JP2621390B2 - 電子制御サスペンション装置 - Google Patents
電子制御サスペンション装置Info
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- JP2621390B2 JP2621390B2 JP18887488A JP18887488A JP2621390B2 JP 2621390 B2 JP2621390 B2 JP 2621390B2 JP 18887488 A JP18887488 A JP 18887488A JP 18887488 A JP18887488 A JP 18887488A JP 2621390 B2 JP2621390 B2 JP 2621390B2
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- Japan
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- vehicle
- displacement
- pressure
- acceleration
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野］ 本発明は、サスペンションの変位を制御して、車両の
姿勢制御を行う電子制御サスペンション装置に関する。
姿勢制御を行う電子制御サスペンション装置に関する。
［従来の技術］ 従来より、サスペンションの変位を制御して乗心地や
操縦安定性を向上した電子制御サスペンション装置が種
々提案されている。こうした従来の装置では、車両の各
サスペンションの変位を変位検出センサ等により検出
し、検出した変位から車両姿勢を表す上下変位量、ロー
ル変位量、ピッチ変位量及びねじれ変位量の各モード変
位量を算出し、該算出した各モード変位量に応じた出力
信号に基づいてサスペンションを制御し、車両の姿勢を
制御するものが知られている（特表昭60−500662）。
操縦安定性を向上した電子制御サスペンション装置が種
々提案されている。こうした従来の装置では、車両の各
サスペンションの変位を変位検出センサ等により検出
し、検出した変位から車両姿勢を表す上下変位量、ロー
ル変位量、ピッチ変位量及びねじれ変位量の各モード変
位量を算出し、該算出した各モード変位量に応じた出力
信号に基づいてサスペンションを制御し、車両の姿勢を
制御するものが知られている（特表昭60−500662）。
［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、こうした従来の電子制御サスペンショ
ン装置では、各モード変位量に応じて姿勢を制御するよ
うな場合、旋回、制動若しくは加速に伴う姿勢変化に対
しては応答性がよいが、悪路走行中等の高周波振動の影
響により、高周波振動を検出してしまうと、常に遅れた
姿勢制御がなされることによる機器の応答性等の問題か
ら、機器が作動ハンチングを起こす場合があるという問
題があった。また、このハンチングを防止するために所
定周波数のローパスフィルタを設けると、ローパスフィ
ルタの周波数に応じて姿勢制御がなされてしまい、上記
旋回、制動若しくは加速時等に応答性が悪くなる場合が
あるという問題があった。
ン装置では、各モード変位量に応じて姿勢を制御するよ
うな場合、旋回、制動若しくは加速に伴う姿勢変化に対
しては応答性がよいが、悪路走行中等の高周波振動の影
響により、高周波振動を検出してしまうと、常に遅れた
姿勢制御がなされることによる機器の応答性等の問題か
ら、機器が作動ハンチングを起こす場合があるという問
題があった。また、このハンチングを防止するために所
定周波数のローパスフィルタを設けると、ローパスフィ
ルタの周波数に応じて姿勢制御がなされてしまい、上記
旋回、制動若しくは加速時等に応答性が悪くなる場合が
あるという問題があった。
そこで本発明は上記の問題点を解決することを目的と
し、姿勢制御の応答性を向上した電子制御サスペンショ
ン装置を提供することにある。
し、姿勢制御の応答性を向上した電子制御サスペンショ
ン装置を提供することにある。
発明の構成 ［課題を解決するための手段］ かかる目的を達成すべく、本発明は問題点を解決する
ための手段として次の構成を取った。即ち、第１図に示
す如く、 車両の車輪M1に対応して設けられた変位可能なサスペ
ンションM2を有し、変位を検出する変位検出手段M3が検
出した各車輪M1の変位から、車両姿勢を表す少なくとも
ロール変位量若しくはピッチ変位量の一方を算出するモ
ード変換手段M4の出力信号に基づいて姿勢制御手段M5が
サスペンションM2を目標とする姿勢にフィードバック制
御し、車両の姿勢制御を行う電子制御サスペンション装
置において、 車両の運転状態を検出する運転状態検出手段M6と、 上記モード変換手段M4からの出力信号を所定の周波数
で濾波して上記姿勢制御手段M5に出力し、上記運転状態
検出手段M6により検出された運転状態が、車両に加速度
が生じると予想される状態であるときには、上記モード
変換手段M4からの少なくともロール若しくはピッチに応
じた出力信号の一方を上記所定の周波数より高い周波数
で濾波して上記姿勢制御手段M5に出力する濾波手段M7
と、 を備えたことを特徴とする電子制御サスペンション装置
の構成がそれである。
ための手段として次の構成を取った。即ち、第１図に示
す如く、 車両の車輪M1に対応して設けられた変位可能なサスペ
ンションM2を有し、変位を検出する変位検出手段M3が検
出した各車輪M1の変位から、車両姿勢を表す少なくとも
ロール変位量若しくはピッチ変位量の一方を算出するモ
ード変換手段M4の出力信号に基づいて姿勢制御手段M5が
サスペンションM2を目標とする姿勢にフィードバック制
御し、車両の姿勢制御を行う電子制御サスペンション装
置において、 車両の運転状態を検出する運転状態検出手段M6と、 上記モード変換手段M4からの出力信号を所定の周波数
で濾波して上記姿勢制御手段M5に出力し、上記運転状態
検出手段M6により検出された運転状態が、車両に加速度
が生じると予想される状態であるときには、上記モード
変換手段M4からの少なくともロール若しくはピッチに応
じた出力信号の一方を上記所定の周波数より高い周波数
で濾波して上記姿勢制御手段M5に出力する濾波手段M7
と、 を備えたことを特徴とする電子制御サスペンション装置
の構成がそれである。
［作用］ 上記構成を有する電子制御サスペンション装置は、モ
ード変換手段M4が変位検出手段M3により検出される各車
輪M1の変位から車両姿勢を表す少なくともロール変位量
若しくはピッチ変位量の一方を算出し、運転状態検出手
段M6が車両の運転状態を検出し、濾波手段M7がモード変
換手段M4からの出力信号を所定の周波数で濾波して姿勢
制御手段M5に出力し、上記運転状態検出手段M6により検
出された運転状態が、車両の加速度が生じると予想され
る状態であるときには、モード変換手段M4からの少なく
ともロール若しくはピッチに応じた出力信号の一方を前
記所定の周波数より高い周波数で濾波して姿勢制御手段
M5に出力し、姿勢制御手段M5が、濾波手段M6からの出力
信号に基づいてサスペンションM2をフィードバック制御
する。従って、ロールやピッチ時の姿勢制御の応答性が
向上する。
ード変換手段M4が変位検出手段M3により検出される各車
輪M1の変位から車両姿勢を表す少なくともロール変位量
若しくはピッチ変位量の一方を算出し、運転状態検出手
段M6が車両の運転状態を検出し、濾波手段M7がモード変
換手段M4からの出力信号を所定の周波数で濾波して姿勢
制御手段M5に出力し、上記運転状態検出手段M6により検
出された運転状態が、車両の加速度が生じると予想され
る状態であるときには、モード変換手段M4からの少なく
ともロール若しくはピッチに応じた出力信号の一方を前
記所定の周波数より高い周波数で濾波して姿勢制御手段
M5に出力し、姿勢制御手段M5が、濾波手段M6からの出力
信号に基づいてサスペンションM2をフィードバック制御
する。従って、ロールやピッチ時の姿勢制御の応答性が
向上する。
［実施例］ 以下本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。
る。
第２図は本発明の一実施例である電子制御サスペンシ
ョン装置の概略構成図、第３図は本実施例の電子制御サ
スペンション装置の空気回路図である。この電子制御サ
スペンション装置は、空気回路ACに各々接続された前輪
左側のサスペンション1FL、前輪右側のサスペンション1
FR、後輪左側のサスペンション1RL、後輪右側のサスペ
ンション1RRを備え、このサスペンション1FL,1FR,1RL,1
RRには、各々気体ばね2FL,2FR,2RL,2RRとショックアブ
ソーバ3FL,3FR,3RL,3RRとが設けられている。
ョン装置の概略構成図、第３図は本実施例の電子制御サ
スペンション装置の空気回路図である。この電子制御サ
スペンション装置は、空気回路ACに各々接続された前輪
左側のサスペンション1FL、前輪右側のサスペンション1
FR、後輪左側のサスペンション1RL、後輪右側のサスペ
ンション1RRを備え、このサスペンション1FL,1FR,1RL,1
RRには、各々気体ばね2FL,2FR,2RL,2RRとショックアブ
ソーバ3FL,3FR,3RL,3RRとが設けられている。
この気体ばね2FL,2FR,2RL,2RRは、第３図に示すよう
に、各々主気体室4FL,4FR,4RL,4RRと副気体室5FL,5FR,5
RL,5RRとを備え、主気体室4FL,4FR,4RL,4RRの一部はダ
イヤフラム6FL,6FR,6RL,6RRにより形成されているの
で、主気体室4FL,4FR,4RL,4RRに空気を給排することに
より車高を調整することができる。また、気体ばね2FL,
2FR,2RL,2RRはばね定数切換用アクチュエータ7FL,7FR,7
RL,7RRを駆動することにより主気体室4FL,4FR,4RL,4RR
と副気体室5FL,5FR,5RL,5RRとを連通・遮断もしくは空
気流量を切り換えて、ばね定数を「低」、「中」、
「高」の各段階に変更することができる。また、ショッ
クアブソーバ3FL,3FR,3RL,3RRは減衰力切換用アクチュ
エータ8FL,8FR,8RL,8RRを駆動してピストン内のオリフ
ィスを通過するオイルの流量を変化させて減衰力を
「低」、「中」、「高」の各段階に変更することができ
る。
に、各々主気体室4FL,4FR,4RL,4RRと副気体室5FL,5FR,5
RL,5RRとを備え、主気体室4FL,4FR,4RL,4RRの一部はダ
イヤフラム6FL,6FR,6RL,6RRにより形成されているの
で、主気体室4FL,4FR,4RL,4RRに空気を給排することに
より車高を調整することができる。また、気体ばね2FL,
2FR,2RL,2RRはばね定数切換用アクチュエータ7FL,7FR,7
RL,7RRを駆動することにより主気体室4FL,4FR,4RL,4RR
と副気体室5FL,5FR,5RL,5RRとを連通・遮断もしくは空
気流量を切り換えて、ばね定数を「低」、「中」、
「高」の各段階に変更することができる。また、ショッ
クアブソーバ3FL,3FR,3RL,3RRは減衰力切換用アクチュ
エータ8FL,8FR,8RL,8RRを駆動してピストン内のオリフ
ィスを通過するオイルの流量を変化させて減衰力を
「低」、「中」、「高」の各段階に変更することができ
る。
一方、空気回路ACには、各気体ばね2FL,2FR,2RL,2RR
に供給する圧縮空気の供給源としての、モータ９で駆動
されるコンプレッサ10が設けられ、このコンプレッサ10
の吐出側は、逆流を防止するチェックバルブ12を介して
エアドライヤ14及び排気切換バルブ16に各々接続されて
いる。エアドライヤ14にはシリゲルが封入されており、
圧縮空気中の水分を除去する。このエアドライヤ14は固
定絞り18及び逆流を防止するチェックバルブ20を介して
連通・遮断可能な供給切換バルブ22及び接続切換バルブ
24に各々接続されている。この供給切換バルブ22の他方
