DE4131077A1 - Fahrzeughoehen-steuervorrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung befaßt sich mit Weiterentwicklungen bei einer Fahrzeughöhen-Steuervorrichtung und insbesondere mit einer Fahrzeughöhen-Steuervorrichtung, bei der eine Fahrzeughöhe durch Steuern des Drucks in der jeweiligen Fluidkammer ein­ gestellt wird, welche der jeweiligen Federung bzw. Aufhängung zugeordnet ist.

Mehrere unterschiedliche Fahrzeughöhen-Steuervorrichtungen für Fahrzeuge wurden vorgeschlagen und werden in der Praxis ein­ gesetzt. Eine typische Fahrzeughöhen-Steuervorrichtung ist bei­ spielsweise in der japanischen Erstveröffentlichung No.63-1 54 413 angegeben, bei der jeweils eine Federung bzw. Aufhängung zwi­ schen einer Fahrzeugkarosserie und dem jeweiligen Rad vorgese­ hen ist. Die Aufhängung umfaßt eine Fluidkammer, über welche sich eine Fahrzeughöhe variieren läßt. Wenn die Fahrzeughöhe durch diese Vorrichtung verändert wird, sind die rechten und linken Fluidkammern an einer der Vorder- und Hinterradseite nicht in Verbindung miteinander, und rechte und linke Fluidkam­ mern an der anderen Seite stehen in Verbindung miteinander. Somit steuert diese übliche Fahrzeughöhen-Steuervorrichtung die Fahrzeughöhe gemäß einer Dreipunktsteuerung. Somit wird eine pendelnde Regelung verhindert, die in einer Endstufe der Fahrzeughöhensteuerung auftreten kann und der Feinsteuerung bzw. Feinabstimmung sich überlagern kann. Mit dieser Vorrichtung wird die Fahrzeughöhe dadurch vergrößert oder verkleinert, daß das Fluid von der Fluidzufuhrquelle zu den Fluidkammern zuge­ leitet oder das Fluid von den Fluidkammern abgeleitet wird.

Wenn jedoch das Fahrzeug auf einer geneigten Fläche geparkt wird, welche in Querrichtung zum Fahrzeug geneigt ist, wirkt das Gewicht des Fahrzeugs auf das Rad an der tieferliegenden Seite des Fahrzeugs. Daher ist es erforderlich, daß der Druck in der Fluidkammer an der Seite des tieferliegenden Rades größer als der Druck in der Fluidkammer an der Seite des hö­ herliegenden Rades des Fahrzeuges ist, um das Fahrzeug in ei­ ner etwa horizontalen Lage relativ zur geneigten Fläche zu hal­ ten. Wenn ferner das Fahrzeug auf einer horizontalen Fläche nach der vorstehend beschriebenen Betriebsweise geparkt wird, wird das Fahrzeug durch die Druckdifferenz zwischen den rechten und linken Fluidkammern in geneigter Anordnung geparkt. Obgleich es einfach ist, die Neigung der Fahrzeugkarosserie in einem der­ artigen Zustand einzustellen, daß es möglich ist, das Fluid der Fluidkammer umzuleiten oder das Fluid von der Fluidkammer abzu­ leiten, ist es in der Parkstellung des Fahrzeuges schwierig, die Fahrzeughöhe durch Zuführen des Fluids der Fluidkammer zu ver­ größern. Wenn die Fahrzeughöhen an den rechten und linken Sei­ ten größer als der untere Grenzwert eines Soll-Bereiches ist, wird die Fahrzeughöhe dadurch eingestellt, daß die Fahrzeug­ höhe an der höherliegenden Seite selbst dann verringert wird, wenn das Fahrzeug sich in einem Zustand befindet, bei dem die Fahrzeughöhen-Steuervorrichtung nicht arbeiten kann, um die Fahrzeughöhe zu vergrößern. Wenn jedoch die Fahrzeughöhe der tieferliegenden Seite kleiner als der untere Grenzwert des Soll- Bereiches ist und das Fahrzeug sich in einem Zustand befindet, bei dem die Fahrzeughöhen-Steuervorrichtung nicht arbeiten kann, um die Fahrzeughöhe zu vergrößern, wird keine Fahrzeughöhen­ steuerung vorgenommen, und die Neigung des Fahrzeugs bleibt un­ ter ungünstigen Verhältnissen erhalten.

Die Erfindung zielt darauf ab, eine verbesserte Fahrzeughöhen- Steuervorrichtung bereitzustellen, mittels welcher sich eine Fahrzeughöhe unter einer Bedingung einstellen läßt, bei der die Fahrzeughöhen-Steuervorrichtung nicht arbeiten kann, um die Fahrzeughöhe selbst dann zu vergrößern, wenn die Fahrzeug­ höhe der tieferliegenden Seite kleiner als der untere Grenz­ wert eines Soll-Bereiches ist.

Wie in Fig. 1A gezeigt ist, weist eine Fahrzeughöhen-Steuer­ vorrichtung für ein Fahrzeug nach der Erfindung eine rechte Aufhängung, welche eine rechte Fluidkammer umfaßt, eine linke Aufhängung, welche eine linke Fluidkammer umfaßt, eine Fluid­ versorgungsquelle, eine Fluidableitungseinrichtung, eine Ver­ bindungseinrichtung, eine Fahrzeughöhen-Detektiereinrichtung, eine Fahrzeugparkstellung-Detektiereinrichtung und eine De­ tektiereinrichtung für einen unausführbaren Zustand bei der Fluidzufuhr auf. Die rechte Aufhängung ist an einer rechten Seite wenigstens an einer Vorderradseite und/oder einer Hin­ terradseite angeordnet. Die rechte Aufhängung umfaßt eine rechte Fluidkammer, über die sich die Fahrzeughöhe der rech­ ten Seite verändern läßt. Die linke Aufhängung ist an einer linken Seite der rechten Aufhängung gegenüberliegend ange­ ordnet und umfaßt eine linke Fluidkammer, über die die Fahr­ zeughöhe der linken Seite sich verändern läßt. Die Fluidver­ sorgungsquelle erzeugt ein unter Druck stehendes Fluid und leitet das Fluid der rechten und linken Fluidkammern zu. Die Versorgungsabgabeeinrichtung steuert das den rechten und lin­ ken Fluidkammern jeweils zuzuführende Fluid sowie das von den rechten und linken Kammern jeweils abzuleitende Fluid. Die Fahrzeughöhen-Detektiereinrichtung stellt die Fahrzeug­ höhe der rechten Seite und eine Fahrzeughöhe der linken Sei­ te fest. Die Detektiereinrichtung für die Fahrzeugparkstel­ lung erfaßt eine Parkstellung des Fahrzeugs. Die Detektier­ einrichtung für eine unausführbare Bedingung erfaßt einen un­ ausführbaren Zustand, bei dem die Fluidversorgungsquelle das Fluid den rechten und linken Fluidkammern nicht zuführen kann. Die Verbindungseinrichtung verbindet die rechten und linken Fluidkammern, wenn die Differenz zwischen den rechten und lin­ ken Fahrzeugseitenhöhen größer als ein vorbestimmter Wert ist.

