DE4131077C2 - Fahrzeughöhen-Steuervorrichtung - Google Patents
Fahrzeughöhen-SteuervorrichtungInfo
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Description
Mehrere unterschiedliche Fahrzeughöhen-Steuervorrichtungen für
Fahrzeuge wurden vorgeschlagen und werden in der Praxis ein
gesetzt. Eine typische Fahrzeughöhen-Steuervorrichtung ist bei
spielsweise in der japanischen JP 63-154413 A
angegeben, bei der jeweils eine Federung bzw. Aufhängung zwi
schen einer Fahrzeugkarosserie und dem jeweiligen Rad vorgese
hen ist. Die Aufhängung umfaßt Fluidkammern, über welche
sich eine Fahrzeughöhe variieren läßt. Wenn die Fahrzeughöhe
durch diese Vorrichtung verändert wird, sind die rechten und
linken Fluidkammern an einer der Vorder- und Hinterradseite
nicht in Verbindung miteinander, und rechte und linke Fluidkam
mern an der anderen Seite stehen in Verbindung miteinander.
Somit steuert diese übliche Fahrzeughöhen-Steuervorrichtung
die Fahrzeughöhe gemäß einer Dreipunktsteuerung. Somit wird
eine pendelnde Regelung verhindert, die in einer Endstufe der
Fahrzeughöhensteuerung auftreten kann und der Feinsteuerung bzw.
Feinabstimmung sich überlagern kann. Mit dieser Vorrichtung
wird die Fahrzeughöhe dadurch vergrößert oder verkleinert, daß
das Fluid von der Fluidzufuhrquelle zu den Fluidkammern zuge
leitet oder das Fluid von den Fluidkammern abgeleitet wird.
Wenn jedoch das Fahrzeug auf einer geneigten Fläche geparkt
wird, welche in Querrichtung zum Fahrzeug geneigt ist, wirkt
das Gewicht des Fahrzeugs auf das Rad an der tieferliegenden
Seite des Fahrzeugs. Daher ist es erforderlich, daß der Druck
in der Fluidkammer an der Seite des tieferliegenden Rades
größer als der Druck in der Fluidkammer an der Seite des hö
herliegenden Rades des Fahrzeuges ist, um das Fahrzeug in ei
ner etwa horizontalen Lage relativ zur geneigten Fläche zu hal
ten. Wenn ferner das Fahrzeug auf einer horizontalen Fläche nach
der vorstehend beschriebenen Betriebsweise geparkt wird, wird
das Fahrzeug durch die Druckdifferenz zwischen den rechten und
linken Fluidkammern in geneigter Anordnung geparkt. Obgleich
es einfach ist, die Neigung der Fahrzeugkarosserie in einem der
artigen Zustand einzustellen, daß es möglich ist, das Fluid der
Fluidkammer umzuleiten oder das Fluid von der Fluidkammer abzu
leiten, ist es in der Parkstellung des Fahrzeuges schwierig, die
Fahrzeughöhe durch Zuführen des Fluids der Fluidkammer zu ver
größern. Wenn die Fahrzeughöhen an den rechten und linken Sei
ten größer als der untere Grenzwert eines Soll-Bereiches ist,
wird die Fahrzeughöhe dadurch eingestellt ist, daß die Fahrzeug
höhe an der höherliegenden Seite selbst dann verringert wird,
wenn das Fahrzeug sich in einem Zustand befindet, bei dem die
Fahrzeughöhen-Steuervorrichtung nicht arbeiten kann, um die
Fahrzeughöhe zu vergrößern. Wenn jedoch die Fahrzeughöhe der
tieferliegenden Seite kleiner als der untere Grenzwert des Soll-Bereiches
ist und das Fahrzeug sich in einem Zustand befindet,
bei dem die Fahrzeughöhen-Steuervorrichtung nicht arbeiten kann,
um die Fahrzeughöhe zu vergrößern, wird keine Fahrzeughöhen
steuerung vorgenommen, und die Neigung des Fahrzeugs bleibt un
ter ungünstigen Verhältnissen erhalten.
Die DE 38 15 614 A1 zeigt eine druckluftgesteuerte Fahrzeugfederung
mit einer separaten Niveauregelung für die rechte und die linke
Fahrzeugseite. Um zu vermeiden, daß höhere Druckunterschiede zwischen
linken und rechten Luftfederelementen nach Abschluß der
Niveauregelung auftreten, ist eine Verbindungsleitung mit einem
Steuerventil zwischen den Luftfederelementen vorgesehen, durch die der
Druckunterschied reduziert werden kann.
Die DE-AS 10 64 358 zeigt eine Luftfederung für Kraftfahrzeuge, bei
welcher die Luftfederelemente auf der linken und rechten Seite so
gesteuert werden, daß eine Neigung der Fahrzeugkarosserie bei
Kurvenfahrten vermieden wird.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine
verbesserte Steuervorrichtung zur Niveauregelung eines Fahrzeugs bereitzustellen, welche
die Fahrzeughöhe auch dann beeinflussen kann, wenn ein Anheben der
weiter unten liegenden Fahrzeugseite nicht möglich ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand des
Anspruches 1 gelöst.
Zu bevorzugende Ausführungen der Erfindung sind Gegenstand der
Unteransprüche.
Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung nimmt die Neigung zwischen den rechten
und linken Seiten der Fahrzeugkarosserie derart ab, daß beide
Fahrzeughöhen innerhalb eines Soll-Bereiches oder nahe zu dem
selben in dem Fall gebracht werden, daß die Fahrzeughöhendif
ferenz zwischen den rechten und linken Seiten der Fahrzeug
karosserie relativ groß wird, und daß der niedrige Fahrzeug
höhenwert HL zwischen den rechten und linken Seiten außerhalb
des Soll-Bereiches in Richtung einer niedrigen Seite selbst dann
ist, wenn die Brennkraftmaschine sich in einem Stillstandszu
stand befindet, in welchem es unmöglich ist, eine Fahrzeughö
hen-Vergrößerungsverstellung vorzunehmen. Auf diese Art und
Weise wird der mangelnde Komfort für die Fahrzeuginsassen,
welcher durch die Neigung der Fahrzeugkarosserie verursacht
wird, in starkem Maße überwunden, während das Fahrzeug mit die
ser Fahrzeughöhen-Steuervorrichtung eine beträchtliche Wert
verbesserung erfährt.
Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung er
geben sich aus der nachstehenden Beschreibung von bevorzugten
Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeich
nung. Darin zeigt:
Fig. 1A ein schematisches Blockdiagramm zur Verdeut
lichung eines Auslegungsprinzips einer be
vorzugten Ausführungsform einer Fahrzeug
höhen-Steuervorrichtung nach der Erfindung,
Fig. 1B ein schematisches Blockdiagramm zur Verdeut
lichung einer weiteren Auslegungsform der
Fahrzeughöhen-Steuervorrichtung nach der Er
findung,
Fig. 2 ein Blockdiagramm zur Verdeutlichung einer
Fahrzeughöhen-Steuervorrichtung nach der Er
findung, und
Fig. 3 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung der Ar
beitsweise der bevorzugten Ausführungsform
der Fahrzeughöhen-Steuervorrichtung nach der
Erfindung.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 2 und 3 ist eine Fahrzeughöhen-
Steuervorrichtung nach der Erfindung mit dem Bezugszeichen S
versehen. Die Fahrzeughöhen-Steuervorrichtung S kommt bei einem
Fahrzeug zum Einsatz, welches vier Federeinrichtungen bzw. Auf
hängungen 1FR, 1FL, 1RR und 1RL umfaßt, von denen jede zwi
schen einem Fahrzeugkarosserieteil und einem Radseitenteil des
jeweiligen Rades angeordnet ist. Jede Aufhängung 1FR, 1FL, 1RR
und 1RL umfaßt einen Stoßdämpfer 2FR, 2FL, 2RR, 2RL für die
Erzeugung einer Dämpfungskraft und eine Luftkammer 3FR, 3FL,
3RR, 3RL, welche als eine Fluidkammer wirkt, mittels der ein
statisches Gewicht des Fahrzeuges abgestützt wird.
Die Luftkammer 3FR, 3FL, 3RR, 3RL wird von einem Umgebungsteil
4 begrenzt, welches unter Bildung eines dichten Abschlusses
einen Teil zwischen einem Fahrzeugkarosserieteil (nicht ge
zeigt) und dem Stoßdämpfer 2FR, 2FL, 2RR, 2RL umgibt. Das Um
gebungsteil 4 ist aus einem elastischen Material, wie Kaut
schuk, derart hergestellt, daß es vertikal und elastisch be
weglich ist.
Jede Luftkammer 3FR und 3FL für die vorderen Seitenräder ist
mit der Auslaßseite eines Kompressors 5 verbunden, welcher als
eine Fluidversorgungsquelle dient. Jedes Unterbrechungsventil
11FR, 11FL und jedes Versorgungsventil 13FR, 13FL ist zwischen
der jeweiligen Luftkammer 3FR, 3FL und dem Kompressor 5 zur
Steuerung der Arbeitsweise der Luftkammern 3FR, 3FL angeordnet.
Das Unterbrechungsventil 11FR, 11FL ist in Form eines elektro
magnetischen Schaltventils ausgelegt, bei welchem ein Öffnungs
zustand mittels einer Federvorbelastungskraft durch eine Fe
der des Unterbrechungsventils 11FR, 11FL eingenommen wird,
wenn das Unterbrechungsventil 11FR, 11FL kein Signal von einer
Steuereinrichtung 15 empfängt, welche die Arbeitsweise der
Luftkammern 3FR, 3FL, 3RR und 3RL steuert. Das Versorgungsven
til 13FR, 13FL der elektromagnetischen Schaltungsbauart nimmt
einen Schließzustand durch eine Federvorbelastungskraft einer
Feder des Versorgungsventils 13FR, 13FL ein, wenn das Versor
gungsventil 13FR, 13FL nicht ein Signal von der Steuereinrich
tung 25 empfängt.
Andererseits ist die Luftkammer 3RR für ein hinteres, rechtes,
seitliches Rad über ein Unterbrechungsventil 11RR und ein Ver
sorgungsventil 13R sowie einer Leitung 7 in Verbindung, die
mit der Abgabeseite bzw. Förderseite des Kompressors 5 in Ver
bindung steht. Die Luftkammer 3RL für ein hinteres, linkes,
seitliches Rad ist über ein Verbindungsventil 15 und ein Unter
brechungsventil 11RL in Verbindung mit einer Leitung zwischen
dem Unterbrechungsventil 11RR und dem Versorgungsventil 13R.
Das Unterbrechungsventil 11RR der elektromagnetischen Schaltungs
bauart nimmt einen Öffnungszustand durch eine Federvorbe
lastungskraft der Feder (nicht gezeigt) des Unterbrechungs
ventils 11RR ein, wenn die Luftkammer 3RR kein Signal von
der Steuereinrichtung 25 empfängt. Das Versorgungsventil 13R
der elektromagnetischen Schaltungsbauart nimmt einen Schließ
zustand durch eine Federvorbelastungskraft der Feder (nicht
gezeigt) des Versorgungsventils 13R ein, wenn das Versorgungs
ventil 13R kein Signal von der Steuereinrichtung 25 empfängt.
Das Verbindungsventil 15 der elektromagnetischen Schaltungsbau
art nimmt einen Schließzustand durch eine Federvorbelastungs
kraft einer Feder des Verbindungsventils 15 ein, wenn das Ver
bindungsventil 15 kein Signal von der Steuereinrichtung 25
empfängt.
Jeder Sammler 17FR, 17LR, 17RR, 17RL ist zwischen dem jewei
ligen Unterbrechungsventil 11FR, 11LR, 11RR, 11RL und dem
jeweiligen Versorgungsventil 13FR, 13FL, 13R, 15 angeordnet.
Wenn daher die Luftkammer 3FR, 3FL, 3RR, 3RL in Verbindung
mit dem Sammler 17FR, 17FL, 17RR, 17RL steht, wird der Feder
koeffizient der Luftkammer 3FR, 3FL, 3RR, 3RL durch die
Dämpfungsfunktion des Sammlers 17FR, 17LR, 17RR, 17LR vermin
dert. Wenn die Luftkammer 3FR, 3FL, 3RR, 3RL nicht in Ver
bindung mit dem Sammler 17FR, 17LR, 17RR, 17RL durch das Un
terbrechungsventil 11FR, 11LR, 11RR, 11RL steht, wird der
Federkoeffizient der Luftkammer 3FR, 3FL, 3RR, 3RL erhöht.