は、所定圧力に設定されたリリーフバルブ25に接続され
ると共に、連通・遮断可能な高圧リザーブ用切換バルブ
26を介して前輪側の高圧リザーブタンク28に接続され、
また同じく連通・遮断可能な高圧リザーブ用切換バルブ
30を介して後輪側の高圧リザーブタンク32に接続されて
いる。これらの高圧リザーブタンク28,32には、高圧リ
ザーブタンク28,32内の空気圧力を検出する圧力センサ3
4,36と、所定圧力に設定されたリリーフバルブ38,40と
が各々配設されている。
に供給する圧縮空気の供給源としての、モータ９で駆動
されるコンプレッサ10が設けられ、このコンプレッサ10
の吐出側は、逆流を防止するチェックバルブ12を介して
エアドライヤ14及び排気切換バルブ16に各々接続されて
いる。エアドライヤ14にはシリゲルが封入されており、
圧縮空気中の水分を除去する。このエアドライヤ14は固
定絞り18及び逆流を防止するチェックバルブ20を介して
連通・遮断可能な供給切換バルブ22及び接続切換バルブ
24に各々接続されている。この供給切換バルブ22の他方
は、所定圧力に設定されたリリーフバルブ25に接続され
ると共に、連通・遮断可能な高圧リザーブ用切換バルブ
26を介して前輪側の高圧リザーブタンク28に接続され、
また同じく連通・遮断可能な高圧リザーブ用切換バルブ
30を介して後輪側の高圧リザーブタンク32に接続されて
いる。これらの高圧リザーブタンク28,32には、高圧リ
ザーブタンク28,32内の空気圧力を検出する圧力センサ3
4,36と、所定圧力に設定されたリリーフバルブ38,40と
が各々配設されている。
更に、上記供給切換バルブ22の他方は、連通・遮断可
能なレベリングバルブ42を介して主気体室4FLと、レベ
リングバルブ44を介して主気体室4FRと、レベリングバ
ルブ46を介して主気体室4RLと、レベリングバルブ48を
介して主気体室4RRと、各々接続されている。この各主
気体室4FL,4FR,4RL,4RRには空気圧力を検出する圧力セ
ンサ50,52,54,56が各々接続されている。
能なレベリングバルブ42を介して主気体室4FLと、レベ
リングバルブ44を介して主気体室4FRと、レベリングバ
ルブ46を介して主気体室4RLと、レベリングバルブ48を
介して主気体室4RRと、各々接続されている。この各主
気体室4FL,4FR,4RL,4RRには空気圧力を検出する圧力セ
ンサ50,52,54,56が各々接続されている。
また、前輪左側の主気体室4FLは連通・遮断可能なデ
ィスチャージバルブ58を介して、前輪右側の主気体室4F
Rは同様なディスチャージバルブ60を介して、各々前輪
側の低圧リザーブタンク62に各々接続されている。更
に、後輪左側の主気体室4RLは連通・遮断可能なディス
チャージバルブ64を介して、後輪右側の主気体室4RRは
同様なディスチャージバルブ66を介して、各々後輪側の
低圧リザーブタンク68に各々接続されている。一方、前
輪側の低圧リザーブタンク62と後輪側の低圧リザーブタ
ンク68とは常時連通可能に接続されている。これらの低
圧リザーブタンク62,68には低圧リザーブタンク62,68の
空気圧力を検出する圧力センサ70,72が各々接続され、
前輪側の低圧リザーブタンク62には所定圧力に設定され
たリリーフバルブ74が接続されている。
ィスチャージバルブ58を介して、前輪右側の主気体室4F
Rは同様なディスチャージバルブ60を介して、各々前輪
側の低圧リザーブタンク62に各々接続されている。更
に、後輪左側の主気体室4RLは連通・遮断可能なディス
チャージバルブ64を介して、後輪右側の主気体室4RRは
同様なディスチャージバルブ66を介して、各々後輪側の
低圧リザーブタンク68に各々接続されている。一方、前
輪側の低圧リザーブタンク62と後輪側の低圧リザーブタ
ンク68とは常時連通可能に接続されている。これらの低
圧リザーブタンク62,68には低圧リザーブタンク62,68の
空気圧力を検出する圧力センサ70,72が各々接続され、
前輪側の低圧リザーブタンク62には所定圧力に設定され
たリリーフバルブ74が接続されている。
これらの、両低圧リザーブタンク62,68は、前記接続
切換バルブ24の他方に接続されると共に、連通・遮断可
能な吸入切換バルブ76を介してコンプレッサ10の吸入側
に接続されている。また、コンプレッサ10の吸入側に
は、大気を吸入可能にチェックバルブ78が接続されてい
る。このチェックバルブ78を設けることなく、空気回路
ACを完全な閉回路として構成し、空気回路AC内に空気も
しくは他の気体、例えば窒素ガスを入れても実施可能で
ある。
切換バルブ24の他方に接続されると共に、連通・遮断可
能な吸入切換バルブ76を介してコンプレッサ10の吸入側
に接続されている。また、コンプレッサ10の吸入側に
は、大気を吸入可能にチェックバルブ78が接続されてい
る。このチェックバルブ78を設けることなく、空気回路
ACを完全な閉回路として構成し、空気回路AC内に空気も
しくは他の気体、例えば窒素ガスを入れても実施可能で
ある。
尚、前記排気切換バルブ16、供給切換バルブ22、接続
切換バルブ24、高圧リザーブ用切換バルブ26,30、レベ
リングバルブ42,44,46,48、ディスチャージバルブ58,6
0,64,66、吸入切換バルブ76は、本実施例では、ノーマ
ルクローズ形を用いている。
切換バルブ24、高圧リザーブ用切換バルブ26,30、レベ
リングバルブ42,44,46,48、ディスチャージバルブ58,6
0,64,66、吸入切換バルブ76は、本実施例では、ノーマ
ルクローズ形を用いている。
本空気回路ACでは、前輪側と後輪側とに各々高圧リザ
ーブタンク28,32及び低圧リザーブタンク62,68を設けた
が、前輪側と後輪側とに共通の一個の高圧リザーブタン
ク及び一個の低圧リザーブタンクを設けてもよい。
ーブタンク28,32及び低圧リザーブタンク62,68を設けた
が、前輪側と後輪側とに共通の一個の高圧リザーブタン
ク及び一個の低圧リザーブタンクを設けてもよい。
更に、第２図に示すように、左前車輪と車体との間
隔、即ち、左のフラント車高を検出する車高センサ80、
同じく右のフロント車高を検出する車高センサ82、左の
リア車高を検出する車高センサ84、右のリア車高を検出
する車高センサ86が各々設けられている。この各車高セ
ンサ80,82,84,86は、所定の基準車高に対してそれより
車高が高いときには正の車高差に応じた信号を、それよ
り車高が低いときには負の車高差に応じた信号を出力す
る。一方、ブレーキペダルが踏まれたことを検出するブ
レーキスイッチ87と、図示しない内燃機関の吸入空気量
を規制するスロットルバルブの開度を検出するスロット
ルバルブ開度センサ88と、操舵輪89の操舵角を検出する
周知の操舵角センサ90と、車体の横方向及び前後方向加
速度を検出する周知の加速度センサ92と、図示しない変
速機の出力軸の回転速度から車速を検出する車速センサ
93と、車両のドア毎に設けられドアの閉状態を検出する
ドアスイッチ94と、変速機のシフト状態がニュートラル
であることを検出するニュートラルスイッチ95とを備え
ている。また、マニュアル操作により、車高を指示する
車高ハイスイッチ97と車高ロースイッチ98とを備えてい
る。
隔、即ち、左のフラント車高を検出する車高センサ80、
同じく右のフロント車高を検出する車高センサ82、左の
リア車高を検出する車高センサ84、右のリア車高を検出
する車高センサ86が各々設けられている。この各車高セ
ンサ80,82,84,86は、所定の基準車高に対してそれより
車高が高いときには正の車高差に応じた信号を、それよ
り車高が低いときには負の車高差に応じた信号を出力す
る。一方、ブレーキペダルが踏まれたことを検出するブ
レーキスイッチ87と、図示しない内燃機関の吸入空気量
を規制するスロットルバルブの開度を検出するスロット
ルバルブ開度センサ88と、操舵輪89の操舵角を検出する
周知の操舵角センサ90と、車体の横方向及び前後方向加
速度を検出する周知の加速度センサ92と、図示しない変
速機の出力軸の回転速度から車速を検出する車速センサ
93と、車両のドア毎に設けられドアの閉状態を検出する
ドアスイッチ94と、変速機のシフト状態がニュートラル
であることを検出するニュートラルスイッチ95とを備え
ている。また、マニュアル操作により、車高を指示する
車高ハイスイッチ97と車高ロースイッチ98とを備えてい
る。
次に、本実施例の電気系統を第４図に示すブロック図
を用いて説明する。前記各サスペンション1FL,1FR,1RL,
1RRは、電子制御回路100によって駆動・制御されて車両
の姿勢制御を行う。この電子制御回路100は第４図に示
すように、周知のCPU102,ROM104,RAM106を論理演算回路
の中心として構成され、外部と入出力を行う入出力回
路、ここではアクチュエータ駆動回路108、バルブ駆動
回路110、センサ入力回路112、レベル入力回路114等と
をコモンバス116を介して相互に接続して構成されてい
る。
を用いて説明する。前記各サスペンション1FL,1FR,1RL,
1RRは、電子制御回路100によって駆動・制御されて車両
の姿勢制御を行う。この電子制御回路100は第４図に示
すように、周知のCPU102,ROM104,RAM106を論理演算回路
の中心として構成され、外部と入出力を行う入出力回
路、ここではアクチュエータ駆動回路108、バルブ駆動
回路110、センサ入力回路112、レベル入力回路114等と
をコモンバス116を介して相互に接続して構成されてい
る。
CPU102は、圧力センサ34,36,50,52,54,56,70,72、車
高センサ80,82,84,86、スロットルバルブ開度センサ8
8、操舵角センサ90、加速度センサ92、車速センサ93か
らの信号をセンサ入力回路112を介して、ブレーキスイ
ッチ87、ドアスイッチ94、ニュートラルスイッチ95、車
高ハイスイッチ97及び車高ロースイッチ98からの信号
を、レベル入力回路114を介して入力する。一方、これ
らの信号、ROM104、RAM106内のデータに基づいてCPU102
は、アクチュエータ駆動回路108を介してコンプレッサ
用モータ９、ばね定数切換用アクチュエータ7FL,7FR,7R
L,7RR及び減衰力切換用アクチュエータ8FL,8FR,8RL,8RR
を駆動する駆動信号を出力し、バルブ駆動回路110を介
して排気切換バルブ16、供給切換バルブ22、接続切換バ
ルブ24、高圧リザーブ用切換バルブ26,30、レベリング
バルブ42,44,46,48、ディスチャージバルブ58,60,64,6
6、吸入切換バルブ76に駆動信号を出力し、各サスペン
ション1FL,1FR,1RL,1RRを制御している。
高センサ80,82,84,86、スロットルバルブ開度センサ8
8、操舵角センサ90、加速度センサ92、車速センサ93か
らの信号をセンサ入力回路112を介して、ブレーキスイ
ッチ87、ドアスイッチ94、ニュートラルスイッチ95、車
高ハイスイッチ97及び車高ロースイッチ98からの信号
を、レベル入力回路114を介して入力する。一方、これ
らの信号、ROM104、RAM106内のデータに基づいてCPU102
は、アクチュエータ駆動回路108を介してコンプレッサ
用モータ９、ばね定数切換用アクチュエータ7FL,7FR,7R
L,7RR及び減衰力切換用アクチュエータ8FL,8FR,8RL,8RR
を駆動する駆動信号を出力し、バルブ駆動回路110を介
して排気切換バルブ16、供給切換バルブ22、接続切換バ
ルブ24、高圧リザーブ用切換バルブ26,30、レベリング
バルブ42,44,46,48、ディスチャージバルブ58,60,64,6
6、吸入切換バルブ76に駆動信号を出力し、各サスペン
ション1FL,1FR,1RL,1RRを制御している。
ROM104には、後述する第10図〜第21図及び第23図〜第
28図に表すマップが記憶されている。
28図に表すマップが記憶されている。
次に上述した電子制御回路100において行われる処理
について、第５図乃至第９図のフローチャートによって
説明する。