Die Detektiereinrichtung für die Fahrzeugparkstellung gibt ein den Parkzustand des Fahrzeugs wiedergebendes Signal ab, und die Detektiereinrichtung für einen unausführbaren Zustand erfaßt ein Signal, welches einen unausführbaren Zustand der Fluidversorgungsquelle wiedergibt.

Wie ferner in Fig. 1B gezeigt ist, weist die Fahrzeughöhen- Steuervorrichtung eine Differenzzunahme-Beurteilungseinrich­ tung auf, welche die Zunahme der Fahrzeughöhendifferenz be­ wertet, nachdem die Verbindungseinrichtung die rechten und linken Fluidkammern miteinander in Verbindung gebracht hat. Die Verbindungseinrichtung sperrt die Verbindung zwischen den rechten und linken Fluidkammern, wenn die Differenzzunahme- Beurteilungseinrichtung erkennt, daß die Fahrzeughöhendiffe­ renz eine zunehmende Tendenz hat.

Bei dieser Vorrichtung nimmt die Neigung zwischen den rechten und linken Seiten der Fahrzeugkarosserie derart ab, daß beide Fahrzeughöhen innerhalb eines Soll-Bereiches oder nahe zu dem­ selben in dem Fall gebracht werden, daß die Fahrzeughöhendif­ ferenz zwischen den rechten und linken Seiten der Fahrzeug­ karosserie relativ groß wird, und daß der niedrige Fahrzeug­ höhenwert HL zwischen den rechten und linken Seiten außerhalb des Soll-Bereiches in Richtung einer niedrigen Seite selbst dann ist, wenn die Brennkraftmaschine sich in einem Stillstandszu­ stand befindet, in welchem es unmöglich ist, eine Fahrzeughö­ hen-Vergrößerungsverstellung vorzunehmen. Auf diese Art und Weise wird der mangelnde Komfort für die Fahrzeuginsassen, welcher durch die Neigung der Fahrzeugkarosserie verursacht wird, in starkem Maße überwunden, während das Fahrzeug mit die­ ser Fahrzeughöhen-Steuervorrichtung eine beträchtliche Wert­ verbesserung erfährt.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung er­ geben sich aus der nachstehenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die Zeich­ nung. Darin zeigt:

Fig. 1A ein schematisches Blockdiagramm zur Verdeut­ lichung eines Auslegungsprinzips einer be­ vorzugten Ausführungsform einer Fahrzeug­ höhen-Steuervorrichtung nach der Erfindung,

Fig. 1B ein schematisches Blockdiagramm zur Verdeut­ lichung einer weiteren Auslegungsform der Fahrzeughöhen-Steuervorrichtung nach der Er­ findung,

Fig. 2 ein Blockdiagramm zur Verdeutlichung einer Fahrzeughöhen-Steuervorrichtung nach der Er­ findung und

Fig. 3 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung der Ar­ beitsweise der bevorzugten Ausführungsform der Fahrzeughöhen-Steuervorrichtung nach der Erfindung.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 2 und 3 ist eine Fahrzeughöhen- Steuervorrichtung nach der Erfindung mit dem Bezugszeichen S versehen. Die Fahrzeughöhen-Steuervorrichtung S kommt bei einem Fahrzeug zum Einsatz, welches vier Federeinrichtungen bzw. Auf­ hängungen 1FR, 1FL, 1RR und 1RL umfaßt, von denen jede zwi­ schen einem Fahrzeugkarosserieteil und einem Radseitenteil des jeweiligen Rades angeordnet ist. Jede Aufhängung 1FR, 1FL, 1RR und 1RL umfaßt einen Stoßdämpfer 2FR, 2FL, 2RR, 2RL für die Erzeugung einer Dämpfungskraft und eine Luftkammer 3FR, 3FL, 3RR, 3RL, welche als eine Fluidkammer wirkt, mittels der ein statisches Gewicht des Fahrzeuges abgestützt wird.

Die Luftkammer 3FR, 3FL, 3RR, 3RL wird von einem Umgebungsteil 4 begrenzt welches unter Bildung eines dichten Abschlusses einen Teil zwischen einem Fahrzeugkarosserieteil (nicht ge­ zeigt) und dem Stoßdämpfer 2FR, 2FL, 2RR, 2RL umgibt. Das Um­ gebungsteil 4 ist aus einem elastischen Material, wie Kaut­ schuk, derart hergestellt, daß es vertikal und elastisch be­ weglich ist.

Jede Luftkammer 3FR und 3FL für die vorderen Seitenräder ist mit der Auslaßseite eines Kompressors 5 verbunden, welcher als eine Fluidversorgungsquelle dient. Jedes Unterbrechungsventil 11FR, 11FL und jedes Versorgungsventil 13FR, 13FL ist zwischen der jeweiligen Luftkammer 3FR, 3FL und dem Kompressor 5 zur Steuerung der Arbeitsweise der Luftkammern 3FR, 3FL angeordnet. Das Unterbrechungsventil 11FR, 11FL ist in Form eines elektro­ magnetischen Schaltventils ausgelegt, bei welchem ein Öffnungs­ zustand mittels einer Federvorbelastungskraft durch eine Fe­ der des Unterbrechungsventils 11FR, 11FL eingenommen wird, wenn das Unterbrechungsventil 11FR, 11FL kein Signal von einer Steuereinrichtung 15 empfängt, welche die Arbeitsweise der Luftkammern 3FR, 3FL, 3RR und 3RL steuert. Das Versorgungsven­ til 13FR, 13FL der elektromagnetischen Schaltungsbauart nimmt einen Schließzustand durch eine Federvorbelastungskraft einer Feder des Versorgungsventils 13FR, 13FL ein, wenn das Versor­ gungsventil 13FR, 13FL nicht ein Signal von der Steuereinrich­ tung 25 empfängt.

Andererseits ist die Luftkammer 3RR für ein hinteres, rechtes, seitliches Rad über ein Unterbrechungsventil 11RR und ein Ver­ sorgungsventil 13R sowie einer Leitung 7 in Verbindung, die mit der Abgabeseite bzw. Förderseite des Kompressors 5 in Ver­ bindung steht. Die Luftkammer 3RL für ein hinteres, linkes, seitliches Rad ist über ein Verbindungsventil 15 und ein Unter­ brechungsventil 11RL in Verbindung mit einer Leitung zwischen dem Unterbrechungsventil 11RR und dem Versorgungsventil 13R. Das Unterbrechungsventil 11RR der elektromagnetischen Schaltungs­ bauart nimmt einen Öffnungszustand durch eine Federvorbe­ lastungskraft der Feder (nicht gezeigt) des Unterbrechungs­ ventils 11RR ein, wenn die Luftkammer 3RR kein Signal von der Steuereinrichtung 25 empfängt. Das Versorgungsventil 13R der elektromagnetischen Schaltungsbauart nimmt einen Schließ­ zustand durch eine Federvorbelastungskraft der Feder (nicht gezeigt) des Versorgungsventils 13R ein, wenn das Versorgungs­ ventil 13R kein Signal von der Steuereinrichtung 25 empfängt. Das Verbindungsventil 15 der elektromagnetischen Schaltungsbau­ art nimmt einen Schließzustand durch eine Federvorbelastungs­ kraft einer Feder des Verbindungsventils 15 ein, wenn das Ver­ bindungsventil 15 kein Signal von der Steuereinrichtung 25 empfängt.