Der Kompressor 5 wird mittels eines Elektromotors 23 ange
trieben und erzeugt einen Fluiddruck, mittels welchem das un
ter Druck stehende Fluid die Luftkammern 3FR, 3FL, 3RR und
3RL beaufschlagt. Der Elektromotor 23 nimmt einen Betriebs
zustand und einen nicht arbeitenden Zustand nach Maßgabe des
Signals von der Steuereinrichtung 25 ein. Ein Filter 9 zum
Filtern des abgegebenen Fluids ist mit der Förderseite des
Kompressors 5 verbunden. Ein Auslaßventil 21 der elektro
magnetischen Schaltungsbauart ist an einem Ende mit einem
Teil zwischen dem Kompressor 5 und dem Filter 9 über eine
Rücklaufleitung 19 verbunden. Das andere Ende des Auslaß
ventils 21 ist mit der Einlaßseite des Kompressors 5 verbun
den. Das Auslaßventil 19 ist in einem Schließzustand, wenn
das Auslaßventil 19 kein Signal von der Steuereinrichtung 25
empfängt.
Die Steuereinrichtung 25 wird von einem Mikroprozessor bzw.
Kleinrechner, einer Schnittstellenschaltung und einer Speicher
schaltung gebildet, obgleich diese Einzelheiten nicht gezeigt
sind. Ein Fahrzeughöhensensor 27 an der rechten Vorderradseite
erfaßt eine Fahrzeughöhe an einer Position der rechten Vorder
radseite und gibt ein Signal an die Steuereinrichtung 25 ab,
welches einen Fahrzeughöhenwert HFR wiedergibt. Ein Fahrzeug
höhensensor 29 an einer linken Vorderradseite erfaßt eine Fahr
zeughöhe an einer Position der linken Vorderradseite und gibt
ein Signal an die Steuereinrichtung 25 ab, welches einen Fahr
zeughöhenwert HFL wiedergibt. Ein Fahrzeughöhensensor 31 an
einer Hinterradseite erfaßt eine mittlere Fahrzeughöhe aus
den rechten und linken Hinterradseiten und gibt ein Signal an
die Steuereinrichtung 25 ab, welches einen Fahrzeughöhenwert HR
wiedergibt. Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 33 erfaßt eine
Fahrzeuggeschwindigkeit und gibt an die Steuereinrichtung 25
ein Signal ab, welches einen Fahrzeuggeschwindigkeitswert V
wiedergibt. Die Steuereinrichtung 25 ist ferner mit einem Zünd
schalter 35 verbunden und empfängt ein Signal IG, welches ent
weder einen theoretischen Wert "1" einnimmt, welcher einen
Einschaltzustand des Zündschalters 35 wiedergibt, oder einen
theoretischen Wert "0" einnimmt, welcher einen Ausschaltzu
stand des Zündschalters 35 wiedergibt. Die Steuereinrichtung
25 ist mit einem Türschalter 37 verbunden und empfängt ein
Signal D0, welches einen theoretischen Wert "1", welcher einen
Öffnungszustand wenigstens einer Tür des Fahrzeuges wieder
gibt, oder einen theoretischen Wert "0" einnimmt, welcher ei
nen Schließzustand aller Türen des Fahrzeugs wiedergibt.
Der Fahrzeughöhensensor 27 einer rechten Vorderradseite und
der Fahrzeughöhensensor 29 einer linken Vorderradseite, bei
welchen im wesentlichen ein Potentiometer zum Einsatz kommt,
sind an einem Teil in der Nähe der Aufhängung 1FR, 1FL jeweils
angeordnet und erfassen eine Relativverschiebung zwischen einem
Teil einer Seite der Fahrzeugkarosserie und einem Teil der
Aufhängung 1FR, 1FL an einer Radseite. Der Fahrzeughöhensen
sor 31 der Hinterradseite ist ein Potentiometer, welches eine
Relativverschiebung zwischen einer Hinterachse und dem Fahr
zeugkarosserieteil feststellt, oder es handelt sich um einen
Sensor, welcher einen Drehwinkel eines Mittelteils eines Sta
bilisators feststellt, wenn am Fahrzeug ein derartiger Stabili
sator vorgesehen ist.
Die Steuereinrichtung 25 nimmt einen vorbestimmten Verarbeitungs
vorgang nach Maßgabe der detektierten Werte und der Signale von
den Sensoren 27, 29, 31, 35 und 37 vor und gibt ein Befehlssignal
ab, so daß die Fahrzeugkarosserie in einem im wesentlichen hori
zontalen Zustand relativ zu der Fahrbahnoberfläche dadurch ge
halten wird, daß der Luftdruck in der jeweiligen Luftkammer 3FR,
3FL, 3RR, 3RL gesteuert wird.
Die Arbeitsweise einer derartig ausgelegten Fahrzeughöhen-Steu
erung S wird nachstehend unter Bezugnahme auf ein Flußdiagramm
nach Fig. 3 erläutert. Der in Fig. 3 gezeigte programmatische
Ablauf wird mittels eines Zeitgebers ausgeführt, welcher in
vorbestimmten Intervallen die Verarbeitung unterbricht.
Wenn eine Neigung in Querrichtung der Fahrzeugkarosserie ein
zujustieren ist, gibt die Steuereinrichtung 25 kein Befehls
signal an das Unterbrechungsventil 11FR, 11FL, 11RL, 11RR, das
Versorgungsventil 13R und das Verbindungsventil 15 ab. Dies
bedeutet, daß das Unterbrechungsventil 11FR, 11FL, 11RL, 11RR
in einen Öffnungszustand gestellt wird, und daß das Versor
gungsventil 13R und das Verbindungsventil 15 in einen Schließ
zustand gebracht sind.
In einem Schritt S1 liest die Steuereinrichtung 25 den Fahr
zeuggeschwindigkeitswert V, und der programmatische Ablauf
in der Steuereinrichtung 25 wird mit einem Schritt S2 fortge
setzt. Im Schritt S2 wird ermittelt, ob der Fahrzeuggeschwin
digkeitswert V gleich "0" ist oder nicht, d. h. es wird ermit
telt, ob das Fahrzeug sich in einem Stillstandszustand be
findet oder nicht. Wenn der detektierte Fahrzeuggeschwindig
keitswert V nicht gleich 0 ist (V ≠ 0), wird im Schritt S2
ermittelt, daß die Fahrzeughöhen-Steuerung S nicht betrieben
werden kann, und der programmatische Ablauf wird mit einem
Schritt "RÜCKSPRUNG" fortgesetzt. Wenn der detektierte Fahr
zeuggeschwindigkeitswert V gleich "0" ist (V = 0), wird im
Schritt S2 ermittelt, daß die Fahrzeugsteuervorrichtung A ei
nen Steuervorgang ausführen sollte, und der programmatische
Ablauf wird mit einem Schritt S3 fortgesetzt.