について、第５図乃至第９図のフローチャートによって
説明する。
第５図は、本発明におけるエアサスペンション制御の
一例を示すゼネラルフローチャートであり、第６図乃至
第９図はその詳細の処理を示すフローチャートである。
一例を示すゼネラルフローチャートであり、第６図乃至
第９図はその詳細の処理を示すフローチャートである。
第５図の処理は、所定周期で繰り返し実行される。
まず処理が開始されると、ステップ103にて電源オン
してから最初の処理か否かが判定され、最初であればス
テップ105にて各種フラグ・変数の初期設定がなされ
る。次にステップ110にて上記した各種センサの出力信
号が読み込まれる。
してから最初の処理か否かが判定され、最初であればス
テップ105にて各種フラグ・変数の初期設定がなされ
る。次にステップ110にて上記した各種センサの出力信
号が読み込まれる。
次にステップ200にて車両ロール時のサスペンション1
FL,1FR,1RL,1RRの気体ばね2FL,2FR,2RL,2RRに対する空
気の給排制御の内、フィードフォワード制御が実行され
る。このフィードフォワード制御は、操舵により、以後
に車両がかかる、車両進行方向とは直角方向の加速度、
即ち、横方向の加速度である予測加速度ＧRLMを演算
し、その予測加速度ＧRLMに応じて、気体ばね2FL,2FR,2
RL,2RRの気圧を調整し、ロールを未然に防止、あるいは
所定の傾斜に調整しようとする制御である。
FL,1FR,1RL,1RRの気体ばね2FL,2FR,2RL,2RRに対する空
気の給排制御の内、フィードフォワード制御が実行され
る。このフィードフォワード制御は、操舵により、以後
に車両がかかる、車両進行方向とは直角方向の加速度、
即ち、横方向の加速度である予測加速度ＧRLMを演算
し、その予測加速度ＧRLMに応じて、気体ばね2FL,2FR,2
RL,2RRの気圧を調整し、ロールを未然に防止、あるいは
所定の傾斜に調整しようとする制御である。
次にステップ400において、同様な給排制御の内、フ
ィードバック制御が実行される。このフィードバック制
御は比較的車両の加速度が安定している場合に、車両の
姿勢を安定化させるために気体ばね2FL,2FR,2RL,2RRの
気圧を調整しようとする制御である。
ィードバック制御が実行される。このフィードバック制
御は比較的車両の加速度が安定している場合に、車両の
姿勢を安定化させるために気体ばね2FL,2FR,2RL,2RRの
気圧を調整しようとする制御である。
次にステップ700において、各車輪の補正総圧力演算
が実行され、上記フィードフォワード制御及びフィード
バック制御で求められた圧力補正量の和が、補正総圧力
として求められる。
が実行され、上記フィードフォワード制御及びフィード
バック制御で求められた圧力補正量の和が、補正総圧力
として求められる。
次に、ステップ800にて上記求められた補正総圧力に
基づいて、高圧リザーブ用切換バルブ26,30、レベリン
グバルブ42,44,46,48、及びディスチャージバルブ58,6
0,64,66の内の必要なバルブを開閉するバルブ制御が行
われる。
基づいて、高圧リザーブ用切換バルブ26,30、レベリン
グバルブ42,44,46,48、及びディスチャージバルブ58,6
0,64,66の内の必要なバルブを開閉するバルブ制御が行
われる。
上記フィードフォワード制御、フィードバック制御、
各車輪の補正総圧力演算、及びバルブ制御の詳細につい
て説明する。
各車輪の補正総圧力演算、及びバルブ制御の詳細につい
て説明する。
第６図は、フィードフォワード制御のフローチャート
を表す。まずステップ210にて各信号のフィルタリング
処理が実行される。即ち、今回読み込まれたデータをＸ
（ｎ）、前回のフィルタリング後の値をＹ（ｎ−１）、
フィルタリング定数をIf（＝１〜256）とすると、フィ
ルタリングによる出力Ｙ（ｎ）は、次式で表される。
を表す。まずステップ210にて各信号のフィルタリング
処理が実行される。即ち、今回読み込まれたデータをＸ
（ｎ）、前回のフィルタリング後の値をＹ（ｎ−１）、
フィルタリング定数をIf（＝１〜256）とすると、フィ
ルタリングによる出力Ｙ（ｎ）は、次式で表される。
この処理は、検出データのノイズを相殺したり、所定
以上の周波数のデータの振れを平均化するための処理で
ある。
以上の周波数のデータの振れを平均化するための処理で
ある。
次に、車両の姿勢変化要因の状態を検出するために、
一連の判定処理がなされる。即ち、ステップ220にて車
両のドアスイッチ94により全てのドアが閉状態であるか
否かが判定され、ステップ230にてニュートラルスイッ
チ95により変速機がニュートラル状態にあるか否かが判
定され、ステップ240にてスロットルバルブ開度センサ8
8によりスロットルバルブが全閉であるか否かが判定さ
れ、ステップ250にてサスペンション制御バルブの内、
特に高圧リザーブ用切換バルブ26,30、レベリングバル
ブ42,44,46,48、ディスチャージバルブ58,60,64,66によ
りサスペンションの車高制御が実行中であるか否かが判
定され、ステップ260にて車速センサ93により車速が所
定車速V0より低いか否かが判定される。これらのステッ
プの内、ステップ220,230,240,260は車両の姿勢変化要
因（乗員の乗り降りを示すドア開閉，タイヤへの駆動力
の伝達状態を示す変速機のシフト，駆動力自体を示す内
燃機関への吸入空気量，走行状態を示す車速）の状態を
検出するステップであり、ステップ250は気体ばね2FL,2
FR,2RL,2RRの気体を調整するための気体の給排を行って
いないことを検出するステップである。
一連の判定処理がなされる。即ち、ステップ220にて車
両のドアスイッチ94により全てのドアが閉状態であるか
否かが判定され、ステップ230にてニュートラルスイッ
チ95により変速機がニュートラル状態にあるか否かが判
定され、ステップ240にてスロットルバルブ開度センサ8
8によりスロットルバルブが全閉であるか否かが判定さ
れ、ステップ250にてサスペンション制御バルブの内、
特に高圧リザーブ用切換バルブ26,30、レベリングバル
ブ42,44,46,48、ディスチャージバルブ58,60,64,66によ
りサスペンションの車高制御が実行中であるか否かが判
定され、ステップ260にて車速センサ93により車速が所
定車速V0より低いか否かが判定される。これらのステッ
プの内、ステップ220,230,240,260は車両の姿勢変化要
因（乗員の乗り降りを示すドア開閉，タイヤへの駆動力
の伝達状態を示す変速機のシフト，駆動力自体を示す内
燃機関への吸入空気量，走行状態を示す車速）の状態を
検出するステップであり、ステップ250は気体ばね2FL,2
FR,2RL,2RRの気体を調整するための気体の給排を行って
いないことを検出するステップである。
これらの条件すべてが肯定判定であった場合には、車
両の姿勢が安定状態であり気体ばね2FL,2FR,2RL,2RRに
は大きな圧力変動が生じていず、その気圧は安定してい
ると予測することができるので、ステップ270にて、そ
の時の各圧力センサ50,52,54,56の値を各基準圧力ＰFL
A,PFRA,PRLA,PRRAとして、RAM106内の記憶する。この圧
力値はステップ210でのフィルタリングよりも低い周波
数、例えば5Hzのローパスフィルタでフィルタリングさ
れた値となるように、上記ステップ210で用いられるフ
ィルタリング定数Ifが設定されている。
両の姿勢が安定状態であり気体ばね2FL,2FR,2RL,2RRに
は大きな圧力変動が生じていず、その気圧は安定してい
ると予測することができるので、ステップ270にて、そ
の時の各圧力センサ50,52,54,56の値を各基準圧力ＰFL
A,PFRA,PRLA,PRRAとして、RAM106内の記憶する。この圧
力値はステップ210でのフィルタリングよりも低い周波
数、例えば5Hzのローパスフィルタでフィルタリングさ
れた値となるように、上記ステップ210で用いられるフ
ィルタリング定数Ifが設定されている。
上記ステップ220〜ステップ260にて一つでも否定判定
されれば、上記ステップ270は実行されず、各基準圧力
ＰFLA,PFRA,PRLA,PRRAは新たに設定されない。即ち、条
件が成立している限りは、耐えず各基準圧力ＰFLA,PFR
A,PRLA,PRRAは更新される。
されれば、上記ステップ270は実行されず、各基準圧力
ＰFLA,PFRA,PRLA,PRRAは新たに設定されない。即ち、条
件が成立している限りは、耐えず各基準圧力ＰFLA,PFR
A,PRLA,PRRAは更新される。
次にステップ270の処理の後、またはステップ220〜ス
テップ260にて一つでも否定判定されれば、ステップ280
にて、車両の横方向の推定加速度RLが、第10図に示す
マップに基づき、車速Ｖと、操舵角度θとから求められ
る。第10図のマップに相当するグラフは２つの異なる所
定加速度の場合のみを２本の折れ線で示し、他は同様な
関係であるので、記載を省略している。勿論、他の加速
度の値は補間計算により求めてもよい。
テップ260にて一つでも否定判定されれば、ステップ280
にて、車両の横方向の推定加速度RLが、第10図に示す
マップに基づき、車速Ｖと、操舵角度θとから求められ
る。第10図のマップに相当するグラフは２つの異なる所
定加速度の場合のみを２本の折れ線で示し、他は同様な
関係であるので、記載を省略している。勿論、他の加速
度の値は補間計算により求めてもよい。
次にステップ290にて、車両の横方向の推定加加速度 が、第11図に示すマップに基づき、車速Ｖと、上記操舵
角度θの微分値である操舵角速度とから求められる。
尚、操舵角速度は所定期間内の操舵角度θの差分値と
してもよい。第11図のマップに相当するグラフは８つの
異なる操舵角速度の場合のみを８本の折れ線で示し、
その間は、補間計算により求める。
角度θの微分値である操舵角速度とから求められる。
尚、操舵角速度は所定期間内の操舵角度θの差分値と
してもよい。第11図のマップに相当するグラフは８つの
異なる操舵角速度の場合のみを８本の折れ線で示し、
その間は、補間計算により求める。
次にステップ300にて、下記式の線形結合にて予測加
速度ＧRLMが算出される。
速度ＧRLMが算出される。
ここで、ｍ及びｈは定数を表し、ロールを予測するた
めに、実験等により適宜決定された値を有する。
めに、実験等により適宜決定された値を有する。
次にステップ310にて、第12図に示すマップに基づ
き、上記ＧRLMを用いて、各サスペンション1FL,1FR,1R
L,1RRの気体ばね2FL,2FR,2RL,2RRの各目標圧力差ΔＰFL
M，ΔＰFRM，ΔＰRLM，ΔＰRRMの演算がなされる。即
ち、横軸を予測加速度ＧRLM［Ｇ］とし縦軸を目標圧力
差［kgf/cm2］とすると、各目標圧力差ΔＰFML，ΔＰFR
M，ΔＰRLM，ΔＰRRMは図のごとくの関係にあり、下式
のごとくに表される。
き、上記ＧRLMを用いて、各サスペンション1FL,1FR,1R
L,1RRの気体ばね2FL,2FR,2RL,2RRの各目標圧力差ΔＰFL
M，ΔＰFRM，ΔＰRLM，ΔＰRRMの演算がなされる。即
ち、横軸を予測加速度ＧRLM［Ｇ］とし縦軸を目標圧力
差［kgf/cm2］とすると、各目標圧力差ΔＰFML，ΔＰFR
M，ΔＰRLM，ΔＰRRMは図のごとくの関係にあり、下式
のごとくに表される。
ΔＰFLM＝ａ・ＧRLM ΔＰFRM＝−ａ・ＧRLM ΔＰRLM＝ｂ・ＧRLM ΔＰRRM＝−ｂ・ＧRLM ここで、a,bはサスペンションの諸特性のばらつきを
補正する係数で、下式のごとくに表される。
補正する係数で、下式のごとくに表される。
ここでＷはばね上重量、ｈは重心高さ、tfはフロント
トレッド、trはリアトレッド、rfはフロントアーム比、
rrはリアアーム比、Afはフロント受圧面積、Arはリア受
圧面積、Ｌはホイルベース、Lrは後輪と重心間の距離で
ある。また、Kfは（L/Lr）＞Kf≧1.0の範囲で設定され
る任意の値で、フロントの分担荷重増分を表し、Kf＝1.
