理を終了する一方、判定が
「ＹＥＳ」であれば、ステップ■に移行して、車高検出
値ＨＦＲ及びＨＦＬが、両方とも目標車高領域内に納ま
っているか否かを判定し、ここで納まっていると判定さ
れた場合には、今回の第３図の処理を終了する。
しかし、ステップ■で納まっていない、即ち、車高検出
値ＨＦＩＩ及びＨＦＬの何れか一方でも目標車高領域か
ら外れていると判定された場合には、荷重変動が激しい
が、車高調整が必要であると判断して、ステップ＠に移
行し、左右の車高が両方とも目標車高領域内に納まるよ
うに、車高調整を実行する。
例えば、車体右側の車高が目標車高領域から低い方に外
れている場合には、排気弁２１を遮断状態としたまま、
電動モータ２３に指令信号を供給してコンプレッサ５を
駆動状態とし、そして、供給弁１３Ｆｌ？に指令信号を
供給してこれを連通状態として、空気室３ＦＲにコンプ
レッサ５の吐出空気を供給する。
すると、空気室３ＦＲの内圧が上昇して車体右側の車高
が上昇するから、車高が目標車高領域内に納まった時点
で供給弁１３ＦＲを遮断状態として、空気室３Ｆｌ？へ
の空気の供給を停止すればよい。
逆に、車体右側の車高が目標車高領域から高い方に外れ
ている場合には、電動モータ２３を停止してコンプレッ
サ５を非駆動状態とし、そして、排気弁２１及び供給弁
１３ＦＲに指令信号を供給して、空気室ａＦＲ内の空気
を、管路７及び戻り路１９を介して排出する。
すると、空気室３ＦＨの内圧が低下して車体右側の車高
が下降するから、車高が目標車高領域内に納まった時点
で排気弁２１及び供給弁１３ＦＲを遮断状態として、空
気室３ＦＲからの排気を停止すればよい。
なお、車体右側の車高調整を実行している際には、供給
弁１３ＦＬは遮断状態としておく。
また、車体左側の車高が目標車高領域から外れている場
合には、供給弁１３ＦＬに対して同様の制御を行えばよ
い。
ステップ＠の処理を終えたら、今回の第３図の処理を終
了する。
一方、ステップ■で「ＮＯ」と判定された場合、即ち、
ドアは全て閉じられていると判定された場合には、ステ
ップ■に移行し、ドアが閉しられてから所定時間ｔｚ　
　（例えば、１．２秒）経過したか否かを判定し、経過
していないと判定された場合には、今回の第３図の処理
を終了する一方、経過したと判定された場合には、ステ
ップ［相］に移行する。
このステップ［株］では、左右の車高差ΔＨが所定差α
１　（例えば、６ｍｍ）を越えている時間が、所定時間
ｔ３　（例えば、１．２秒）以上連続しているか否かを
判定し、判定が「ＮＯ」であれば、今回の第３図の処理
を終了する一方、判定がｒＹＥＳ。
の場合には、車高調整が必要であると判断し、ステップ
＠に移行して上述した処理を実行し、左右の車高が目標
車高領域内に納まるようにする。
ステップ＠の処理を終えたら、今回の第３図の処理を終
了する。
一方、ステップ■の判定が「ＮＯ」の場合、即ち、エン
ジンは停止していると判定された場合には、電動モータ
２３によってコンプレッサ５を回転駆動させると、パン
テリの過負荷が懸念されるため、コンプレッサ５の駆動
は好ましくなく、従って、空気室３ＦＲ〜３ＲＬに空気
を供給して車高を上昇させる制御は実行不可能と考える
。
そこで、ステップ■からステップ■に移行し、イグニッ
ションスイッチ３５がオフとなってから所定時間ｔ４　
（例えば、１８０秒）経過したか否かを判定し、経過し
ている場合には、今回の第３図の処理を終了する一方、
経過していない場合には、ステップ［相］に移行し、左
右の車高差ΔＨか所定差α１　（例えば、６ｍｍ）を越
えている時間が、所定時間ｔｓ　　（例えば、１０秒）
以上連続しているか否かを判定する。
このステップ■の判定が「ＮＯ」の場合は、車高調整は
不要であると判断し、今回の第３図の処理を終了する一
方、ステップ■の判定がｒＹＥｓＪの場合は、車体の左
右方向の傾きが大きくて車高調整が必要であると判断し
て、ステップ＠に移行する。
ステップ■では、フラグＦＣＮＴが「２」であるか否か