Jeder Sammler 17FR, 17LR, 17RR, 17RL ist zwischen dem jewei­ ligen Unterbrechungsventil 11FR, 11LR, 11RR, 11RL und dem jeweiligen Versorgungsventil 13FR, 13FL, 13R, 15 angeordnet. Wenn daher die Luftkammer 3FR, 3FL, 3RR, 3RL in Verbindung mit dem Sammler 17FR, 17FL, 17RR, 17RL steht, wird der Feder­ koeffizient der Luftkammer 3FR, 3FL, 3RR, 3RL durch die Dämpfungsfunktion des Sammlers 17FR, 17LR, 17RR, 17LR vermin­ dert. Wenn die Luftkammer 3FR, 3FL, 3RR, 3RL nicht in Ver­ bindung mit dem Sammler 17FR, 17LR, 17RR, 17RL durch das Un­ terbrechungsventil 11FR, 11LR, 11RR, 11RL steht, wird der Federkoeffizient der Luftkammer 3FR, 3FL, 3RR, 3RL erhöht.

Der Kompressor 5 wird mittels eines Elektromotors 23 ange­ trieben und erzeugt einen Fluiddruck, mittels welchem das un­ ter Druck stehende Fluid die Luftkammern 3FR, 3FL, 3RR und 3RL beaufschlagt. Der Elektromotor 23 nimmt einen Betriebs­ zustand und einen nicht arbeitenden Zustand nach Maßgabe des Signals von der Steuereinrichtung 25 ein. Ein Filter 9 zum Filtern des abgegebenen Fluids ist mit der Förderseite des Kompressors 5 verbunden. Ein Auslaßventil 21 der elektro­ magnetischen Schaltungsbauart ist an einem Ende mit einem Teil zwischen dem Kompressor 5 und dem Filter 9 über eine Rücklaufleitung 19 verbunden. Das andere Ende des Auslaß­ ventils 21 ist mit der Einlaßseite des Kompressors 5 verbun­ den. Das Auslaßventil 19 ist in einem Schließzustand, wenn das Auslaßventil 19 kein Signal von der Steuereinrichtung 25 empfängt.

Die Steuereinrichtung 25 wird von einem Mikroprozessor bzw. Kleinrechner, einer Schnittstellenschaltung und einer Speicher­ schaltung gebildet, obgleich diese Einzelheiten nicht gezeigt sind. Ein Fahrzeughöhensensor 27 an der rechten Vorderradseite erfaßt eine Fahrzeughöhe an einer Position der rechten Vorder­ radseite und gibt ein Signal an die Steuereinrichtung 25 ab, welches einen Fahrzeughöhenwert HFR wiedergibt. Ein Fahrzeug­ höhensensor 29 an einer linken Vorderradseite erfaßt eine Fahr­ zeughöhe an einer Position der linken Vorderradseite und gibt ein Signal an die Steuereinrichtung 25 ab, welches einen Fahr­ zeughöhenwert HFL wiedergibt. Ein Fahrzeughöhensensor 31 an einer Hinterradseite erfaßt eine mittlere Fahrzeughöhe aus den rechten und linken Hinterradseiten und gibt ein Signal an die Steuereinrichtung 25 ab, welches einen Fahrzeughöhenwert HR wiedergibt. Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 33 erfaßt eine Fahrzeuggeschwindigkeit und gibt an die Steuereinrichtung 25 ein Signal ab, welches einen Fahrzeuggeschwindigkeitswert V wiedergibt. Die Steuereinrichtung 25 ist ferner mit einem Zünd­ schalter 35 verbunden und empfängt ein Signal IG, welches ent­ weder einen theoretischen Wert "1" einnimmt, welcher einen Einschaltzustand des Zündschalters 35 wiedergibt, oder einen theoretischen Wert "0" einnimmt, welcher einen Ausschaltzu­ stand des Zündschalters 35 wiedergibt. Die Steuereinrichtung 25 ist mit einem Türschalter 37 verbunden und empfängt ein Signal D0, welches einen theoretischen Wert "1", welcher einen Öffnungszustand wenigstens einer Tür des Fahrzeuges wieder­ gibt, oder einen theoretischen Wert "0" einnimmt, welcher ei­ nen Schließzustand aller Türen des Fahrzeugs wiedergibt.

Der Fahrzeughöhensensor 27 einer rechten Vorderradseite und der Fahrzeughöhensensor 29 einer linken Vorderradseite, bei welchen im wesentlichen ein Potentiometer zum Einsatz kommt, sind an einem Teil in der Nähe der Aufhängung 1FR, 1FL jeweils angeordnet und erfassen eine Relativverschiebung zwischen einem Teil einer Seite der Fahrzeugkarosserie und einem Teil der Aufhängung 1FR, 1FL an einer Radseite. Der Fahrzeughöhensen­ sor 31 der Hinterradseite ist ein Potentiometer, welches eine Relativverschiebung zwischen einer Hinterachse und dem Fahr­ zeugkarosserieteil feststellt, oder es handelt sich um einen Sensor, welcher einen Drehwinkel eines Mittelteils eines Sta­ bilisators feststellt, wenn am Fahrzeug ein derartiger Stabili­ sator vorgesehen ist.

Die Steuereinrichtung 25 nimmt einen vorbestimmten Verarbeitungs­ vorgang nach Maßgabe der detektierten Werte und der Signale von den Sensoren 27, 29, 31, 35 und 37 vor und gibt ein Befehlssignal ab, so daß die Fahrzeugkarosserie in einem im wesentlichen hori­ zontalen Zustand relativ zu der Fahrbahnoberfläche dadurch ge­ halten wird, daß der Luftdruck in der jeweiligen Luftkammer 3FR, 3FL, 3RR, 3RL gesteuert wird.

Die Arbeitsweise einer derartig ausgelegten Fahrzeughöhen-Steu­ erung S wird nachstehend unter Bezugnahme auf ein Flußdiagramm nach Fig. 3 erläutert. Der in Fig. 3 gezeigte programmatische Ablauf wird mittels eines Zeitgebers ausgeführt, welcher in vorbestimmten Intervallen die Verarbeitung unterbricht.

Wenn eine Neigung in Querrichtung der Fahrzeugkarosserie ein­ zujustieren ist, gibt die Steuereinrichtung 25 kein Befehls­ signal an das Unterbrechungsventil 11FR, 11FL, 11RL, 11RR, das Versorgungsventil 13R und das Verbindungsventil 15 ab. Dies bedeutet, daß das Unterbrechungsventil 11FR, 11FL, 11RL, 11RR in einen Öffnungszustand gestellt wird und daß das Versor­ gungsventil 13R und das Verbindungsventil 15 in einen Schließ­ zustand gebracht sind.