0のとき、フロントの分担荷重は50％となる。このKfを
任意に設定することにより、車両のステア特性を任意に
設定可能である。
トレッド、trはリアトレッド、rfはフロントアーム比、
rrはリアアーム比、Afはフロント受圧面積、Arはリア受
圧面積、Ｌはホイルベース、Lrは後輪と重心間の距離で
ある。また、Kfは（L/Lr）＞Kf≧1.0の範囲で設定され
る任意の値で、フロントの分担荷重増分を表し、Kf＝1.
0のとき、フロントの分担荷重は50％となる。このKfを
任意に設定することにより、車両のステア特性を任意に
設定可能である。
ただし、計算値の振れ、検出誤差、ノイズ等のために
微少な調整を繰り返すのを防止するために、−ｉ≦ＧRL
M≦ｉの場合は、ΔＰFML＝ΔＰFRM＝ΔＰRLM＝ΔＰRRM
＝０に設定し、不感帯を設けている。
微少な調整を繰り返すのを防止するために、−ｉ≦ＧRL
M≦ｉの場合は、ΔＰFML＝ΔＰFRM＝ΔＰRLM＝ΔＰRRM
＝０に設定し、不感帯を設けている。
次に、ステップ320にて、各目標圧力ＰFML,PFRM,PRL
M,PRRMが下式のごとく演算される。
M,PRRMが下式のごとく演算される。
ＰFLM＝ΔＰFLM＋ＰFLA ＰFRM＝ΔＰFRM＋ＰFRA ＰRLM＝ΔＰRLM＋ＰRLA ＰRRM＝ΔＰRRM＋ＰRRA これにより制御目標とする各圧力が決定する。
次にステップ330にて、各圧力偏差eFL,eFR,eRL,eRRが
下式のごとく演算される。
下式のごとく演算される。
eFL＝ＰFLM−ＰFL eFR＝ＰFRM−ＰFR eRL＝ＰRLM−ＰRL eRR＝ＰRRM−ＰRR ここで、ＰFL,PFR,PRL,PRRは、各サスペンション1FL,
1FR,1RL,1RRの主気体室4FL,4FR,4RL,4RRに設けられた圧
力センサ50,52,54,56の出力を、フィルタリングした値
である。
1FR,1RL,1RRの主気体室4FL,4FR,4RL,4RRに設けられた圧
力センサ50,52,54,56の出力を、フィルタリングした値
である。
次に、ステップ340にて、各圧力偏差を制御操作量に
変換するために、各フィードフォワードゲインk1が、第
13図に点線で示すマップに基づいて、予測加速度ＧRLM
と実横加速度ＧRLとの差に応じて求められる。|GRLM−
ＧRL｜がｑ以下ではk1＝０とし、Ｑ以上ではk1＝Ｔと
し、その間では|GRLM−ＧRL｜の増加に応じて増加させ
るような関係となっている。ただし、k2,k3は後述する
フィードバック制御のゲインを表す。即ち、横方向の予
測加速度ＧRLMと現在の横加速度ＧRLとの差が大きけれ
ば、実際の制御量へのフィードフォワード制御の寄与率
が大きくなることを示している。
変換するために、各フィードフォワードゲインk1が、第
13図に点線で示すマップに基づいて、予測加速度ＧRLM
と実横加速度ＧRLとの差に応じて求められる。|GRLM−
ＧRL｜がｑ以下ではk1＝０とし、Ｑ以上ではk1＝Ｔと
し、その間では|GRLM−ＧRL｜の増加に応じて増加させ
るような関係となっている。ただし、k2,k3は後述する
フィードバック制御のゲインを表す。即ち、横方向の予
測加速度ＧRLMと現在の横加速度ＧRLとの差が大きけれ
ば、実際の制御量へのフィードフォワード制御の寄与率
が大きくなることを示している。
次に、ステップ350にて、上記ゲインk1と各圧力偏差e
FL,eFR,eRL,eRRを用いて、下式のごとく、各サスペンシ
ョン1FL,1FR,1RL,1RRへのフィードフォワード圧力量c1F
L,c1FR,c1RL,c1RRが演算される。
FL,eFR,eRL,eRRを用いて、下式のごとく、各サスペンシ
ョン1FL,1FR,1RL,1RRへのフィードフォワード圧力量c1F
L,c1FR,c1RL,c1RRが演算される。
c1FL＝k1・eFL c1FR＝k1・eFR c1RL＝k1・eRL c1RR＝k1・eRR このようにして、フィードフォワード演算処理はなさ
れ、フィードフォワード圧力量c1FL,c1FR,c1RL,c1RRが
算出される。
れ、フィードフォワード圧力量c1FL,c1FR,c1RL,c1RRが
算出される。
上記フィードフォワード演算処理のステップ280,290
にて、車両の横方向の推定加速度RLが、第10図に示す
マップに基づき、車速Ｖと操舵角度θとから求められ、
車両の横方向の推定加加速度 が、第11図に示すマップに基づき、車速Ｖと操舵角速度
とから求められているが、横加速度の替わりに、前後
方向の加速度を捉えた場合には、ピッチの対策となる。
即ち、第23図に示すごとく、車即Ｖとスロットルバルブ
開度センサ88によるスロットル開度θTHとから車両の前
後方向の推定加速度FRを求め、第24図に示すごとく、
車速Ｖとスロットル開速度THとから車両の前後方向の
推定加加速度 を求めて、両者から同様にして前後方向の予測加速度Ｇ
FRMを算出してもよい。こうすればピッチの内、スクォ
ートの対策となる。
にて、車両の横方向の推定加速度RLが、第10図に示す
マップに基づき、車速Ｖと操舵角度θとから求められ、
車両の横方向の推定加加速度 が、第11図に示すマップに基づき、車速Ｖと操舵角速度
とから求められているが、横加速度の替わりに、前後
方向の加速度を捉えた場合には、ピッチの対策となる。
即ち、第23図に示すごとく、車即Ｖとスロットルバルブ
開度センサ88によるスロットル開度θTHとから車両の前
後方向の推定加速度FRを求め、第24図に示すごとく、
車速Ｖとスロットル開速度THとから車両の前後方向の
推定加加速度 を求めて、両者から同様にして前後方向の予測加速度Ｇ
FRMを算出してもよい。こうすればピッチの内、スクォ
ートの対策となる。
又、他のスクォート対策としては、車速Ｖの替わりに
内燃機関の回転速度Ｎを用いて、第25図に示すごとく、
回転速度Ｎとスロットル開度θTHとから車両の前後方向
の推定加速度FRを求め、第26図に示すごとく、回転速
度Ｎとスロットル開度THとから車両の前後方向の推定
加加速度 を求めて、両者から同様にして前後方向の予測加速度Ｇ
FRMを算出してもよい。上記回転速度は、図示しない内
燃機関のクランク軸に連動してその回転速度に応じた信
号を電子制御回路100に出力する回転速度センサにて検
出される。
内燃機関の回転速度Ｎを用いて、第25図に示すごとく、
回転速度Ｎとスロットル開度θTHとから車両の前後方向
の推定加速度FRを求め、第26図に示すごとく、回転速
度Ｎとスロットル開度THとから車両の前後方向の推定
加加速度 を求めて、両者から同様にして前後方向の予測加速度Ｇ
FRMを算出してもよい。上記回転速度は、図示しない内
燃機関のクランク軸に連動してその回転速度に応じた信
号を電子制御回路100に出力する回転速度センサにて検
出される。
更に、ピッチの内、ダイブの対策として、スロットル
バルブ開度θTH及び開速度THの替わりに、ブレーキの
踏み込み量θBR及びその踏み込み速度BRを用いて、第
27図に示すごとく、車速Ｖとブレーキの踏み込み量θBR
とから車両の前後方向の推定加速度FRを求め、第28図
に示すごとく、車速Ｖとブレーキの踏み込み速度BRと
から車両の前後方向の推定加加速度 を求めて、両者から同様にして前後方向の予測加速度Ｇ
FRMを算出してもよい。ブレーキの踏み込み量θBRとそ
の踏み込み速降BRとは、図示しないブレーキペダルに
連動してその踏み込み量に応じた信号を電子制御回路10
0に出力するブレーキ踏み込み量検出センサにて検出さ
れる。この様にして、本実施例では、図示しないルーチ
ンにより、ロールに限らずダイブ、スクォート時にもサ
スペンションを制御している。
バルブ開度θTH及び開速度THの替わりに、ブレーキの
踏み込み量θBR及びその踏み込み速度BRを用いて、第
27図に示すごとく、車速Ｖとブレーキの踏み込み量θBR
とから車両の前後方向の推定加速度FRを求め、第28図
に示すごとく、車速Ｖとブレーキの踏み込み速度BRと
から車両の前後方向の推定加加速度 を求めて、両者から同様にして前後方向の予測加速度Ｇ
FRMを算出してもよい。ブレーキの踏み込み量θBRとそ
の踏み込み速降BRとは、図示しないブレーキペダルに
連動してその踏み込み量に応じた信号を電子制御回路10
0に出力するブレーキ踏み込み量検出センサにて検出さ
れる。この様にして、本実施例では、図示しないルーチ
ンにより、ロールに限らずダイブ、スクォート時にもサ
スペンションを制御している。
次に、第７図に示すフィードバック演算処理がなされ
る。まず、ステップ410にて、各サスペンション1FL,1F
R,1RL,1RRに設けられている車高センサ80,82,84,86の出
力値ＸFL,XFR,XRL,XRRに応じて下式のごとく、各変位、
即ち車両姿勢を表す上下変位量ＸH、ピッチ変位量ＸP、
ロール変位量ＸR、及びねじれ変位量ＸWが算出される。
る。まず、ステップ410にて、各サスペンション1FL,1F
R,1RL,1RRに設けられている車高センサ80,82,84,86の出
力値ＸFL,XFR,XRL,XRRに応じて下式のごとく、各変位、
即ち車両姿勢を表す上下変位量ＸH、ピッチ変位量ＸP、
ロール変位量ＸR、及びねじれ変位量ＸWが算出される。
ＸH＝（ＸFR＋ＸFL）＋（ＸRR＋ＸRL） ＸP＝（ＸFR＋ＸFL）−（ＸRR＋ＸRL） ＸR＝（ＸFR−ＸFL）＋（ＸRR−ＸRL） ＸW＝（ＸFR−ＸFL）−（ＸRR−ＸRL） ここで、ＸFRは前輪右側の車高を、ＸFLは前輪左側の
車高を、ＸRRは後輪右側の車高を、ＸRLは後輪左側の車
高を表している。
車高を、ＸRRは後輪右側の車高を、ＸRLは後輪左側の車
高を表している。
次に、ステップ420にて後述するロール変位量ＸRのフ
ィルタリング処理におけるフィルタリング定数がK10で
あるか否かが判定される。否定判定されると、車両の横
方向の加速度が生じると予想される状態を検出するため
に、一連の判定処理がなされる。即ち、ステップ430に
て車速センサ93により車速が所定速度Va以上、例えば20
Km/h以上であるか否かが判定され、ステップ440にて操
舵角センサ90により操舵角αが所定操舵角αａ以上、例
えば30度以上であるか否かが判定される。両ステップに
て肯定判定されると、車両に横方向の加速度が生じると
予想される状態、即ちロールが生じる状態であると判断
し、ステップ450にてロール変位量ＸRのフィルタリング
定数ＫFRをK10、例えば10HZのローパスフィルタでフィ
ルタリングする値に設定する。
ィルタリング処理におけるフィルタリング定数がK10で
あるか否かが判定される。否定判定されると、車両の横
方向の加速度が生じると予想される状態を検出するため
に、一連の判定処理がなされる。即ち、ステップ430に
て車速センサ93により車速が所定速度Va以上、例えば20
Km/h以上であるか否かが判定され、ステップ440にて操
舵角センサ90により操舵角αが所定操舵角αａ以上、例
えば30度以上であるか否かが判定される。両ステップに
て肯定判定されると、車両に横方向の加速度が生じると
予想される状態、即ちロールが生じる状態であると判断
し、ステップ450にてロール変位量ＸRのフィルタリング
定数ＫFRをK10、例えば10HZのローパスフィルタでフィ
ルタリングする値に設定する。
また、本ルーチンを繰り返し実行して、ステップ420
にて肯定判定されると、ステップ460にて操舵角センサ9
0より操舵角αが所定操舵角αｂ以下、例えば10度以下
であるか否かが判定される。即ち、操舵輪89が戻されて
いなければ、そのまま本ルーチンを繰り返し実行し、操
舵輪89が戻されて所定操舵角αｂ以下の直進走行状態等
のロールが生じる状態でないと、ステップ470にて後述
するステップの処理によりセットされたT1時間が経過し
たか否かが判定される。
にて肯定判定されると、ステップ460にて操舵角センサ9
0より操舵角αが所定操舵角αｂ以下、例えば10度以下
であるか否かが判定される。即ち、操舵輪89が戻されて