を判定し、ＦＣＮＴ＝２の場合は、ステップ■以降の制
御を実行した結果、車高差が増加してしまう状態か、車
高差が充分収束している状態か、或いは、制御を実行し
てから充分な時間が経過しているかの何れかであるから
、ステップ■以降の処理は不要であると判断し、今回の
第３図の処理を終了する。
従って、ステップ＠でＦＣＮＴ≠２である場合は、ステ
ップ［株］以降の処理が必要であると判断できるから、
ステップ■に移行する。
ステップ［株］では、小車高値ＨＬが、目標車高領域か
ら低い方に外れているか否か、即ち、基準車高値Ｈ０か
ら許容値ＤＢを差し引いた値よりも小さいか否かを判定
する。
このステップ■の判定がｒＮｏ、の場合は、左右の車高
差は大きいが、少なくとも低い方の車高は目標車高領域
の下限値よりも上側にあると判断できる。
従って、高い方の車高を下げれば、適正な範囲内で、車
体の左右方向の傾きを小さくすることができるから、ス
テップ■からステップ［相］に移行し、車高調整を実行
する。
即ち、ステップ［相］では、大車高値ＨＨが、小車高値
ＨＬと、基準車高値Ｈ０から許容値ＤＢを差し引いた値
との内、大きい方の値に所定値（例えば、２ｍｍ）を加
えた値に一致するまで、大車高値Ｈ，である方の車高を
下降させて、車体の左右方向の傾きを低減させる。
このステップ■の処理を終えたら、今回の第３図の処理
を終了する。
しかし、ステップ■の判断がｒＹＥｓＪの場合は、高い
方の車高を下げただけでは、適正な範囲内で、車体の左
右方向の傾きを無くすことはできないから、ステップ［
相］には移行せず、ステップ＠に移行する。
ステップ＠では、フラグＦＣＮＴが「０」であるか否か
を判定し、ＦＣＮＴ＝０の場合は、ステップ＠に移行し
て、初期車高差ΔＨ０にその時の車高差ΔＨを代入する
。
そして、ステップ＠に移行し、タイマＴをクリアした後
、ステップ＠において、供給弁１３ＦＲ及び１３ＦＬの
両方に指令信号を出力して、それらを連通状態とする。
すると、空気室３ＦＲ及びａＦＬ間が連通ずるため、そ
れらの内圧が均等化され、高い方の車高は下降し、低い
方の車高は上昇するから、車体の左右の車高差が小さく
なる。
しかも、目標車高領域の下側に外れていた低い方の車高
も上昇するから、単に高い方の車高を下げて車体の左右
方向の傾きを修正する方法に比べて、目標車高領域によ
り近い車高で（場合によっては、目標車高領域内におい
て）、車体の左右の車高差を小さくすることができる。
そして、ステップ０からステップ［相］に移行し、ステ
ップ＠の処理を既に実行したことを表すため、フラグＦ
ＣＮＴを「１」とした後、今回の第３図の処理を終了す
る。
一方、ステップ＠でＦＣＮＴ≠０、即ち、ＦＣＮＴ＝１
である場合は、ステップ［相］においてタイマＴをカウ
ントアツプ（Ｔ＝Ｔ＋１）した後、ステップ［相］に移
行し、現在の車高差ΔＨが、初期車高差ΔＨ０に所定値
α２　（例えば、２ｍｍ）を加えた値よりも大きいか否
かを判定する。
即ち、上記ステップ［相］の処理を実行して空気室３Ｆ
Ｒ及びＳＦＬ間を連通させると、はとんどの場合は車高
差が修正される方向に空気が流動するのであるが、車両
が傾斜値に停車している場合や、左右の荷重差が大きい
場合には、逆に車高差が増大してしまう恐れがあり、ス
テップ［相］の判定は、そのような不具合を検出するた
めの処理である。
従って、ステップ［相］の判定がｒＹＥｓ、の場合は、
ステップＯに移行し、供給弁１３ＦＲ及び１３ＦＬへの
指令信号を停止してそれらを遮断状態とし、空気室３Ｐ
Ｒ及びａＦＬ間を非連通状態とする。
その結果、それ以上の車体の傾きの増大が避けられる。
そして、ステップ＠に移行し、ステップ［相］以降の処
理が不要であることを表すために、フラグＦＣＮＴを「
２」とした後に、今回の第３図の処理を終了する。
また、ステップ［相］の判定がｒＮＯＪの場合は、車高
差は修正されつつあると判断し、ステップ＠に移行する
。
ステップ＠では、現在の車高差ΔＨが、車体の左右方向
の車高差が実質的に修正されたことを判断できる所定差
α、（例えば、２ｍｍ）以下になったか否かを判定し、
ΔＨ≦α、であれば、ステップ＠に移行して上述した処
理を実行する。
また、ステップ［相］の判定がｒＮｏ、の場合は、ステ
ップ［相］に移行し、タイマＴが、所定時間（例えば、
８０秒）に対応する所定計数Ｎ以上であるか否かを判定
し、Ｔ≧Ｎである場合は、ステップ０に移行する一方、
Ｔ＜Ｎである場合は、今回の第３図の処理を終了する。
即ち、ステップ［相］の判定は、ステップ＠の処理を実
行してから所定時間経過してもステップ０の判定が「Ｙ
ＥＳ」とならない場合は、車高差ΔＨは収束していると
判断して、ステップＯ及びステップ＠の処理を実行する
ためのものである。
なお、車体の前後方向の傾きを修正する処理は、第３図
の処理によって左右方向の傾きが修正された後に実行す
る。
ここで、車体の前後方向の傾きを修正する処理を簡単に
説明すると、後輪車高センサ３１から供給される車高検
出値ＨＲが目標車高領域内にある場合には何もしないが
、車高検出値ＨＲが目標車高ｅＭＷｉから外れている場
合は、供給弁１３ＦＲ及び１３ＦＬを遮断状態とする一
方、連通弁１５に指令信号を出力して空気室３ＲＲ及び
３ＲＬを連通状態とし、そして、車高検出値Ｈ１ｌが目
標車高領域から低い方に外れている場合は、電動モータ
２３に指令信号を出力してコンプレッサ５を駆動状態と
するとともに、供給弁１３Ｒに指令信号を出力してこれ
を連通状態として、空気室３ＲＲ及び３ＲＬに空気を供
給して車体後側の車高を目標車高領域内に納まるまで上
昇させる。逆に、車高検出値ＨＲが目標車高領域から高
い方に外れている場合は、コンプレッサ５を停止させる
とともに、供給弁１３Ｒ及び排気弁２１に指令信号を出
力してこれらを連通状態として、空気室３Ｒ１？及びＳ
ＲＬ内の空気を管路７及び戻り路１９を介して排出して
、車体後側の車高を目標車高領域内に納まるまで下降さ
せる。
このように、本実施例にあっては、エンジンが停止され
車高上昇制御が不可能となり、車体の左右の車高差が大
きく、さらに、低い方の車高が目標車高領域の下側に外
れている場合であっても、車高を目標車高に近づけつつ
、車体の左右方向の傾きを低減することができ、その結
果、車両の商品価値を向上させ、車体の傾きによる乗員
の不快感を減らすことができる。
また、ステップ［相］の処理を設けたため、空気室３Ｆ
Ｒ及びａＦＬ間を連通させた後に車高差が増加した場合
には、それら空気室３ＦＲ及びＳＦＬ間が遮断されるた
め、車高差の増大による車両姿勢の悪化が避けられる。
ここで、本実施例では、供給弁１３ＦＲ，１３ＦＬ及び
排気弁２１によって給排手段が構成され、供給弁１３Ｆ
Ｒ，１３ＦＬ、ステップ■、ステップ■及びステップ［
相］の処理によって連通手段が構成され、前右軸車高セ
ンサ２７及び前左輪車高センサ２９によって車高検出手
段が構成され、車速センサ３３及びステップ■の処理に
よって停車検出手段が構成すれ、イグニッションスイッ
チ３５及びステップ■の処理によって供給不可能状態判
定手段が構成され、ステップ［相］の処理によって差値
増加判定手段が構成されている。
なお、上記実施例では、前輪側の二つの空気室３ＦＲ，
３ＦＬと、後輪側の連通した空気室３ＲＲ，３ＲＬとの
３点制御によって車高を調整するようにしているが、前
輪側の構成と後輪側の構成とを逆にして、後輪側の左右
の空気室３ＲＲ，３ＲＬによって車体の左右方向の傾き
を修正する構成としてもよい。
また、上記実施例では、供給弁１３ＦＲ，１３ＰＬが、
給徘手段と、連通手段とを兼ねているが、これに限定さ
れるものではなく、例えば、供給弁１３ＦＲの空気室ａ
ＦＲ側と、供給弁１３ＦＬの空気室３ＦＬ側とを切換弁
を介して接続し、その切換弁の切り換えによって空気室
３ＦＲ及びａＦＬ間を連通状態又は遮断状態とする構成
としてもよい。しかし、本実施例の構成の方が、部品点
数が少なくて済むという利点がある。
さらに、上記実施例では、流体として空気を利用した場
合について説明しているが、これに限定されるものでは
なく、空気以外の気体、或いは油等の液体等を利用する
ことも可能である。
またさらに、コンプレッサ５と共に、空気を蓄積し空気
室３ＦＲ〜３ＲＬに空気を供給可能なリザーバタンクを
設けてもよく、その場合は、リザーバタンクの蓄圧を検
出し、その蓄圧が空気室３ＦＲ〜３ＲＬへの空気の供給
が不可能な所定圧以下になり、且つ、ステップ■の判定
がｒＮｏ、となった時にステ・ンブ■以降の処理を実行
するようにすればよい。
〔発明の効果〕
以上説明したように、本発明によれば、エンジン等が停
止され車高上昇制御が不可能となり、車体の左右の車高
差が大きく、さらに、低い方の車高が目標車高領域の下
側に外れている場合であっても、車高を目標車高に近づ
けつつ、車体の左右方向の傾きを低減することができ、
その結果、車体の傾きによる乗員の不快感を減らすこと
ができるという効果がある。
特に、請求項（２）記載の発明であれば、左右の流体室
間を連通させた後に車高差が増加した場合には、それら
流体室間が遮断されるため、車高差の増大による車両姿
勢の悪化が避けられるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
第１図（ａ）は請求項０）記載の発明の基本構成を示す
ブロック図、第１図（ｂ）は請求項（２）記載の発明の
基本構成を示すブロック図、第２図は本発明の一実施例
の構成図、第３図はコントローラ内のマイクロコンピュ
ータで実行される一処理の概要を示したフローチャート
である。 ＩＦＲ〜ＩＦＬ・・・サスペンション、３ＦＲ〜３ＦＬ
・・・空気室（流体室）、５・・・コンプレッサ（流体
供給源）、１３ＦＲ，１３ＦＬ、　　１３　Ｒ・・・供
給弁、２１・・・排気弁、２５・・・コントローラ、２
７・・・前右輪車高センサ、２９・・・前左輪車高セン
サ、３３・・・車速センサ、１００．１０１・・・サス
ペンション、１００ａ、１０１ａ・・・流体室、１０２
・・・流体供給源、１０３・・・給排手段、１０４・・
・車高検出手段、１０５・・・停車検出手段、１０６・
・・供給不可能状態検出手段、１０７・・・連通手段、
１０８・・・差値増加判定手段第１　図（ａ）

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）車両の少なくとも前輪側及び後輪側の内の一方の
    左右の車輪位置にそれぞれ配置され且つ流体の供給・排
    出により車高を調整可能な流体室を含むサスペンション
    と、前記流体室に流体を供給可能な流体供給源と、前記
    左右の流体室に個別に前記流体供給源から流体を供給し
    又はそれら流体室から個別に流体を排出させて車体の左
    右方向の傾きを調整する給排手段と、を備えた車高制御
    装置において、 前記左右の車輪位置のそれぞれにおける車高を検出する
    車高検出手段と、車両が停車していることを検出する停
    車検出手段と、前記流体供給源が供給不可能状態になっ
    たことを検出する供給不可能状態検出手段と、前記車高
    検出手段が検出した左右の車高検出値の差が所定差以上
    であり、それら左右の車高検出値の低い方の値が所定値
    以下であり、前記停車検出手段が車両が停車しているこ
    とを検出し、前記供給不可能状態検出手段が前記供給不
    可能状態を検出した時に前記左右の流体室間を連通させ
    る連通手段と、を設けたことを特徴とする車高制御装置
    。
  2. （２）連通手段が左右の流体室間を連通させた後に、車
    高検出手段が検出した左右の車高検出値の差が増加した
    か否かを判定する差値増加判定手段を備え、連通手段は
    、前記差値増加判定手段が前記左右の車高検出値の差が
    増加していると判定した時に前記左右の流体室間を遮断
    する請求項（１）記載の車高制御装置。
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