Im Schritt S3 liest die Steuereinrichtung 25 die Fahrzeug
höhenwerte HFR und HFL, und der programmatische Ablauf wird
mit einem Schritt S4 fortgesetzt. Im Schritt S4 wird der grös
sere Wert der Fahrzeughöhenwerte HFR und HFL in der Steuer
einrichtung 25 als ein hoher Fahrzeughöhenwert HH gespeichert,
und der kleinere Wert unter den detektierten Fahrzeughöhen
werten HFR und HFL wird in der Steuereinrichtung 25 als ein
niedriger Fahrzeughöhenwert HL gespeichert.
In einem Schritt S5 wird das Signal IG mittels der Steuerein
richtung 25 gelesen, und der programmatische Ablauf wird mit
einem Schritt S6 fortgesetzt. Im Schritt S6 wird ermittelt,
ob das Signal IG einen theoretischen Wert "1" einnimmt oder
nicht, d. h. es wird ermittelt, ob die Brennkraftmaschine des
Fahrzeugs arbeitet oder nicht. Wenn die Ermittlung im Schritt
S6 die Antwort "JA" ergibt, d. h. wenn das Fahrzeug in einem
Brennkraftmaschinenbetriebszustand arbeitet und die Luftkam
mer 3FR, 3FL, 3RR, 3RL in Funktion gesetzt werden kann, wird
der programmatische Ablauf mit einem Schritt S7 fortgesetzt.
In einem Schritt S7 wird ein Merker FCNT auf "0" (FCNT = 0)
gesetzt, und der programmatische Ablauf wird mit einem Schritt
S8 fortgesetzt. Im Schritt S8 liest die Steuereinrichtung 25
das Signal D0, und der programmatische Ablauf wird mit einem
Schritt S9 fortgesetzt. Im Schritt S9 wird ermittelt, ob das
Signal D0 einen theoretischen Wert "1" einnimmt oder nicht.
Wenn die Ermittlung im Schritt S9 "JA" ist, d. h. wenn wenig
stens eine Tür des Fahrzeugs offen ist, ermittelt die Steuer
einrichtung 25, daß sich die Fahrzeughöhe durch die Verände
rung des Gewichts des Fahrzeuges verändert, was dadurch ver
ursacht wird, daß Fahrgäste aus dem Fahrzeug aussteigen oder
in dasselbe einsteigen, und der programmatische Ablauf wird
mit einem Schritt S10 fortgesetzt.
Wenn das statische Gewicht des Fahrzeuges sich stark ändert,
kann sich eine Situation ergeben, bei der die Steuerung der
Fahrzeughöhe nicht der Änderung des statischen Gewichtes des
Fahrzeuges folgen kann. Daher wird in diesem Fall die Steue
rung der Fahrzeughöhe nur durchgeführt, wenn das Fahrzeug
sich in einem ungünstigen Zustand befindet, bei dem beispiels
weise die Neigung der Fahrzeugkarosserie äußerst groß ist.
Im Schritt S10 wird ermittelt, ob der Zustand Δ H ≧ α1 ge
geben ist oder nicht, in welchem die Fahrzeughöhendifferenz
Δ H zwischen den rechten und linken Fahrzeughöhenwerten HFR
und HFL (Δ H = |HFR-HFL|) größer oder gleich einem vorbe
stimmten Wert α1 (beispielsweise 6 mm) ist, und ob dieser Wert
eine vorbestimmte Zeit t1 (beispielsweise 2 s) beibehalten
wird oder nicht. Wenn die Ermittlung im Schritt S10 "NEIN" er
gibt (Δ H<α1), ermittelt die Steuereinrichtung 25, daß das
Fahrzeug sich nicht in einer ungünstigen Position befindet,
und der programmatische Ablauf wird mit "RÜCKSPRUNG" fortge
setzt. Wenn die Ermittlung im Schritt S10 "JA" ergibt (Δ H ≧ α1),
wird der programmatische Ablauf mit einem Schritt S11 fortge
setzt, bei dem ermittelt wird, ob beide Fahrzeughöhenwerte
HFR und HFL in einem Soll-Bereich R sind oder nicht, welcher
einen zulässigen Bereich der Fahrzeughöhe darstellt. Wenn
die Ermittlung im Schritt S11 "JA" ist, wird der programmati
sche Ablauf mit dem Schritt "RÜCKSPRUNG" fortgesetzt. Wenn
die Ermittlung im Schritt S11 "NEIN" ergibt, d. h. wenn wenig
stens einer der detektierten Fahrzeughöhenwerte HFR und HFL
außerhalb des Soll-Bereiches R liegt, ermittelt die Steuer
einrichtung 25, daß die Fahrzeughöhensteuerung selbst dann
durchgeführt werden sollte, wenn sich die Belastung bzw. das
Gewicht des Fahrzeuges stark ändert. Folglich wird der pro
grammatische Ablauf mit einem Schritt S12 fortgesetzt, bei dem
die Steuerung der Fahrzeughöhe derart durchgeführt wird, daß
sowohl die rechten als auch die linken Fahrzeughöhen innerhalb
des Soll-Bereiches R liegend eingestellt werden.
Wenn beispielsweise die Fahrzeughöhe der rechten Seite der
Fahrzeugkarosserie außerhalb des Soll-Bereichs R in Richtung
einer tieferliegenden Seite liegt, legt die Steuereinrichtung
25 ein Befehlssignal an den Elektromotor 23 an und hält das
Auslaßventil 21 zugleich in einem Sperrzustand, so daß der Kom
pressor 5 in Betrieb gesetzt wird. Ferner gibt die Steuerein
richtung 25 ein Befehlssignal an das Versorgungsventil 13FR ab,
so daß der Kompressor 5 die komprimierte Luft der Luftkammer
3FR zuleitet. Bei dieser Arbeitsweise steigt der Innendruck in
der Luftkammer 3FR, und die Fahrzeughöhe wird an der rechten
Seite der Fahrzeugkarosserie größer. Wenn während des Hubvor
ganges der Fahrzeughöhenwert HFR auf den Soll-Bereich R ein
gestellt wird, wird die Zufuhr der Förderluft von dem Kom
pressor 5 derart gestoppt, daß das Zufuhrventil 13FR in den
Sperrzustand gebracht wird.