いなければ、そのまま本ルーチンを繰り返し実行し、操
舵輪89が戻されて所定操舵角αｂ以下の直進走行状態等
のロールが生じる状態でないと、ステップ470にて後述
するステップの処理によりセットされたT1時間が経過し
たか否かが判定される。
次に、ステップ480にて後述するステップの処理によ
りタイマがセットされているか否かが判定される。ステ
ップ480にて否定判定されると、ステップ490にてT1時
間、例えば0.5秒のタイマがセットされる。タイマがセ
ットされて、ステップ470にてT1時間が経過していると
肯定判定されると、ステップ500にてロール変位量ＸRの
フィルタリング定数ＫFRをK1、例えば1HZのローパスフ
ィルタでフィルタリングする値に設定する。ここで、K1
とK10との関係は、K10で後述するフィルタリング処理を
行うと、K1でフィルタリング処理を行った場合より、高
い周波数でフィルタリング処理を行うこととなる関係に
ある。
りタイマがセットされているか否かが判定される。ステ
ップ480にて否定判定されると、ステップ490にてT1時
間、例えば0.5秒のタイマがセットされる。タイマがセ
ットされて、ステップ470にてT1時間が経過していると
肯定判定されると、ステップ500にてロール変位量ＸRの
フィルタリング定数ＫFRをK1、例えば1HZのローパスフ
ィルタでフィルタリングする値に設定する。ここで、K1
とK10との関係は、K10で後述するフィルタリング処理を
行うと、K1でフィルタリング処理を行った場合より、高
い周波数でフィルタリング処理を行うこととなる関係に
ある。
続いて、ステップ510にてステップ490の処理にてセッ
トされたT1時間のタイマをリセットする。
トされたT1時間のタイマをリセットする。
即ち、車速Ｖが所定速度Va以上で、かつ操舵角αが所
定角度αａ以上であるときに、ロールが生じる状態であ
ると判断し、ロール変位量ＸRの信号をフィルタリング
処理する際のフィルタリング定数ＫFRをK10とする。ま
た、操舵角αが所定角度αｂ以下でT1時間以上続いたと
きには、ロールが生じる状態でないと判断し、ロール変
位量XRの信号をフィルタリング処理する際のフィルタリ
ング定数KFRをK1とする。
定角度αａ以上であるときに、ロールが生じる状態であ
ると判断し、ロール変位量ＸRの信号をフィルタリング
処理する際のフィルタリング定数ＫFRをK10とする。ま
た、操舵角αが所定角度αｂ以下でT1時間以上続いたと
きには、ロールが生じる状態でないと判断し、ロール変
位量XRの信号をフィルタリング処理する際のフィルタリ
ング定数KFRをK1とする。
一方、ステップ430,440,460にて否定判定されると、
或は、ステップ450,490,510の処理を実行すると、ステ
ップ520にて後述するピッチ変位量ＸPのフィルタリング
処理におけるフィルタリング定数がK10であるか否かが
判定される。否定判定されると、車両の前後方向の加速
度が生じると予想される状態を検出するために、判定処
理がなされる。即ち、ステップ530にて、ブレーキスイ
ッチ87によりブレーキペダルが踏まれているか否かが判
定される。また、ステップ540にてスロットルバルブ開
度センサ88によりスロットルバルブの開度θTHが所定の
６区間に分割された内の３区間を通過する時間が所定時
間T2以内、例えば0.15秒以内であるか否かを判定する。
何れかのステップにて肯定判定されると、車両に前後方
向の加速度が生じると予想される状態、即ちピッチが生
じる状態であると判断し、ステップ550にてピッチ変位
量ＸPのフィルタリング定数ＫFPをK10、例ば10HZのロー
パスフィルタでフィルタリングする値に設定する。続い
て、ステップ560にてT3時間のタイマをセットする。
或は、ステップ450,490,510の処理を実行すると、ステ
ップ520にて後述するピッチ変位量ＸPのフィルタリング
処理におけるフィルタリング定数がK10であるか否かが
判定される。否定判定されると、車両の前後方向の加速
度が生じると予想される状態を検出するために、判定処
理がなされる。即ち、ステップ530にて、ブレーキスイ
ッチ87によりブレーキペダルが踏まれているか否かが判
定される。また、ステップ540にてスロットルバルブ開
度センサ88によりスロットルバルブの開度θTHが所定の
６区間に分割された内の３区間を通過する時間が所定時
間T2以内、例えば0.15秒以内であるか否かを判定する。
何れかのステップにて肯定判定されると、車両に前後方
向の加速度が生じると予想される状態、即ちピッチが生
じる状態であると判断し、ステップ550にてピッチ変位
量ＸPのフィルタリング定数ＫFPをK10、例ば10HZのロー
パスフィルタでフィルタリングする値に設定する。続い
て、ステップ560にてT3時間のタイマをセットする。
一方、ステップ520にて肯定判定されると、ステップ5
70にてステップ560の処理にてセットされたタイマのT3
時間が経過したか否かが安定される。本ルーチンを繰り
返し実行してT3時間が経過してステップ570にて肯定判
定されると、ステップ580にてピッチ変位量ＸPのフィル
タリング定数ＫFPをK1、例えば1HZのローパスフィルタ
でフィルタリングする値に設定する。次に、ステップ59
0にてステップ560の処理の実行によりセットしたタイマ
をリセットする。即ち、ブレーキペダルが踏まれ減速状
態かまたはスロットルバルブが開かれ加速状態にあると
きには、ピッチ変位量ＸPの信号をフィルタリング処理
する際のフィルタリング定数ＫFPをK10とする。また、K
10に設定した後T3時間経過したときにはピッチ変位量Ｘ
Pの信号をフィルタリング処理する際のフィルタリング
定数ＫFPをK1とする。
70にてステップ560の処理にてセットされたタイマのT3
時間が経過したか否かが安定される。本ルーチンを繰り
返し実行してT3時間が経過してステップ570にて肯定判
定されると、ステップ580にてピッチ変位量ＸPのフィル
タリング定数ＫFPをK1、例えば1HZのローパスフィルタ
でフィルタリングする値に設定する。次に、ステップ59
0にてステップ560の処理の実行によりセットしたタイマ
をリセットする。即ち、ブレーキペダルが踏まれ減速状
態かまたはスロットルバルブが開かれ加速状態にあると
きには、ピッチ変位量ＸPの信号をフィルタリング処理
する際のフィルタリング定数ＫFPをK10とする。また、K
10に設定した後T3時間経過したときにはピッチ変位量Ｘ
Pの信号をフィルタリング処理する際のフィルタリング
定数ＫFPをK1とする。
続いて、ステップ600にて上下変位量ＸH、ピッチ変位
量ＸP、ロール変位量ＸR、及びねじれ変位量ＸWの各信
号のフィルタリング処理が実行される。即ち、ロール変
位量ＸRを例とすると、今回読み込まれたデータをＸR
（ｎ）、前回のフィルタリング後の値をＲ（ｎ−
１）、フィルタリング定数をＫFRとすると、フィルタリ
ングによる出力Ｒ（ｎ）は、次式で表される。
量ＸP、ロール変位量ＸR、及びねじれ変位量ＸWの各信
号のフィルタリング処理が実行される。即ち、ロール変
位量ＸRを例とすると、今回読み込まれたデータをＸR
（ｎ）、前回のフィルタリング後の値をＲ（ｎ−
１）、フィルタリング定数をＫFRとすると、フィルタリ
ングによる出力Ｒ（ｎ）は、次式で表される。
Ｒ（ｎ）＝ＫFR・ＸR（ｎ）＋（１−ＫFR）・Ｒ
（ｎ−１） また、ピッチ変位量ＸPについても同様にフィルタリ
ング処理が行われる。即ち、運転状態が、ロールが生じ
る状態であるときには、ロール変位量ＸRはフィルタリ
ング定数K10により高い周波数のローパスフィルタでフ
ィルタリング処理され、ロールが生じる状態でないとき
には、ロール変位量ＸRはフィルタリング定数K1により
低い周波数のローパスフィルタでフィルタリング処理さ
れる。また、運転状態が、ピッチが生じる状態であると
きには、ピッチ変位量ＸPはフィルタリング定数K10によ
り高い周波数のローパスフィルタでフィルタリング処理
され、ピッチが生じる状態でないときには、ピッチ変位
量ＸPはフィルタリング定数K1により低い周波数のロー
パスフィルタでフィルタリング処理される。更に、上下
変位量ＸH、ねじれ変位量ＸWは本実施例においては一定
のフィルタリング定数により、例えばフィルタリング定
数K1により低い周波数のローパスフィルタでフィルタリ
ング処理される。
（ｎ−１） また、ピッチ変位量ＸPについても同様にフィルタリ
ング処理が行われる。即ち、運転状態が、ロールが生じ
る状態であるときには、ロール変位量ＸRはフィルタリ
ング定数K10により高い周波数のローパスフィルタでフ
ィルタリング処理され、ロールが生じる状態でないとき
には、ロール変位量ＸRはフィルタリング定数K1により
低い周波数のローパスフィルタでフィルタリング処理さ
れる。また、運転状態が、ピッチが生じる状態であると
きには、ピッチ変位量ＸPはフィルタリング定数K10によ
り高い周波数のローパスフィルタでフィルタリング処理
され、ピッチが生じる状態でないときには、ピッチ変位
量ＸPはフィルタリング定数K1により低い周波数のロー
パスフィルタでフィルタリング処理される。更に、上下
変位量ＸH、ねじれ変位量ＸWは本実施例においては一定
のフィルタリング定数により、例えばフィルタリング定
数K1により低い周波数のローパスフィルタでフィルタリ
ング処理される。
次に、ステップ610にて、上記フィルタリング処理し
たＸH,XP,XR,XWに基づいて、下式のごとく各モード偏差
eH,eP,eR,eWが演算される。尚、ＸH,XP,XR,XWはＸH,XP,
XR,XWの所定期間の差分値としても良い。
たＸH,XP,XR,XWに基づいて、下式のごとく各モード偏差
eH,eP,eR,eWが演算される。尚、ＸH,XP,XR,XWはＸH,XP,
XR,XWの所定期間の差分値としても良い。
eH＝ＸHM−ＸH eP＝ＸPM−ＸP eR＝ＸRM−ＸR eW＝ＸWM−ＸW ここで、ＸHMは目標上下変位量であり、第14図に示す
マップに基づき車速Ｖと、車高ハイスイッチ97または車
高ロースイッチ98にて選択されたモード（Ｈ−AUTOまた
はＮ−AUTO）とから定められる。ＸPMは目標ピッチ変位
量であり、第15図に示すマップに基づき加速度センサ92
により検出されている車両前後方向の実加速度ＧFRから
定められる。ＸRMは目標ロール変位量であり、第16図に
示すマップに基づき車両横方向の同じく実加速度ＧRLか
ら定められる。ＸWMは目標ねじれ変位量であり通常は零
である。
マップに基づき車速Ｖと、車高ハイスイッチ97または車
高ロースイッチ98にて選択されたモード（Ｈ−AUTOまた
はＮ−AUTO）とから定められる。ＸPMは目標ピッチ変位
量であり、第15図に示すマップに基づき加速度センサ92
により検出されている車両前後方向の実加速度ＧFRから
定められる。ＸRMは目標ロール変位量であり、第16図に
示すマップに基づき車両横方向の同じく実加速度ＧRLか
ら定められる。ＸWMは目標ねじれ変位量であり通常は零
である。
次に、ステップ620にて、上記各変位量ＸH,XP,XR,XW
の微分値，Ｈ、Ｐ、Ｒ、Ｗに基づいて、下式の
ごとく各モード速度偏差H,P,R,Ｗが演算され
る。尚、H,R,P,R,Ｗは、ＸH,XP,XR,XWの所定
期間の差分値としても良い。
の微分値，Ｈ、Ｐ、Ｒ、Ｗに基づいて、下式の
ごとく各モード速度偏差H,P,R,Ｗが演算され
る。尚、H,R,P,R,Ｗは、ＸH,XP,XR,XWの所定
期間の差分値としても良い。
Ｈ＝HM−Ｈ Ｐ＝PM−Ｐ Ｒ＝RM−Ｒ Ｗ＝WM−Ｗ ここで、HMは目標上下変位速度量であり、通常は零
である。PMは目標ピッチ速度変位量であり、第17図に
示すマップに基づき車両前後方向の加加速度FRから定
められる。RMは目標ロール変位速度量であり、第18図
に示すマップに基づき車両横方向の加速度RLから定め
られる。WMは目標ねじれ変位速度量であり、通常は零
である。
