JPH0612970Y2 - 電子制御サスペンション装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 考案の目的 ［産業上の利用分野］ 本考案は、車両の姿勢を制御する電子制御サスペンショ
ン装置に関する。

［従来の技術］ 車両の発進・加速時には車体後部の車高が下がるスクオ
ウト現象が生じ、制動、停止時には車体前部の車高が下
がるダイブ現象が生じる。そこで従来より、乗心地や操
縦安定性を向上させるため、このようなスクオウト現象
及びダイブ現象による車両の前後方向の傾斜姿勢を制御
する電子制御サスペンション装置が知られている。例え
ば、減速時の加速度が一定値Ｇ１以上となったときに、
一定時間制御弁を開いて車体を水平に保ち、加速度が予
め定められた一定値Ｇ２以下となったときに、前記制御
弁による姿勢制御と対向する方向に、姿勢制御を行なう
制御弁を前記一定時間開いて、姿勢制御を元に戻す装置
が知られている（特開昭６０−１１９６３１）。また、
前後方向加速度を検出して、その大小に応じて数段階に
サスペンション制御量を変え、その後に、前後方向加速
度が予め定められた一定値以下となったときに、前記姿
勢制御と対向する方向に姿勢制御を行ない、姿勢制御を
元に戻す装置も知られている（特開昭６１−６４５１
２）。

［考案が解決しようとする問題点］ しかしながら、こうした従来の電子制御サスペンション
装置では、前後方向加速度が、予め定められた一定値以
下となったときに、姿勢制御を元に戻していた。そのた
め、急な加速や制動を行なって、前後方向加速度の変化
が大きいときには、気体給排量も大きく、また、前後方
向加速度が予め定められた一定値から、前後方向加速度
がなくなるまでの時間が短く、また、ゆるやかな加速や
制動を行なって、前後方向加速度の変化が小さいときに
は、気体給排量も小さく、また前後方向加速度が予め定
められた一定値から、前後方向加速度がなくなるまでの
時間が長い。従って、前後方向加速度の変化の大小と関
係なく、前後方向加速度が一定値以下となったときに姿
勢制御を元に戻したのでは、元に戻す時期が早かった
り、あるいは遅かったりして、車高が大きく変化する場
合があり、乗心地や操縦安定性が十分改善されない場合
があるという問題があった。

そこで本考案は上記の問題点を解決することを目的と
し、適正な時期に姿勢制御を元に戻し、乗心地や操縦安
定性を向上した電子制御サスペンション装置を提供する
ことにある。

考案の構成 ［問題点を解決するための手段］ かかる目的を達成すべく、本考案は問題点を解決するた
めの手段として次の構成をとった。即ち、第１図に例示
する如く、 車両の車輪Ｍ１に対応して設けられたサスペンションの
気体ばねＭ２を気体給排手段Ｍ３により連通・遮断して
気体ばねＭ２内の気体を給排し、車両に作用する加速度
による車両の姿勢変化に対抗する方向に姿勢制御を行な
う電子制御サスペンション装置において、 車両の前後方向加速度を検出する加速度検出手段Ｍ４
と、 該加速度検出手段Ｍ４により検出される前後方向加速度
が、該前後方向加速度の最大値に応じた比較値以下とな
ったときに、前記気体給排手段Ｍ３を制御して、前記車
両の姿勢変化時の姿勢制御と対抗する方向に姿勢を制御
する戻し制御手段Ｍ５と、 を備えたことを特徴とする電子制御サスペンション装置
の構成がそれである。

［作用］ 前記構成を有する電子制御サスペンション装置は、加速
度検出手段Ｍ４が車両の前後方向加速度を検出し、戻し
制御手段Ｍ５が加速度検出手段Ｍ４により検出される前
後方向加速度が、該前後方向加速度の最大値に応じた比
較値以下となったときに、気体給排手段Ｍ３を制御し
て、車両の姿勢変化時の姿勢制御と対抗する方向に姿勢
を制御する。従って、適正な時期に姿勢制御を元に戻
し、乗心地や操縦安定性を向上する。

［実施例］ 以下、本考案の実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第２図は本考案の一実施例である電子制御サスペンショ
ン装置の概略構成図、第３図は本実施例の電子制御サス
ペンション装置の空気回路図である。この電子制御サス
ペンション装置は、空気回路ＡＣに各々接続された前輪
左側のサスペンション１ＦＬ、前輪右側のサスペンショ
ン１ＦＲ、後輪左側のサスペンション１ＲＬ、後輪右側
のサスペンション１ＲＲを備え、このサスペンション１
ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ，１ＲＲには、各々気体ばね２Ｆ
Ｌ，２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲとショックアブソーバ３Ｆ
Ｌ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲとが設けられている。この
気体ばね２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲは、第３図に
示すように、各々主気体室４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４
ＲＲと副気体室５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲとを備
え、主気体室４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲの一部は
ダイヤフラム６ＦＬ，６ＦＲ，６ＲＬ，６ＲＲにより形
成されているので、主気体室４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，
４ＲＲに空気を給排することにより車高を変更すること
ができる。また、気体ばね２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ，２
ＲＲはばね用モータ７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲを
駆動することにより主気体室４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，
４ＲＲと副気体室５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲとを
連通・遮断若しくは空気流量を切り替えて、ばね定数を
「低」「中」「高」の各段階に変更することができる。
また、ショックアブソーバ３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３
ＲＲはアブソーバ用モータ８ＦＬ，８ＦＲ，８ＲＬ，８
ＲＲを駆動して図示しないオリフィスを通過する流量を
変化させて減衰力を「低」「中」「高」の各段階に変更
することができる。一方、空気回路ＡＣには、各気体ば
ね２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲに供給する圧縮空気
の供給源としてのモータ９で駆動されるコンプレッサ１
０が設けられ、このコンプレッサ１０の吐出側は、逆流
を防止するチェックバルブ１２を介してエアドライヤ１
４及び排気切換バルブ１６に各々接続されている。エア
ドライヤ１４にはシリカゲルが封入されており、圧縮空
気中の水分を除去する。このエアドライヤ１４は固定絞
り１８及び逆流を防止するチェックバルブ２０を介して
連通・遮断可能な供給切換バルブ２２及び接続切換バル
ブ２４の一方に各々接続されている。この供給切換バル
ブ２２の他方は、所定圧力に設定されたリリーフバルブ
２５に接続されると共に、連通・遮断可能な高圧リザー
ブ用切換バルブ２６を介して前輪側の高圧リザーブタン
ク２８に接続され、また同じく連通・遮断可能な高圧リ
ザーブ用切換バルブ３０を介して後輪側の高圧リザーブ
タンク３２に接続されている。これらの高圧リザーブタ
ンク２８，３２には、高圧リザーブタンク２８，３２内
の空気圧力を検出する圧力センサ３４，３６と、所定圧
力に設定されたリリーフバルブ３８，４０とが各々配設
されている。