Wenn der Fahrzeughöhenwert HFR auf der rechten Seite der Fahr
zeugkarosserie außerhalb des Soll-Bereiches R in größere Hö
henrichtungen gesehen liegt, legt die Steuereinrichtung 25
ein Befehlssignal an den Elektromotor 23 an, um den Kompressor
5 in einen betriebslosen Zustand zu bringen, und zugleich
wird ein Befehlssignal an das Auslaßventil 21 und das Ver
sorgungsventil 13FR abgegeben, so daß die Luft in der Luftkam
mer 3FR über die Leitung 7 und den Rückleitungskanal 19 ab
gegeben wird. Bei dieser Arbeitsweise fällt der Innendruck in
der Luftkammer 3FR ab, und die Fahrzeughöhe auf der rechten
Seite der Fahrzeugkarosserie nimmt ab. Wenn während des Senk
vorganges der Fahrzeughöhenwert HFR innerhalb des Soll-Bereichs
R liegend eingestellt wird, wird die Abgabe zu der Luftkammer
3FR derart gestoppt, daß das Abgabeventil 21 und das Zufuhr
ventil 13FR im Sperrzustand sind.
Wenn der Fahrzeughöhenwert HFL der linken Seite der Fahrzeug
karosserie außerhalb des Soll-Bereiches R liegt, wird das Zu
fuhrventil 13FL auf ähnliche Art und Weise wie beim Arbeiten
des Zufuhrventils 13FR zur Steuerung der Höhe der rechten Seite
der Fahrzeugkarosserie betrieben. Nach der Ausführung des Ar
beitsschrittes im Schritt S12 wird der programmatische Ablauf
mit dem Schritt "RÜCKSPRUNG" fortgesetzt.
Wenn die Beurteilung im Schritt S9 "NEIN" ist, d. h. wenn er
mittelt wird, daß alle Türen geschlossen sind (ein Türschließ
zustand), wird der programmatische Ablauf mit einem Schritt
S13 fortgesetzt, bei welchem ermittelt wird, ob der Türschließ
zustand eine vorbestimmte Zeit t2 (wie 1,2 s) beibehalten wird
oder nicht. Wenn die Ermittlung im Schritt S13 "NEIN" ist, wird
der programmatische Ablauf mit dem Schritt "RÜCKSPRUNG" fortge
setzt. Wenn die Ermittlung im Schritt S13 "JA" ist, wird der
programmatische Ablauf in einem Schritt S14 fortgesetzt.
Im Schritt S14 wird ermittelt, ob der Zustand Δ H ≧ α1, bei
dem die Fahrzeughöhendifferenz Δ H größer oder gleich dem vor
bestimmten Wert α1 (wie 6 mm) ist, eine vorbestimmte Zeit t3
(wie 1,2 s) beibehalten wird oder nicht. Wenn die Ermittlung
im Schritt S14 "JA" ist, ist der programmatische Ablauf been
det. Wenn die Ermittlung im Schritt S14 "NEIN" ist, kehrt
das Programm zu dem Schritt S12 zurück, bei dem die vor
stehend angegebenen Steuerungsvorgänge durchgeführt werden.
Wenn die Ermittlung im Schritt S6 "NEIN" ist, d. h. wenn
ermittelt wird, daß die Brennkraftmaschine sich im nicht
betriebenen Zustand befindet, springt der programmatische
Ablauf zu dem Schritt S15, in dem ermittelt wird, ob die Zeit
des Abschaltzustandes des Zündschalters 35 größer als eine
vorbestimmte Zeit t4 (wie 180 s) ist oder nicht. Wenn die
Ermittlung im Schritt S15 "JA" ist, wird der programmatische
Ablauf mit dem Schritt "RÜCKSPRUNG" fortgesetzt. Wenn die Er
mittlung im Schritt S15 "NEIN" ist, wird der programmatische
Ablauf mit einem Schritt S16 fortgesetzt, bei dem ermittelt
wird, ob die Zeit, während der die Fahrzeughöhen-Differenz
Δ H größer als der vorbestimmte Wert α1 (wie 6 mm) ist,
größer als eine vorbestimmte Zeit t5 (wie 10 s) ist. Wenn die
Ermittlung im Schritt S16 "NEIN" ist, wird der programmati
sche Ablauf mit dem Schritt "RÜCKSPRUNG" fortgesetzt. Wenn
die Ermittlung im Schritt S16 "JA" ist, d. h. wenn ermittelt
wird, daß es erforderlich ist, die Fahrzeughöhe zu steuern,
um eine starke Neigung des Fahrzeuges zu verhindern, wird
der programmatische Ablauf mit einem Schritt S17 fortgesetzt.
Im Schritt S17 wird ermittelt, ob der Merker FCNT "2" ist
oder nicht. Wenn der Merker FCNT gleich "2" (FCNT = 2) ist,
d. h. wenn ermittelt wird, daß es nicht erforderlich ist, die
Verarbeitung gemäß diesem Schritt oder nach einem Schritt S18
durchzuführen, ist der programmatische Ablauf beendet.