である。PMは目標ピッチ速度変位量であり、第17図に
示すマップに基づき車両前後方向の加加速度FRから定
められる。RMは目標ロール変位速度量であり、第18図
に示すマップに基づき車両横方向の加速度RLから定め
られる。WMは目標ねじれ変位速度量であり、通常は零
である。
次にステップ630にて、各偏差を制御操作量に変換す
るために、各フィードバックゲインk2H,k2P,k2R,k2W（k
2で総称する。）、及びk3H,k3P,k3R,k3W（k3で総称す
る。）が、前述の第13図に実線で示すマップに基づい
て、予測加速度ＧRLMと実横加速度ＧRLとの差に応じて
求められる。|GRLM−ＧRL｜がｑ以下ではk2,k3＝Ｔと
し、Ｑ以上ではk2,k3＝ｔとし、その間では|GRLM−ＧRL
｜の増加に応じて減少させるような関係となっている。
即ち、予測加速度ＧRLMと現在の横加速度ＧRLとの差が
小さければ、実際の制御量へのフィードバック制御の寄
与率が大きくなることを示している。
るために、各フィードバックゲインk2H,k2P,k2R,k2W（k
2で総称する。）、及びk3H,k3P,k3R,k3W（k3で総称す
る。）が、前述の第13図に実線で示すマップに基づい
て、予測加速度ＧRLMと実横加速度ＧRLとの差に応じて
求められる。|GRLM−ＧRL｜がｑ以下ではk2,k3＝Ｔと
し、Ｑ以上ではk2,k3＝ｔとし、その間では|GRLM−ＧRL
｜の増加に応じて減少させるような関係となっている。
即ち、予測加速度ＧRLMと現在の横加速度ＧRLとの差が
小さければ、実際の制御量へのフィードバック制御の寄
与率が大きくなることを示している。
次にステップ640にて上記各モード偏差eH,eP,eR,eWと
各モード速度偏差H,P,R,Ｗとから、下式のごと
く各フィードバック量ＤH,DP,DR,DWが演算される。
各モード速度偏差H,P,R,Ｗとから、下式のごと
く各フィードバック量ＤH,DP,DR,DWが演算される。
ＤH＝k2H＋eH＋k3H＋Ｈ＋k4H ＤP＝k2P＋eP＋k3P＋Ｐ＋k4P ＤR＝k2R＋eR＋k3R＋Ｒ＋k4R ＤW＝k2W＋eW＋k3W＋Ｗ＋k4W ただし、k4H,k4P,k4R,k4Wは所定の定数である。
次にステップ650にて、上記各フィードバック量ＤH,D
P,DR,DWに基づいて、下式により、各サスペンション1F
L,1FR,1RL,1RRのフィードバック量ＤFL,DFR,DRL,DRＲが
演算される。
P,DR,DWに基づいて、下式により、各サスペンション1F
L,1FR,1RL,1RRのフィードバック量ＤFL,DFR,DRL,DRＲが
演算される。
ＤFL＝ 1/4（kOH＋ＤH＋2kOP＋Lf＋ＤP −kOR＋ＤR−kOW＋ＤW） DFR＝ 1/4（kOH＋ＤH＋2kOP＋Lf＋ＤP ＋kOR＋ＤR＋kOW＋ＤW） ＤRＬ＝ 1/4（kOH＋ＤH−2kOP＋（１−Lf）＋ＤP −kOR＋ＤR＋kOW＋ＤW） ＤRR＝ 1/4（kOH＋ＤH−2kOP＋（１−Lf）＋ＤP ＋kOR＋ＤR−kOW＋ＤW） ここで、kOH,kOP,kOR,kOWは所定の係数を表し、Lfは
ホィールベース内の車両重心の位置を考慮した前後車輪
間の分配係数を表す。
ホィールベース内の車両重心の位置を考慮した前後車輪
間の分配係数を表す。
次に、ステップ660にて、上記フィードバック量ＤFL,
DFR,DRL,DRＲに基づいて、下式にて各フィードバック圧
力量c2FL,c2FR,c2RL,c2RRが演算される。
DFR,DRL,DRＲに基づいて、下式にて各フィードバック圧
力量c2FL,c2FR,c2RL,c2RRが演算される。
c2FL＝ＰFL＋a2FL＋ＤFL c2FR＝ＰFR＋a2FR＋ＤFR c2RL＝ＰRL＋a2RL＋ＤRL c2RR＝ＰRR＋a2RR＋ＤRR ここで、ＰFL,PFR,PRL,PRRは、各サスペンション1FL,
1FR,1RL,1RRの主気体室4FL,4FR,4RL,4RRに設けられた圧
力センサ50,52,54,56の出力を、フィルタリングした値
である。a2FL,a2FR,a2RL,a2RRは所定の係数である。
1FR,1RL,1RRの主気体室4FL,4FR,4RL,4RRに設けられた圧
力センサ50,52,54,56の出力を、フィルタリングした値
である。a2FL,a2FR,a2RL,a2RRは所定の係数である。
このようにして、フィードバック演算処理はなされ、
フィードバック圧力量c2FL,c2FR,c2RL,c2RRが算出され
る。
フィードバック圧力量c2FL,c2FR,c2RL,c2RRが算出され
る。
次に、第８図に示すステップ710にて補正総圧力演算
処理がなされる。即ち、下式のごとく、上記フィードフ
ォワード演算処理で演算されたフィードフォワード圧力
量c1FL,c1FR,c1RL,c1RRと上記フィードバック演算処理
で演算されたフィードバック圧力量c2FL,c2FR,c2RL,c2R
Rとの和から補正総圧力量cFL,cFR,cRL,cRRが算出され
る。
処理がなされる。即ち、下式のごとく、上記フィードフ
ォワード演算処理で演算されたフィードフォワード圧力
量c1FL,c1FR,c1RL,c1RRと上記フィードバック演算処理
で演算されたフィードバック圧力量c2FL,c2FR,c2RL,c2R
Rとの和から補正総圧力量cFL,cFR,cRL,cRRが算出され
る。
cFL＝c1FL＋c2FL cFR＝c1FR＋c2FR cRL＝c1RL＋c2RL cRR＝c1RR＋c2RR 次に、第９図に示すバルブ制御処理にて、各サスペン
ション1FL,1FR,1RL,1RRの主気体室4FL,4FR,4RL,4RRに対
する気体の給排処理がなされる。
ション1FL,1FR,1RL,1RRの主気体室4FL,4FR,4RL,4RRに対
する気体の給排処理がなされる。
即ち、ステップ810にて、上記演算された補正総圧力
量cFL,cFR,cRL,cRRに基づく主気体室4FL,4FR,4RL,4RRの
圧力調整のため、下式のごとく、高圧リザーブ用切換バ
ルブ26,30、レベリングバルブ42,44,46,48またはディス
チャージバルブ58,60,64,66のバルブ＋オン時間tFL,tF
R,tRL,tRRが演算される。
量cFL,cFR,cRL,cRRに基づく主気体室4FL,4FR,4RL,4RRの
圧力調整のため、下式のごとく、高圧リザーブ用切換バ
ルブ26,30、レベリングバルブ42,44,46,48またはディス
チャージバルブ58,60,64,66のバルブ＋オン時間tFL,tF
R,tRL,tRRが演算される。
高圧リザーブ用切換バルブ26,30、レベリングバルブ4
2,44,46,48オン、即ち、圧力上昇の場合 tFL＝（aF/φ）＋（cFL/PFH） tFR＝（aF/φ）＋（cFR/PFH） tRL＝（aR/φ）＋（cRL/PRH） tRR＝（aR/φ）＋（cRR/PRH） ディスチャージバルブ58,60,64,66オン、即ち、圧力
下降の場合 tFL＝（bF/φ）＋（cFL/PFL） tFR＝（bF/φ）＋（cFR/PFR） tRL＝（bR/φ）＋（cRL/PRL） tRR＝（bR/φ）＋（cRR/PRR） ここで、aF/φ,aR/φは第19図に示すマップに基づ
き、高圧側のタンク圧力P1（＝ＰFHまたはＰRH）とその
高圧タンクから気体の供給を受ける主気体室圧力P2との
比P1/P2から求められる。高圧側のタンクとは、前輪側
または後輪側の高圧リザーブランク28,32であり、ＰFH
は、前輪側の高圧リザーブタンク28の圧力、ＰRHは、後
輪側の高圧リザーブタンク32の圧力である。bF/φ,bR/
φは第20図に示すマップに基づき、主気体室圧力P2とそ
の主気体室から気体の排出を受ける低圧側のタンク圧力
P3との比P2/P3から求められる。低圧側のタンクとは、
前輪側または後輪側の低圧リザーブタク62,68である。
2,44,46,48オン、即ち、圧力上昇の場合 tFL＝（aF/φ）＋（cFL/PFH） tFR＝（aF/φ）＋（cFR/PFH） tRL＝（aR/φ）＋（cRL/PRH） tRR＝（aR/φ）＋（cRR/PRH） ディスチャージバルブ58,60,64,66オン、即ち、圧力
下降の場合 tFL＝（bF/φ）＋（cFL/PFL） tFR＝（bF/φ）＋（cFR/PFR） tRL＝（bR/φ）＋（cRL/PRL） tRR＝（bR/φ）＋（cRR/PRR） ここで、aF/φ,aR/φは第19図に示すマップに基づ
き、高圧側のタンク圧力P1（＝ＰFHまたはＰRH）とその
高圧タンクから気体の供給を受ける主気体室圧力P2との
比P1/P2から求められる。高圧側のタンクとは、前輪側
または後輪側の高圧リザーブランク28,32であり、ＰFH
は、前輪側の高圧リザーブタンク28の圧力、ＰRHは、後
輪側の高圧リザーブタンク32の圧力である。bF/φ,bR/
φは第20図に示すマップに基づき、主気体室圧力P2とそ
の主気体室から気体の排出を受ける低圧側のタンク圧力
P3との比P2/P3から求められる。低圧側のタンクとは、
前輪側または後輪側の低圧リザーブタク62,68である。
次にステップ820のオン時間補正演算処理にて、バル
ブ＋オン時間tFL,tFR,tRL,tRRに基づいて、下式のごと
く上記実際にバルブが駆動される時間（実バルブ駆動時
間）tFLU,tFRU,tRLU,tRRU（tFLD,tFRD,tRLD,tRRD）が演
算される。
ブ＋オン時間tFL,tFR,tRL,tRRに基づいて、下式のごと
く上記実際にバルブが駆動される時間（実バルブ駆動時
間）tFLU,tFRU,tRLU,tRRU（tFLD,tFRD,tRLD,tRRD）が演
算される。
高圧リザーブ用切換バルブ26,30、レベリングバルブ4
2,44,46,48オン、即ち、圧力上昇の場合 tFLU＝αＦ＋tFL＋βFL tFRU＝αＦ＋tFR＋βFR tRLU＝αＲ＋tRL＋βRL tRRU＝αＲ＋tRR＋βRR ディスチャージバルブ58,60,64,66オン、即ち、圧力
下降の場合 tFLD＝γＦ＋tFL＋δFL tFRD＝γＦ＋tFR＋δFR tRLD＝γＲ＋tRL＋δRL tRRD＝γＲ＋tRR＋δRR ここで、αF,γF,αR,γR,βFL,βFR,βRL,βRR,δF
L,δFR,δRL,δRRは所定の係数を表す。
2,44,46,48オン、即ち、圧力上昇の場合 tFLU＝αＦ＋tFL＋βFL tFRU＝αＦ＋tFR＋βFR tRLU＝αＲ＋tRL＋βRL tRRU＝αＲ＋tRR＋βRR ディスチャージバルブ58,60,64,66オン、即ち、圧力
下降の場合 tFLD＝γＦ＋tFL＋δFL tFRD＝γＦ＋tFR＋δFR tRLD＝γＲ＋tRL＋δRL tRRD＝γＲ＋tRR＋δRR ここで、αF,γF,αR,γR,βFL,βFR,βRL,βRR,δF
L,δFR,δRL,δRRは所定の係数を表す。
次にステップ830にて、上記実バルブ駆動時間tFLU,tF
RU,tRLU,tRRU（tUで総称する）,tFLD,tFRD,tRLD,tRRD
（tDで総称する）のガード処理が行われる。これはバル
ブをオンからオフまたはオフからオンの切り替え時間が
極めて短くなることを防止し、バルブの機構を保護する
ためである。即ち、第21図に示すごとく、デューティ30
％未満となる実バルブ駆動時間tU,tDが算出された場合
には、実バルブ駆動時間tU,tDは零に設定し、デューテ
ィ80％を越える実バルブ駆動時間tU,tDが算出された場
合には、実バルブ駆動時間tU,tDはデューティ80％に該
当する時間に固定する。
RU,tRLU,tRRU（tUで総称する）,tFLD,tFRD,tRLD,tRRD
（tDで総称する）のガード処理が行われる。これはバル
ブをオンからオフまたはオフからオンの切り替え時間が
極めて短くなることを防止し、バルブの機構を保護する
ためである。即ち、第21図に示すごとく、デューティ30
％未満となる実バルブ駆動時間tU,tDが算出された場合
には、実バルブ駆動時間tU,tDは零に設定し、デューテ