更に、この供給切換バルブ２２の他方は、連通・遮断可
能なレベリングバルブ４２を介して主気体室４ＦＬと、
レベリングバルブ４４を介して主気体室４ＦＲと、レベ
リングバルブ４６を介して主気体室４ＲＬと、レベリン
グバルブ４８を介して主気体室４ＲＲと、各々接続され
ている。この各主気体室４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４Ｒ
Ｒには空気圧力を検出する圧力センサ５０，５２，５
４，５６が各々接続されている。

また、前輪左側の主気体室４ＦＬは連通・遮断可能なデ
ィスチャージバルブ５８を介して、前輪右側の主気体室
４ＦＲは同様なディスチャージバルブ６０を介して、前
輪側の低圧リザーブタンク６２に各々接続されいる。更
に、後輪左側の主気体室４ＲＬは連通・遮断可能なディ
スチャージバルブ６４を介して、後輪右側の主気体室４
ＲＲは同様なディスチャージバルブ６６を介して、後輪
側の低圧リザーブタンク６８に各々接続されている。一
方、前輪側の低圧リザーブタンク６２と後輪側の低圧リ
ザーブタンク６８とは常時連通可能に接続されている。
これらの低圧リザーブタンク６２，６４には低圧リザー
ブタンク６２，６８の空気圧力を検出する圧力センサ７
０，７２が各々接続され、前輪側の低圧リザーブタンク
６２には所定圧力に設定されたリリーフバルブ７４が接
続されている。

これらの、両低圧リザーブタンク６２，６８は、前記接
続切換バルブ２４の他方に接続されると共に、連通・遮
断可能な吸入切換バルブ７６を介してコンプレッサ１０
の吸入側に接続されている。また、コンプレッサ１０の
吸入側には、大気を吸入可能にチェックバルブ７８が接
続されている。このチェックバルブ７８を設けることな
く、空気回路ＡＣを完全な閉回路として構成し、空気回
路ＡＣ内に空気若しくは他の気体、例えば窒素ガスを入
れても実施可能である。

尚、前記排気切換バルブ１６、供給切換バルブ２２、接
続切換バルブ２４、高圧リザーブ用切換バルブ２６，３
０、レベリングバルブ４２，４４，４６，４８、ディス
チャージバルブ５８，６０，６４，６６、吸入切換バル
ブ７６は、本実施例では、ノーマルクローズ形を用いて
いる。

本空気回路ＡＣでは、前輪側と後輪側とに各々高圧リザ
ーブタンク２８，３２及び低圧リザーブタンク６２，６
８を設けたが、前輪側と後輪側とに共通の一個の高圧リ
ザーブタンク及び一個の低圧リザーブタンクとしてもよ
い。

更に、第２図に示すように、左前車輪と車体との間隔、
即ち左のフロント車高を検出する車高センサ８０、同じ
く右のフロント車高を検出する車高センサ８２、左のリ
ア車高を検出する車高センサ８４、右のリア車高を検出
する車高センサ８６が各々設けられている。この各車高
センサ８０，８２，８４，８６は、所定の基準車高に対
してそれより車高が高いときには正の車高差に応じた信
号を、それより車高が低いときには負の車高差に応じた
信号を出力する。一方、操舵輪８８の操舵角を検出する
周知の操舵角センサ９０と、車体の横方向及び前後方向
加速度を検出する周知の加速度検出手段としての加速度
センサ９２と、図示しない変速機の出力軸の回転速度か
ら車速を検出する車速センサ９３と、をも備えている。
また、マニュアル操作により、車高を指示する車高ハイ
スイッチ９４と車高ロースイッチ９６とをも備えてい
る。更に、ブレーキペダル９７が踏まれたことを検出す
るブレーキスイッチ９８をも備えている。尚、空気回路
ＡＣが気体給排手段を構成する。

次に、本実施例の電気系統を第４図に示すブロック図を
用いて説明する。前記各サスペンション１ＦＬ，１Ｆ
Ｒ，１ＲＬ，１ＲＲは、電子制御回路１００によって駆
動・制御されて車両の姿勢制御を行なう。この電子制御
回路１００は第４図に示すように、周知のＣＰＵ１０
２，ＲＯＭ１０４，ＲＡＭ１０６を論理演算回路の中心
として構成され、外部と入出力を行なう入出力回路、こ
こではモータ駆動回路１０８、バルブ駆動回路１１０、
センサ入力回路１１２、レベル入力回路１１４等とをコ
モンバス１１６を介して相互に接続して構成されてい
る。

ＣＰＵ１０２は、圧力センサ３４，３６，５０，５２，
５４，５６，７０，７２、車高センサ８０，８２，８
４，８６、操舵角センサ９０、加速度センサ９２、車速
センサ９３からの信号をセンサ入力回路１１２を介し
て、車高ハイスイッチ９４、車高ロースイッチ９６及び
ブレーキスイッチ９８からの信号をレベル入力回路１１
４を介して、入力する。一方、これらの信号、ＲＯＭ１
０４、ＲＡＭ１０６内のデータに基づいてＣＰＵ１０２
は、モータ駆動回路１０８を介してコンプレッサ用モー
タ９、ばね用モータ７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲ及
びアブソーバ用モータ８ＦＬ，８ＦＲ，８ＲＬ，８ＲＲ
を駆動する駆動信号を出力し、バルブ駆動回路１１０を
介して排気切換バルブ１６、供給切換バルブ２２、接続
切換バルブ２４、高圧リザーブ用切換バルブ２６，３
０、レベリングバルブ４２，４４，４６，４８、ディス
チャージバルブ５８，６０，６４，６６、吸入切換バル
ブ７６に駆動信号を出力し、各サスペンション１ＦＬ，
１ＦＲ，１ＲＬ，１ＲＲを制御している。