In einem Schritt S1 liest die Steuereinrichtung 25 den Fahr­ zeuggeschwindigkeitswert V, und der programmatische Ablauf in der Steuereinrichtung 25 wird mit einem Schritt S2 fortge­ setzt. Im Schritt S2 wird ermittelt, ob der Fahrzeuggeschwin­ digkeitswert V gleich "0" ist oder nicht, d. h. es wird ermit­ telt, ob das Fahrzeug sich in einem Stillstandszustand be­ findet oder nicht. Wenn der detektierte Fahrzeuggeschwindig­ keitswert V nicht gleich 0 ist (V ≠ 0), wird im Schritt S2 ermittelt, daß die Fahrzeughöhen-Steuerung S nicht betrieben werden kann, und der programmatische Ablauf wird mit einem Schritt "RÜCKSPRUNG" fortgesetzt. Wenn der detektierte Fahr­ zeuggeschwindigkeitswert V gleich "0" ist (V = 0), wird im Schritt S2 ermittelt, daß die Fahrzeugsteuervorrichtung A ei­ nen Steuervorgang ausführen sollte, und der programmatische Ablauf wird mit einem Schritt S3 fortgesetzt.

Im Schritt S3 liest die Steuereinrichtung 25 die Fahrzeug­ höhenwerte HFR und HFL, und der programmatische Ablauf wird mit einem Schritt S4 fortgesetzt. Im Schritt S4 wird der größere Wert der Fahrzeughöhenwerte HFR und HFL in der Steuer­ einrichtung 25 als ein hoher Fahrzeughöhenwert HH gespeichert, und der kleinere Wert unter den detektierten Fahrzeughöhen­ werten HFR und HFL wird in der Steuereinrichtung 25 als ein niedriger Fahrzeughöhenwert HL gespeichert.

In einem Schritt S5 wird das Signal IG mittels der Steuerein­ richtung 25 gelesen, und der programmatische Ablauf wird mit einem Schritt S6 fortgesetzt. Im Schritt S6 wird ermittelt, ob das Signal IG einen theoretischen Wert "1" einnimmt oder nicht, d. h. es wird ermittelt, ob die Brennkraftmaschine des Fahrzeugs arbeitet oder nicht. Wenn die Ermittlung im Schritt S6 die Antwort "JA" ergibt, d. h. wenn das Fahrzeug in einem Brennkraftmaschinenbetriebszustand arbeitet und die Luftkam­ mer 3FR, 3FL, 3RR, 3RL in Funktion gesetzt werden kann, wird der programmatische Ablauf mit einem Schritt S7 fortgesetzt.

In einem Schritt S7 wird ein Merker FCNT auf "0" (FCNT = 0) gesetzt, und der programmatische Ablauf wird mit einem Schritt S8 fortgesetzt. Im Schritt S8 liest die Steuereinrichtung 25 das Signal D0, und der programmatische Ablauf wird mit einem Schritt S9 fortgesetzt. Im Schritt S9 wird ermittelt, ob das Signal D0 einen theoretischen Wert "1" einnimmt oder nicht. Wenn die Ermittlung im Schritt S9 "JA" ist, d. h. wenn wenig­ stens eine Tür des Fahrzeugs offen ist, ermittelt die Steuer­ einrichtung 25, daß sich die Fahrzeughöhe durch die Verände­ rung des Gewichts des Fahrzeuges verändert, was dadurch ver­ ursacht wird, daß Fahrgäste aus dem Fahrzeug aussteigen oder in dasselbe einsteigen, und der programmatische Ablauf wird mit einem Schritt S10 fortgesetzt.

Wenn das statische Gewicht des Fahrzeuges sich stark ändert, kann sich eine Situation ergeben, bei der die Steuerung der Fahrzeughöhe nicht der Änderung des statischen Gewichtes des Fahrzeuges folgen kann. Daher wird in diesem Fall die Steue­ rung der Fahrzeughöhe nur durchgeführt, wenn das Fahrzeug sich in einem ungünstigen Zustand befindet, bei dem beispiels­ weise die Neigung der Fahrzeugkarosserie äußerst groß ist.

Im Schritt S10 wird ermittelt, ob der Zustand ΔH≧α1 ge­ geben ist oder nicht, in welchem die Fahrzeughöhendifferenz ΔH zwischen den rechten und linken Fahrzeughöhenwerten HFR und HFL (ΔH = |HFR-HFL|) größer oder gleich einem vorbe­ stimmten Wert α1 (beispielsweise 6 mm) ist, und ob dieser Wert eine vorbestimmte Zeit t1 (beispielsweise 2 s) beibehalten wird oder nicht. Wenn die Ermittlung im Schritt S10 "NEIN" er­ gibt (ΔH<α1), ermittelt die Steuereinrichtung 25, daß das Fahrzeug sich nicht in einer ungünstigen Position befindet, und der programmatische Ablauf wird mit "RÜCKSPRUNG" fortge­ setzt. Wenn die Ermittlung im Schritt S11 "JA" ergibt (ΔH≧α1), wird der programmatische Ablauf mit einem Schritt S11 fortge­ setzt, bei dem ermittelt wird, ob beide Fahrzeughöhenwerte HFR und HFL in einem Soll-Bereich R sind oder nicht, welcher einen zulässigen Bereich der Fahrzeughöhe darstellt. Wenn die Ermittlung im Schritt S11 "JA" ist, wird der programmati­ sche Ablauf mit dem Schritt "RÜCKSPRUNG" fortgesetzt. Wenn die Ermittlung im Schritt S11 "NEIN" ergibt, d. h. wenn wenig­ stens einer der detektierten Fahrzeughöhenwerte HFR und HFL außerhalb des Soll-Bereiches R liegt, ermittelt die Steuer­ einrichtung 25, daß die Fahrzeughöhensteuerung selbst dann durchgeführt werden sollte, wenn sich die Belastung bzw. das Gewicht des Fahrzeuges stark ändert. Folglich wird der pro­ grammatische Ablauf mit einem Schritt S12 fortgesetzt, bei dem die Steuerung der Fahrzeughöhe derart durchgeführt wird, daß sowohl die rechten als auch die linken Fahrzeughöhen innerhalb des Soll-Bereiches R liegend eingestellt werden.

Wenn beispielsweise die Fahrzeughöhe der rechten Seite der Fahrzeugkarosserie außerhalb des Soll-Bereichs R in Richtung einer tieferliegenden Seite liegt, legt die Steuereinrichtung 25 ein Befehlssignal an den Elektromotor 23 an und hält das Auslaßventil 21 zugleich in einem Sperrzustand, so daß der Kom­ pressor 5 in Betrieb gesetzt wird. Ferner gibt die Steuerein­ richtung 25 ein Befehlssignal an das Versorgungsventil 13FR ab, so daß der Kompressor 5 die komprimierte Luft der Luftkammer 3FR zuleitet. Bei dieser Arbeitsweise steigt der Innendruck in der Luftkammer 3FR, und die Fahrzeughöhe wird an der rechten Seite der Fahrzeugkarosserie größer. Wenn während des Hubvor­ ganges der Fahrzeughöhenwert HFR auf den Soll-Bereich R ein­ gestellt wird, wird die Zufuhr der Förderluft von dem Kom­ pressor 5 derart gestoppt, daß das Zufuhrventil 13FR in den Sperrzustand gebracht wird.