ィ80％を越える実バルブ駆動時間tU,tDが算出された場
合には、実バルブ駆動時間tU,tDはデューティ80％に該
当する時間に固定する。
次にステップ840にてガードされた上記実バルブ駆動
時間tU,tDにてバルブ26,30,42,44,46,48,58,60,64,66の
開時間が制御される。
時間tU,tDにてバルブ26,30,42,44,46,48,58,60,64,66の
開時間が制御される。
こうして、エアサスペンション制御処理が一旦終了し
所定制御周期後に再度処理が開始されると、ステップ10
3にて否定判定され、ステップ110から処理が進行する。
以後同様な処理を繰り返す。尚、本実施例において制御
周期は100msであり、バルブ26,30,42,44,46,48,58,60,6
4,66はこの100ms間でデューティ制御される。つまり、1
00msごとに上記したステップ640にて求められた実バル
ブ駆動時間に従って、バルブ26,30,42,44,46,48,58,60,
64,66が次の駆動信号が発せられるまでの100ms間、デュ
ーティ制御されるのである。
所定制御周期後に再度処理が開始されると、ステップ10
3にて否定判定され、ステップ110から処理が進行する。
以後同様な処理を繰り返す。尚、本実施例において制御
周期は100msであり、バルブ26,30,42,44,46,48,58,60,6
4,66はこの100ms間でデューティ制御される。つまり、1
00msごとに上記したステップ640にて求められた実バル
ブ駆動時間に従って、バルブ26,30,42,44,46,48,58,60,
64,66が次の駆動信号が発せられるまでの100ms間、デュ
ーティ制御されるのである。
本実施例は上述のごとく、所定時間毎に繰り返して各
目標圧力ＰFLM,PFRM,PRLM,PRRＭが演算され、その目標
圧力値に応じて所定時間毎に各サスペンション1FL,1FR,
1RL,1RRの主気体室4FL,4FR,4RL,4RRの圧力を調整してい
るため、実際のロール変化に対応した円滑な圧力制御が
可能となる。このため、運転者の違和感が解消され、高
い操縦安定性を得ることができる。
目標圧力ＰFLM,PFRM,PRLM,PRRＭが演算され、その目標
圧力値に応じて所定時間毎に各サスペンション1FL,1FR,
1RL,1RRの主気体室4FL,4FR,4RL,4RRの圧力を調整してい
るため、実際のロール変化に対応した円滑な圧力制御が
可能となる。このため、運転者の違和感が解消され、高
い操縦安定性を得ることができる。
即ち、第22図（Ａ）に示すごとく、比較的ゆっくりと
した操舵の場合、実際には（Ｂ）に示すごとく横方向の
予測加速度ＧRLM（二点鎖線）と実加速度ＧRL（実線）
とは差が生じる。本実施例では、（Ｃ）に示すごとく、
所定サイクル（例えば100ms）にて目標圧力を演算しバ
ルブ駆動信号を出力している。従って、（Ｄ）に示すご
とくサスペンション1FL,1FR,1RL,1RRの各気体室4FL,4F
R,4RL,4RRの圧力は予測加速度ＧRLMの上昇程度に応じ
て、階段状に漸増するので、（Ｅ）に示すごとく、ロー
ル角が極めて小さく抑えられる。こうして、車両が安定
し操縦安定性も高まる。
した操舵の場合、実際には（Ｂ）に示すごとく横方向の
予測加速度ＧRLM（二点鎖線）と実加速度ＧRL（実線）
とは差が生じる。本実施例では、（Ｃ）に示すごとく、
所定サイクル（例えば100ms）にて目標圧力を演算しバ
ルブ駆動信号を出力している。従って、（Ｄ）に示すご
とくサスペンション1FL,1FR,1RL,1RRの各気体室4FL,4F
R,4RL,4RRの圧力は予測加速度ＧRLMの上昇程度に応じ
て、階段状に漸増するので、（Ｅ）に示すごとく、ロー
ル角が極めて小さく抑えられる。こうして、車両が安定
し操縦安定性も高まる。
一方、横方向の加速度が生じると予想されロールが生
じる状態であるときには、ロール変位量ＸRはフィルタ
リング定数K10により高い周波数のローパスフィルタで
フィルタリング処理されて、ロール変位量ＸRの感度が
上げられ姿勢制御の応答性が向上する。ロールが生じる
状態でないときには、ロール変位量ＸRはフィルタリン
グ定数K1により低い周波数のローパスフィルタでフィル
タリング処理され、悪路走行中等の高周波振動の影響に
より、バルブが作動ハンチングを起こすのを防止する。
また、前後方向の加速度が生じると予想されピッチが生
じる状態であるときには、ピッチ変位量ＸPはフィルタ
リング定数K10により高い周波数のローパスフィルタで
フィルタリング処理されて、ピッチ変位量ＸPの感度が
上げられ姿勢制御の応答性が向上する。ピッチが生じる
状態でないときには、ピッチ変位量ＸPはフィルタリン
グ定数K1により低い周波数のローパスフィルタでフィル
タリング処理され、悪路走行中等の高周波振動の影響に
より、バルブが作動ハンチングを起こすのを防止する。
じる状態であるときには、ロール変位量ＸRはフィルタ
リング定数K10により高い周波数のローパスフィルタで
フィルタリング処理されて、ロール変位量ＸRの感度が
上げられ姿勢制御の応答性が向上する。ロールが生じる
状態でないときには、ロール変位量ＸRはフィルタリン
グ定数K1により低い周波数のローパスフィルタでフィル
タリング処理され、悪路走行中等の高周波振動の影響に
より、バルブが作動ハンチングを起こすのを防止する。
また、前後方向の加速度が生じると予想されピッチが生
じる状態であるときには、ピッチ変位量ＸPはフィルタ
リング定数K10により高い周波数のローパスフィルタで
フィルタリング処理されて、ピッチ変位量ＸPの感度が
上げられ姿勢制御の応答性が向上する。ピッチが生じる
状態でないときには、ピッチ変位量ＸPはフィルタリン
グ定数K1により低い周波数のローパスフィルタでフィル
タリング処理され、悪路走行中等の高周波振動の影響に
より、バルブが作動ハンチングを起こすのを防止する。
尚、本実施例は車両の横方向の推定加速度RL以外
に、車両の横方向の推定加加速度 にて、予測加速度ＧRLMを算出しているので、車両の姿
勢変化の直前に姿勢制御を開始でき、より的確なフィー
ドフォワード制御が可能となる。勿論、推定加速度RL
のみ、あるいは推定加加速度 のみにて、予測加速度ＧRLMを算出してもよい。また、
推定加速度RL、あるいは推定加加速度 を用いず、予測加速度ＧRLMの算出において、直接実加
速度ＧRLあるいはその微分値である実加加速度RLを用
いてもよい。
に、車両の横方向の推定加加速度 にて、予測加速度ＧRLMを算出しているので、車両の姿
勢変化の直前に姿勢制御を開始でき、より的確なフィー
ドフォワード制御が可能となる。勿論、推定加速度RL
のみ、あるいは推定加加速度 のみにて、予測加速度ＧRLMを算出してもよい。また、
推定加速度RL、あるいは推定加加速度 を用いず、予測加速度ＧRLMの算出において、直接実加
速度ＧRLあるいはその微分値である実加加速度RLを用
いてもよい。
これらのロール、スクォート及びダイブ対策にて求め
た予測加速度ＧRLM,GFRMは単独で上記サスペンション制
御に用いて、ロール、スクォート又はダイブの各々の防
止に有用であり、その際は、フィルタリング定数の切り
替えは、その対策に応じて実施すればよい。また、これ
らのロール、スクォート及びダイブ対策を組み合わせた
ときには、少なくともロール若しくはピッチ対策の一方
のときのみにフィルタリング定数を切り替えてもよい。
た予測加速度ＧRLM,GFRMは単独で上記サスペンション制
御に用いて、ロール、スクォート又はダイブの各々の防
止に有用であり、その際は、フィルタリング定数の切り
替えは、その対策に応じて実施すればよい。また、これ
らのロール、スクォート及びダイブ対策を組み合わせた
ときには、少なくともロール若しくはピッチ対策の一方
のときのみにフィルタリング定数を切り替えてもよい。
尚、上記実施例において、車高センサ80,82,84,86が
変位検出手段M3に該当し、空気回路AC及びステップ103
ないし350,610ないし840の処理が、姿勢制御手段M5とし
ての処理に該当し、ステップ410の処理が、モード変換
手段M4の処理に該当し、ブレーキスイッチ87、スロット
ルバルブ開度センサ88、操舵角センサ90及び車速センサ
93が運転状態検出手段M6に該当し、ステップ420ないし6
00の処理が、濾波手段M7の処理に該当する。
変位検出手段M3に該当し、空気回路AC及びステップ103
ないし350,610ないし840の処理が、姿勢制御手段M5とし
ての処理に該当し、ステップ410の処理が、モード変換
手段M4の処理に該当し、ブレーキスイッチ87、スロット
ルバルブ開度センサ88、操舵角センサ90及び車速センサ
93が運転状態検出手段M6に該当し、ステップ420ないし6
00の処理が、濾波手段M7の処理に該当する。
以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこ
の様な実施例に何等限定されるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲において種々なる態様で実施し得
ることは勿論である。
の様な実施例に何等限定されるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲において種々なる態様で実施し得
ることは勿論である。
発明の効果 以上詳述したように本発明の電子制御サスペンション
装置によると、悪路を走行中でも路面の影響から高周波
の振動による機器の作動ハンチングを防止することがで
きるとともに、ロールやピッチ時には、車両姿勢を表す
ロール変位量やピッチ変位量の感度が上げられて姿勢制
御の応答性が向上するという効果を奏する。
装置によると、悪路を走行中でも路面の影響から高周波
の振動による機器の作動ハンチングを防止することがで
きるとともに、ロールやピッチ時には、車両姿勢を表す
ロール変位量やピッチ変位量の感度が上げられて姿勢制
御の応答性が向上するという効果を奏する。
第１図は本発明の基本的構成図、第２図は電子制御サス
ペンション装置の一実施例の概略構成図、第３図は本実
施例の空気回路図、第４図は本実施例の電気系統の構成
を示すブロック図、第５図は本実施例の電子制御回路に
て実行される制御ルーチンのゼネラルフローチャート、
第６図はその内のフィードフォワード演算処理のフロー
チャート、第７図はその内のフィードバック演算処理の
フローチャート、第８図はその内の補正総圧力演算処理
のフローチャート、第９図はバルブ制御処理のフローチ
ャート、第10図は操舵角度θと車速Ｖとから推定横加速
度RLを求めるマップを表すグラフ、第11図は操舵角速
度と車速Ｖとから推定横加加速度 を求めるマップを表すグラフ、第12図は予測加速度ＧRL
Mから目標圧力差ΔＰFLM,ΔＰFRM,ΔＰRLM,ΔＰRRＭを
求めるマップを表すグラフ、第13図は予測加速度ＧRLM
と実横加速度ＧRLとの差に基づいてフィードフォワード
ゲインk1及びフィードバックゲインk2,k3を求めるマッ
プを表すグラフ、第14図は車速Ｖとモードとに基づき目
標車高を求めるマップに該当するグラフ、第15図は実前
後加速度ＧFRに基づいて目標ピッチ変位ＸPMを求めるマ
ップに該当するグラフ、第16図は実横加速度ＧRLに基づ
いて目標ロール変位ＸRMを求めるマップに該当するグラ
フ、第17図は実前後加速度ＧRFに基づいて目標ピッチ変
位速度を求めるマップに該当するグラフ、第18図は実
横加加速度RLに基づいて目標ロール変位速度RMを求
めるマップに該当するグラフ、第19図は高圧側のタンク
圧力P1とその高圧タンクから気体の供給を受ける主気体
室圧力P2との比P1/P2に基づいて係数aF/φ,aR/φを求め
るマップに該当するグラフ、第20図は主気体室圧力P2と
その主気体室から気体の排出を受ける低圧側のタンク圧
力P3との比P2/P3に基づいて係数bF/φ,bR/φを求めるマ