Wenn der Merker FCNT nicht gleich "2" (FCNT ≠ 2) im Schritt S17
ist, d. h. wenn ermittelt wird, daß es erforderlich ist, die
Schritte mit und nach dem Schritt S18 zu verarbeiten und durch
zuführen, wird der programmatische Ablauf mit dem Schritt S18
fortgesetzt. Im Schritt S18 wird ermittelt, ob der untere
Fahrzeughöhenwert HL außerhalb des Soll-Bereiches R in Richtung
einer tieferen Seite liegt oder nicht, d. h. es wird ermittelt,
ob der niedrige Fahrzeughöhenwert HL kleiner als der Wert ist,
den man durch Subtraktion des zulässigen Wertes DB von der Stan
dardfahrzeughöhe H0 erhält oder nicht. Wenn die Ermittlung im
Schritt S18 "NEIN" ist, ist hieraus zu schließen, daß der un
tere Fahrzeughöhenwert HL größer als ein unterer Grenzwert des
Soll-Bereiches R ist, und die Fahrzeughöhen-Differenz Δ H re
lativ groß ist. Da somit die Neigung in Querrichtung des Fahr
zeuges innerhalb eines adäquaten Bereichs liegend dadurch ein
gestellt wird, daß die Fahrzeughöhe auf der höherliegenden Sei
te der Fahrzeugkarosserie vermindert wird, wird der programma
tische Ablauf mit einem Schritt S19 fortgesetzt, bei dem der
Steuervorgang der Fahrzeughöhe durchgeführt wird. Im Detail
gesehen wird der höhere Fahrzeughöhenwert HH vermindert, bis
der höhere Fahrzeughöhenwert HH dem Wert entspricht, den man da
durch erhält, daß man einen vorbestimmten Wert (wie 2 mm) zu
dem größeren Wert zwischen dem unteren Fahrzeughöhenwert HL
und dem Wert erhält, den man durch Subtraktion des zulässigen
Wertes DB von dem Grundfahrzeughöhenwert H0 erhält (HH = max.
(HL, H0 - DB) + 2 mm). Nach der Verarbeitung im Schritt S19
wird der programmatische Ablauf mit dem Schritt "RÜCKSPRUNG"
fortgesetzt.
Wenn die Ermittlung im Schritt S18 "JA" ist, wird der program
matische Ablauf mit einem Schritt S20 fortgesetzt, bei dem er
mittelt wird, ob der Merker FCNT gleich "0" ist oder nicht.
Wenn der Merker FCNT gleich "0" ist (FCNT = 0), wird der pro
grammatische Ablauf mit einem Schritt S21 fortgesetzt, bei dem
eine gegenwärtige Fahrzeughöhendifferenz ΔH anstelle der An
fangshöhendifferenz Δ H0 genommen wird. Im Anschluß daran
wird der programmatische Ablauf mit einem Schritt S22 fortge
setzt, bei dem der Zeitgeberwert T gelöscht wird (T = 0).
In einem Schritt S23 gibt die Steuereinrichtung 25 das Befehls
signal an die Versorgungsventile 13FR und 13FL ab, um diese
in einen Öffnungszustand zu bringen. Da bei dieser Arbeitsweise
die Luftkammern 3FR und 3FL in Verbindung miteinander sind
und vom selben Innendruck beaufschlagt werden, wird die
Fahrzeughöhen-Differenz Δ H relativ klein. Da ferner die Fahr
zeughöhe auf der niederen Seite, die außerhalb des Soll-Be
reiches R in Richtung der niederen Seite liegt, angehoben wird,
wird die Fahrzeughöhen-Differenz Δ H so klein wie möglich,
so daß sich die Fahrzeughöhe auf der tieferliegenden Seite dem
Wert annähert, der in der Nähe oder innerhalb des Soll-Berei
ches R liegt. Hierdurch wird die Arbeitsweise der Fahrzeughö
hen-Steuervorrichtung wesentlich im Vergleich zu dem Fall ver
bessert, bei dem die Fahrzeughöhe der höheren Seite lediglich
vermindert wird, um eine Einstellung zu der Fahrzeughöhe der
unteren Seite vorzunehmen. Dann wird der programmatische Ab
lauf, ausgehend von dem Schritt S23, mit einem Schritt S24
fortgesetzt, bei dem der Merker FCNT gesetzt wird mit "1". Der
programmatische Ablauf wird mit dem Schritt "RÜCKSPRUNG" fort
gesetzt.
Wenn andererseits der Merker FCNT nicht "0" (FCNT ≠ 0) im
Schritt S20 ist, d. h. wenn der Merker FCNT "1" (FCNT = 1) im
Schritt S20 ist, wird der programmatische Ablauf mit einem
Schritt S25 fortgesetzt, in dem der Zeitgeberwert T durch
"T + 1" (T = T + 1) ersetzt wird. Im Anschluß daran wird der
programmatische Ablauf mit einem Schritt S26 fortgesetzt, in
dem ermittelt wird, ob die gegenwärtige Fahrzeughöhen-Diffe
renz Δ H größer als der Wert ist, den man dadurch erhält,
daß ein vorbestimmter Wert α2 (wie 2 mm) zu der Anfangshöhen-
Differenz Δ H0 addiert wird. Dies bedeutet, daß, obgleich die
Fahrzeughöhen-Differenz Δ H in nahezu allen Fällen dadurch ab
nimmt, daß die Luftkammern 3FR und 3FL bei der Verarbeitung
im Schritt S23 abnimmt, die Fahrzeughöhen-Differenz Δ H in dem
Fall größer wird, daß das Fahrzeug auf einer geneigten Fläche
zum Stehen kommt, oder daß die Differenz zwischen der Gewichts
belastung auf der rechten Seite und der Gewichtsbelastung auf
der linken Seite relativ groß wird. Somit wird der Schritt S26
abgearbeitet, um den vorstehend angegebenen, ungeeigneten
Zustand zu erfassen. Wenn daher die Ermittlung im Schritt
S26 "JA" ist, wird der programmatische Ablauf mit einem
Schritt S27 fortgesetzt, bei dem die Steuereinrichtung 25
die Abgabe des Befehlssignals an die Versorgungsventile
13FR und 13FL stoppt, so daß diese in einen Schließzustand
gebracht werden, um die Verbindung zwischen den Luftkammern
3FR und 3FL zu unterbrechen.
Durch diese Arbeitsweise wird eine Neigung der Fahrzeugka
rosserie in zunehmender Tendenz verhindert. Dann wird der
programmatische Ablauf mit einem Schritt S28 fortgesetzt, bei
dem der Merker FCNT auf "2" (FCNT = 2) gesetzt wird, um an
zugeben, daß es nicht erforderlich ist, die Verarbeitung bei
und nach dem Schritt S18 durchzuführen. Dann wird der pro
grammatische Ablauf mit dem Schritt "RÜCKSPRUNG" fortgesetzt.