Wenn der Fahrzeughöhenwert HFR auf der rechten Seite der Fahr­ zeugkarosserie außerhalb des Soll-Bereiches R in größere Hö­ henrichtungen gesehen liegt, legt die Steuereinrichtung 25 ein Befehlssignal an den Elektromotor 23 an, um den Kompressor 5 in einen betriebslosen Zustand zu bringen, und zugleich wird ein Befehlssignal an das Auslaßventil 21 und das Ver­ sorgungsventil 13FR abgegeben, so daß die Luft in der Luftkam­ mer 3FR über die Leitung 7 und den Rückleitungskanal 19 ab­ gegeben wird. Bei dieser Arbeitsweise fällt der Innendruck in der Luftkammer 3FR ab, und die Fahrzeughöhe auf der rechten Seite der Fahrzeugkarosserie nimmt ab. Wenn während des Senk­ vorganges der Fahrzeughöhenwert HFR innerhalb des Soll-Bereichs R liegend eingestellt wird, wird die Abgabe zu der Luftkammer 3FR derart gestoppt, daß das Abgabeventil 21 und das Zufuhr­ ventil 13FR im Sperrzustand sind.

Wenn der Fahrzeughöhenwert HFL der linken Seite der Fahrzeug­ karosserie außerhalb des Soll-Bereiches R liegt, wird das Zu­ fuhrventil 13FL auf ähnliche Art und Weise wie beim Arbeiten des Zufuhrventils 13FR zur Steuerung der Höhe der rechten Seite der Fahrzeugkarosserie betrieben. Nach der Ausführung des Ar­ beitsschrittes im Schritt S12 wird der programmatische Ablauf mit dem Schritt "RÜCKSPRUNG" fortgesetzt.

Wenn die Beurteilung im Schritt S9 "NEIN" ist, d. h. wenn er­ mittelt wird, daß alle Türen geschlossen sind (ein Türschließ­ zustand),wird der programmatische Ablauf mit einem Schritt S13 fortgesetzt, bei welchem ermittelt wird, ob der Türschließ­ zustand eine vorbestimmte Zeit t2 (wie 1,2 s) beibehalten wird oder nicht. Wenn die Ermittlung im Schritt S13 "NEIN" ist, wird der programmatische Ablauf mit dem Schritt "RÜCKSPRUNG" fortge­ setzt. Wenn die Ermittlung im Schritt S13 "JA" ist, wird der programmatische Ablauf in einem Schritt S14 fortgesetzt.

Im Schritt S14 wird ermittelt, ob der Zustand ΔH≧α1, bei dem die Fahrzeughöhendifferenz ΔH größer oder gleich dem vor­ bestimmten Wert α1 (wie 6 mm) ist, eine vorbestimmte Zeit t3 (wie 1,2 s) beibehalten wird oder nicht. Wenn die Ermittlung im Schritt S14 "JA" ist, ist der programmatische Ablauf been­ det. Wenn die Ermittlung im Schritt S14 "NEIN" ist, kehrt das Programm zu dem Schritt S12 zurück, bei dem die vor­ stehend angegebenen Steuerungsvorgänge durchgeführt werden.

Wenn die Ermittlung im Schritt S6 "NEIN" ist, d. h. wenn ermittelt wird, daß die Brennkraftmaschine sich im nicht­ betriebenen Zustand befindet, springt der programmatische Ablauf zu dem Schritt S15, in dem ermittelt wird, ob die Zeit des Abschaltzustandes des Zündschalters 35 größer als eine vorbestimmte Zeit t4 (wie 180 s) ist oder nicht. Wenn die Ermittlung im Schritt S15 "JA" ist, wird der programmatische Ablauf mit dem Schritt "RÜCKSPRUNG" fortgesetzt. Wenn die Er­ mittlung im Schritt S15 "NEIN" ist, wird der programmatische Ablauf mit einem Schritt S16 fortgesetzt, bei dem ermittelt wird, ob die Zeit, während der die Fahrzeughöhen-Differenz ΔH größer als der vorbestimmte Wert α1 (wie 6 mm) ist, größer als eine vorbestimmte Zeit t5 (wie 10 s) ist. Wenn die Ermittlung im Schritt S16 "NEIN" ist, wird der programmati­ sche Ablauf mit dem Schritt "RÜCKSPRUNG" fortgesetzt. Wenn die Ermittlung im Schritt S16 "JA" ist, d. h. wenn ermittelt wird, daß es erforderlich ist, die Fahrzeughöhe zu steuern, um eine starke Neigung des Fahrzeuges zu verhindern, wird der programmatische Ablauf mit einem Schritt S17 fortgesetzt. Im Schritt S17 wird ermittelt, ob der Merker FCNT "2" ist oder nicht. Wenn der Merker FCNT gleich "2" (FCNT = 2) ist, d. h. wenn ermittelt wird, daß es nicht erforderlich ist, die Verarbeitung gemäß diesem Schritt oder nach einem Schritt S18 durchzuführen, ist der programmatische Ablauf beendet.

Wenn der Merker FCNT nicht gleich "2" (FCNT ≠ 2) im Schritt S17 ist, d. h. wenn ermittelt wird, daß es erforderlich ist, die Schritte mit und nach dem Schritt S18 zu verarbeiten und durch­ zuführen, wird der programmatische Ablauf mit dem Schritt S18 fortgesetzt. Im Schritt S18 wird ermittelt, ob der untere Fahrzeughöhenwert HL außerhalb des Soll-Bereiches R in Richtung einer tieferen Seite liegt oder nicht, d. h. es wird ermittelt, ob der niedrige Fahrzeughöhenwert HL kleiner als der Wert ist, den man durch Subtraktion des zulässigen Wertes DB von der Stan­ dardfahrzeughöhe HO erhält oder nicht. Wenn die Ermittlung im Schritt S18 "NEIN" ist, ist hieraus zu schließen, daß der un­ tere Fahrzeughöhenwert HL größer als ein unterer Grenzwert des Soll-Bereiches R ist, und die Fahrzeughöhen-Differenz ΔH re­ lativ groß ist. Da somit die Neigung in Querrichtung des Fahr­ zeuges innerhalb eines adäquaten Bereichs liegend dadurch ein­ gestellt wird, daß die Fahrzeughöhe auf der höherliegenden Sei­ te der Fahrzeugkarosserie vermindert wird, wird der programma­ tische Ablauf mit einem Schritt S19 fortgesetzt, bei dem der Steuervorgang der Fahrzeughöhe durchgeführt wird. Im Detail gesehen wird der höhere Fahrzeughöhenwert HH vermindert, bis der höhere Fahrzeughöhenwert HH dem Wert entspricht, den man da­ durch erhält, daß man einen vorbestimmten Wert (wie 2 mm) zu dem größeren Wert zwischen dem unteren Fahrzeughöhenwert HL und dem Wert erhält, den man durch Subtraktion des zulässigen Wertes DB von dem Grundfahrzeughöhenwert H0 erhält (HH = max. (HL, HO-DB) + 2 mm). Nach der Verarbeitung im Schritt S19 wird der programmatische Ablauf mit dem Schritt "RÜCKSPRUNG" fortgesetzt.

Wenn die Ermittlung im Schritt S18 "JA" ist, wird der program­ matische Ablauf mit einem Schritt S20 fortgesetzt, bei dem er­ mittelt wird, ob der Merker FCNT gleich "0" ist oder nicht. Wenn der Merker FCNT gleich "0" ist (FCNT = 0), wird der pro­ grammatische Ablauf mit einem Schritt S21 fortgesetzt, bei dem eine gegenwärtige Fahrzeughöhendifferenz ΔH anstelle der An­ fangshöhendifferenz ΔH0 genommen wird. Im Anschluß daran wird der programmatische Ablauf mit einem Schritt S22 fortge­ setzt, bei dem der Zeitgeberwert T gelöscht wird (T = 0). In einem Schritt S23 gibt die Steuereinrichtung 25 das Befehls­ signal an die Versorgungsventile 13FR und 13FL ab, um diese in einen Öffnungszustand zu bringen. Da bei dieser Arbeitsweise die Luftkammern 3FR und 3FL in Verbindung miteinander sind und vom selben Innendruck beaufschlagt werden, wird die Fahrzeughöhen-Differenz ΔH relativ klein. Da ferner die Fahr­ zeughöhe auf der niederen Seite, die außerhalb des Soll-Be­ reiches R in Richtung der niederen Seite liegt, angehoben wird, wird die Fahrzeughöhen-Differenz ΔH so klein wie möglich, so daß sich die Fahrzeughöhe auf der tieferliegenden Seite dem Wert annähert, der in der Nähe oder innerhalb des Soll-Berei­ ches R liegt. Hierdurch wird die Arbeitsweise der Fahrzeughö­ hen-Steuervorrichtung wesentlich im Vergleich zu dem Fall ver­ bessert, bei dem die Fahrzeughöhe der höheren Seite lediglich vermindert wird, um eine Einstellung zu der Fahrzeughöhe der unteren Seite vorzunehmen. Dann wird der programmatische Ab­ lauf, ausgehend von dem Schritt S23, mit einem Schritt S24 fortgesetzt, bei dem der Merker FCNT gesetzt wird mit "1". Der programmatische Ablauf wird mit dem Schritt "RÜCKSPRUNG" fort­ gesetzt.

Wenn andererseits der Merker FCNT nicht "0" (FCNT ≠ 0) im Schritt S20 ist, d. h. wenn der Merker FCNT "1" (FCNT = 1) im Schritt S20 ist, wird der programmatische Ablauf mit einem Schritt S25 fortgesetzt, in dem der Zeitgeberwert T durch "T + 1" (T = T + 1) ersetzt wird. Im Anschluß daran wird der programmatische Ablauf mit einem Schritt S26 fortgesetzt, in dem ermittelt wird, ob die gegenwärtige Fahrzeughöhen-Diffe­ renz ΔH größer als der Wert ist, den man dadurch erhält, daß ein vorbestimmter Wert α2 (wie 2 mm) zu der Anfangshöhen- Differenz ΔH0 addiert wird. Dies bedeutet, daß, obgleich die Fahrzeughöhen-Differenz ΔH in nahezu allen Fällen dadurch ab­ nimmt, daß die Luftkammern 3FR und 3FL bei der Verarbeitung im Schritt S23 abnimmt, die Fahrzeughöhen-Differenz ΔH in dem Fall größer wird, daß das Fahrzeug auf einer geneigten Fläche zum Stehen kommt, oder daß die Differenz zwischen der Gewichts­ belastung auf der rechten Seite und der Gewichtsbelastung auf der linken Seite relativ groß wird. Somit wird der Schritt S26 abgearbeitet, um den vorstehend angegebenen, ungeeigneten Zustand zu erfassen. Wenn daher die Ermittlung im Schritt S26 "JA" ist, wird der programmatische Ablauf mit einem Schritt S27 fortgesetzt, bei dem die Steuereinrichtung 25 die Abgabe des Befehlssignals an die Versorgungsventile 13FR und 13FL stoppt, so daß diese in einen Schließzustand gebracht werden, um die Verbindung zwischen den Luftkammern 3FR und 3FL zu unterbrechen.

Durch diese Arbeitsweise wird eine Neigung der Fahrzeugka­ rosserie in zunehmender Tendenz verhindert. Dann wird der programmatische Ablauf mit einem Schritt S28 fortgesetzt, bei dem der Merker FCNT auf "2" (FCNT = 2) gesetzt wird, um an­ zugeben, daß es nicht erforderlich ist, die Verarbeitung bei und nach dem Schritt S18 durchzuführen. Dann wird der pro­ grammatische Ablauf mit dem Schritt "RÜCKSPRUNG" fortgesetzt.

Wenn die Ermittlung im Schritt S26 "NEIN" ist, wird ermittelt, daß die Fahrzeughöhen-Differenz ΔH nunmehr eingestellt ist, und der programmatische Ablauf wird mit einem Schritt S29 fortgesetzt. Im Schritt S29 wird ermittelt, ob die gegenwär­ tige Fahrzeughöhen-Differenz ΔH kleiner oder gleich dem vor­ bestimmten Wert α3 (wie 2 mm) ist oder nicht. Dies bedeutet, daß ermittelt wird, daß ein beträchtlicher Einstellvorgang für die Fahrzeughöhendifferenz ΔH durch Verarbeitung im Schritt S29 vorgenommen wurde. Wenn die Ermittlung im Schritt S29 "JA" ist (ΔH≦α3),wird der programmatische Ablauf mit dem Schritt S27 fortgesetzt, bei dem die vorstehend angegebene Verarbei­ tung vorgenommen wird. Wenn die Ermittlung im Schritt S29 "NEIN" ist (ΔH<α3), wird der programmatische Ablauf mit dem Schritt S30 fortgesetzt, bei dem ermittelt wird, ob der Zeitgeberwert T größer oder gleich einer vorbestimmten Zeit N (wie 80 s) ist oder nicht. Wenn die Ermittlung im Schritt S30 "JA" ist (T ≧ N), wird der programmatische Ablauf mit dem Schritt S27 fortgesetzt. Wenn die Ermittlung im Schritt S30 "NEIN" (T < N) ist, wird der programmatische Ablauf mit dem Schritt "RÜCKSPRUNG" fortge­ setzt. Wenn somit die Ermittlung S29 "NEIN" ergibt und die vorbestimmte Zeit nach der Verarbeitung im Schritt S23 ver­ strichen ist, wird im Schritt S30 ermittelt, daß die Fahr­ zeughöhen-Differenz ΔH nunmehr verringert ist. Somit wird der programmatische Ablauf mit dem Schritt S27 fortgesetzt.

Auch wird die Arbeitsweise zum Verbessern der Neigung zwi­ schen den vorderen und hinteren Seiten der Fahrzeugkarosse­ rie durchgeführt, nachdem die Verarbeitung gemäß der Arbeits­ weise nach Fig. 3 durchgeführt wurde, obgleich dies nicht ver­ deutlicht ist.

Die Arbeitsweise der Fahrzeughöhen-Steuerung an der vorderen und hinteren Seite wird nachstehend kurz erläutert.