ＲＯＭ１０４には、第１０図に示すように、後述する加
速度差ΔＧを縦軸に、後述する推定前後方向加速度αを
横軸に示したグラフに応じたマップＭＡＰ−ａ、第１１
図に示すように後述する推定前後方向加速度αを縦軸
に、制御量としての車高補正量Ｃの絶対値を横軸に推定
前後方向加速度αが増加すると車高補正量Ｃの絶対値も
増加するグラフに応じたマップＭＡＰ−ｂが記憶されて
いる。

この第１１図のグラフは、まず、第１２図に示すよう
に、アンチダイブ制御が行なわれたときに、目標車高
（二点鎖線）が前輪側及び後輪側共に基準車高（実線）
より低く、かつ前輪側が後輪側より低くなるように定め
ている。次にアンチダイブ制御が無い車両の姿勢変化後
の車高（破線）に対して、目標車高（二点鎖線）との前
輪側の差ＣＦ及び後輪側の差ＣＲを制御量としている。
この制御量を、前後方向加速度Ｇに応じて求めるため
に、まず、第１３図に示すグラフが求められる。この第
１３図のグラフは、車両に生じる前後方向加速度Ｇを縦
軸に、基準車高からの変化量ΔＨを横軸に示したグラフ
であり、前後方向加速度Ｇに応じたアンチダイブ制御が
無いときの前輪側及び後輪側の変化量、及びアンチダイ
ブ制御後の前輪側及び後輪側の変化量（目標車高）を各
々表わしたものである。このグラフから、前後方向加速
度Ｇに応じた制御量、即ち目標車高とアンチダイブ制御
が無いときの変化量との前輪側の差ＣＦ及び後輪側の差
ＣＲが求まり、この前輪側の差ＣＦ及び後輪側の差ＣＲ
から第１１図のグラフが定められている。

また、ＲＯＭ１０４には、第１４図に示すように、積空
車の条件によって変わる前輪側の主気体室４ＦＬ，４Ｆ
Ｒ内の圧力Ｐ４ＦＬ，Ｐ４ＦＲをパラメータとして、前
輪側の高圧リザーブタンク２８内の空気が流出すること
により変化する放出変化圧力ΔＰＦＨを縦軸に、前輪側
の車高補正量Ｃを横軸に示すグラフに応じたマップＭＡ
Ｐ−ｃ、第１５図に示すように積空車の条件によって変
わる後輪側の主気体室４ＲＬ，４ＲＲ内の圧力Ｐ４Ｒ
Ｌ，Ｐ４ＲＲをパラメータとして、後輪側の低圧リザー
ブタンク６８内に空気が流入することにより変化する吸
入変化圧力ΔＰＲＬを縦軸に、後輪側の車高補正量Ｃを
横軸に示すグラフに応じたマップＭＡＰ−ｄ、第１６図
に示すように、前輪側の高圧リザーブタンク放出変化圧
力ΔＰＦＨをパラメータとして、前輪側の主気体室４Ｆ
Ｌ，４ＦＲに圧縮空気が供給されたときに、放出変化圧
力ΔＰＦＨに応じて高圧リザーブタンク圧力ＰＦＨが降
圧変化するのに要する降圧時間ｔｃＦを縦軸に、前輪側
高圧リザーブタンク圧力ＰＦＨ／主気体室内圧力Ｐ４Ｆ
Ｌ，Ｐ４ＦＲを横軸に示すグラフに応じたマップＭＡＰ
−ｅ、第１７図に示すように、後輪側の低圧リザーブタ
ンク吸入変化圧力ΔＰＦＬをパラメータとして、後輪側
の主気体室４ＲＬ，４ＲＲから低圧リザーブタンク６８
に空気を放出したときに、吸入変化圧力ΔＰＲＬに応じ
て低圧リザーブタンク圧力ＰＲＬが昇圧変化するのに要
する昇圧時間ｔＤＲを縦軸に、後輪側の主気体室内圧力
Ｐ４ＲＬ，Ｐ４ＲＲ／後輪側の低圧リザーブタンク圧力
ＰＲＬを横軸に示すグラフに応じたマップＭＡＰ−ｆ、
第１８図に示すように後述するバルブの駆動デューティ
比を縦軸に、補正量ΔＨを横軸に示すフラグに応じたマ
ップＭＡＰ−ｇが各々記憶されている。

更に、ＲＯＭ１０４には、第１４図と同様の後輪側の高
圧リザーブタンク３２の放出変化圧力ΔＰＲＨと後輪側
車高補正量Ｃとの関係を示すマップＭＡＰ−ｈ、第１５
図と同様の前輪側の低圧リザーブタンク６２の吸入変化
圧力ΔＰＦＬと前輪側車高補正量Ｃとの関係を示すマッ
プＭＡＰ−ｉ、第１６図と同様の後輪側の高圧リザーブ
タンク３２の降圧時間ｔＣＲと後輪側高圧リザーブタン
ク圧力ＰＲＨに対する主気体室内圧力Ｐ４ＲＬ，Ｐ４Ｒ
Ｒの比との関係を示すマップＭＡＰ−ｊ、第１７図と同
様の前輪側低圧リザーブタンク６２の昇圧時間ｔＤＦと
主気体室内圧力Ｐ４ＦＬ，Ｐ４ＦＲに対する前輪側低圧
リザーブタンク圧力ＰＦＬの比との関係を示すマップＭ
ＡＰ−ｋも各々記憶されている。

次に上述した電子制御回路１００において行なわれる処
理について、第５図ないし第８図のフローチャートに拠
って説明する。

本電子制御サスペンション装置は、キースイッチ（図示
せず）が投入されると第５図ないし第８図に示すサスペ
ンション制御ルーチンを他の制御ルーチンと共に実行す
る。まず、データ、フラグ等の初期化（ステップ２０
０）、圧力センサ３４，３６，５０，５２，５４，５
６，７０，７２、車高センサ８０，８２，８４，８６、
操舵角センサ９０、加速度センサ９２及び車速センサ９
３からの信号をセンサ入力回路１１２を介して読み込む
処理（ステップ２０５）を行なう。次に、各センサから
の信号に基づいて、車両状態を算出する（ステップ２１
０）。例えば、加速度センサ９２により検出された現在
の前後方向加速度Ｇを一定時間毎に、例えば８ｍｓｅｃ
毎に読み込み、一定時間ｔａ毎の、例えば３２ｍｓｅｃ
毎の前後方向加速度Ｇの和に基づいて（１）式により平
均前後方向加速度ｎを算出する。