Wenn die Ermittlung im Schritt S26 "NEIN" ist, wird ermittelt,
daß die Fahrzeughöhen-Differenz Δ H nunmehr eingestellt ist,
und der programmatische Ablauf wird mit einem Schritt S29
fortgesetzt. Im Schritt S29 wird ermittelt, ob die gegenwär
tige Fahrzeughöhen-Differenz Δ H kleiner oder gleich dem vor
bestimmten Wert α3 (wie 2 mm) ist oder nicht. Dies bedeutet,
daß ermittelt wird, daß ein beträchtlicher Einstellvorgang
für die Fahrzeughöhendifferenz Δ H durch Verarbeitung im Schritt
S29 vorgenommen wurde. Wenn die Ermittlung im Schritt S29 "JA"
ist (Δ H ≦ α3), wird der programmatische Ablauf mit dem Schritt
S27 fortgesetzt, bei dem die vorstehend angegebene Verarbei
tung vorgenommen wird. Wenn die Ermittlung im Schritt S29 "NEIN"
ist (Δ H < α3), wird der programmatische Ablauf mit dem Schritt
S30 fortgesetzt, bei dem ermittelt wird, ob der Zeitgeberwert
T größer oder gleich einer vorbestimmten Zeit N (wie 80 s) ist
oder nicht. Wenn die Ermittlung im Schritt S30 "JA" ist (T ≧ N),
wird der programmatische Ablauf mit dem Schritt S27 fortgesetzt.
Wenn die Ermittlung im Schritt S30 "NEIN" (T < N) ist, wird der
programmatische Ablauf mit dem Schritt "RÜCKSPRUNG" fortge
setzt. Wenn somit die Ermittlung S29 "NEIN" ergibt und die
vorbestimmte Zeit nach der Verarbeitung im Schritt S23 ver
strichen ist, wird im Schritt S30 ermittelt, daß die Fahr
zeughöhen-Differenz Δ H nunmehr verringert ist. Somit wird
der programmatische Ablauf mit dem Schritt S27 fortgesetzt.
Auch wird die Arbeitsweise zum Verbessern der Neigung zwi
schen den vorderen und hinteren Seiten der Fahrzeugkarosse
rie durchgeführt, nachdem die Verarbeitung gemäß der Arbeits
weise nach Fig. 3 durchgeführt wurde, obgleich dies nicht ver
deutlicht ist.
Die Arbeitsweise der Fahrzeughöhen-Steuerung an der vorderen
und hinteren Seite wird nachstehend kurz erläutert.
Wenn der Fahrzeughöhenwert HR, der mittels des Fahrzeughöhen
sensors 31 der Hinterradseite detektiert wurde, innerhalb des
Soll-Bereiches R liegt, wird eine Fahrzeughöhen-Steuerung
nicht durchgeführt. Wenn der Fahrzeughöhenwert HR außerhalb des
Soll-Bereiches R in Richtung Größerwerden liegt, gibt die Steu
ereinrichtung 25 das Befehlssignal an die Versorgungsventile
13FR und 13FL ab, um diese in den Schließzustand zu bringen,
und zugleich wird das Befehlssignal an das Verbindungsventil
15 abgegeben, um dieses in einen Öffnungszustand zu bringen, so
daß die Luftkammern 3RR und 3RL miteinander verbunden sind.
Wenn der Fahrzeughöhenwert HR außerhalb des Soll-Bereiches R
in Richtung kleiner werdender Tendenz liegt, gibt die Steuer
einrichtung 25 das Befehlssignal an den Elektromotor 23 ab, so
daß der Kompressor 5 in Betrieb genommen wird, und sie gibt
das Befehlssignal an das Versorgungsventil 13R ab, um dieses
in einen Öffnungszustand zu bringen. Bei dieser Arbeitsweise
wird die vom Kompressor 5 abgegebene Luft den Luftkammern 3RR
und 3RL zugeführt, so daß die Fahrzeughöhe der Vorder- und
Rückseite der Fahrzeugkarosserie innerhalb des Soll-Bereichs
R liegend angehoben wird. Wenn der Fahrzeughöhenwert HR außerhalb
des Soll-Bereiches R in Richtung einer größer wer
denden Tendenz liegt, stoppt die Steuereinrichtung 25 die Ab
gabe eines Befehlssignales an den Kompressor 5, so daß dieser
abgeschaltet wird, und sie gibt das Befehlssignal an das
Versorgungsventil 13R und das Abgabeventil 21 ab, um diese in
einen Öffnungszustand zu bringen. Bei dieser Arbeitsweise wird
Luft in den Luftkammern 3RR und 3RL über die Leitung 7 und
den Rücklaufkanal 19 abgegeben, bis die Fahrzeughöhe der hin
teren Seite der Fahrzeugkarosserie innerhalb des Soll-Berei
ches R liegt.
Bei dieser Auslegungsform der Fahrzeughöhen-Steuervorrichtung
wird die Neigung zwischen den rechten und linken Seiten der
Fahrzeugkarosserie vermindert, so daß die rechten und linken
Fahrzeughöhenwerte innerhalb des Soll-Bereiches R oder in der
Nähe desselben dann liegen, wenn die Differenz zwischen den
rechten und linken Seiten der Fahrzeugkarosserie relativ
groß ist, und wenn der niedrige Fahrzeughöhenwert HL zwischen
der rechten und linken Seite der außerhalb des Soll-Bereiches
in Richtung einer kleiner werdenden Tendenz selbst dann liegt,
wenn die Brennkraftmaschine in den Stillstandszustand gebracht
wird, in dem es unmöglich ist, den Fahrzeughöhen-Anstiegsvor
gang durchzuführen. Somit wird der mangelnde Komfort für die
Fahrzeuginsassen, der durch die Neigung der Fahrzeugkarosse
rie verursacht wird, in weitestgehendem Maße vermieden. Hier
durch läßt sich der Gebrauchswert des Fahrzeuges mit einer der
artigen Fahrzeughöhen-Steuervorrichtung wesentlich verbessern.
Da ferner diese Vorrichtung die Arbeitsweise gemäß dem Schritt
S26 umfaßt, wird die ungünstige Beeinflussung der Fahrzeugposi
tion durch die Zunahme der Fahrzeughöhen-Differenz Δ H dadurch
vermieden, daß die Verbindung zwischen den Luftkammern 3FR
und 3FL gesperrt wird.
Obgleich die Fahrzeughöhen-Steuervorrichtung nach der Erfindung
gezeigt und beschrieben wurde, um die Querneigung dadurch
einzustellen, daß die Luftkammern 3FR und 3FL der Vorderrad
seite gesteuert werden, kann natürlich die Auslegung auch der
art getroffen werden, daß die Auslegung hinsichtlich der Vor
derradseite mit der Auslegung hinsichtlich der Hinterradseite
vertauscht wird, so daß man die Querneigung des Fahrzeuges da
durch einstellen kann, daß die Luftkammer an der Hinterradsei
te gesteuert wird.