Wenn der Fahrzeughöhenwert HR, der mittels des Fahrzeughöhen­ sensors 31 der Hinterradseite detektiert wurde, innerhalb des Soll-Bereiches R liegt, wird eine Fahrzeughöhen-Steuerung nicht durchgeführt. Wenn der Fahrzeughöhenwert HR außerhalb des Soll-Bereiches R in Richtung Größerwerden liegt, gibt die Steu­ ereinrichtung 25 das Befehlssignal an die Versorgungsventile 13FR und 13FL ab, um diese in den Schließzustand zu bringen, und zugleich wird das Befehlssignal an das Verbindungsventil 15 abgegeben, um dieses in einen Öffnungszustand zu bringen, so daß die Luftkammern 3RR und 3RL miteinander verbunden sind. Wenn der Fahrzeughöhenwert HR außerhalb des Soll-Bereiches R in Richtung kleiner werdender Tendenz liegt, gibt die Steuer­ einrichtung 25 das Befehlssignal an den Elektromotor 23 ab, so daß der Kompressor 5 in Betrieb genommen wird, und sie gibt das Befehlssignal an das Versorgungsventil 13R ab, um dieses in einen Öffnungszustand zu bringen. Bei dieser Arbeitsweise wird die vom Kompressor 5 abgegebene Luft den Luftkammern 3RR und 3RL zugeführt, so daß die Fahrzeughöhe der Vorder- und Rückseite der Fahrzeugkarosserie innerhalb des Soll-Bereichs R liegend angehoben wird. Wenn der Fahrzeughöhenwert HR aus­ serhalb des Soll-Bereiches R in Richtung einer größer wer­ denden Tendenz liegt, stoppt die Steuereinrichtung 25 die Ab­ gabe eines Befehlssignales an den Kompressor 5, so daß dieser abgeschaltet wird, und sie gibt das Befehlssignal an das Versorgungsventil 13R und das Abgabeventil 21 ab, um diese in einen Öffnungszustand zu bringen. Bei dieser Arbeitsweise wird Luft in den Luftkammern 3RR und 3RL über die Leitung 7 und den Rücklaufkanal 19 abgegeben, bis die Fahrzeughöhe der hin­ teren Seite der Fahrzeugkarosserie innerhalb des Soll-Berei­ ches R liegt.

Bei dieser Auslegungsform der Fahrzeughöhen-Steuervorrichtung wird die Neigung zwischen den rechten und linken Seiten der Fahrzeugkarosserie vermindert, so daß die rechten und linken Fahrzeughöhenwerte innerhalb des Soll-Bereiches R oder in der Nähe desselben dann liegen, wenn die Differenz zwischen den rechten und linken Seiten der Fahrzeugkarosserie relativ groß ist, und wenn der niedrige Fahrzeughöhenwert HL zwischen der rechten und linken Seite der außerhalb des Soll-Bereiches in Richtung einer kleiner werdenden Tendenz selbst dann liegt, wenn die Brennkraftmaschine in den Stillstandszustand gebracht wird, in dem es unmöglich ist, den Fahrzeughöhen-Anstiegsvor­ gang durchzuführen. Somit wird der mangelnde Komfort für die Fahrzeuginsassen, der durch die Neigung der Fahrzeugkarosse­ rie verursacht wird, in weitestgehendem Maße vermieden. Hier­ durch läßt sich der Gebrauchswert des Fahrzeuges mit einer der­ artigen Fahrzeughöhen-Steuervorrichtung wesentlich verbessern. Da ferner diese Vorrichtung die Arbeitsweise gemäß dem Schritt S26 umfaßt, wird die ungünstige Beeinflussung der Fahrzeugposi­ tion durch die Zunahme der Fahrzeughöhen-Differenz ΔH dadurch vermieden, daß die Verbindung zwischen den Luftkammern 3FR und 3FL gesperrt wird.

Obgleich die Fahrzeughöhen-Steuervorrichtung nach der Erfindung gezeigt und beschrieben wurde, um die Querneigung dadurch einzustellen, daß die Luftkammern 3FR und 3FL der Vorderrad­ seite gesteuert werden, kann natürlich die Auslegung auch der­ art getroffen werden, daß die Auslegung hinsichtlich der Vor­ derradseite mit der Auslegung hinsichtlich der Hinterradseite vertauscht wird, so daß man die Querneigung des Fahrzeuges da­ durch einstellen kann, daß die Luftkammer an der Hinterradsei­ te gesteuert wird.

Obgleich anhand der Beschreibung gezeigt wurde, daß die Ver­ sorgungsventile 13FR und 13FL sowohl als Zufuhr- als auch als Abgabeeinrichtung und Verbindungseinrichtung dienen, soll hier­ durch das Wesen der Erfindung nicht auf diese spezielle Ausfüh­ rungsform beschränkt werden. Die Auslegung kann daher derart getroffen werden, daß die Versorgungsventile 13FR und 13FL an den Seiten der Luftkammern 3FR und 3FL über das Schaltventil verbunden sind.

Obgleich die bevorzugte Ausführungsform nach der Erfindung im Zusammenhang mit dem Anwendungsfall erläutert wurde, bei dem Luft als Arbeitsfluid eingesetzt wird, kann natürlich die Fahrzeughöhen-Steuervorrichtung auch mit anderen Gasen, Öl o. dgl. als Arbeitsfluid versorgt werden.

Ferner ist noch zu erwähnen, daß die Vorrichtung nach der Er­ findung einen Vorratsbehälter aufweisen kann, in welchem unter Druck stehende Luft gespeichert wird, und daß die Luft den Luftkammern zugeführt wird, bis der Druck im Vorratsbehälter niedriger als ein vorbestimmter Wert wird, wobei die Arbeits­ weise durch die Steuereinrichtung derart beschaffen und ausge­ legt sein kann, daß die Verarbeitung mit und nach dem Schritt S15 ausgeführt wird, wenn die Ermittlung im Schritt S6 "NEIN" ist.

Claims (6)

1. Fahrzeughöhen-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, gekennzeichnet durch:
eine rechte Aufhängung (1FR, 1RR), welche an einer rechten Seite wenigstens einer Vorderradseite und einer Hin­ terradseite des Fahrzeugs angeordnet ist, wobei die rechte Aufhängung (1FR, 1RR) eine rechte Fluidkammer (3FR, 3RR) umfaßt, über die sich eine Fahrzeughöhe an der rechten Sei­ te verändern läßt,
eine linke Aufhängung (1FL, 1RL), die an einer lin­ ken Seite der rechten Aufhängung (1FR, 1RR) gegenüberliegend angeordnet ist, wobei die linke Aufhängung (1FL, 1RL) eine linke Fluidkammer (3FL, 3RL) umfaßt, über die eine Fahrzeug­ höhe der linken Seite sich verändern läßt,
eine Fluidversorgungsquelle (5), welche ein unter Druck stehendes Fluid erzeugt und dieses Fluid den rechten und linken Fluidkammern (3FR, 3RR, 3FL, 3RL) zuleitet und von diesen ableitet,
eine Ventileinrichtung (11FR, 11FL, 13FR, 13FL, 11RR) zur Steuerung des den rechten und linken Fluidkammern (3FR, 3RR, 3FL, 3RL) jeweils zuzuführenden und von den rech­ ten und linken Kammern (3FR, 3RR, 3FL, 3RL) jeweils abzufüh­ renden Fluids,
eine Einrichtung (27, 29, 31) zum Detektieren der Fahrzeughöhe an der rechten Seite und der Fahrzeughöhe an der linken Seite,
eine Einrichtung (33, 37) zum Detektieren eines Park­ zustandes des Fahrzeugs,
eine Einrichtung (35) zum Detektieren einer unausführ­ baren Bedingung, bei dem die Fluidversorgungsquelle (5) den rechten und linken Fluidkammern (3FR, 3RR, 3FL, 3RL) das Fluid nicht zuführen kann, und
eine Einrichtung (7, 15) zum Verbinden der rechten und linken Fluidkammern (3FR, 3RR, 3FL, 3RL), wenn die Differenz zwischen den rechten und linken Fahrzeugseitenhöhen größer als ein vorbestimmter Wert ist, wenn die Detektiereinrichtung (37) für den Fahrzeugparkzustand ein Signal erfaßt, welches wieder­ gibt, daß das Fahrzeug sich in einem Parkzustand befindet, und wenn die Detektiereinrichtung (35) für einen unausführbaren Zu­ stand ein Signal für einen unausführbaren Zustand für die Zufuhr durch die Fluidquelle (5) erfaßt.