また、加速度センサ９２により検出された現在の横方向
加速度Ｇａｎを一定時間毎に、例えば８ｍｓｅｃ毎に読
み込み、一定時間毎の、例えば６４ｍｓｅｃ毎の横方向
加速度Ｇａｎの和に基づいて平均横方向加速度Ｇａｎを
算出する。更に、各車高センサ８０，８２，８４，８６
により検出された現在の車高Ｈｎを一定時間毎に、例え
ば８ｍｓｅｃ毎に読み込み、一定時間毎の、例えば３２
ｍｓｅｃ毎の車高Ｈｎの和に基づいて平均車高ｎを算
出する。

続いて、後述する急速制御中断フラグがセットされてい
ないと（ステップ２１５）、及び後述するアンチダイブ
フラグがセットされていないと（ステップ２２０）、ス
テップ２１０の処理において算出した現在の車速Ｖが所
定速度Ｖａ、例えば２５Km／ｈ以上で、かつ現在の横方
向加速度Ｇａの絶対値が所定加速度Ｇａｏ、例えば０．
３ｇ（ｇ＝重力加速度、以下同じ）より小さく、かつブ
レーキペダル９７が踏まれてブレーキスイッチ９８がオ
ンされ、かつ操舵角センサ９０により検出された操舵輪
８８の操舵角θの絶対値が所定角θｏ，例えば４５度よ
り小さく、かつ操舵角速度の絶対値が所定角速度
ｏ，例えば１４０度／secより小さいとアンチダイブ制
御を行なう状況であるダイブ条件であると判断する（ス
テップ２２５）。ダイブ条件であると判断すると、ま
ず、第９図に示すように、ダイブ条件であると判断した
直後の所定時間ｔｂ、例えば９６ｍｓ内に、前述したス
テップ２１０の処理の実行により、一定時間ｔａ（例え
ば３２ｍｓ）毎に加速度センサ９２により検出された３
個の平均前後方向加速度１，２，３の内の最大平
均前後方向加速度ＧＭＡＸ（例えＧ３）と最小平均前後
方向加速度ＧＭＩＮ（例えばＧ１）との差である加速度
差ΔＧ（＝ＧＭＡＸ−ＧＭＩＮ）を算出する（ステップ
２３０）。

次に、この加速度差ΔＧが所定加速度ΔＧｏ，例えば
０．０９６ｇ以上であるときには（ステップ２３５）、
アンチダイブフラグをセットする（ステップ２４０）。
続いて、この算出した加速度差ΔＧに応じて、予め定め
られたマップＭＡＰ−ａ，即ち第１０図のグラフから推
定前後方向加速度αを一旦求め（ステップ２４５）、こ
の推定前後方向加速度αに基づいて、予め定められたマ
ップＭＡＰ−ｂ，即ち第１１図のグラフから制御量とし
ての前輪側の車高補正量ＣＦと後輪側の車高補正量ＣＲ
とを算出する（ステップ２５０）。

続いて、この算出した両車高補正量ＣＦ，ＣＲに基づい
て、各主気体室４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲに空気
を給排するための高圧リザーブタンク２８の放出変化圧
力ΔＰＦＨ及び低圧リザーブタンク６８の吸入変化圧力
ΔＰＲＬを算出する（ステップ２５５）。これは、ま
ず、第１４図（マップＭＡＰ−Ｃ）に拠って、パラメー
タとしての前輪側の気体ばね内圧力Ｐ４ＦＬ，Ｐ４ＦＲ
と前輪側の車高補正量ＣＦとにより車高補正量ＣＦに相
当する空気を供給することにより変化する前輪側高圧リ
ザーブタンク２８の放出変化圧力ΔＰＦＨを算出する。
また、第１５図（マップＭＡＰ−ｄ）に拠って、パラメ
ータとしての後輪側の主気体室内圧力Ｐ４ＲＬ，Ｐ４Ｒ
Ｒと後輪側の車高補正量ＣＲとにより車高補正量ＣＲに
相当する空気を吸入することにより変化する後輪側低圧
リザーブタンク６８の吸入変化圧力ΔＰＲＬを算出する
（ステップ２５５）。

次に、この算出した放出変化圧力ΔＰＦＨ及び吸入変化
圧力ΔＰＲＬに基づいて、高圧リザーブタンク２８若し
くは低圧リザーブタンク６８と各主気体室４ＦＬ，４Ｆ
Ｒ，４ＲＬ，４ＲＲとを連通する各バルブ駆動時間Ｔを
算出する（ステップ２６０）。これは、前輪側について
は第１６図（マップＭＡＰ−ｅ）に拠って、パラメータ
としての放出変化圧力ΔＰＦＨ及び高圧リザーブタンク
圧力ＰＦＨ／主気体室内圧力Ｐ４ＦＬ，Ｐ４ＦＲにより
前輪側高圧リザーブタンク２８の降圧時間ｔＣＦを算出
する。次に、降圧時間ｔＣＦに基づいて管路抵抗係数や
バルブ係数等を加味した下記（２）式によりバルブ駆動
時間ＴＣＦを算出する。

ＴＣＦ＝Ａ×ｔＣＦ＋Ｂ…（２） 後輪側については第１７図（マップＭＡＰ−ｆ）に拠っ
て、パラメータとしての吸入変化圧力ΔＰＲＬ及び主気
体室内圧力Ｐ４ＲＬ，Ｐ４ＲＲ／低圧リザーブタンク圧
力ＰＲＬにより後輪側低圧リザーブタンク６２の昇圧時
間ｔＤＲを算出する。次に昇圧時間ｔＤＲに基づいて管
路抵抗係数やバルブ係数等を加味した下記（３）式によ
りバルブ駆動時間ＴＤＲを算出する。

ＴＤＲ＝Ｃ×ｔＤＲ＋Ｄ…（３） 各バルブ駆動時間ＴＣＦ，ＴＤＲを算出すると、後述す
る処理の実行に用いる所定時間ｔ１、例えば６０ｍｓｅ
ｃ程度の時間のタイマをセットする（ステップ２６
５）。次に、各バルブ駆動時間ＴＣＦ，ＴＤＲに応じ
て、高圧リザーブ用切換バルブ２６，レベリングバルブ
４２，４４、ディスチャージバルブ６４，６６を各々駆
動する（ステップ２７０）。例えば、前輪側のバルブ駆
動時間ＴＣＦに応じて高圧リザーブ用切換バルブ２６、
レベリングバルブ４２，４４を、後輪側のバルブ駆動時
間ＴＤＲに応じてディスチャージバルブ６４，６６を、
各バルブ４２，４４，６４，６６の閉じるタイミングが
一致するように駆動する。