ップに該当するグラフ、第21図は実バルブ駆動時間tU,t
Dに基づいて出力デューティを求めるマップに該当する
グラフ、第22図は実施例の効果を示すタイミングチャー
ト、第23図はスロットル開度θTHと車速Ｖとから推定前
後加速度FRを求めるマップを表すグラフ、第24図はス
ロットル開度THと車速Ｖとから推定前後加加速度 を求めるマップを表すグラフ、第25図はスロットル開尾
θTHと内燃機関回転速度Ｎとから推定前後加速度FRを
求めるマップを表すグラフ、第26図はスロットル開度
THと内燃機関回転速度Ｎとから推定前後加加速度 を求めるマップを表すグラフ、第27図はブレーキ踏み込
み量θBRと車速Ｖとから推定前後加速度FRを求めるマ
ップを表すグラフ、第28図はブレーキ踏み込み速度BR
と車速Ｖとから推定前後加加速度 を求めるマップを表すグラフを示す。 M1……車輪 M2……サスペンション M3……変位検出手段 M4……モード変換手段 M5……姿勢制御手段 M6……運転状態検出手段 M7……濾波手段 1FL,1FR,1RL,1RR……サスペンション 2FL,2FR,2RL,2RR……気体ばね 26,30……高圧リザーブ用切換バルブ 34,36,50,52,54,56,70,72……圧力センサ 42,44,46,48……レベリングバルブ 58,60,64,66……ディスチャージバルブ 80,82,84,86……車高センサ 87……ブレーキスイッチ 88……スロットルバルブ開度センサ 90……操舵角センサ、92……加速度センサ 93……車速センサ、94……ドアスイッチ 95……ニュートラルスイッチ 100……電子制御回路
ペンション装置の一実施例の概略構成図、第３図は本実
施例の空気回路図、第４図は本実施例の電気系統の構成
を示すブロック図、第５図は本実施例の電子制御回路に
て実行される制御ルーチンのゼネラルフローチャート、
第６図はその内のフィードフォワード演算処理のフロー
チャート、第７図はその内のフィードバック演算処理の
フローチャート、第８図はその内の補正総圧力演算処理
のフローチャート、第９図はバルブ制御処理のフローチ
ャート、第10図は操舵角度θと車速Ｖとから推定横加速
度RLを求めるマップを表すグラフ、第11図は操舵角速
度と車速Ｖとから推定横加加速度 を求めるマップを表すグラフ、第12図は予測加速度ＧRL
Mから目標圧力差ΔＰFLM,ΔＰFRM,ΔＰRLM,ΔＰRRＭを
求めるマップを表すグラフ、第13図は予測加速度ＧRLM
と実横加速度ＧRLとの差に基づいてフィードフォワード
ゲインk1及びフィードバックゲインk2,k3を求めるマッ
プを表すグラフ、第14図は車速Ｖとモードとに基づき目
標車高を求めるマップに該当するグラフ、第15図は実前
後加速度ＧFRに基づいて目標ピッチ変位ＸPMを求めるマ
ップに該当するグラフ、第16図は実横加速度ＧRLに基づ
いて目標ロール変位ＸRMを求めるマップに該当するグラ
フ、第17図は実前後加速度ＧRFに基づいて目標ピッチ変
位速度を求めるマップに該当するグラフ、第18図は実
横加加速度RLに基づいて目標ロール変位速度RMを求
めるマップに該当するグラフ、第19図は高圧側のタンク
圧力P1とその高圧タンクから気体の供給を受ける主気体
室圧力P2との比P1/P2に基づいて係数aF/φ,aR/φを求め
るマップに該当するグラフ、第20図は主気体室圧力P2と
その主気体室から気体の排出を受ける低圧側のタンク圧
力P3との比P2/P3に基づいて係数bF/φ,bR/φを求めるマ
ップに該当するグラフ、第21図は実バルブ駆動時間tU,t
Dに基づいて出力デューティを求めるマップに該当する
グラフ、第22図は実施例の効果を示すタイミングチャー
ト、第23図はスロットル開度θTHと車速Ｖとから推定前
後加速度FRを求めるマップを表すグラフ、第24図はス
ロットル開度THと車速Ｖとから推定前後加加速度 を求めるマップを表すグラフ、第25図はスロットル開尾
θTHと内燃機関回転速度Ｎとから推定前後加速度FRを
求めるマップを表すグラフ、第26図はスロットル開度
THと内燃機関回転速度Ｎとから推定前後加加速度 を求めるマップを表すグラフ、第27図はブレーキ踏み込
み量θBRと車速Ｖとから推定前後加速度FRを求めるマ
ップを表すグラフ、第28図はブレーキ踏み込み速度BR
と車速Ｖとから推定前後加加速度 を求めるマップを表すグラフを示す。 M1……車輪 M2……サスペンション M3……変位検出手段 M4……モード変換手段 M5……姿勢制御手段 M6……運転状態検出手段 M7……濾波手段 1FL,1FR,1RL,1RR……サスペンション 2FL,2FR,2RL,2RR……気体ばね 26,30……高圧リザーブ用切換バルブ 34,36,50,52,54,56,70,72……圧力センサ 42,44,46,48……レベリングバルブ 58,60,64,66……ディスチャージバルブ 80,82,84,86……車高センサ 87……ブレーキスイッチ 88……スロットルバルブ開度センサ 90……操舵角センサ、92……加速度センサ 93……車速センサ、94……ドアスイッチ 95……ニュートラルスイッチ 100……電子制御回路
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 武田 修 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 土居 俊一 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41 番地の１ 株式会社豊田中央研究所内 (56)参考文献 特開 昭54−70514（ＪＰ，Ａ) 特公 平５−34166（ＪＰ，Ｂ２) 特公 平７−10643（ＪＰ，Ｂ２)
Claims (1)
- 【請求項１】車両の車輪に対応して設けられた変位可能
なサスペンションを有し、変位を検出する変位検出手段
が検出した各車輪の変位から、車両姿勢を表す少なくと
もロール変位量若しくはピッチ変位量の一方を算出する
モード変換手段の出力信号に基づいて姿勢制御手段がサ
スペンションを目標とする姿勢にフィードバック制御
し、車両の姿勢制御を行う電子制御サスペンション装置
において、 車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、 上記モード変換手段からの出力信号を所定の周波数で濾
波して上記姿勢制御手段に出力し、上記運転状態検出手
段により検出された運転状態が、車両に加速度が生じる
と予想される状態であるときには、上記モード変換手段
からの少なくともロール若しくはピッチに応じた出力信
号の一方を上記所定の周波数より高い周波数で濾波して
上記姿勢制御手段に出力する濾波手段と、 を備えたことを特徴とする電子制御サスペンション装
置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18887488A JP2621390B2 (ja) | 1987-09-04 | 1988-07-28 | 電子制御サスペンション装置 |
| EP88114213A EP0306003B1 (en) | 1987-09-04 | 1988-08-31 | Electronic controlled fluid suspension system for controlling roll and pitch of a vehicle body |
| DE8888114213T DE3867768D1 (de) | 1987-09-04 | 1988-08-31 | Elektronisch geregeltes fluidumaufhaengungssystem fuer die neigungsregelung um die laengs- und querachse einer fahrzeugkarosserie. |
| US07/240,134 US4897776A (en) | 1987-09-04 | 1988-09-02 | Electronic controlled fluid suspension system for controlling roll and pitch of a vehicle body |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62-135883 | 1987-09-04 | ||
| JP13588387 | 1987-09-04 | ||
| JP18887488A JP2621390B2 (ja) | 1987-09-04 | 1988-07-28 | 電子制御サスペンション装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01160719A JPH01160719A (ja) | 1989-06-23 |
| JP2621390B2 true JP2621390B2 (ja) | 1997-06-18 |
Family
ID=26469622
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18887488A Expired - Fee Related JP2621390B2 (ja) | 1987-09-04 | 1988-07-28 | 電子制御サスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2621390B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005188324A (ja) * | 2003-12-24 | 2005-07-14 | Denso Corp | 車両統合制御システムおよびプログラム |
| EP2055600A2 (en) | 2007-10-29 | 2009-05-06 | Hitachi Ltd. | Vehicle control apparatus |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006315483A (ja) * | 2005-05-11 | 2006-11-24 | Toyota Motor Corp | 車輪接地荷重配分をフィードフォワード制御する車輌 |
| US10967697B2 (en) * | 2016-03-29 | 2021-04-06 | Hitachi Automotive Systems, Ltd. | Air suspension system |
-
1988
- 1988-07-28 JP JP18887488A patent/JP2621390B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005188324A (ja) * | 2003-12-24 | 2005-07-14 | Denso Corp | 車両統合制御システムおよびプログラム |
| US7457697B2 (en) | 2003-12-24 | 2008-11-25 | Denso Corporation | Vehicle integration control system and program |
| EP2055600A2 (en) | 2007-10-29 | 2009-05-06 | Hitachi Ltd. | Vehicle control apparatus |
| US7853366B2 (en) | 2007-10-29 | 2010-12-14 | Hitachi, Ltd. | Vehicle control apparatus |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01160719A (ja) | 1989-06-23 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |