JP2521708Y2 - 電子制御サスペンション装置 - Google Patents
電子制御サスペンション装置Info
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- JP2521708Y2 JP2521708Y2 JP1988006289U JP628988U JP2521708Y2 JP 2521708 Y2 JP2521708 Y2 JP 2521708Y2 JP 1988006289 U JP1988006289 U JP 1988006289U JP 628988 U JP628988 U JP 628988U JP 2521708 Y2 JP2521708 Y2 JP 2521708Y2
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- Japan
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- pressure
- vehicle height
- lateral acceleration
- valve
- vehicle
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Description
【考案の詳細な説明】 考案の目的 ［産業上の利用分野］ 本考案は、車両のロールを防止する電子制御サスペン
ション装置に関する。
ション装置に関する。
［従来の技術］ 従来、ショックアブソーバの減衰力や気体ばねのばね
定数等を制御して乗心地や操縦安定性を向上させた電子
制御サスペンション装置が知られている。例えば、車両
のロールの発生を防止するため、操舵輪の操作に応じて
左右輪の気体ばねに空気を給排して姿勢制御し、操舵輪
が反転操作され、元の位置に戻ると、左右輪の気体ばね
を導通状態として車両を水平に保ち、乗心地や操縦安定
性を向上させた装置が提案されている（実開昭60−1746
09号）。また、操舵輪の反転操舵角速度及び車速特性に
応じて左右輪の気体ばねを導通状態としてスラローム時
の姿勢の安定性を良くした装置も提案されている（実開
昭60−174606号）。
定数等を制御して乗心地や操縦安定性を向上させた電子
制御サスペンション装置が知られている。例えば、車両
のロールの発生を防止するため、操舵輪の操作に応じて
左右輪の気体ばねに空気を給排して姿勢制御し、操舵輪
が反転操作され、元の位置に戻ると、左右輪の気体ばね
を導通状態として車両を水平に保ち、乗心地や操縦安定
性を向上させた装置が提案されている（実開昭60−1746
09号）。また、操舵輪の反転操舵角速度及び車速特性に
応じて左右輪の気体ばねを導通状態としてスラローム時
の姿勢の安定性を良くした装置も提案されている（実開
昭60−174606号）。
［考案が解決しようとする課題］ しかしながら、こうした従来の電子制御サスペンショ
ン装置では、ゆっくりした操舵に対しては制御できる
が、早い操舵の戻しに対しては、姿勢制動の応答が遅れ
るといった問題や、あるいは、早い戻し操舵に対しては
素早い制御が行なわれるが、ゆっくりとした戻し操舵に
対しては、ある一定値以下にならないと制御が行なわれ
ないという問題があり、ゆっくりした戻し操舵あるいは
早い戻し操舵に対して最適な制御が行なわれない場合が
あるという問題があった。
ン装置では、ゆっくりした操舵に対しては制御できる
が、早い操舵の戻しに対しては、姿勢制動の応答が遅れ
るといった問題や、あるいは、早い戻し操舵に対しては
素早い制御が行なわれるが、ゆっくりとした戻し操舵に
対しては、ある一定値以下にならないと制御が行なわれ
ないという問題があり、ゆっくりした戻し操舵あるいは
早い戻し操舵に対して最適な制御が行なわれない場合が
あるという問題があった。
そこで本考案は上記の課題を解決することを目的と
し、反転操舵時に、旋回状態に応じて最適な姿勢制御を
行なう電子制御サスペンション装置を提供することにあ
る。
し、反転操舵時に、旋回状態に応じて最適な姿勢制御を
行なう電子制御サスペンション装置を提供することにあ
る。
考案の構成 ［課題を解決するための手段］ かかる目的を達成すべく、本考案は課題を解決するた
めの手段として次の構成をとった。即ち、 車両の車輪M1に対応して設けられたサスペンションの
気体ばねM2に気体給排手段M3により気体を給排して旋回
中の車両のロールを防止する電子制御サスペンション装
置において、 操舵輪の操舵状態を検出する操舵状態検出手段M4と、 車両に加わる実際の横方向加速度を検出する横方向加
速度検出手段M5と、 前記操舵状態検出手段M4により検出される操舵状態に
基づいて旋回中に前記操舵輪が戻されたと判断した後、
前記操舵状態検出手段M4により検出される操舵状態が、
前記操舵輪が戻されたときの操舵状態から定まる比較値
以下で、かつ、前記横方向加速度検出手段M5により検出
される横方向加速度が、前記操舵輪が戻されたときの横
方向加速度から定まる比較値以下となったときに、前記
気体給排手段M3を制御して各気体ばねM2を導通する導通
制御手段M6と、 を備えたことを特徴とする電子制御サスペンション装
置の構成がそれである。
めの手段として次の構成をとった。即ち、 車両の車輪M1に対応して設けられたサスペンションの
気体ばねM2に気体給排手段M3により気体を給排して旋回
中の車両のロールを防止する電子制御サスペンション装
置において、 操舵輪の操舵状態を検出する操舵状態検出手段M4と、 車両に加わる実際の横方向加速度を検出する横方向加
速度検出手段M5と、 前記操舵状態検出手段M4により検出される操舵状態に
基づいて旋回中に前記操舵輪が戻されたと判断した後、
前記操舵状態検出手段M4により検出される操舵状態が、
前記操舵輪が戻されたときの操舵状態から定まる比較値
以下で、かつ、前記横方向加速度検出手段M5により検出
される横方向加速度が、前記操舵輪が戻されたときの横
方向加速度から定まる比較値以下となったときに、前記
気体給排手段M3を制御して各気体ばねM2を導通する導通
制御手段M6と、 を備えたことを特徴とする電子制御サスペンション装
置の構成がそれである。
［作用］ 上記構成を有する電子制御サスペンション装置は、操
舵状態検出手段M4が操舵輪の操舵状態を検出し、横方向
加速度検出手段M5が車両に加わる実際の横方向加速度を
検出する。そして、導通制御手段M6が、操舵状態検出手
段M4により検出される操舵状態に基づいて旋回中に操舵
輪が戻されたと判断した後、操舵状態検出手段M4により
検出される操舵状態が、操舵輪が戻されたときの操舵状
態から定まる比較値以下で、かつ、横方向加速度検出手
段M5により検出される横方向加速度が、操舵輪が戻され
たときの横方向加速度から定まる比較値以下となったと
きに、気体給排手段M3を制御して各気体ばねM2を導通す
る。従って、反転操舵時に、旋回状態に応じて最適な姿
勢制御を行なう。
舵状態検出手段M4が操舵輪の操舵状態を検出し、横方向
加速度検出手段M5が車両に加わる実際の横方向加速度を
検出する。そして、導通制御手段M6が、操舵状態検出手
段M4により検出される操舵状態に基づいて旋回中に操舵
輪が戻されたと判断した後、操舵状態検出手段M4により
検出される操舵状態が、操舵輪が戻されたときの操舵状
態から定まる比較値以下で、かつ、横方向加速度検出手
段M5により検出される横方向加速度が、操舵輪が戻され
たときの横方向加速度から定まる比較値以下となったと
きに、気体給排手段M3を制御して各気体ばねM2を導通す
る。従って、反転操舵時に、旋回状態に応じて最適な姿
勢制御を行なう。
［実施例］ 以下、本考案の実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。
る。
第２図は本考案の一実施例である電子制御サスペンシ
ョン装置の概略構成図、第３図は本実施例の電子制御サ
スペンション装置の空気回路図である。この電子制御サ
スペンション装置は、空気回路ACに各々接続された前輪
左側のサスペンション1FL、前輪右側のサスペンション1
FR、後輪左側のサスペンション1RL、後輪右側のサスペ
ンション1RRを備え、このサスペンション1FL,1FR,1RL,1
RRには、各々気体ばね2FL,2FR,2RL,2RRとショックアブ
ソーバ3FL,3FR,3RL,3RRとが設けられている。この気体
ばね2FL,2FR,2RL,2RRは、第３図に示すように、各々主
気体室4FL,4FR,4RL,4RRと副気体室5FL,K5FR,5RL,5RRと
を備え、主気体室4FL,4FR,4RL,4RRの一部はダイヤフラ
ム6FL,6FR,6RL,6RRにより形成されているので、主気体
室4FL,4FR,4RL,4RRに空気を給排することにより車高を
変更することができる。また、気体ばね2FL,2FR,2RL,2R
Rはばね用モータ7FL,7FR,7RL,7RRを駆動することにより
主気体室4FL,4FR,4RL,4RRと副気体室5FL,5FR,5RL,5RRと
を連通・遮断若しくは空気流量を切り替えて、ばね定数
を「低」「中」「高」の各段階に変更することができ
る。また、ショックアブソーバ3FL,3FR,3RL,3RRはアブ
ソーバ用モータ8FL,8FR,8RL,8RRを駆動して図示しない
オリフィスを通過する流量を変化させて減衰力を「低」
「中」「高」の各段階に変更することができる。
ョン装置の概略構成図、第３図は本実施例の電子制御サ
スペンション装置の空気回路図である。この電子制御サ
スペンション装置は、空気回路ACに各々接続された前輪
左側のサスペンション1FL、前輪右側のサスペンション1
FR、後輪左側のサスペンション1RL、後輪右側のサスペ
ンション1RRを備え、このサスペンション1FL,1FR,1RL,1
RRには、各々気体ばね2FL,2FR,2RL,2RRとショックアブ
ソーバ3FL,3FR,3RL,3RRとが設けられている。この気体
ばね2FL,2FR,2RL,2RRは、第３図に示すように、各々主
気体室4FL,4FR,4RL,4RRと副気体室5FL,K5FR,5RL,5RRと
を備え、主気体室4FL,4FR,4RL,4RRの一部はダイヤフラ
ム6FL,6FR,6RL,6RRにより形成されているので、主気体
室4FL,4FR,4RL,4RRに空気を給排することにより車高を
変更することができる。また、気体ばね2FL,2FR,2RL,2R
Rはばね用モータ7FL,7FR,7RL,7RRを駆動することにより
主気体室4FL,4FR,4RL,4RRと副気体室5FL,5FR,5RL,5RRと
を連通・遮断若しくは空気流量を切り替えて、ばね定数
を「低」「中」「高」の各段階に変更することができ
る。また、ショックアブソーバ3FL,3FR,3RL,3RRはアブ
ソーバ用モータ8FL,8FR,8RL,8RRを駆動して図示しない
オリフィスを通過する流量を変化させて減衰力を「低」
「中」「高」の各段階に変更することができる。
一方、空気回路ACには、各気体ばね2FL,2FR,2RL,2RR
に供給する圧縮空気の供給源としてのモータ９で駆動さ
れるコンプレッサ10が設けられ、このコンプレッサ10の
吐出側は、逆流を防止するチェックバルブ12を介してエ
アドライヤ14及び排気切換バルブ16に各々接続されてい
る。エアドライヤ14にはシリカゲルが封入されており、
圧縮空気中の水分を除去する。このエアドライヤ14は固
定絞り18及び逆流を防止するチェックバルブ20を介して
連通・遮断可能な供給切換バルブ22及び接続切換バルブ
24の一方に各々接続されている。この供給切換バルブ22
の他方は、所定圧力に設定されたリリーフバルブ25に接
続されると共に、連通・遮断可能な高圧リザーブ用切換
バルブ26を介して前輪側の高圧リザーブタンク28に接続
され、また同じく連通・遮断可能な高圧リザーブ用切換
バルブ30を介して後輪側の高圧リザーブタンク32に接続
されている。これらの高圧リザーブタンク28,32には、
高圧リザーブタンク28,32内の空気圧力を検出する圧力