従って、第９図に示す如く、前輪側の車高Ｈは、実線で
示すように、ブレーキペダル９７が踏まれ、前後方向加
速度Ｇが変化し、更に少し遅れて、変化し始める。ステ
ップ２７０の処理の実行により、バルブに駆動信号が出
力されると、バルブはある遅れ時間ｔｔａ後、例えば３
０ｍｓ程度後に駆動し始め、前輪側の主気体室４ＦＲ，
４ＦＬに高圧リザーブタンク２８から圧縮空気が急速に
供給され、後輪側の主気体室４ＲＬ，４ＲＲから低圧リ
ザーブタンク６８に空気が急速に排出される。よって、
あるわずかな遅れ時間ｔｔｂ後、例えば３０ｍｓ程度後
に、空気を給排したことによる車高Ｈへの影響が表われ
る。尚、第９図において、空気の給排が行なわれない場
合の車高Ｈの変化を二点鎖線で示す。また、本実施例で
は、ステップ２６５の処理の実行によりセットされる所
定時間ｔ１を前記遅れ時間ｔｔａ，ｔｔｂの和（ｔ１＝
ｔｔａ＋ｔｔｂ）と等しく設定している。これにより、
前後方向加速度Ｇによる車両の姿勢変化に対抗する方向
に、第１２図に示す目標車高の如く、基準車高より低
く、かつ前輪側が後輪側より低く姿勢制御され、エイミ
ングが防止される。

前記ステップ２７０の処理を実行すると、後述する処理
を実行後、本制御ルーチンを繰り返し実行し、前述した
ステップ２２０の処理の実行によりアンチダイブフラグ
がセットされていると判断し、また、後述する戻し制御
フラグがセットされていないと判断すると（ステップ２
７５）、ステップ２６５の処理の実行によりセットされ
たタイマの所定時間ｔ１が経過したか否かを判断する
（ステップ２８０）。所定時間ｔ１が経過し、各ショッ
クアブソーバ３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲの減衰力
が切り替えられていないときには（ステップ２８５）、
減衰力を切り替え、減衰力を１レベル上げて、急激な気
体の給排による車体の揺れを防止する（ステップ２９
０）。例えば、減衰力が「低」であるときには、アブソ
ーバ用モータ８ＦＬ，８ＦＲ，８ＲＬ，８ＲＲを駆動し
て減衰力を「中」に切り替える。減衰力が「中」である
ときには、減衰力を「高」に切り替える。減衰力を切り
替え（ステップ２９０）、若しくは所定時間ｔ１が経過
していないと判断し（ステップ２８０）、若しくはすで
に減衰力を切り替えていると判断すると（ステップ２８
５）、ステップ２７０の処理の実行による各バルブ駆動
時間ＴＣＦ，ＴＤＲに応じた各バルブの駆動を終了する
まで（ステップ２９５）、本制御ルーチンを繰り返し実
行する。各バルブの駆動を終了すると（ステップ２９
５）、平均前後方向加速度の最大値である最大加速度
ｐを検出する（ステップ３００）。最大加速度ｐが
検出されたと判断すると（ステップ３０５）、ステップ
２９０の処理の実行により減衰力を１レベル上げたショ
ックアブソーバ３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲの減衰
力を元に戻す（ステップ３１０）。

次に、ブレーキペダル９７の踏みこみがゆるめられ、前
後方向加速度Ｇが減少し、現在の平均前後方向加速度
が最大加速度ｐの所定割合γ、例えば７０％以下とな
ったときには（ステップ３１５）、戻し制御フラグをセ
ットする（ステップ３２０）。続いて、後述する処理の
実行に用いる所定時間ｔ２，例えば６０msec程度の時間
のタイマをセットする（ステップ３２５）。タイマをセ
ットすると、前述した処理の実行により基準車高より低
く、かつ前傾姿勢に制御された車両を、基準車高に戻す
ために、各バルブを駆動する（ステップ３３０）。即
ち、前述したステップ２５０の処理の実行により算出し
た前輪側の車高補正量ＣＦ及び後輪側の車高補正量ＣＲ
に応じて、ステップ２５５，２６０，２７０の処理の実
行による車両の姿勢変化時の姿勢制御方向とは対抗する
方向に、姿勢を戻し制御する。まず、前述したマップＭ
ＡＰ−ｉに拠って、パラメータとしての前輪側の気体ば
ね内圧力Ｐ４ＦＬ，Ｐ４ＦＲと前輪側の車高補正量ＣＦ
とにより車高補正量ＣＦに相当する空気を吸入すること
により変化する前輪側低圧リザーブタンク６２の吸入変
化圧力ΔＰＦＬを算出する。また、後輪側の車高補正量
ＣＲにより、後輪側高圧リザーブタンク３２の放出変化
圧力ΔＰＲＨについてもマップＭＡＰ−ｈに基づいて算
出する。次に、この算出した吸入変化圧力ΔＰＦＬ及び
放出変化圧力ΔＰＲＨに基づいて、前述したステップ２
６０の処理と同様にして、マップＭＡＰ−ｊ，ｋ及び管
路抵抗等を加味して前輪側のバルブ駆動時間ＴＤＦ及び
後輪側のバルブ駆動時間ＴＣＲを算出する。この算出し
た前輪側のバルブ駆動時間ＴＤＦに応じて、ディスチャ
ージバルブ５８，６０を、後輪側のバルブ駆動時ＴＣＲ
に応じて、高圧リザーブ用切換バルブ３０，レベリング
バルブ４６，４８を、各バルブ３０，４６，４８，５
８，６０の閉じるタイミングが一致するように駆動する
（ステップ３３０）。これにより、第９図に示す如く、
各バルブを駆動してから、ある遅れ時間が経過した後
に、車高Ｈが変化し始め、前後方向加速度Ｇが無くなる
前に、各主気体室４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲと車
高補正量ＣＦ，ＣＲに応じて気体の給排を行なう。