Obgleich anhand der Beschreibung gezeigt wurde, daß die Ver
sorgungsventile 13FR und 13FL sowohl als Zufuhr- als auch als
Abgabeeinrichtung und Verbindungseinrichtung dienen, soll hier
durch das Wesen der Erfindung nicht auf diese spezielle Ausfüh
rungsform beschränkt werden. Die Auslegung kann daher derart
getroffen werden, daß die Versorgungsventile 13FR und 13FL an
den Seiten der Luftkammern 3FR und 3FL über das Schaltventil
verbunden sind.
Obgleich die bevorzugte Ausführungsform nach der Erfindung im
Zusammenhang mit dem Anwendungsfall erläutert wurde, bei dem
Luft als Arbeitsfluid eingesetzt wird, kann natürlich die
Fahrzeughöhen-Steuervorrichtung auch mit anderen Gasen, Öl o. dgl.
als Arbeitsfluid versorgt werden.
Ferner ist noch zu erwähnen, daß die Vorrichtung nach der Er
findung einen Vorratsbehälter aufweisen kann, in welchem unter
Druck stehende Luft gespeichert wird, und daß die Luft den
Luftkammern zugeführt wird, bis der Druck im Vorratsbehälter
niedriger als ein vorbestimmter Wert wird, wobei die Arbeits
weise durch die Steuereinrichtung derart beschaffen und ausge
legt sein kann, daß die Verarbeitung mit und nach dem Schritt
S15 ausgeführt wird, wenn die Ermittlung im Schritt S6 "NEIN"
ist.
Claims (3)
1. Steuervorrichtung zur Niveauregelung eines Fahrzeugs mit
Radaufhängungen (1FR, 1RR und 1FL, 1RL) auf der rechten und linken Fahrzeugseite, von denen jede eine Fluidkammer (3FR, 3RR und 3FL, 3PL) aufweist, über welche sich durch eine Fluidversorgungsquelle (5) die Fahrzeughöhe auf der rech ten und/oder linken Fahrzeugseite verändern läßt,
Steuerventilen (11FR, 11RR und 11FL, 11PL), welche in einer ersten Stellung eine Fluidzu- und -abfuhr zulassen und in einer zweiten Stellung eine Fluidzufuhr verhindern,
Sensoren (27 und 29) zur Erfassung der Fahrzeughöhe auf der rechten und linken Fahrzeugseite,
einem Sensor (33 oder 37) zur Erfassung der Parkstellung des Fahrzeugs,
einem Sensor (35), welcher erfaßt, ob die Fluidversorgungs quelle (5) abgeschaltet ist,
weiteren Steuerventilen (13FR; 13FL; 15) zur Verbindung der Fluidkammern (3FR, 3RR und 3FL, 3RL) der rechten und lin ken Fahrzeugseite, welche in einer ersten Stellung eine Fluid zufuhr verhindern und in einer zweiten Stellung eine Fluidzu- und -abfuhr zulassen und
einer Steuereinheit (25), welcher die Signale der Sensoren (27; 29; 33; 35; 37) zugeführt werden und welche in Abhängig keit der zugeführten Signale über die Steuerventile (13FR; 13FL; 15) die Verbindung zwischen den Fluidkammern (3FR, 3RR und 3FL, 3RL) der rechten und linken Fahrzeugseite herstellt, wenn die Differenz der Fahrzeughöhen zwischen rechter und linker Fahrzeugseite einen vorgegebenen Wert überschreitet, sich das Fahrzeug in der Parkstellung befin det und die Fluidversorgungsquelle (5) abgeschaltet ist und welche die Verbindung zwischen den Fluidkammern (3FR, 3RR und 3FL, 3RL) unterbricht, wenn die Differenz der Fahrzeug höhen zwischen rechter und linker Fahrzeugseite zunimmt.
Radaufhängungen (1FR, 1RR und 1FL, 1RL) auf der rechten und linken Fahrzeugseite, von denen jede eine Fluidkammer (3FR, 3RR und 3FL, 3PL) aufweist, über welche sich durch eine Fluidversorgungsquelle (5) die Fahrzeughöhe auf der rech ten und/oder linken Fahrzeugseite verändern läßt,
Steuerventilen (11FR, 11RR und 11FL, 11PL), welche in einer ersten Stellung eine Fluidzu- und -abfuhr zulassen und in einer zweiten Stellung eine Fluidzufuhr verhindern,
Sensoren (27 und 29) zur Erfassung der Fahrzeughöhe auf der rechten und linken Fahrzeugseite,
einem Sensor (33 oder 37) zur Erfassung der Parkstellung des Fahrzeugs,
einem Sensor (35), welcher erfaßt, ob die Fluidversorgungs quelle (5) abgeschaltet ist,
weiteren Steuerventilen (13FR; 13FL; 15) zur Verbindung der Fluidkammern (3FR, 3RR und 3FL, 3RL) der rechten und lin ken Fahrzeugseite, welche in einer ersten Stellung eine Fluid zufuhr verhindern und in einer zweiten Stellung eine Fluidzu- und -abfuhr zulassen und
einer Steuereinheit (25), welcher die Signale der Sensoren (27; 29; 33; 35; 37) zugeführt werden und welche in Abhängig keit der zugeführten Signale über die Steuerventile (13FR; 13FL; 15) die Verbindung zwischen den Fluidkammern (3FR, 3RR und 3FL, 3RL) der rechten und linken Fahrzeugseite herstellt, wenn die Differenz der Fahrzeughöhen zwischen rechter und linker Fahrzeugseite einen vorgegebenen Wert überschreitet, sich das Fahrzeug in der Parkstellung befin det und die Fluidversorgungsquelle (5) abgeschaltet ist und welche die Verbindung zwischen den Fluidkammern (3FR, 3RR und 3FL, 3RL) unterbricht, wenn die Differenz der Fahrzeug höhen zwischen rechter und linker Fahrzeugseite zunimmt.
2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der Sensor (33 oder 37) die Parkstellung des Fahrzeugs
erfaßt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Null ist.
3. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der Sensor (35) detektiert, daß die Fluidversorgungs
quelle (5) angeschaltet ist, wenn die Zündung angeschaltet
wird.
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