2. Fahrzeughöhen-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie ferner eine Ermittlungsein­ richtung (25) aufweist, die die Zunahme der Differenz zwischen den rechten und linken Fahrzeugseitenhöhen erkennt, nachdem die Verbindungseinrichtung (7, 15) die rechten und linken Fluid­ kammern (3FR, 3RR, 3FL, 3RL) miteinander verbunden hat, wobei die Verbindungseinrichtung (7, 15) die Verbindung zwischen den rechten und linken Fluidkammern (3FR, 3RR, 3FL, 3RL) sperrt, wenn die Ermittlungseinrichtung erfaßt, daß die Differenz zwi­ schen der rechten und linken Fahrzeugseitenhöhe eine zuneh­ mende Tendenz hat.

3. Fahrzeughöhen-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Detektiereinrichtung (33, 37) für den Parkzustand den Parkzustand des Fahrzeuges feststellt, wenn ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (33) ein Signal ermit­ telt, welches angibt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit ("0") ist.

4. Fahrzeughöhen-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Detektiereinrichtung (35) für den unausführbaren Zustand den unausführbaren Zustand für die Versorgung mittels der Fluidquelle (5) feststellt, wenn ein Zündschalter angeschaltet ist.

5. Fahrzeughöhen-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, gekennzeichnet durch:
eine rechte Aufhängung (1FR, 1RR), die an einer rech­ ten Seite wenigstens an der Vorderradseite und/oder der Hin­ terradseite des Fahrzeuges angeordnet ist, wobei die rechte Aufhängung (1FR, 1RR) eine rechte Fluidkammer (3FR, 3RR) um­ faßt, mittels der sich eine Fahrzeughöhe auf der rechten Sei­ te variieren läßt,
eine linke Aufhängung (1FL, 1RL), die an einer lin­ ken Seite der rechten Aufhängung (1FR, 1RR) gegenüberliegend angeordnet ist, wobei die linke Aufhängung (1FL, 1RL) eine linke Fluidkammer (3FL, 3RL) umfaßt, mittels welcher sich eine Fahrzeughöhe auf der linken Seite verändern läßt,
eine Fluidversorgungsquelle (5) zur Erzeugung eines unter Druck stehenden Fluids und zur Zuleitung des Fluids zu den rechten und linken Fluidkammern (3FR, 3RR, 3FL, 3RL),
ein rechtes Ventil (11FR, 13FR), welches zwischen der rechten Fluidkammer (3FR, 3RR) und der Fluidversorgungsquelle (5) angeordnet ist, wobei das rechte Ventil einen Öffnungszu­ stand einnimmt, bei dem die rechte Fluidkammer (3FR, 3RR) in Verbindung mit der Fluidversorgungsquelle (5) ist, oder einen Schließzustand einnimmt, bei dem die rechte Fluidkammer (3FR, 3RR) nicht in Verbindung mit der Fluidversorgungsquelle steht,
ein linkes Ventil (11FL, 13FL), das zwischen der lin­ ken Fluidkammer (3FL, 3RL) und der Fluidversorgungsquelle (5) angeordnet ist, wobei das linke Ventil einen Öffnungszustand einnimmt, bei dem die linke Fluidkammer (3FL, 3RL) nicht in Ver­ bindung mit der Fluidversorgungsquelle (5) steht und einen Schließzustand einnimmt, bei dem, die linke Fluidkammer (3FL, 3RL) nicht in Verbindung mit der Fluidversorgungsquelle (5) steht, wobei die rechten und linken Fluidkammern (3FR, 3RR, 3FL, 3RL) in Verbindung miteinander stehen, wenn die rech­ ten und linken Ventile (11FR, 13FR, 11Fl, 13FL) den Öffnungs­ zustand einnehmen,
einen rechten Fahrzeughöhensensor (31), welcher die Fahrzeughöhe an der rechten Seite erfaßt und ein die Fahr­ zeughöhe an der rechten Seite wiedergebendes Signal abgibt,
einen linken Fahrzeughöhensensor (29), welcher die Fahrzeughöhe auf der linken Seite erfaßt und ein die Fahrzeug­ höhe an der linken Seite wiedergebendes Signal abgibt,
eine Einrichtung (33) zum Ermitteln eines Parkzustandes des Fahrzeuges und zum Abgeben eines den Parkzustand des Fahr­ zeuges wiedergebenden Signals,
eine Einrichtung (35) zum Detektieren einer unausführ­ baren Bedingung, bei welcher die Fluidversorgungsquelle (5) der Fluidkammer (3FR, 3RR, 3FL, 3RL) der Aufhängung (1FR, 1RR, 1Fl, 1RL) das Fluid nicht zuführen kann, welche ein Signal ab­ gibt, welches die unausführbare Bedingung für die Fluidversor­ gungsquelle (5) wiedergibt, und
eine Steuereinrichtung (25), welche ein erstes Befehls­ signal an die rechten und linken Ventile (11FR, 13FR, 11FL, 13FL) abgibt, um diese in einen Öffnungszustand zu bringen, wenn die Detektiereinrichtung (33) für den Parkzustand und die Detektiereinrichtung (35) für die unausführbare Bedingung Signa­ le an die Steuereinrichtung (25) abgeben und diese von dieser empfangen werden und die Differenz zwischen der Fahrzeughöhe auf der rechten Seite und der Fahrzeughöhe auf der linken Seite größer als ein vorbestimmter Wert ist.

6. Fahrzeughöhen-Steuervorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (25) ein zweites Befehlssignal an die rechten und linken Ventile (11FR, 13FR, 11FL, 13FL) abgibt, so daß die Ventile einen Schließzu­ stand einnehmen, wenn die Steuereinrichtung (25) feststellt, daß die Fahrzeughöhen-Differenz zunimmt, nachdem das erste Befehlssignal an die rechten und linken Ventile (11FR, 13FR, 11FL, 13FL) zur Annahme eines Öffnungszustandes abgegeben wurde.