次に、各バルブを駆動して、本制御ルーチンを繰り返し
実行し、アンチダイブフラグ及び戻し制御フラグがセッ
トされており（ステップ２２０及び２７５）、後述する
車高フィードバックフラグがセットされていないときに
は（ステップ３３５）、ステップ３２５の処理の実行に
よりセットされたタイマの所定時間ｔ２が経過したか否
かを判断する（ステップ３４０）。所定時間ｔ２が経過
し、各ショックアブソーバ３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３
ＲＲの減衰力が切り替えられていないときには（ステッ
プ３４５）、減衰力を切り替え、減衰力を１レベル上げ
る（ステップ３５０）。例えば、減衰力が「低」である
ときには、アブソーバ用モータ８ＦＬ，８ＦＲ，８Ｒ
Ｌ，８ＲＲを駆動して減衰力を「中」に切り替える。減
衰力が「中」であるときには、減衰力を「高」に切り替
える。減衰力を切り替え（ステップ３５０）、若しくは
所定時間ｔ２が経過していないと判断し（ステップ３４
０）、若しくはすでに減衰力を切り替えていると判断す
ると（ステップ３４５）、ステップ３３０の処理の実行
による各バルブ駆動時間ＴＤＦ，ＴＣＲに応じた各バル
ブの駆動を終了するまで（ステップ３５５）、本制御ル
ーチンを繰り返し実行する。各バルブの駆動を終了した
後に、（ステップ３５５）、平均前後方向加速度の絶
対値が所定加速度Ｇ１，例えば０．１５ｇ以下となると
（ステップ３６０）、後述する処理の実行に用いる所定
時間ｔ３，例えば３００msec程度の時間のタイマをセッ
トする（３６５）。続いて、平均車高の絶対値が所定
値ΔＨｏ以上であると、基準車高にフィードバック制御
するために（ステップ３７０）、車高フィードバックフ
ラグをセットし（ステップ３７５）、バルブ駆動デュー
ティ比Ｄを算出する（ステップ３８００。平均車高が
正である車輪は、その車輪に対応した主気体室４ＦＬ，
４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲに高圧リザーブ用切換バルブ２
６，３０、レベリングバルブ４２，４４，４６，４８を
駆動して高圧リザーブタンク２８，３２から圧縮空気を
供給するために、第１８図によって平均車高（＝補正
量ΔＨ）に応じたバルブ駆動デューティ比Ｄが算出され
る。また、平均車高が負である車輪は、その車輪に対
応した主気体室４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲからデ
ィスチャージバルブ５８，６０，６４，６６を駆動して
空気を低圧リザーブタンク６２，６８に排出するため
に、第１８図によって平均車高（＝補正量ΔＨ）に応
じたバルブ駆動デューティ比Ｄが算出される（ステップ
３８０）。バルブ駆動デューティ比Ｄを算出すると、各
バルブをデューティ比Ｄに応じて駆動する（ステップ３
８５）。

一方、各バルブを駆動し、本制御ルーチンを繰り返し実
行して、ステップ３３５の処理の実行により、車高フィ
ードバックフラグがセットされていると判断すると（ス
テップ３３５）、ステップ３６５の処理の実行によりセ
ットされたタイマの所定時間ｔ３が経過したか否かを判
断する（ステップ３９０）。所定時間ｔ３が経過し、各
ショックアブソーバ３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲの
減衰力が切り替えられていないときには（ステップ３９
５）、ステップ３５０の処理の実行により減衰力を１レ
ベル上げたショックアブソーバ３ＦＬ，３ＦＲ，３Ｒ
Ｌ，３ＲＲの減衰力を元に戻す（ステップ４００）。減
衰力を元に戻し、かつステップ３７０の処理の実行によ
り、平均車高Ｈの絶対値が所定値ΔＨｏより小さいと判
断し、かつ減衰力がすでに切り替え済であると（ステッ
プ４０５）、前述した全てのフラグをクリアする（ステ
ップ４１０）。

一方、ステップ２１５の処理において、後述する急速制
御フラグがセットされていると判断すると、目標車高制
御（ステップ４１１）を行なう。この目標車高制御で
は、各車高センサ８０，８２，８４，８６により検出さ
れた各車輪の車高Ｈと通常直進走行時の目標車高Ｈｎと
の差の絶対値が所定値ΔＨ、例えば車高を制御できる最
小値より大きいと、コンプレッサ１０や各バルブを駆動
して各車輪の車高Ｈを目標車高Ｈｎとする。例えば、目
標車高Ｈｎより低い車輪は、コンプレッサ１０を駆動す
ると共に、供給切換バルブ２２、車高Ｈの低い車輪に応
じたいずれかのレベリングバルブ４２，４４，４６，４
８を駆動し、車高Ｈの低い車輪に応じたいずれかの主気
体室４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲに圧縮空気を供給
する。この時の供給圧縮空気量は、コンプレッサ１０の
容量や流路抵抗等に応じた量であり、車高Ｈはゆるやか
に目標車高Ｈｎに達する。目標車高Ｈｎとなると、コン
プレッサ１０や各バルブ２２，４２，４４，４６，４８
の駆動を停止する。

また、目標車高Ｈｎより高い車輪は、例えば、コンプレ
ッサ１０を駆動することなく、排気切換バルブ１６、接
続切換バルブ２４、車高Ｈの高い車輪に応じたいずれか
のディスチャージバルブ５８，６０，６４，６６を駆動
し、車高Ｈの高い車輪に応じたいずれかの主気体室４Ｆ
Ｌ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲの空気を大気に放出する。
この時の放出量は、絞り１８や流路抵抗等に応じた量で
あり、車高Ｈはゆるやかに目標車高Ｈｎに達する。目標
車高Ｈｎになると各バルブ１６，２４，５８，６０，６
６の駆動を停止する。

また、ステップ２２５の処理の実行によりダイブ条件で
ないと判断し、若しくはステップ２３５の処理の実行に
より加速度差ΔＧが所定加速度ΔＧｏより小さいと判断
したときに、他の急速制御条件であると（ステップ４１
２）、他の急速制御を行なう（ステップ４１３）。この
他の急速制御として、アンチスクオウト制御を例とする
と、アンチダイブ制御と同様に、例えば図示しないスロ
ットル開度センサにより検出されるスロットル開度６区
間の内の３区間を通過する時間が所定時間、例えば８０
msec以内であり、かつ各車高センサ８０，８２，８４，
８６により検出される各車高のばらつきが所定値、例え
ば２４mmより少なく、かつ横方向加速度Ｇａの絶対値が
所定加速度Ｇａｏ，例えば０．３ｇより小さく、かつ操
舵角センサ９０により検出された操舵輪８８の操舵角θ
の絶対値が所定角θｏ，例えば４５度より小さく、かつ
操舵角速度θの絶対値が所定角速度θｏ，例えば１４０
度／secより小さいとアンチスクオウト制御を行なう状
況であるスクオウト条件だと判断する。スクオウト条件
だと判断した直後の所定時間内に検出された最大平均前
後方向加速度ＧＭＡＸと最小平均前後方向加速度ＧＭＩ
Ｎとの差である加速度差ΔＧが、所定加速度、例えば
０．０７２ｇ以上であるときに、この加速度差ΔＧに応
じて予め定められた制御量としての車高補正量Ｃを求
め、この車高補正量Ｃに応じて、後輪側の車高が、前輪
側の車高より高くなるように制御する。

このように、加速度差ΔＧに応じて、前後方向加速度Ｇ
による姿勢変化に対抗する方向に姿勢を制御した後、前
述したアンチダイブ制御と同様に、平均前後方向加速度
の最大値である最大加速度ｐを検出し、前後方向加
速度Ｇが減少して、平均前後方向加速度が最大加速度
ｐの所定割合γ、例えば７０％以下となったときに
は、前記車高補正量Ｃに応じて、車両の姿勢変化時の姿
勢制御方向とは対向する方向に、姿勢を戻し制御する。
このように、アンチスクオウト制御においても、アンチ
ダイブ制御と同様に、平均前後方向加速度が最大加速
度ｐの所定割合γ以下となったときに、姿勢を戻し制
御を実施することができる。

次に、前記制御が行なわれて高圧リザーブタンク２８，
３２内の圧縮空気が消費され、圧力センサ３４により検
出された高圧リザーブタンク２８内の圧力ＰＦＨ、若し
くは圧力センサ３６により検出された高圧リザーブタン
ク３２内の圧力ＰＲＨが、前記急速姿勢制御を行なうこ
とができない所定の高圧中断圧力Ｐａ、例えば９．５気
圧（絶対圧）を下まわると（ステップ４１５）、急速制
御中断フラグをセットする（ステップ４２０）。続い
て、コンプレッサ用モータ９によりコンプレッサ１０を
駆動すると共に、供給切換バルブ２２、いずれかのレベ
リングバルブ４２，４４，４６，４８、吸入切換バルブ
７６等を駆動して（ステップ４２５）、低圧リザーブタ
ンク６２，６８内の空気、若しくは低圧リザーブタンク
６２，６８内の圧力が大気圧より低いときにはチェック
バルブ７８を介して大気を圧縮していずれかの主気体室
４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲに供給する。

一方、ステップ４２０において、高圧中断圧力Ｐａ以上
であり、急速制御中断フラグがセットされていないとき
に（ステップ４３０）、圧力センサ７０により検出され
た低圧リザーブタンク６２内の圧力ＰＦＬ、若しくは圧
力センサ７２により検出された低圧リザーブタンク６８
内の圧力ＰＲＬが、前記急速姿勢制御を行なうことがで
きない所定の低圧中断圧力Ｐｂ、例えば６気圧（絶対
圧）を上まわると（ステップ４３５）、前記ステップ６
０５及び６１０の処理を実行する。

一方、急速制御中断フラグがセットされていると（ステ
ップ４３０）、即ち、コンプレッサ１０等が駆動されて
いると、高圧リザーブタンク２８内の圧力ＰＦＨ及び高
圧リザーブタンク３２内の圧力ＰＲＨが急速姿勢制御を
余裕をもって実行するために必要な、高圧中断圧力Ｐａ
より大きな所定圧力Ｐｃ、例えば１１気圧（絶対圧）以
上になるまで（ステップ４４０）、コンプレッサ１０等
を駆動し（ステップ４２５）、所定圧力Ｐｃを上まわる
と（ステップ４４０）、ステップ４３５の処理を実行す
る。

また、ステップ４３５において、低圧中断圧力Ｐｂ以下
であると判断し、急速制御中断フラグがセットさており
（ステップ４４５）、低圧リザーブタンク６２内の圧力
ＰＦＬ及び低圧リザーブタンク６８内の圧力ＰＲＬが急
速制御を余裕をもって実行するために必要な低圧中断圧
力Ｐｂより小さな所定圧力Ｐｄ、例えば５気圧（絶対
圧）を上まわるときは（ステップ４５０）、ステップ４
２０，４２５の処理を実行する。所定圧力Ｐｄを下まわ
ると（ステップ４５０）、ステップ４２０，４２５等の
処理の実行により、高圧リザーブタンク２８，３２内の
両圧力が所定圧力Ｐｃ以上であり、また、低圧リザーブ
タンク６２，６８内の両圧力が所定圧力Ｐｄ以下であ
り、急速姿勢制御を実行できるとして、急速制御中断フ
ラグをクリアし（ステップ４５５）、コンプレッサ用モ
ータ９によるコンプレッサ１０の駆動、供給切換バルブ
２２、レベリングバルブ４２，４４，４６，４８、吸入
切換バルブ７６等の駆動を停止する（ステップ４６
０）。また、ステップ４４５において、急速制御中断フ
ラグがセットされていないと判断すると、ステップ４５
５，４６０の処理を実行する。ステップ４２５若しくは
４６０の処理を実行すると一旦「ＮＥＸＴ」へ抜ける。

尚、ステップ３００，３０５，３１５，３３０の処理が
戻し制御手段として働く。

前述したように、本実施例の電子制御サスペンション装
置は、車両の姿勢変化に対向する方向に姿勢制御を行な
い（ステップ２２５ないし２７０）、平均前後方向加速
度の最大値である最大加速度ｐを検出し（ステップ
３００）、前後方向加速度Ｇが減少して、平均前後方向
加速度が最大加速度ｐの所定割合γ以下となったと
きに（ステップ３００，３０５，３１５）、車両の姿勢
変化時の姿勢制御と対抗する方向に姿勢を戻し制御する
（ステップ３３０）。

従って、本実施例の電子制御サスペンション装置による
と、加速度の状況によって変わる最大加速度ｐに応じ
て戻し制御することにより、急な加速度や制動を行な
い、車高補正量Ｃが大きいときでも、あるいはゆるやか
な加速や制動を行ない、車高補正量Ｃが小さいときで
も、車高補正量Ｃに応じた適正な時期に姿勢制御を元に
戻し、戻し制御を行なったことにより車高が大きく変化
することがなく、乗心地や操縦安定性を向上することが
できる。

次に、前述した第３図の空気回路ＡＣと異なる他の実施
例の空気回路ＡＣ２について第１８図によって説明す
る。この空気回路ＡＣ２において、前述した空気回路Ａ
Ｃと同一のものについては、同一の番号を付して説明を
省略する。

本空気回路ＡＣ２は、前輪側の高圧リザーブタンク２８
ａと低圧リザーブタンク６２ａとが、また後輪側の高圧
リザーブタンク３２ａと低圧リザーブタンク６８ａとが
一体的に形成されている。前輪側の高圧リザーブタンク
２８ａに接続された高圧リザーブ用切換バルブ２６の一
方と後輪側の高圧リザーブタンク３２ａに接続された高
圧リザーブ用切換バルブ３０とは、連通・遮断可能な連
通切換バルブ５０１を介して接続されている。よって、
両高圧リザーブ用切換バルブ２６，３０を同時に駆動し
ても、連通切換バルブ５０１を駆動しないと、両高圧リ
ザーブタンク２８ａ，３２ａが互いに連通することはな
い。

また、前輪側の低圧リザーブタンク６２ａは連通・遮断
可能な低圧リザーブ用切換バルブ５０２の一方が接続さ
れ、低圧リザーブ用切換バルブ５０２の他方は吸入切換
バルブ７６及び前輪側の両ディスチャージバルブ５８，
６０に接続されると共に、連通・遮断可能な連通切換バ
ルブ５０４の一方に接続されている。この連通切換バル
ブ５０４の他方は、連通・遮断可能な低圧リザーブ用切
換バルブ５０６を介して低圧リザーブタンク６８ａに接
続されると共に、後輪側の両ディスチャージバルブ６
４，６６に接続されている。また、低圧リザーブタンク
６８ａには所定圧に設定されたリリーフ弁５０８に接続
されている。よって、低圧リザーブタンク６２ａ，６８
ａは低圧リザーブ用切換バルブ５０２，５０６により他
のバルブ等と遮断され、両低圧リザーブ用切換バルブ５
０２，５０６を駆動しても、連通切換バルブ５０４を駆
動しないと、両低圧リザーブタンク６２ａ，６８ａは互
いに連通することはない。

この空気回路ＡＣ２は、前輪側の低圧リザーブ用切換バ
ルブ５０２及びディスチャージバルブ５８，６０を駆動
することにより、主気体室４ＦＬ，４ＦＲと低圧リザー
ブタンク６２ａとを連通する。また、後輪側の低圧リザ
ーブ用切換バルブ５０６及びディスチャージバルブ６
４，６６を駆動することにより、主気体室４ＲＬ，４Ｒ
Ｒと低圧リザーブタンク６８ａとを連通することができ
る。

このように本空気回路ＡＣ２は、両高圧リザーブタンク
２８ａ，３２ａ及び両低圧リザーブタンク６２ａ，６８
ａ毎に高圧リザーブ用切換バルブ２６，３０、低圧リザ
ーブ用切換バルブ５０２，５０６、連通切換バルブ５０
１，５０４を有し、リザーブタンク２８ａ，３２ａ，６
２ａ，６８ａ毎に圧力を制御することができる。

以上本考案の実施例について説明したが、本考案はこの
ような実施例に何等限定されるものではなく、本考案の
要旨を逸脱しない範囲において種々なる態様で実施し得
ることは勿論である。

考案の効果 以上詳述したように本実施例の電子制御サスペンション
装置によると、急な加速や制動を行なったときでも、あ
るいはゆるやかな加速や制動を行なったときでも、適正
な時期に姿勢制御を元に戻し、乗心地や操縦安定性を向
上することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の基本的構成を例示するブロック図、第
２図は本考案の一実施例としての電子制御サスペンショ
ン装置の概略構成図、第３図は本実施例の空気回路図、
第４図は本実施例の電気系統の構成を示すブロック図、
第５図ないし第８図は本実施例の制御回路において行な
われる制御ルーチンの一例を示すフローチャート、第９
図は前後方向加速度、制御信号、車高と時間との関係を
示すグラフ、第１０図は加速度差と推定前後方向加速度
との関係を示すグラフ、第１１図は推定前後方向加速度
と車高補正量との関係を示すグラフ、第１２図は基準車
高に対する姿勢の説明図、第１３図は前後方向加速度と
基準車高からの変化量との関係を示すグラフ、第１４図
は放出変化圧力と車高補正量との関係を示すグラフ、第
１５図は吸入変化圧力と車高補正量との関係を示すグラ
フ、第１６図は降圧時間と高圧リザーブタンク圧力／主
気体室内圧力との関係を示すグラフ、第１７図は昇圧時
間と主気体室内圧力／低圧リザーブタンク圧力との関係
を示すグラフ、第１８図は駆動デューティ比と補正量と
の関係を示すグラフ、第１９図は他の実施例としての空
気回路図である。 2FL,2FR,2RL,2RR……気体ばね 28,28a,32,32a……高圧リザーブタンク 34,36,50,52,54,56,70,72……圧力センサ 62,62a,68,68a……低圧リザーブタンク 100……電子制御回路

フロントページの続き (72)考案者 油谷 敏男 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (56)参考文献 実開 昭63−159122（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−163709（ＪＰ，Ｕ)

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の車輪に対応して設けられたサスペン
   ションの気体ばねを気体給排手段により連通・遮断して
   気体ばね内の気体を給排し、車両に作用する加速度によ
   る車両の姿勢変化に対抗する方向に姿勢制御を行なう電
   子制御サスペンション装置において、 車両の前後方向加速度を検出する加速度検出手段と、 該加速度検出手段により検出される前後方向加速度が、
   該前後方向加速度の最大値に応じた比較値以下となった
   ときに、前記気体給排手段を制御して、前記車両の姿勢
   変化時の姿勢制御と対抗する方向に姿勢を制御する戻し
   制御手段と、 を備えたことを特徴とする電子制御サスペンション装
   置。