センサ34,36と、所定圧力に設定されたリリーフバルブ3
8,40とが各々配設されている。
に供給する圧縮空気の供給源としてのモータ９で駆動さ
れるコンプレッサ10が設けられ、このコンプレッサ10の
吐出側は、逆流を防止するチェックバルブ12を介してエ
アドライヤ14及び排気切換バルブ16に各々接続されてい
る。エアドライヤ14にはシリカゲルが封入されており、
圧縮空気中の水分を除去する。このエアドライヤ14は固
定絞り18及び逆流を防止するチェックバルブ20を介して
連通・遮断可能な供給切換バルブ22及び接続切換バルブ
24の一方に各々接続されている。この供給切換バルブ22
の他方は、所定圧力に設定されたリリーフバルブ25に接
続されると共に、連通・遮断可能な高圧リザーブ用切換
バルブ26を介して前輪側の高圧リザーブタンク28に接続
され、また同じく連通・遮断可能な高圧リザーブ用切換
バルブ30を介して後輪側の高圧リザーブタンク32に接続
されている。これらの高圧リザーブタンク28,32には、
高圧リザーブタンク28,32内の空気圧力を検出する圧力
センサ34,36と、所定圧力に設定されたリリーフバルブ3
8,40とが各々配設されている。
更に、この供給切換バルブ22の他方は、連通・遮断可
能なレベリングバルブ42を介して主気体室4FLと、レベ
リングバルブ44を介して主気体室4FRと、レベリングバ
ルブ46を介して主気体室4RLと、レベリングバルブ48を
介して主気体室4RRと、各々接続されている。この各主
気体室4FL,4FR,4RL,4RRには空気圧力を検出する圧力セ
ンサ50,52,54,56が各々接続されている。
能なレベリングバルブ42を介して主気体室4FLと、レベ
リングバルブ44を介して主気体室4FRと、レベリングバ
ルブ46を介して主気体室4RLと、レベリングバルブ48を
介して主気体室4RRと、各々接続されている。この各主
気体室4FL,4FR,4RL,4RRには空気圧力を検出する圧力セ
ンサ50,52,54,56が各々接続されている。
また、前輪左側の主気体室4FLは連通・遮断可能なデ
ィスチャージバルブ58を介して、前輪右側の主気体室4R
Fは同様なディスチャージバルブ60を介して、各々前輪
側の低圧リザーブタンク62に各々接続されている。更
に、後輪左側の主気体室4RLは連通・遮断可能なディス
チャージバルブ64を介して、後輪右側の主気体室4RRは
同様なディスチャージバルブ66を介して、各々後輪側の
低圧リザーブタンク68に各々接続されている。一方、前
輪側の低圧リザーブタンク62と後輪側の低圧リザーブタ
ンク68とは常時連通可能に接続されている。これらの低
圧リザーブタンク62,68には低圧リザーブタンク62,68の
空気圧力を検出する圧力センサ70,72が各々接続され、
前輪側の低圧リザーブタンク62には所定圧力に設定され
たリリーフバルブ74が接続されている。
ィスチャージバルブ58を介して、前輪右側の主気体室4R
Fは同様なディスチャージバルブ60を介して、各々前輪
側の低圧リザーブタンク62に各々接続されている。更
に、後輪左側の主気体室4RLは連通・遮断可能なディス
チャージバルブ64を介して、後輪右側の主気体室4RRは
同様なディスチャージバルブ66を介して、各々後輪側の
低圧リザーブタンク68に各々接続されている。一方、前
輪側の低圧リザーブタンク62と後輪側の低圧リザーブタ
ンク68とは常時連通可能に接続されている。これらの低
圧リザーブタンク62,68には低圧リザーブタンク62,68の
空気圧力を検出する圧力センサ70,72が各々接続され、
前輪側の低圧リザーブタンク62には所定圧力に設定され
たリリーフバルブ74が接続されている。
これらの、両低圧リザーブタンク62,68は、前記接続
切換バルブ24の他方に接続されると共に、連通・遮断可
能な吸入切換バルブ76を介してコンプレッサ10の吸入側
に接続されている。また、コンプレッサ10の吸入側に
は、大気を吸入可能にチェックバルブ78が接続されてい
る。このチェックバルブ78を設けることなく、空気回路
ACを完全な閉回路として構成し、空気回路AC内に空気若
しくは他の気体、例えば窒素ガスを入れても実施可能で
ある。
切換バルブ24の他方に接続されると共に、連通・遮断可
能な吸入切換バルブ76を介してコンプレッサ10の吸入側
に接続されている。また、コンプレッサ10の吸入側に
は、大気を吸入可能にチェックバルブ78が接続されてい
る。このチェックバルブ78を設けることなく、空気回路
ACを完全な閉回路として構成し、空気回路AC内に空気若
しくは他の気体、例えば窒素ガスを入れても実施可能で
ある。
尚、前記排気切換バルブ16、供給切換バルブ22、接続
切換バルブ24、高圧リザーブ用切換バルブ26,30、レベ
リングバルブ42,44,46,48、ディスチャージバルブ58,6
0,64,66、吸入切換バルブ76は、本実施例では、ノーマ
ルクローズ形を用いている。
切換バルブ24、高圧リザーブ用切換バルブ26,30、レベ
リングバルブ42,44,46,48、ディスチャージバルブ58,6
0,64,66、吸入切換バルブ76は、本実施例では、ノーマ
ルクローズ形を用いている。
本空気回路ACでは、前輪側と後輪側とに各々高圧リザ
ーブタンク28,32及び低圧リザーブタンク62,68を設けた
が、前輪側と後輪側とに共通の一個の高圧リザーブタン
ク及び一個の低圧リザーブタンクとしてもよい。
ーブタンク28,32及び低圧リザーブタンク62,68を設けた
が、前輪側と後輪側とに共通の一個の高圧リザーブタン
ク及び一個の低圧リザーブタンクとしてもよい。
更に、第２図に示すように、左前車輪と車体との間
隔、即ち左のフロント車高を検出する車高センサ80、同
じく右のフロント車高を検出する車高センサ82、左のリ
ア車高を検出する車高センサ84、右のリア車高を検出す
る車高センサ86が各々設けられている。この各車高セン
サ80,82,84,86は、所定の基準車高に対してそれより車
高が高いときには正の車高差に応じた信号を、それより
車高が低いときには負の車高差に応じた信号を出力す
る。一方、操舵輪88の操舵角を検出する周知の操舵角セ
ンサ90と、車体の横方向及び前後方向加速度を検出する
周知の加速度センサ92と、図示しない変速機の出力軸の
回転速度から車速を検出する車速センサ93と、をも備え
ている。また、マニュアル操作により、車高を指示する
車高ハイスイッチ94と車高ロースイッチ96とをも備えて
いる。
隔、即ち左のフロント車高を検出する車高センサ80、同
じく右のフロント車高を検出する車高センサ82、左のリ
ア車高を検出する車高センサ84、右のリア車高を検出す
る車高センサ86が各々設けられている。この各車高セン
サ80,82,84,86は、所定の基準車高に対してそれより車
高が高いときには正の車高差に応じた信号を、それより
車高が低いときには負の車高差に応じた信号を出力す
る。一方、操舵輪88の操舵角を検出する周知の操舵角セ
ンサ90と、車体の横方向及び前後方向加速度を検出する
周知の加速度センサ92と、図示しない変速機の出力軸の
回転速度から車速を検出する車速センサ93と、をも備え
ている。また、マニュアル操作により、車高を指示する
車高ハイスイッチ94と車高ロースイッチ96とをも備えて
いる。
尚、操舵角センサ90が操舵状態検出手段を、また加速
度センサ92が横方向加速度検出手段をを構成する。
度センサ92が横方向加速度検出手段をを構成する。
次に、本実施例の電気系統を第４図に示すブロック図
を用いて説明する。前記各サスペンション1FL,1FR,1RL,
1RRは、電子制御回路100によって駆動・制御されて車両
の姿勢制御を行なう。この電子制御回路100は第４図に
示すように、周知のCPU102,ROM104,RAM106を論理演算回
路の中心として構成され、外部と入出力を行なう入出力
回路、ここではモータ駆動回路108、バルブ駆動回路11
0、センサ入力回路112、レベル入力回路114等とをコモ
ンバス116を介して相互に接続して構成されている。
を用いて説明する。前記各サスペンション1FL,1FR,1RL,
1RRは、電子制御回路100によって駆動・制御されて車両
の姿勢制御を行なう。この電子制御回路100は第４図に
示すように、周知のCPU102,ROM104,RAM106を論理演算回
路の中心として構成され、外部と入出力を行なう入出力
回路、ここではモータ駆動回路108、バルブ駆動回路11
0、センサ入力回路112、レベル入力回路114等とをコモ
ンバス116を介して相互に接続して構成されている。
CPU102は、圧力センサ34,36,50,52,54,56,70,72、車
高センサ80,82,84,86、操舵角センサ90、加速度センサ9
2、車速センサ93からの信号をセンサ入力回路112を介し
て、車高ハイスイッチ94及び車高ロースイッチ96からの
信号をレベル入力回路114を介して、入力する。一方、
これらの信号、ROM104、RAM106内のデータに基づいてCP
U102は、モータ駆動回路108を介してコンプレッサ用モ
ータ９、ばね用モータ7FL,7FR,7RL,7RR及びアブソーバ
用モータ8FL,8FR,8RL,8RRを駆動する駆動信号を出力
し、バルブ駆動回路110を介して排気切換バルブ16、供
給切換バルブ22、接続切換バルブ24、高圧リザーブ用切
換バルブ26,30、レベリングバルブ42,44,46,48、ディス
チャージバルブ58,60,64,66、吸入切換バルブ76に駆動
信号を出力し、各サスペンション1FL,1FR,1RL,1RRを制
御している。
高センサ80,82,84,86、操舵角センサ90、加速度センサ9
2、車速センサ93からの信号をセンサ入力回路112を介し
て、車高ハイスイッチ94及び車高ロースイッチ96からの
信号をレベル入力回路114を介して、入力する。一方、
これらの信号、ROM104、RAM106内のデータに基づいてCP
U102は、モータ駆動回路108を介してコンプレッサ用モ
ータ９、ばね用モータ7FL,7FR,7RL,7RR及びアブソーバ
用モータ8FL,8FR,8RL,8RRを駆動する駆動信号を出力
し、バルブ駆動回路110を介して排気切換バルブ16、供
給切換バルブ22、接続切換バルブ24、高圧リザーブ用切
換バルブ26,30、レベリングバルブ42,44,46,48、ディス
チャージバルブ58,60,64,66、吸入切換バルブ76に駆動
信号を出力し、各サスペンション1FL,1FR,1RL,1RRを制
御している。
ROM104には、第10図に示すように、車両の横方向加速
度をパラメータとして、後述する操舵角差θPPを縦軸
に、車速Ｖを横軸に示したグラフに応じたマップMAP−
ａ、第11図に示すように後述する推定横方向加速度αを
縦軸に、車高補正量Ｃを横軸に推定横方向加速度αが増
加すると車高補正量Ｃも増加するグラフに応じたマップ
MAP−ｂが記憶されている。また、第12図に示すよう
に、積空車の条件によって変わる前輪側の主気体室4FL,
4FR内の圧力P4FL,P4FRをパラメータとして、前輪側の高
圧リザーブタンク28内の空気が流出することにより変化
する放出変化圧力ΔPFHを縦軸に、旋回外輪側の車高補
正量Ｃを横軸に示すグラフに応じたマップMAP−ｃ、第1
3図に示すように積空車の条件によって変わる前輪側の
主気体室4FL,4FR内の圧力P4FL,P4FRをパラメータとし
て、前輪側の低圧リザーブタンク62内の空気が流入する
ことにより変化する吸入変化圧力ΔPFLを縦軸に、旋回
内輪側の車高補正量Ｃを横軸に示すグラフに応じたマッ
プMAP−ｄ、第14図に示すように、前輪側の高圧リザー
ブタンク放出変化圧力ΔPFHをパラメータとして、前輪
側の主気体室4FL,4FRに圧縮空気が供給されたときに、
放出変化圧力ΔPFHに応じた高圧リザーブタンク圧力PFH
が降圧変化するのに要する降圧時間tcFを縦軸に、前輪
側高圧リザーブタンク圧力PFH/主気体室内圧力P4FL,P4F
Rを横軸に示すグラフに応じたマップMAP−ｅ、第15図に
示すように、前輪側の低圧リザーブタンク吸入変化圧力
ΔPFLをパラメータとして、前輪側の主気体室4FL,4FRか
ら低圧リザーブタンク62に空気を放出したときに、吸入
変化圧力ΔPFLに応じて低圧リザーブタンク圧力PFLが昇
圧変化するのに要する昇圧時間tDFを縦軸に、前輪側の
主気体室内圧力P4FL,P4FR/前輪側の低圧リザーブタンク
圧力PFLを横軸に示すグラフに応じたマップMAP−ｆ、第
16図に示すよう、横方向加速度Gaを縦軸に、目標変位量
Hmの絶対値を横軸に示すグラフに応じたマップMAP−
ｇ、第17図に示すように後述するバルブの駆動デューテ
ィ比を縦軸に、補正量ΔＨを横軸に示すフラグに応じた
マップMAP−ｈが各々記憶されている。尚、本実施例で
は、第16図に斜線で示す領域の目標変位量Hmが、第11図
に斜線で示す領域の車高補正量Ｃに対応する。
度をパラメータとして、後述する操舵角差θPPを縦軸
に、車速Ｖを横軸に示したグラフに応じたマップMAP−
ａ、第11図に示すように後述する推定横方向加速度αを
縦軸に、車高補正量Ｃを横軸に推定横方向加速度αが増
加すると車高補正量Ｃも増加するグラフに応じたマップ
MAP−ｂが記憶されている。また、第12図に示すよう
に、積空車の条件によって変わる前輪側の主気体室4FL,
4FR内の圧力P4FL,P4FRをパラメータとして、前輪側の高
圧リザーブタンク28内の空気が流出することにより変化
する放出変化圧力ΔPFHを縦軸に、旋回外輪側の車高補
正量Ｃを横軸に示すグラフに応じたマップMAP−ｃ、第1
3図に示すように積空車の条件によって変わる前輪側の
主気体室4FL,4FR内の圧力P4FL,P4FRをパラメータとし
て、前輪側の低圧リザーブタンク62内の空気が流入する
ことにより変化する吸入変化圧力ΔPFLを縦軸に、旋回
内輪側の車高補正量Ｃを横軸に示すグラフに応じたマッ
プMAP−ｄ、第14図に示すように、前輪側の高圧リザー
ブタンク放出変化圧力ΔPFHをパラメータとして、前輪
側の主気体室4FL,4FRに圧縮空気が供給されたときに、
放出変化圧力ΔPFHに応じた高圧リザーブタンク圧力PFH
が降圧変化するのに要する降圧時間tcFを縦軸に、前輪
側高圧リザーブタンク圧力PFH/主気体室内圧力P4FL,P4F
Rを横軸に示すグラフに応じたマップMAP−ｅ、第15図に
示すように、前輪側の低圧リザーブタンク吸入変化圧力
ΔPFLをパラメータとして、前輪側の主気体室4FL,4FRか
ら低圧リザーブタンク62に空気を放出したときに、吸入
変化圧力ΔPFLに応じて低圧リザーブタンク圧力PFLが昇
圧変化するのに要する昇圧時間tDFを縦軸に、前輪側の
主気体室内圧力P4FL,P4FR/前輪側の低圧リザーブタンク
圧力PFLを横軸に示すグラフに応じたマップMAP−ｆ、第
16図に示すよう、横方向加速度Gaを縦軸に、目標変位量
Hmの絶対値を横軸に示すグラフに応じたマップMAP−
ｇ、第17図に示すように後述するバルブの駆動デューテ
ィ比を縦軸に、補正量ΔＨを横軸に示すフラグに応じた
マップMAP−ｈが各々記憶されている。尚、本実施例で
は、第16図に斜線で示す領域の目標変位量Hmが、第11図
に斜線で示す領域の車高補正量Ｃに対応する。
更に、ROM104には、第12図と同様の後輪側の高圧リザ
ーブタンク32の放出変化圧力ΔPRHと旋回外輪側車高補
正量Ｃとの関係を示すマップMAP−ｉ、第13図と同様の
後輪側の低圧リザーブタンク68の吸入変化圧力ΔPRLと
旋回内輪側車高補正量Ｃとの関係を示すマップMAP−
ｊ、第14図と同様の後輪側の高圧リザーブタンク32の降
圧時間tCRと後輪側高圧リザーブタンク圧力PRHに対する
主気体室内圧力P4RL,P4RRの比との関係を示すマップMAP
−ｋ、第15図と同様の後輪側低圧リザーブタンク68の昇
圧時間tDRと主気体室内圧力P4RL,P4RRに対する後輪側低
圧リザーブタンク圧力PRLの比との関係を示すマップMAP
−ｌも各々記憶されている。
ーブタンク32の放出変化圧力ΔPRHと旋回外輪側車高補
正量Ｃとの関係を示すマップMAP−ｉ、第13図と同様の
後輪側の低圧リザーブタンク68の吸入変化圧力ΔPRLと
旋回内輪側車高補正量Ｃとの関係を示すマップMAP−
ｊ、第14図と同様の後輪側の高圧リザーブタンク32の降
圧時間tCRと後輪側高圧リザーブタンク圧力PRHに対する
主気体室内圧力P4RL,P4RRの比との関係を示すマップMAP
−ｋ、第15図と同様の後輪側低圧リザーブタンク68の昇
圧時間tDRと主気体室内圧力P4RL,P4RRに対する後輪側低
圧リザーブタンク圧力PRLの比との関係を示すマップMAP
−ｌも各々記憶されている。
次に上述した電子制御回路100において行なわれる処
理について、第５図ないし第８図のフローチャートに拠
って説明する。
理について、第５図ないし第８図のフローチャートに拠
って説明する。
本電子制御サスペンション装置は、キースイッチ（図
示せず）が投入されると第５図ないし第８図に示すサス
ペンション制御ルーチンを他の制御ルーチンと共に実行
する。まず、データ、フラグ等の初期化（ステップ20
0）、圧力センサ34,36,50,52,54,56,70,72、車高センサ
80,82,84,86、操舵角センサ90、加速度センサ92及び車
速センサ93からの信号をセンサ入力回路112を介して読
み込む処理（ステップ205）を行なう。次に、各センサ
からの信号に基づいて、車両状態を算出する（ステップ
210）。例えば、操舵角センサ90により検出された現在
の操舵角θｎを一定時間毎に、例えば8msec毎に読み込
み、一定時間毎の、例えば256msec毎の操舵角θｎの和
に基づいて（１）式により平均操舵角ｎを算出する。
示せず）が投入されると第５図ないし第８図に示すサス
ペンション制御ルーチンを他の制御ルーチンと共に実行
する。まず、データ、フラグ等の初期化（ステップ20
0）、圧力センサ34,36,50,52,54,56,70,72、車高センサ
80,82,84,86、操舵角センサ90、加速度センサ92及び車
速センサ93からの信号をセンサ入力回路112を介して読
み込む処理（ステップ205）を行なう。次に、各センサ
からの信号に基づいて、車両状態を算出する（ステップ
210）。例えば、操舵角センサ90により検出された現在
の操舵角θｎを一定時間毎に、例えば8msec毎に読み込
み、一定時間毎の、例えば256msec毎の操舵角θｎの和
に基づいて（１）式により平均操舵角ｎを算出する。
また、加速度センサ92により検出された現在の横方向
加速度Ganを一定時間毎に、例えば8msec毎に読み込み、
一定時間毎の、例えば64msec毎の横方向加速度Ganの和
に基づいて平均横方向加速度▲▼ｎを算出する。平
均前後方向加速度▲▼ｎは、同様に32msen毎の前後
方向加速度Gbnの和に基づいて算出する。更に、各車高
センサ80,82,84,86により検出された現在の車高Hnを一
定時間毎に、例えば8msec毎に読み込み、一定時間毎
の、例えば32msec毎の車高Hnの和に基づいて平均車高
ｎを算出する。
加速度Ganを一定時間毎に、例えば8msec毎に読み込み、
一定時間毎の、例えば64msec毎の横方向加速度Ganの和
に基づいて平均横方向加速度▲▼ｎを算出する。平
均前後方向加速度▲▼ｎは、同様に32msen毎の前後
方向加速度Gbnの和に基づいて算出する。更に、各車高
センサ80,82,84,86により検出された現在の車高Hnを一
定時間毎に、例えば8msec毎に読み込み、一定時間毎
の、例えば32msec毎の車高Hnの和に基づいて平均車高
ｎを算出する。
続いて、後述する急速制御中断フラグがセットされて
いないと（ステップ215）、後述する処理の実行により
セットされたタイマの所定時間t1が経過したか否かを判
断する（ステップ216）所定時間t1が経過し、各ショッ
クアブソーバ3FL,3FR,3RL,3RRの減衰力が切り替えられ
ていないときには（ステップ217）、減衰力を切り替
え、減衰力を１レベル上げる（ステップ218）。例え
ば、減衰力が「低」であるときには、アブソーバ用モー
タ8FL,8FR,8RL,8RRを駆動して減衰力を「中」に切り替
える。減衰力が「中」であるときには、減衰力を「高」
に切り替える。減衰力を切り替え（ステップ218）、若
しくは所定時間t1が経過していないと判断し（ステップ
216）、若しくはすでに減衰力を切り替えていると判断
し（ステップ217）、後述する導通終了フラグ、追切制
御終了フラグ、ロール制御１回終了フラグが各々セット
されていないと（ステップ220ないし230）、後述する処
理で、ロール制御中にはセットされるロール制御中フラ
グがセットされているか否かを判断する（ステップ23
5）。ロール制御中フラグがセットされておらず、ステ
ップ210の処理において算出した現在の車速Ｖが所定速
度Va、例えば15Km/h以上で、かつ現在の前後方向加速度
Gbの絶対値が所定加速度Gba、例えば0.3g（ｇ＝重力加
速度、以下同じ）より小さいときに（ステップ240）、
車両がコーナにさしかかり、操舵輪88が操作され、ステ
ップ210の処理において算出された平均操舵角ｎと操
舵後の操舵角θｎとの差の絶対値が、所定操舵角θａ、
例えば不感帯としての角度である６度より大きいと（ス
テップ245）、その直後の操舵角差θPPo0を算出する
（ステップ250）。
いないと（ステップ215）、後述する処理の実行により
セットされたタイマの所定時間t1が経過したか否かを判
断する（ステップ216）所定時間t1が経過し、各ショッ
クアブソーバ3FL,3FR,3RL,3RRの減衰力が切り替えられ
ていないときには（ステップ217）、減衰力を切り替
え、減衰力を１レベル上げる（ステップ218）。例え
ば、減衰力が「低」であるときには、アブソーバ用モー
タ8FL,8FR,8RL,8RRを駆動して減衰力を「中」に切り替
える。減衰力が「中」であるときには、減衰力を「高」
に切り替える。減衰力を切り替え（ステップ218）、若
しくは所定時間t1が経過していないと判断し（ステップ
216）、若しくはすでに減衰力を切り替えていると判断
し（ステップ217）、後述する導通終了フラグ、追切制
御終了フラグ、ロール制御１回終了フラグが各々セット
されていないと（ステップ220ないし230）、後述する処
理で、ロール制御中にはセットされるロール制御中フラ
グがセットされているか否かを判断する（ステップ23
5）。ロール制御中フラグがセットされておらず、ステ
ップ210の処理において算出した現在の車速Ｖが所定速
度Va、例えば15Km/h以上で、かつ現在の前後方向加速度
Gbの絶対値が所定加速度Gba、例えば0.3g（ｇ＝重力加
速度、以下同じ）より小さいときに（ステップ240）、
車両がコーナにさしかかり、操舵輪88が操作され、ステ
ップ210の処理において算出された平均操舵角ｎと操
舵後の操舵角θｎとの差の絶対値が、所定操舵角θａ、
例えば不感帯としての角度である６度より大きいと（ス
テップ245）、その直後の操舵角差θPPo0を算出する
（ステップ250）。
この操作角差θPPo0の算出は、まず第９図に示すよう
に、ステップ245において操舵されたと判断された直後
の所定時間ta内（例えば40msに）、一定時間tb（例えば
8ms）毎に操舵角センサ90により検出された操舵角θの
内の最大値θMAXと最小値θMINとを求める。この最大値
θMAXと最小値θMINとからその操舵角差θPPo0を算出す
る（ステップ250）。続いて、前記所定時間taの最初と
最後との操舵角θの差が正であるか負であるかにより操
舵方向、即ち車両の旋回方向を算出する（ステップ26
0）更に、操舵後に生じる横方向加速度をパラメータと
して、予め定められた操舵角差θPPと車速Ｖとの関係を
示す第10図のグラフからステップ250の処理に実行によ
り算出した操舵角差θPPo0と現在の車速Ｖとにより推定
横方向加速度αを算出する（ステップ265）。
に、ステップ245において操舵されたと判断された直後
の所定時間ta内（例えば40msに）、一定時間tb（例えば
8ms）毎に操舵角センサ90により検出された操舵角θの
内の最大値θMAXと最小値θMINとを求める。この最大値
θMAXと最小値θMINとからその操舵角差θPPo0を算出す
る（ステップ250）。続いて、前記所定時間taの最初と
最後との操舵角θの差が正であるか負であるかにより操
舵方向、即ち車両の旋回方向を算出する（ステップ26
0）更に、操舵後に生じる横方向加速度をパラメータと
して、予め定められた操舵角差θPPと車速Ｖとの関係を
示す第10図のグラフからステップ250の処理に実行によ
り算出した操舵角差θPPo0と現在の車速Ｖとにより推定
横方向加速度αを算出する（ステップ265）。
この算出した推定横方向加速度αが、ロールが生じる
所定の横方向加速度α0、例えば0.25g以上であると（ス
テップ270）、車高Ｈの車高補正量Ｃを算出する（ステ
ップ275）。この車高補正量Ｃは、第11図に示すグラフ
に拠って、ステップ265の処理により算出した推定横方
向加速度αに基づいて算出する。この車高補正量Ｃは、
旋回外輪側については車高上昇量に相当し、旋回内輪側
については車高下降量に相当する。
所定の横方向加速度α0、例えば0.25g以上であると（ス
テップ270）、車高Ｈの車高補正量Ｃを算出する（ステ
ップ275）。この車高補正量Ｃは、第11図に示すグラフ
に拠って、ステップ265の処理により算出した推定横方
向加速度αに基づいて算出する。この車高補正量Ｃは、
旋回外輪側については車高上昇量に相当し、旋回内輪側
については車高下降量に相当する。
次に、この算出した車高補正量Ｃに基づいて、各主気
体室4FL,4FR,4RL,4RRに空気を給排するための高圧リザ
ーブタンク28,32の放出変化圧力ΔPFH,ΔPRH及び低圧リ
ザーブタンク62,68の吸入変化圧力ΔPFL,ΔPRLを算出す
る（ステップ280）。まず、第12図（マップMAP−Ｃ）に
拠って、パラメータとしての旋回外輪側の気体ばね内圧
力、例えば操舵輪88が右方向に操作されたときの旋回外
輪側である左前輪側の主気体室4FL内の圧力P2FLと車高
補正量Ｃとにより車高補正量Ｃに相当する空気を供給す
ることにより変化する前輪側高圧リザーブタンク28の放
出変化圧力ΔPFHを算出する。後輪側高圧リザーブタン
ク32の放出変化圧力ΔPRHについてもマップMAP−ｉによ
り同様にして算出する。また、第13図（マップMAP−
ｄ）に拠って、パラメータとしての旋回外輪側の主気体
室内圧力、例えば操舵輪88が右方向に操作されたときの
旋回内輪側である右前側の主気体室4FR内の圧力P4FRと
車高補正量Ｃとにより車高補正量Ｃに相当する空気を吸
入することにより変化する前輪側低圧リザーブタンク62
の吸入変化圧力ΔPFLを算出する。後輪側低圧リザーブ
タンク68の吸入変化圧力ΔPRLについてもマップMAP−ｊ
により同様にして算出する（ステップ280）。
体室4FL,4FR,4RL,4RRに空気を給排するための高圧リザ
ーブタンク28,32の放出変化圧力ΔPFH,ΔPRH及び低圧リ
ザーブタンク62,68の吸入変化圧力ΔPFL,ΔPRLを算出す
る（ステップ280）。まず、第12図（マップMAP−Ｃ）に
拠って、パラメータとしての旋回外輪側の気体ばね内圧
力、例えば操舵輪88が右方向に操作されたときの旋回外
輪側である左前輪側の主気体室4FL内の圧力P2FLと車高
補正量Ｃとにより車高補正量Ｃに相当する空気を供給す
ることにより変化する前輪側高圧リザーブタンク28の放
出変化圧力ΔPFHを算出する。後輪側高圧リザーブタン
ク32の放出変化圧力ΔPRHについてもマップMAP−ｉによ
り同様にして算出する。また、第13図（マップMAP−
ｄ）に拠って、パラメータとしての旋回外輪側の主気体
室内圧力、例えば操舵輪88が右方向に操作されたときの
旋回内輪側である右前側の主気体室4FR内の圧力P4FRと
車高補正量Ｃとにより車高補正量Ｃに相当する空気を吸
入することにより変化する前輪側低圧リザーブタンク62
の吸入変化圧力ΔPFLを算出する。後輪側低圧リザーブ
タンク68の吸入変化圧力ΔPRLについてもマップMAP−ｊ
により同様にして算出する（ステップ280）。
次に、この算出した放出変化圧力ΔPFH,ΔPRH及び吸
入変化圧力ΔPFL,ΔPRLに基づいて、高圧リザーブタン
ク28,32若しくは低圧リザーブタンク62,68と各主気体室
4FL,4FR,4RL,4RRとを連通する各バルブ駆動時間Ｔを算
出する（ステップ285）。これは、旋回外輪の前輪側に
ついては第14図（マップMAP−ｅ）に拠って、パラメー
タとしての放出変化圧力ΔPFH及び高圧リザーブタンク
圧力PFH/主気体室内圧力P4FL,P4FRにより前輪側高圧リ
ザーブタンク28の降圧時間tCFを算出する。次に、降圧
時間tCFに基づいて管路抵抗係数やバルブ係数等を加味
した下記（２）式によりバルブ駆動時間TCFを算出す
る。
入変化圧力ΔPFL,ΔPRLに基づいて、高圧リザーブタン
ク28,32若しくは低圧リザーブタンク62,68と各主気体室
4FL,4FR,4RL,4RRとを連通する各バルブ駆動時間Ｔを算
出する（ステップ285）。これは、旋回外輪の前輪側に
ついては第14図（マップMAP−ｅ）に拠って、パラメー
タとしての放出変化圧力ΔPFH及び高圧リザーブタンク
圧力PFH/主気体室内圧力P4FL,P4FRにより前輪側高圧リ
ザーブタンク28の降圧時間tCFを算出する。次に、降圧
時間tCFに基づいて管路抵抗係数やバルブ係数等を加味
した下記（２）式によりバルブ駆動時間TCFを算出す
る。
TCF＝Ａ×tCF分Ｂ …（２） 旋回内輪の前輪側については第15図（マップMAP−
ｆ）に拠って、パラメータとしての吸入変化圧力ΔPFL
及び主気体室内圧力P4FL,P4FR/低圧リザーブタンク圧力
PFLにより前輪側低圧リザーブタンク62の昇圧時間tDFを
算出する。次に昇圧時間tDに基づいて管路抵抗係数やバ
ルブ係数等を加味した下記（３）式によりバルブ駆動時
間TDFを算出する。
ｆ）に拠って、パラメータとしての吸入変化圧力ΔPFL
及び主気体室内圧力P4FL,P4FR/低圧リザーブタンク圧力
PFLにより前輪側低圧リザーブタンク62の昇圧時間tDFを
算出する。次に昇圧時間tDに基づいて管路抵抗係数やバ
ルブ係数等を加味した下記（３）式によりバルブ駆動時
間TDFを算出する。
TDF＝Ｃ×tDF＋Ｄ …（３） 尚、旋回外輪の後輪側についてもマップMAP−ｋ及び
（２）式により同様にバルブ駆動時間TCRを算出し、旋
回内輪の後輪側についてもマップMAP−ｌ及び（３）式
により同様にバルブ駆動時間TDRを算出する。
（２）式により同様にバルブ駆動時間TCRを算出し、旋
回内輪の後輪側についてもマップMAP−ｌ及び（３）式
により同様にバルブ駆動時間TDRを算出する。
各バルブ駆動時間TCF,TCR,TDF,TDRを算出すると、前
述したステップ216の処理の実行に用いる所定時間t1、
例えば60msec程度の時間のタイマをセットする（ステッ
プ286）。次に、ロール制御中であることを示すロール
制御中フラグをセットし（ステップ290）各バルブ駆動
時間TCF,TCR,TDF,TDRに応じて、高圧リザーブ用切換バ
ルブ26,30、レベリングバルブ42,44,46,48、ディスチャ
ージバルブ58,60,64,66を各々駆動する（ステップ29
5）。例えば、右方向旋回のときには、旋回外側前輪側
のバルブ駆動時間TCFに応じて高圧リザーブ用切換バル
ブ26、レベリングバルブ42を、旋回外輪後輪側のバルブ
駆動時間TCRに応じて高圧リザーブ用切換バルブ30、レ
ベリングバルブ46を、旋回内輪前輪側のバルブ駆動時間
TDFに応じてディスチャージバルブ60を、旋回内輪後輪
側のバルブ駆動時間TDRに応じてディスチャージバルブ6
6を、各々同時に駆動する。
述したステップ216の処理の実行に用いる所定時間t1、
例えば60msec程度の時間のタイマをセットする（ステッ
プ286）。次に、ロール制御中であることを示すロール
制御中フラグをセットし（ステップ290）各バルブ駆動
時間TCF,TCR,TDF,TDRに応じて、高圧リザーブ用切換バ
ルブ26,30、レベリングバルブ42,44,46,48、ディスチャ
ージバルブ58,60,64,66を各々駆動する（ステップ29
5）。例えば、右方向旋回のときには、旋回外側前輪側
のバルブ駆動時間TCFに応じて高圧リザーブ用切換バル
ブ26、レベリングバルブ42を、旋回外輪後輪側のバルブ
駆動時間TCRに応じて高圧リザーブ用切換バルブ30、レ
ベリングバルブ46を、旋回内輪前輪側のバルブ駆動時間
TDFに応じてディスチャージバルブ60を、旋回内輪後輪
側のバルブ駆動時間TDRに応じてディスチャージバルブ6
6を、各々同時に駆動する。
従って、第９図に示す如く、車高Ｈは、実線で示すよ
うに、操舵輪88が操作され、少し遅れて横方向加速度Ga
が加わり、更に少し遅れて車高Ｈが変化し始める。ステ
ップ295の処理の実行により、バルブに駆動信号が出力
されると、バルブはある遅れ時間tta後、例えば30ms程
度後に駆動し始め、旋回外輪側の主気体室4FL,4RLに高
圧リザーブタンク28,32から圧縮空気が急速に供給さ
れ、旋回内輪側の主気体室4FR,4RRから低圧リザーブタ
ンク62,68に空気が急速に排出される。よって、あるわ
ずかな遅れ時間ttb後、例えば30ms程度後に、空気を給
排したことによる車高Ｈへの影響が表われる。尚、第９
図において、空気の給排が行なわれない場合の車高Ｈの
変化を二点鎖線で示す。また、本実施例では、ステップ
286の処理の実行によりセットされる所定時間t1を前記
遅れ時間tta,ttbの和（t1＝tta＋ttb）と等しく設定し
ている。
うに、操舵輪88が操作され、少し遅れて横方向加速度Ga
が加わり、更に少し遅れて車高Ｈが変化し始める。ステ
ップ295の処理の実行により、バルブに駆動信号が出力
されると、バルブはある遅れ時間tta後、例えば30ms程
度後に駆動し始め、旋回外輪側の主気体室4FL,4RLに高
圧リザーブタンク28,32から圧縮空気が急速に供給さ
れ、旋回内輪側の主気体室4FR,4RRから低圧リザーブタ
ンク62,68に空気が急速に排出される。よって、あるわ
ずかな遅れ時間ttb後、例えば30ms程度後に、空気を給
排したことによる車高Ｈへの影響が表われる。尚、第９
図において、空気の給排が行なわれない場合の車高Ｈの
変化を二点鎖線で示す。また、本実施例では、ステップ
286の処理の実行によりセットされる所定時間t1を前記
遅れ時間tta,ttbの和（t1＝tta＋ttb）と等しく設定し
ている。
前記ステップ295の処理を実行すると、後述する処理
を実行後、本制御ルーチンを繰り返し実行し、前述した
ステップ216ないし218の処理の実行により各アブソーバ
用モータ8FL,8FR,8RL,8RRに駆動信号を出力し、ショッ
クアブソーバ3FL,3FR,3RL,3RRの減衰力を１レベル上げ
る。よって、第９図に示す如く、各アブソーバ用モータ
8FL,8FR,8RL,8RRへの駆動信号を出力して、ある遅れ時
間ttc後、例えば45ms後に減衰力が切り替わる。
を実行後、本制御ルーチンを繰り返し実行し、前述した
ステップ216ないし218の処理の実行により各アブソーバ
用モータ8FL,8FR,8RL,8RRに駆動信号を出力し、ショッ
クアブソーバ3FL,3FR,3RL,3RRの減衰力を１レベル上げ
る。よって、第９図に示す如く、各アブソーバ用モータ
8FL,8FR,8RL,8RRへの駆動信号を出力して、ある遅れ時
間ttc後、例えば45ms後に減衰力が切り替わる。
一方、ステップ215の処理において、後述する急速制
御フラグがセットされていると判断すると、若しくはス
テップ240の処理において、車速Ｖが所定速度Vaより小
さく、若しくは前後方向加速度Gbの絶対値が所定加速度
Gba以上であると判断すると、若しくは、ステップ245の
処理において、操舵角θｎが小さいと判断すると、若し
くは、ステップ270の処理において、推定横方向加速度
αが所定横方向加速度α0より小さいと判断すると、目
標車高制御（ステップ310）を行なう。この目標車高制
御では、各車高センサ80,82,84,86により検出された各
車輪の車高Ｈと通常直進走行時の目標車高Hnとの差の絶
対値が所定値ΔＨ、例えば車高を制御できる最小値より
大きいと、コンプレッサ10や各バルブを駆動して各車輪
の車高Ｈを目標車高Hnとする。例えば、目標車高Hnより
低い車輪は、コンプレッサ10を駆動すると共に、供給切
換バルブ22、車高Ｈの低い車輪に応じたいずれかのレベ
リングバルブ42,44,46,48を駆動し、車高Ｈの低い車輪
に応じたいずれかの主気体室4FL,4FR,4RL,4RRに圧縮空
気を供給する。この時の供給圧縮空気量は、コンプレッ
サ10の容量や流路抵抗等に応じた量であり、車高Ｈはゆ
るやかに目標車高Hnに達する。目標車高Hnとなると、コ
ンプレッサ10や各バルブ22,42,44,46,48の駆動を停止す
る。
御フラグがセットされていると判断すると、若しくはス
テップ240の処理において、車速Ｖが所定速度Vaより小
さく、若しくは前後方向加速度Gbの絶対値が所定加速度
Gba以上であると判断すると、若しくは、ステップ245の
処理において、操舵角θｎが小さいと判断すると、若し
くは、ステップ270の処理において、推定横方向加速度
αが所定横方向加速度α0より小さいと判断すると、目
標車高制御（ステップ310）を行なう。この目標車高制
御では、各車高センサ80,82,84,86により検出された各
車輪の車高Ｈと通常直進走行時の目標車高Hnとの差の絶
対値が所定値ΔＨ、例えば車高を制御できる最小値より
大きいと、コンプレッサ10や各バルブを駆動して各車輪
の車高Ｈを目標車高Hnとする。例えば、目標車高Hnより
低い車輪は、コンプレッサ10を駆動すると共に、供給切
換バルブ22、車高Ｈの低い車輪に応じたいずれかのレベ
リングバルブ42,44,46,48を駆動し、車高Ｈの低い車輪
に応じたいずれかの主気体室4FL,4FR,4RL,4RRに圧縮空
気を供給する。この時の供給圧縮空気量は、コンプレッ
サ10の容量や流路抵抗等に応じた量であり、車高Ｈはゆ
るやかに目標車高Hnに達する。目標車高Hnとなると、コ
ンプレッサ10や各バルブ22,42,44,46,48の駆動を停止す
る。
また、目標車高Hnより高い車輪は、例えば、コンプレ
ッサ10を駆動することなく、排気切換バルブ16、接続切
換バルブ24、車高Ｈの高い車輪に応じたいずれかのディ
スチャージバルブ58,60,64,66を駆動し、車高Ｈの高い
車輪に応じたいずれかの主気体室4FL,4FR,4RL,4RRの空
気を大気に放出する。この時の放出量は、絞り18や流路
抵抗等に応じた量であり、車高Ｈはゆるやかに目標車高
Hnに達する。目標車高Hnになると各バルブ16,24,58,60,
64,66の駆動を停止する。
ッサ10を駆動することなく、排気切換バルブ16、接続切
換バルブ24、車高Ｈの高い車輪に応じたいずれかのディ
スチャージバルブ58,60,64,66を駆動し、車高Ｈの高い
車輪に応じたいずれかの主気体室4FL,4FR,4RL,4RRの空
気を大気に放出する。この時の放出量は、絞り18や流路
抵抗等に応じた量であり、車高Ｈはゆるやかに目標車高
Hnに達する。目標車高Hnになると各バルブ16,24,58,60,
64,66の駆動を停止する。
一方、ステップ290の処理によってロール制御中フラ
グがセットされていると、ステップ235の処理の実行に
おいて、ロール制御中フラグがセットされていると判断
し、ステップ295の処理の実行による各バルブ駆動時間T
CF,TCR,TDF,TDRに応じた各バルブの駆動を終了するまで
（ステップ315）、本制御ルーチンを繰り返し実行す
る。各バルブの駆動を終了すると（ステップ315）、ロ
ール制御中フラグをクリアし（ステップ335）、続いて
前述したロール制御を終了したとして、ロール制御１回
終了フラグをセットする（ステップ340）。
グがセットされていると、ステップ235の処理の実行に
おいて、ロール制御中フラグがセットされていると判断
し、ステップ295の処理の実行による各バルブ駆動時間T
CF,TCR,TDF,TDRに応じた各バルブの駆動を終了するまで
（ステップ315）、本制御ルーチンを繰り返し実行す
る。各バルブの駆動を終了すると（ステップ315）、ロ
ール制御中フラグをクリアし（ステップ335）、続いて
前述したロール制御を終了したとして、ロール制御１回
終了フラグをセットする（ステップ340）。
ロール制御１回終了フラグをセットすると、若しく
は、本制御ルーチンを繰り返し実行してステップ230に
おいてロール制御１回終了フラグがセットされていると
判断すると（ステップ230）後述する追切制御フラグが
セットされているか否かを判断する（ステップ345）。
追切制御フラグがセットされていないと、操舵角差θPP
nを算出する（ステップ350）。この操舵角差θPPnは、
ステップ250の処理の実行により算出した操舵角差θPP0
と同様の手順で算出している。即ち、第９図に示す如
く、操舵角差θPP0算出直後の所定時間ta内に、一定時
間tb毎に操舵角センサ90により検出された操舵角θの内
の最大値θMAXと最小値θMINとの差を初回の操舵角差θ
PP1として算出し、所定時間ta毎に、ｎ回目の操舵角差
θPPnを算出している（ステップ350）。
は、本制御ルーチンを繰り返し実行してステップ230に
おいてロール制御１回終了フラグがセットされていると
判断すると（ステップ230）後述する追切制御フラグが
セットされているか否かを判断する（ステップ345）。
追切制御フラグがセットされていないと、操舵角差θPP
nを算出する（ステップ350）。この操舵角差θPPnは、
ステップ250の処理の実行により算出した操舵角差θPP0
と同様の手順で算出している。即ち、第９図に示す如
く、操舵角差θPP0算出直後の所定時間ta内に、一定時
間tb毎に操舵角センサ90により検出された操舵角θの内
の最大値θMAXと最小値θMINとの差を初回の操舵角差θ
PP1として算出し、所定時間ta毎に、ｎ回目の操舵角差
θPPnを算出している（ステップ350）。
次に、操舵角差θPPnが初回の操舵角差θPP1に所定値
ｋを加えた値より大きいときには（ステップ355）、旋
回中に更に操舵輪88が操作され、いわゆる追い切りが行
なわれたと判断して、ステップ265の処理と同様に、第1
0図によって、このときの操舵角差θPPnと車速Ｖとから
推定横方向加速度αｎを算出する（ステップ360）。続
いて、ステップ275の処理と同様に、第11図からこの推
定横方向加速度αに基づいて追い切り時の車高補正量Cn
を算出する（ステップ365）。この追い切り時の車高補
正量Cnがステップ275の処理により算出した車高補正量
Ｃに所定値Ca例えば13mmを加えた値以上であると（ステ
ップ370）、追い切り時の車高補正量Cnからステップ250
ないし295の処理の実行によりすでに補正した車高補正
量Ｃを減算して追加補正量ΔＣ（第９図参照）を参出す
る（ステップ375）。次に、追加補正量ΔＣに基づい
て、各主気体室4FL,4FR,4RL,4RRに空気を給排するため
の高圧リザーブタンク28,32の放出変化圧力ΔPHF,ΔPRH
及び低圧リザーブタンク62,68の吸入変化圧力ΔPFL,ΔP
RLを算出する（ステップ380）。これは、ステップ280の
処理と同様に、前輪側については第12図及び第13図によ
って放出変化圧力ΔPFH及び吸入変化圧力ΔPFLを算出
し、後輪側についても同様に放出変化圧力ΔPRH及び吸
入変化圧力ΔPRLを算出する。
ｋを加えた値より大きいときには（ステップ355）、旋
回中に更に操舵輪88が操作され、いわゆる追い切りが行
なわれたと判断して、ステップ265の処理と同様に、第1
0図によって、このときの操舵角差θPPnと車速Ｖとから
推定横方向加速度αｎを算出する（ステップ360）。続
いて、ステップ275の処理と同様に、第11図からこの推
定横方向加速度αに基づいて追い切り時の車高補正量Cn
を算出する（ステップ365）。この追い切り時の車高補
正量Cnがステップ275の処理により算出した車高補正量
Ｃに所定値Ca例えば13mmを加えた値以上であると（ステ
ップ370）、追い切り時の車高補正量Cnからステップ250
ないし295の処理の実行によりすでに補正した車高補正
量Ｃを減算して追加補正量ΔＣ（第９図参照）を参出す
る（ステップ375）。次に、追加補正量ΔＣに基づい
て、各主気体室4FL,4FR,4RL,4RRに空気を給排するため
の高圧リザーブタンク28,32の放出変化圧力ΔPHF,ΔPRH
及び低圧リザーブタンク62,68の吸入変化圧力ΔPFL,ΔP
RLを算出する（ステップ380）。これは、ステップ280の
処理と同様に、前輪側については第12図及び第13図によ
って放出変化圧力ΔPFH及び吸入変化圧力ΔPFLを算出
し、後輪側についても同様に放出変化圧力ΔPRH及び吸
入変化圧力ΔPRLを算出する。
続いて、ステップ285の処理と同様に、前輪側につい
ては第14図及び第15図に拠って、後輪側についても同様
に、放出変化圧力ΔPFH,ΔPRH及び吸入変化圧力ΔPFL,
ΔPRLに基づいて、各車輪毎の降圧時間tCF,tCR及び昇圧
時間tDF,tDRを算出する。次に、この降圧時間tCF,tCR及
び昇圧時間tDF,tDRを、前記（２），（３）式に代入し
て、各バルブ駆動時間TCF,TCR,TDF,TDRを算出し、続い
て、この各バルブ駆動時間TCF,TCR,TDF,TDRに１以下の
所定係数K2を掛け、各車輪毎の追切バルブ駆動時間TC
F0，TCR0，TDF0，TDR0を算出する（ステップ385）。
ては第14図及び第15図に拠って、後輪側についても同様
に、放出変化圧力ΔPFH,ΔPRH及び吸入変化圧力ΔPFL,
ΔPRLに基づいて、各車輪毎の降圧時間tCF,tCR及び昇圧
時間tDF,tDRを算出する。次に、この降圧時間tCF,tCR及
び昇圧時間tDF,tDRを、前記（２），（３）式に代入し
て、各バルブ駆動時間TCF,TCR,TDF,TDRを算出し、続い
て、この各バルブ駆動時間TCF,TCR,TDF,TDRに１以下の
所定係数K2を掛け、各車輪毎の追切バルブ駆動時間TC
F0，TCR0，TDF0，TDR0を算出する（ステップ385）。
追切バルブ駆動時間TCF0，TCR0，TDF0，TDR0を算出す
ると、追切制御フラグをセットし（ステップ390）、次
にステップ295の所定と同様に、追切バルブ駆動時間TCF
0，TCR0，TDF0，TDR0に応じて、高圧リザーブ用切換バ
ルブ26,30、レベリングバルブ42,44,46,48、ディスチャ
ージバルブ58,60,64,66を各々駆動する（ステップ40
0）。即ち、右旋回のときには、旋回外輪側の主気体室4
FL,4RLに高圧リザーブタンク28,32から圧縮空気が急速
に供給され、旋回内輪側の主気体室4FR,4RRから低圧リ
ザーブタンク62,68に空気が急速に排出される。バルブ
を駆動すると本制御ルーチンを追切バルブ駆動時間TC
F0，TCR0，TDF0，TDR0が経過するまで繰り返し実行し
（ステップ405）、時間が経過すると、追い切り制御が
終了したとして追切制御フラグをクリアし（ステップ41
0）、続いて、追切制御を終了したとして、追切制御終
了フラグをセットする（ステップ415）。
ると、追切制御フラグをセットし（ステップ390）、次
にステップ295の所定と同様に、追切バルブ駆動時間TCF
0，TCR0，TDF0，TDR0に応じて、高圧リザーブ用切換バ
ルブ26,30、レベリングバルブ42,44,46,48、ディスチャ
ージバルブ58,60,64,66を各々駆動する（ステップ40
0）。即ち、右旋回のときには、旋回外輪側の主気体室4
FL,4RLに高圧リザーブタンク28,32から圧縮空気が急速
に供給され、旋回内輪側の主気体室4FR,4RRから低圧リ
ザーブタンク62,68に空気が急速に排出される。バルブ
を駆動すると本制御ルーチンを追切バルブ駆動時間TC
F0，TCR0，TDF0，TDR0が経過するまで繰り返し実行し
（ステップ405）、時間が経過すると、追い切り制御が
終了したとして追切制御フラグをクリアし（ステップ41
0）、続いて、追切制御を終了したとして、追切制御終
了フラグをセットする（ステップ415）。
次に、追切制御終了フラグをセットし、若しくは本制
御ルーチンを繰り返し実行してステップ225の処理にお
いて追切制御終了フラグがセットされていると判断して
テップ230ないし415の処理を実行することなく、若しく
はステップ355の処理において操舵角差θPPnが初回の操
舵角差θPP1に所定値Ｋを加えた値以下と判断して追い
切り制御を行なうことなく、後述するロール時車高フィ
ードバックフラグがセットされているか否かを判断す
る。（ステップ420）。
御ルーチンを繰り返し実行してステップ225の処理にお
いて追切制御終了フラグがセットされていると判断して
テップ230ないし415の処理を実行することなく、若しく
はステップ355の処理において操舵角差θPPnが初回の操
舵角差θPP1に所定値Ｋを加えた値以下と判断して追い
切り制御を行なうことなく、後述するロール時車高フィ
ードバックフラグがセットされているか否かを判断す
る。（ステップ420）。
ロール時車高フィードバックフラグがセットされてい
ないと、加速度センサ92により検出された現在の平均横
方向加速度▲▼ｎ＋１がその前に検出された平均横
方向加速度▲▼ｎを減算した加速度差Δ▲▼ｎ
を算出する。
ないと、加速度センサ92により検出された現在の平均横
方向加速度▲▼ｎ＋１がその前に検出された平均横
方向加速度▲▼ｎを減算した加速度差Δ▲▼ｎ
を算出する。
次に、この現在の加速度差のΔ▲▼ｎとその前に
算出した加速度差Δ▲▼ｎ−１（＝▲▼ｎ−▲
▼ｎ−１）とを掛けた値が零より大きく（ステップ
430）、更にステップ295の処理において実行されたバル
ブ駆動のバルブ駆動時間TCF,TCR,TDF,TDRが経過した
後、更に所定時間t2が経過するまで（ステップ435）、
若しくはステップ400の処理において実行された追切バ
ルブ駆動のバルブ駆動時間TCF0，TCR0，TDF0，TDR0が経
過した後、更に所定時間t3が経過するまで（ステップ43
5）、本制御ルーチンを繰り返し実行する。ステップ430
の処理において零以上と判断すると、第９図に示す如
く、横方向加速度Gaの変曲点E1若しくはE2を通過したと
判断し、あるいは変曲点E1若しくはE2を通過していなく
ても、ステップ435の処理において所定時間t2若しくはt
3が経過したと判断すると、目標変位量Hmを算出する
（ステップ440）。この目標変位量Hmは第16図によっ
て、加速度センサ92により検出される現在の横方向加速
度Gaに基づいて算出する。この目標変位量Hmは、旋回外
輪側については負の値で、旋回内輪側については正の値
である。
算出した加速度差Δ▲▼ｎ−１（＝▲▼ｎ−▲
▼ｎ−１）とを掛けた値が零より大きく（ステップ
430）、更にステップ295の処理において実行されたバル
ブ駆動のバルブ駆動時間TCF,TCR,TDF,TDRが経過した
後、更に所定時間t2が経過するまで（ステップ435）、
若しくはステップ400の処理において実行された追切バ
ルブ駆動のバルブ駆動時間TCF0，TCR0，TDF0，TDR0が経
過した後、更に所定時間t3が経過するまで（ステップ43
5）、本制御ルーチンを繰り返し実行する。ステップ430
の処理において零以上と判断すると、第９図に示す如
く、横方向加速度Gaの変曲点E1若しくはE2を通過したと
判断し、あるいは変曲点E1若しくはE2を通過していなく
ても、ステップ435の処理において所定時間t2若しくはt
3が経過したと判断すると、目標変位量Hmを算出する
（ステップ440）。この目標変位量Hmは第16図によっ
て、加速度センサ92により検出される現在の横方向加速
度Gaに基づいて算出する。この目標変位量Hmは、旋回外
輪側については負の値で、旋回内輪側については正の値
である。
次に、目標変位量Hmから車高センサ80,82,84,86によ
り検出される各車輪毎の現在の平均車高を減算した各
車輪の補正量ΔＨを算出する（ステップ450）。続い
て、この補正量ΔＨの絶対値が、所定値ΔH0以上、例え
ば5mm以上であるときに（ステップ450）、求めた補正量
ΔＨが正である車輪は、その車輪に対応した主気体室4F
L,4FR,4RL,4RRに高圧リザーブ用切換バルブ26,30、レベ
レングバルブ42,44,46,48を駆動して高圧リザーブタン
ク28,32から圧縮空気を供給するために、第17図によっ
て、補正量ΔＨに応じた所定時間内にバルブを１回駆動
するバルブ駆動デューティ比Ｄが算出される。また、求
めた補正量ΔＨが負である車輪は、その車輪に対応した
主気体室4FL,4FR,4RL,4RRからディスチャージバルブ58,
60,64,66を駆動して空気を低圧リザーブタンク62,68に
排出するために、第17図によって補正量ΔＨに応じたバ
ルブ駆動デューティ比Ｄが算出される（ステップ45
5）。続いて、ロール時車高フィードバックフラグをセ
ットし（ステップ460）、前述した各バルブを前記デュ
ーディ比Ｄに応じてバルブを駆動する（ステップ46
5）。このステップ445ないし465の処理を、補正量ΔＨ
の絶対値が、所定量ΔH0より小さくなるまで繰り返し実
行し、平均車高を目標変位量Hmに近づける。
り検出される各車輪毎の現在の平均車高を減算した各
車輪の補正量ΔＨを算出する（ステップ450）。続い
て、この補正量ΔＨの絶対値が、所定値ΔH0以上、例え
ば5mm以上であるときに（ステップ450）、求めた補正量
ΔＨが正である車輪は、その車輪に対応した主気体室4F
L,4FR,4RL,4RRに高圧リザーブ用切換バルブ26,30、レベ
レングバルブ42,44,46,48を駆動して高圧リザーブタン
ク28,32から圧縮空気を供給するために、第17図によっ
て、補正量ΔＨに応じた所定時間内にバルブを１回駆動
するバルブ駆動デューティ比Ｄが算出される。また、求
めた補正量ΔＨが負である車輪は、その車輪に対応した
主気体室4FL,4FR,4RL,4RRからディスチャージバルブ58,
60,64,66を駆動して空気を低圧リザーブタンク62,68に
排出するために、第17図によって補正量ΔＨに応じたバ
ルブ駆動デューティ比Ｄが算出される（ステップ45
5）。続いて、ロール時車高フィードバックフラグをセ
ットし（ステップ460）、前述した各バルブを前記デュ
ーディ比Ｄに応じてバルブを駆動する（ステップ46
5）。このステップ445ないし465の処理を、補正量ΔＨ
の絶対値が、所定量ΔH0より小さくなるまで繰り返し実
行し、平均車高を目標変位量Hmに近づける。
ステップ450の処理において、補正量ΔＨの絶対値が
所定値ΔH0より小さいと判断するとロール時の車高フィ
ードバック制御が終了したとして、ロール時車高フィー
ドバックフラグをクリアする（ステップ470）。次に、
後述する導通制御フラグがセットされていないと（ステ
ップ475）、現在の平均操舵角ｎ＋１からその前の平
均操舵角ｎを減算した平均操舵角差Δｎを算出する
（ステップ480）。続いて、この現在の平均操舵角差Δ
ｎとその前に算出した平均操舵角差Δｎ−１（＝
ｎ−ｎ−１）とを掛けた値が零以下であると（ステッ
プ485）、旋回中に操舵輪88が戻されて、第９図に示す
変曲点E3を通過した、即ち旋回状態の減少が検出された
と判断する。更に、変曲点E3通過後の現在の平均操舵角
ｎの絶対値が変曲点E3における平均操舵角E3の絶対
値の所定割合r1、例えば70％以下となったとき（ステッ
プ490）、及び現在の平均横方向加速度ｎの絶対値が
変曲点E3における平均横方向加速度E3の絶対値の所定
割合r2、例えば85％以下となったとき（ステップ495）
即ち、旋回状態が、変曲点E3以前の比較値以下となった
とき、導通制御フラグをセットする（ステップ500）。
次に、ステップ218の処理により減衰力を１レベル上げ
たショックアブソーバ3FL,3FR,3RL,3RRの減衰力を元に
戻す（ステップ501）。続いて、所定時間t4タイマ、例
えば150msタイマをセットし（ステップ505）、レベリン
グバルブ42,44,46,48を駆動して左右の主気体室4FL,4F
R,4RL,4RRを導通する（ステップ510）。
所定値ΔH0より小さいと判断するとロール時の車高フィ
ードバック制御が終了したとして、ロール時車高フィー
ドバックフラグをクリアする（ステップ470）。次に、
後述する導通制御フラグがセットされていないと（ステ
ップ475）、現在の平均操舵角ｎ＋１からその前の平
均操舵角ｎを減算した平均操舵角差Δｎを算出する
（ステップ480）。続いて、この現在の平均操舵角差Δ
ｎとその前に算出した平均操舵角差Δｎ−１（＝
ｎ−ｎ−１）とを掛けた値が零以下であると（ステッ
プ485）、旋回中に操舵輪88が戻されて、第９図に示す
変曲点E3を通過した、即ち旋回状態の減少が検出された
と判断する。更に、変曲点E3通過後の現在の平均操舵角
ｎの絶対値が変曲点E3における平均操舵角E3の絶対
値の所定割合r1、例えば70％以下となったとき（ステッ
プ490）、及び現在の平均横方向加速度ｎの絶対値が
変曲点E3における平均横方向加速度E3の絶対値の所定
割合r2、例えば85％以下となったとき（ステップ495）
即ち、旋回状態が、変曲点E3以前の比較値以下となった
とき、導通制御フラグをセットする（ステップ500）。
次に、ステップ218の処理により減衰力を１レベル上げ
たショックアブソーバ3FL,3FR,3RL,3RRの減衰力を元に
戻す（ステップ501）。続いて、所定時間t4タイマ、例
えば150msタイマをセットし（ステップ505）、レベリン
グバルブ42,44,46,48を駆動して左右の主気体室4FL,4F
R,4RL,4RRを導通する（ステップ510）。
レベリングバルブ42,44,46,48を駆動し、本制御ルー
チンを繰り返し実行して、ステップ475の処理におい
て、導通制御フラグがセットされていると判断すると、
変曲点E3通過後の現在の平均操舵角ｎの絶対値が変曲
点E3における平均操舵角E3の絶対値の所定割合r3、例
えば20％以下となったとき（ステップ515）及び現在の
平均横方向加速度ｎの絶対値が変曲点E3における平均
横方向加速度E3の絶対値の所定割合r4、例えば20％以
下となったとき（ステップ520）前述した左右主気体室4
FL,4FR,4RL,4RR導通制御を終了したとして、導通制御フ
ラグをクリアする（ステップ525）。
チンを繰り返し実行して、ステップ475の処理におい
て、導通制御フラグがセットされていると判断すると、
変曲点E3通過後の現在の平均操舵角ｎの絶対値が変曲
点E3における平均操舵角E3の絶対値の所定割合r3、例
えば20％以下となったとき（ステップ515）及び現在の
平均横方向加速度ｎの絶対値が変曲点E3における平均
横方向加速度E3の絶対値の所定割合r4、例えば20％以
下となったとき（ステップ520）前述した左右主気体室4
FL,4FR,4RL,4RR導通制御を終了したとして、導通制御フ
ラグをクリアする（ステップ525）。
また、現在の平均操舵角ｎの絶対値が変曲点E3にお
ける平均操舵角E3の絶対値の所定割合いr3より大きい
ときは（ステップ515）、若しくは現在の平均横方向加
速度ｎの絶対値が変曲点E3における平均横方向加速度
GE3の絶対値の所定割合r4より大きいときは（ステップ5
20）、ステップ505の処理においてセットしたタイマセ
ット時間t4が経過するまで（ステップ530）、レベリン
グバルブ42,44,46,48を駆動し、セット時間t4が経過す
ると導通制御フラグをクリアする（ステップ525）。続
いて、レベリングバルブ42,44,46,48の駆動を停止して
導通をやめ（ステップ526）、導通制御を終了したとし
て導通制御終了フラグをセットする（ステップ530）。
ける平均操舵角E3の絶対値の所定割合いr3より大きい
ときは（ステップ515）、若しくは現在の平均横方向加
速度ｎの絶対値が変曲点E3における平均横方向加速度
GE3の絶対値の所定割合r4より大きいときは（ステップ5
20）、ステップ505の処理においてセットしたタイマセ
ット時間t4が経過するまで（ステップ530）、レベリン
グバルブ42,44,46,48を駆動し、セット時間t4が経過す
ると導通制御フラグをクリアする（ステップ525）。続
いて、レベリングバルブ42,44,46,48の駆動を停止して
導通をやめ（ステップ526）、導通制御を終了したとし
て導通制御終了フラグをセットする（ステップ530）。
次に、後述する直進時車高フィードバックフラッグが
セットされていないときに、（ステップ535）、現在の
平均操舵角ｎの絶対値が所定角度θｂ、例えば20度以
下であると（ステップ540）、ステップ350の処理と同様
に操舵角差θPPnを算出する（ステップ545）。続いて、
操舵角差θPPnの絶対値が、ステップ490の処理におい
て、変曲点E3通過後の平均操舵角ｎの絶対値が変曲点
E3における操舵角θE3の絶対値の所定割合r1以下となっ
たと判断したときの、即ち第９図に示すE4点の操舵角差
θPPE4の絶対値の所定割合r5、例えば40％以下になり
（ステップ546）、現在の平均横方向加速度の絶対値
が変曲点E3における平均横方向加速度E3の絶対値の所
定割合r6、例えば50％以下となったとき（ステップ55
0）、平均車高の絶対値が所定値ΔH0以上であると
（ステップ560）、バルブ駆動デューティ比Ｄを算出す
る（ステップ570）。平均車高が正である車輪は、そ
の車輪に対応した主気体室4FL,4FR,4RL,4RRに高圧リザ
ーブ用切換バルブ26、30、レベリングバルブ42,44,46,4
8を駆動して高圧リザーブタンク28,32から圧縮空気を供
給するために、第17図によって平均車高（＝補正量Δ
Ｈ）に応じたバルブ駆動デューティ比Ｄが算出される。
また、平均車高が負である車輪は、その車輪に対応し
た主気体室4FL,4FR,4RL,4RRからディスチャージバルブ5
8,60,64,66を駆動して空気を低圧リザーブタンク62,68
に排出するために、第17図によって平均車高（＝補正
量ΔＨ）に応じたバルブ駆動デューティ比Ｄが算出され
る（ステップ570）。続いて、直進時車高フィードバッ
クフラグをセットし（ステップ575）バルブを前記デュ
ーティ比Ｄに応じて駆動する（ステップ580）。
セットされていないときに、（ステップ535）、現在の
平均操舵角ｎの絶対値が所定角度θｂ、例えば20度以
下であると（ステップ540）、ステップ350の処理と同様
に操舵角差θPPnを算出する（ステップ545）。続いて、
操舵角差θPPnの絶対値が、ステップ490の処理におい
て、変曲点E3通過後の平均操舵角ｎの絶対値が変曲点
E3における操舵角θE3の絶対値の所定割合r1以下となっ
たと判断したときの、即ち第９図に示すE4点の操舵角差
θPPE4の絶対値の所定割合r5、例えば40％以下になり
（ステップ546）、現在の平均横方向加速度の絶対値
が変曲点E3における平均横方向加速度E3の絶対値の所
定割合r6、例えば50％以下となったとき（ステップ55
0）、平均車高の絶対値が所定値ΔH0以上であると
（ステップ560）、バルブ駆動デューティ比Ｄを算出す
る（ステップ570）。平均車高が正である車輪は、そ
の車輪に対応した主気体室4FL,4FR,4RL,4RRに高圧リザ
ーブ用切換バルブ26、30、レベリングバルブ42,44,46,4
8を駆動して高圧リザーブタンク28,32から圧縮空気を供
給するために、第17図によって平均車高（＝補正量Δ
Ｈ）に応じたバルブ駆動デューティ比Ｄが算出される。
また、平均車高が負である車輪は、その車輪に対応し
た主気体室4FL,4FR,4RL,4RRからディスチャージバルブ5
8,60,64,66を駆動して空気を低圧リザーブタンク62,68
に排出するために、第17図によって平均車高（＝補正
量ΔＨ）に応じたバルブ駆動デューティ比Ｄが算出され
る（ステップ570）。続いて、直進時車高フィードバッ
クフラグをセットし（ステップ575）バルブを前記デュ
ーティ比Ｄに応じて駆動する（ステップ580）。
一方、ステップ546の処理において、現在の操舵角差
θPPnの絶対値が操舵角差θPPE4の絶対値の所定割合r5
より大きいと判断されたときに、車両はスラローム中で
あると判断して、直進時のバルブ駆動制御（ステップ55
0ないし580）を行なうことなく、若しくは、バルブ駆動
制御を行い、本制御ルーチンを繰り返し実行して、ステ
ップ560の処理において、平均車高の絶対値が所定値
ΔH0より小さいと判断すると、即ち車両がほぼ水平にな
ったと判断するとロール制御を終了したと判断してロー
ル制御中の全てのフラグをクリアする。（ステップ59
0）。
θPPnの絶対値が操舵角差θPPE4の絶対値の所定割合r5
より大きいと判断されたときに、車両はスラローム中で
あると判断して、直進時のバルブ駆動制御（ステップ55
0ないし580）を行なうことなく、若しくは、バルブ駆動
制御を行い、本制御ルーチンを繰り返し実行して、ステ
ップ560の処理において、平均車高の絶対値が所定値
ΔH0より小さいと判断すると、即ち車両がほぼ水平にな
ったと判断するとロール制御を終了したと判断してロー
ル制御中の全てのフラグをクリアする。（ステップ59
0）。
次に、前記制御が行なわれて高圧リザーブタンク28,3
2内の圧縮空気が消費され、圧力センサ34により検出さ
れた高圧リザーブタンク28内の圧力PFH、若しくは圧力
センサ36により検出された高圧リザーブタンク32内の圧
力PRHが、前記急速姿勢制御を行なうことができない所
定の高圧中継圧力Pa、例えば9.5気圧（絶対圧）を下ま
わると（ステップ600）、急速制御中継フラグをセット
する（ステップ600）。続いて、コンプレッサ用モータ
９によりコンプレッサ10を駆動すると共に、供給切換バ
ルブ22、いずれかのレベリングバルブ42,44,46,48、吸
入切換バルブ76等を駆動して（ステップ610）、低圧リ
ザーブタンク62,68内の空気、若しくは低圧リザーブタ
ンク62,68内の圧力が大気圧より低いときにはチェック
バルブ78を介して大気を圧縮していずれかの主気体室4F
L,4FR,4RL,4RRに供給する。
2内の圧縮空気が消費され、圧力センサ34により検出さ
れた高圧リザーブタンク28内の圧力PFH、若しくは圧力
センサ36により検出された高圧リザーブタンク32内の圧
力PRHが、前記急速姿勢制御を行なうことができない所
定の高圧中継圧力Pa、例えば9.5気圧（絶対圧）を下ま
わると（ステップ600）、急速制御中継フラグをセット
する（ステップ600）。続いて、コンプレッサ用モータ
９によりコンプレッサ10を駆動すると共に、供給切換バ
ルブ22、いずれかのレベリングバルブ42,44,46,48、吸
入切換バルブ76等を駆動して（ステップ610）、低圧リ
ザーブタンク62,68内の空気、若しくは低圧リザーブタ
ンク62,68内の圧力が大気圧より低いときにはチェック
バルブ78を介して大気を圧縮していずれかの主気体室4F
L,4FR,4RL,4RRに供給する。
一方、ステップ600において、高圧中継圧力Pa以上で
あり（急速制御中継フラグがセットされていないときに
（ステップ615）、圧力センサ70により検出された低圧
リザーブタンク62内の圧力PFL、若しくは圧力センサ72
により検出された低圧リザーブタンク68内の圧力PRL
が、前記急速姿勢制御を行なうことができない所定の低
圧中継圧力Pb、例えば６気圧（絶対圧）を上まわると
（ステップ620）、前記ステップ605及び610の処理を実
行する。
あり（急速制御中継フラグがセットされていないときに
（ステップ615）、圧力センサ70により検出された低圧
リザーブタンク62内の圧力PFL、若しくは圧力センサ72
により検出された低圧リザーブタンク68内の圧力PRL
が、前記急速姿勢制御を行なうことができない所定の低
圧中継圧力Pb、例えば６気圧（絶対圧）を上まわると
（ステップ620）、前記ステップ605及び610の処理を実
行する。
一方、急速制御中継フラグがセットされていると（ス
テップ615）、即ち、コンプレッサ10等が駆動されてい
ると、高圧リザーブタンク28内の圧力PFH及び高圧リザ
ーブタンク32内の圧力PRHが急速姿勢制御を余裕をもっ
て実行するために必要な、高圧中継圧力Paより大きな所
定圧力Pc、例えば11気圧（絶対圧）以上になるまで（ス
テップ625）、コンプレッサ10等を駆動し（ステップ61
0）、所定圧力Pcを上まわると（ステップ625）、ステッ
プ620の処理を実行する。
テップ615）、即ち、コンプレッサ10等が駆動されてい
ると、高圧リザーブタンク28内の圧力PFH及び高圧リザ
ーブタンク32内の圧力PRHが急速姿勢制御を余裕をもっ
て実行するために必要な、高圧中継圧力Paより大きな所
定圧力Pc、例えば11気圧（絶対圧）以上になるまで（ス
テップ625）、コンプレッサ10等を駆動し（ステップ61
0）、所定圧力Pcを上まわると（ステップ625）、ステッ
プ620の処理を実行する。
また、ステップ620において、低圧中継圧力Pb以下で
あると判断し、急速制御中継フラグがセットされており
（ステップ630）、低圧リザーブタンク62内の圧力PFL及
び低圧リザーブタンク68内の圧力PRLが急速制御を余裕
をもって実行するために必要な低圧中継圧力Pbより小さ
な所定圧力Pd、例えば５気圧（絶対圧）を上まわるとき
は（ステップ635）、ステップ605、610の処理を実行す
る。所定圧力Pdを下まわると（ステップ635）、ステッ
プ605,610等の処理の実行により、高圧リザーブタンク2
8,32内の両圧力が所定圧力Pc以上であり、また、低圧リ
ザーブタンク62,68内の両圧力が所定圧力Pd以下であ
り、急速姿勢制御を実行できるとして、急速制御中継フ
ラグをクリアし（ステップ640）、コンプレッサ用モー
タ９によるコンプレッサ10の駆動、供給切換バルブ22、
レベリングバルブ42,44,46,48、吸入切換バルブ76等の
駆動を停止する（ステップ645）。また、ステップ630に
おいて、急速制御中継フラグがセットされていないと判
断すると、ステップ640,645の処理を実行する。ステッ
プ610若しくは645の処理を実行すると一旦「NEXT」へ抜
ける。
あると判断し、急速制御中継フラグがセットされており
（ステップ630）、低圧リザーブタンク62内の圧力PFL及
び低圧リザーブタンク68内の圧力PRLが急速制御を余裕
をもって実行するために必要な低圧中継圧力Pbより小さ
な所定圧力Pd、例えば５気圧（絶対圧）を上まわるとき
は（ステップ635）、ステップ605、610の処理を実行す
る。所定圧力Pdを下まわると（ステップ635）、ステッ
プ605,610等の処理の実行により、高圧リザーブタンク2
8,32内の両圧力が所定圧力Pc以上であり、また、低圧リ
ザーブタンク62,68内の両圧力が所定圧力Pd以下であ
り、急速姿勢制御を実行できるとして、急速制御中継フ
ラグをクリアし（ステップ640）、コンプレッサ用モー
タ９によるコンプレッサ10の駆動、供給切換バルブ22、
レベリングバルブ42,44,46,48、吸入切換バルブ76等の
駆動を停止する（ステップ645）。また、ステップ630に
おいて、急速制御中継フラグがセットされていないと判
断すると、ステップ640,645の処理を実行する。ステッ
プ610若しくは645の処理を実行すると一旦「NEXT」へ抜
ける。
尚、ステップ480ないし510の処理が導通制御手段とし
て働く。
て働く。
前述したように、本実施例の電子制御サスペンション
装置は、平均操舵角差Δｎに基づいて、旋回中に操舵
輪88が戻されて、変曲点E3を通過したと判断すると、変
曲点E3における平均操舵角E3の絶対値の所定割合r1以
下となったとき（ステップ490）、及び変曲点E3におけ
る平均横方向加速度E3の絶対値の所定割合r2以下とな
ったとき（ステップ495）、所定期間、レベリングバル
ブ42,44,46,48を駆動して左右の主気体室4FL,4FR,4RL,4
RRを導通する（ステップ505ないし530）。
装置は、平均操舵角差Δｎに基づいて、旋回中に操舵
輪88が戻されて、変曲点E3を通過したと判断すると、変
曲点E3における平均操舵角E3の絶対値の所定割合r1以
下となったとき（ステップ490）、及び変曲点E3におけ
る平均横方向加速度E3の絶対値の所定割合r2以下とな
ったとき（ステップ495）、所定期間、レベリングバル
ブ42,44,46,48を駆動して左右の主気体室4FL,4FR,4RL,4
RRを導通する（ステップ505ないし530）。
従って、本実施例の電子制御サスペンション装置によ
ると、コーナリング時に、変曲点E3における旋回状態に
応じてゆっくりした戻し操舵あるいは素早い戻し操舵に
対しても、車両の姿勢を素早く水平状態に戻し、常に最
適な走行姿勢を保つことができるようになり、乗心地及
び操縦安定性を大幅に向上することができる。また、曲
がりくねった道路においては、頻繁にロール制御が行な
われるが、左右の主気体室4FL,4FR,4RL、4RRを導通する
ことにより、高圧リザーブタンク28,32や低圧リザーブ
タンク62,68の容量及びコンプレッサ10の容量を小さく
できる。
ると、コーナリング時に、変曲点E3における旋回状態に
応じてゆっくりした戻し操舵あるいは素早い戻し操舵に
対しても、車両の姿勢を素早く水平状態に戻し、常に最
適な走行姿勢を保つことができるようになり、乗心地及
び操縦安定性を大幅に向上することができる。また、曲
がりくねった道路においては、頻繁にロール制御が行な
われるが、左右の主気体室4FL,4FR,4RL、4RRを導通する
ことにより、高圧リザーブタンク28,32や低圧リザーブ
タンク62,68の容量及びコンプレッサ10の容量を小さく
できる。
更に、横方向加速度Gaに基づいて導通することによ
り、カウンタステア時にも対処することができる。
り、カウンタステア時にも対処することができる。
次に、前述した第３図の空気回路ACと異なる他の実施
例の空気回路AC2について第18図によって説明する。こ
の空気回路AC2において、前述した空気回路ACと同一の
ものについては、同一の番号を付して説明を省略する。
例の空気回路AC2について第18図によって説明する。こ
の空気回路AC2において、前述した空気回路ACと同一の
ものについては、同一の番号を付して説明を省略する。
本空気回路AC2は、前輪側の高圧リザーブタンク28aと
低圧リザーブタンク62aとが、また後輪側の高圧リザー
ブタンク32aと低圧リザーブタンク68aとが一体的に形成
されている。前輪側の高圧リザーブタンク28aに接続さ
れた高圧リザーブ用切換バルブ26の一方と後輪側の高圧
リザーブタンク32aに接続された高圧リザーブ用切換バ
ルブ30とは、連通・遮断可能な連通切換バルブ501を介
して接続されている。よって、両高圧リザーブ用切換バ
ルブ26,30を同時に駆動しても、連通切換バルブ501を駆
動しないと、両高圧リザーブタンク28a,32aが互いに連
通することはない。
低圧リザーブタンク62aとが、また後輪側の高圧リザー
ブタンク32aと低圧リザーブタンク68aとが一体的に形成
されている。前輪側の高圧リザーブタンク28aに接続さ
れた高圧リザーブ用切換バルブ26の一方と後輪側の高圧
リザーブタンク32aに接続された高圧リザーブ用切換バ
ルブ30とは、連通・遮断可能な連通切換バルブ501を介
して接続されている。よって、両高圧リザーブ用切換バ
ルブ26,30を同時に駆動しても、連通切換バルブ501を駆
動しないと、両高圧リザーブタンク28a,32aが互いに連
通することはない。
また、前輪側の低圧リザーブタンク62aは連通・遮断
可能な低圧リザーブ用切換バルブ502の一方が接続さ
れ、低圧リザーブ用切換バルブ502の他方は吸入切換バ
ルブ76及び値輪側の両ディスチャージバルブ58,60に接
続されると共に、連通・遮断可能な連通切換バルブ504
の一方に接続されている。この連通切換バルブ504の他
方は、連通・遮断可能な低圧リザーブ用切換バルブ506
を介して低圧リザーブタンク68aに接続されると共に、
後輪側の両ディスチャージバルブ64,66に接続されてい
る。また、低圧リザーブタンク68aには所定圧に設定さ
れたリリーフ弁508に接続されている。よって、低圧リ
ザーブタンク62a,68aは低圧リザーブ用切換バルブ502,5
06により他のバルブ等と遮断され、両低圧リザーブ用切
換バルブ502,506を駆動しても、連通切換バルブ504を駆
動しないと、両低圧リザーブタンク62a,68aは互いに連
通することはない。
可能な低圧リザーブ用切換バルブ502の一方が接続さ
れ、低圧リザーブ用切換バルブ502の他方は吸入切換バ
ルブ76及び値輪側の両ディスチャージバルブ58,60に接
続されると共に、連通・遮断可能な連通切換バルブ504
の一方に接続されている。この連通切換バルブ504の他
方は、連通・遮断可能な低圧リザーブ用切換バルブ506
を介して低圧リザーブタンク68aに接続されると共に、
後輪側の両ディスチャージバルブ64,66に接続されてい
る。また、低圧リザーブタンク68aには所定圧に設定さ
れたリリーフ弁508に接続されている。よって、低圧リ
ザーブタンク62a,68aは低圧リザーブ用切換バルブ502,5
06により他のバルブ等と遮断され、両低圧リザーブ用切
換バルブ502,506を駆動しても、連通切換バルブ504を駆
動しないと、両低圧リザーブタンク62a,68aは互いに連
通することはない。
この空気回路AC2は、前輪側の低圧リザーブ用切換バ
ルブ502及びディスチャージバルブ58,60を駆動すること
により、主気体室4FL,4FRと低圧リザーブタンク62aとを
連通する。また、後輪側の体低圧リザーブ用切換バルブ
560及びディスチャージバルブ64,66を駆動することによ
り、主気体室4RL,4RRと低圧リザーブタンク68aとを連通
することができる。
ルブ502及びディスチャージバルブ58,60を駆動すること
により、主気体室4FL,4FRと低圧リザーブタンク62aとを
連通する。また、後輪側の体低圧リザーブ用切換バルブ
560及びディスチャージバルブ64,66を駆動することによ
り、主気体室4RL,4RRと低圧リザーブタンク68aとを連通
することができる。
このように本空気回路AC2は、両高圧リザーブタンク2
8a,32a及び両低圧リザーブタンク62a,68a毎に高圧リザ
ーブ用切換バルブ26,30、低圧リザーブタンク用切換バ
ルブ502,506、連通切換バルブ501,504を有し、リザーブ
タンク28a,32a,62a,68a毎に圧力を制御することができ
る。
8a,32a及び両低圧リザーブタンク62a,68a毎に高圧リザ
ーブ用切換バルブ26,30、低圧リザーブタンク用切換バ
ルブ502,506、連通切換バルブ501,504を有し、リザーブ
タンク28a,32a,62a,68a毎に圧力を制御することができ
る。
以上本考案の実施例について説明したが、本考案はこ
のような実施例に何等限定されるものではなく、本考案
の要旨を逸脱しない範囲において種々なる態様で実施し
得ることは勿論である。
のような実施例に何等限定されるものではなく、本考案
の要旨を逸脱しない範囲において種々なる態様で実施し
得ることは勿論である。
考案の効果 以上詳述したように本考案の電子制御サスペンション
装置によると、操舵状態だけではなく、実際の横方向加
速度が収束方向に向かっていることを判断した後に、気
体ばねを導通するので、例えば、右カーブを旋回中に、
後輪が外側（左）方向に滑り、操舵輪を左に操舵して横
滑りを防止するカウンタステア時には、気体ばねを導通
することなく、ロールを防止する姿勢制御が的確に行わ
れる。しかも、実際の横方向加速度により、姿勢制御を
実行した場合、車両に実際に作用する横方向加速度は操
舵輪を操作したときから遅れ時間をともなって作用する
ので、制御遅れが生ずるおそれがあるが、操舵輪が戻さ
れたときの操舵状態から定まる比較値及び操舵輪が戻さ
れたときの横方向加速度から定まる比較値により判断す
ることにより、早めの姿勢制御が可能になり、実際の横
方向加速度を用いたことによる制御遅れを回避すること
ができる。よって、操舵状態及び横方向加速度が比較値
以下となったときには、気体ばねを導通して姿勢制御が
的確に行われ、車両の姿勢を素早く水平状態に戻し、常
に最適な走行姿勢を保つことができるようになり、乗心
地及び操縦安定性を大幅に向上することができるという
効果を奏する。また、導通することにより、機器の容量
を小さくできる。
装置によると、操舵状態だけではなく、実際の横方向加
速度が収束方向に向かっていることを判断した後に、気
体ばねを導通するので、例えば、右カーブを旋回中に、
後輪が外側（左）方向に滑り、操舵輪を左に操舵して横
滑りを防止するカウンタステア時には、気体ばねを導通
することなく、ロールを防止する姿勢制御が的確に行わ
れる。しかも、実際の横方向加速度により、姿勢制御を
実行した場合、車両に実際に作用する横方向加速度は操
舵輪を操作したときから遅れ時間をともなって作用する
ので、制御遅れが生ずるおそれがあるが、操舵輪が戻さ
れたときの操舵状態から定まる比較値及び操舵輪が戻さ
れたときの横方向加速度から定まる比較値により判断す
ることにより、早めの姿勢制御が可能になり、実際の横
方向加速度を用いたことによる制御遅れを回避すること
ができる。よって、操舵状態及び横方向加速度が比較値
以下となったときには、気体ばねを導通して姿勢制御が
的確に行われ、車両の姿勢を素早く水平状態に戻し、常
に最適な走行姿勢を保つことができるようになり、乗心
地及び操縦安定性を大幅に向上することができるという
効果を奏する。また、導通することにより、機器の容量
を小さくできる。
第１図は本考案の基本的構成を例示するブロック図、第
２図は本考案の一実施例としての電子制御サスペンショ
ン装置の概略構成図、第３図は本実施例の空気回路図、
第４図は本実施例の電気系統の構成を示すブロック図、
第５図ないし第８図は本実施例の制御回路において行な
われる制御ルーチンの一例を示すフローチャート、第９
図は操舵角、横方向加速度、制御信号、車高と時間との
関係を示すグラフ、第10図は加速度をパラメータとして
操舵角差と車速との関係を示すグラフ、第11図は推定横
方向加速度と車高補正量との関係を示すグラフ、第12図
は放出変化圧力と車高補正量との関係を示すグラフ、第
13図は吸入変化圧力と車高補正量との関係を示すグラ
フ、第14図は降圧時間と高圧リサーブタンク圧力／主気
体室内圧力との関係を示すグラフ、第15図は昇圧時間と
主気体室内圧力／低圧リザーブタンク圧力との関係を示
すグラフ、第16図は横方向加速度と目標位置との関係を
示すグラフ、第17図は駆動デューティ比と補正量との関
係を示すグラフ、第18図は他の実施例としての空気回路
図である。 2FL,2FR,2RL,2RR……気体ばね 28,28a,32,32a……高圧リザーブタンク 34,36,50,52,54,56,70,72……圧力センサ 62,62a,68,68a……低圧リザーブタンク 100……電子制御回路
２図は本考案の一実施例としての電子制御サスペンショ
ン装置の概略構成図、第３図は本実施例の空気回路図、
第４図は本実施例の電気系統の構成を示すブロック図、
第５図ないし第８図は本実施例の制御回路において行な
われる制御ルーチンの一例を示すフローチャート、第９
図は操舵角、横方向加速度、制御信号、車高と時間との
関係を示すグラフ、第10図は加速度をパラメータとして
操舵角差と車速との関係を示すグラフ、第11図は推定横
方向加速度と車高補正量との関係を示すグラフ、第12図
は放出変化圧力と車高補正量との関係を示すグラフ、第
13図は吸入変化圧力と車高補正量との関係を示すグラ
フ、第14図は降圧時間と高圧リサーブタンク圧力／主気
体室内圧力との関係を示すグラフ、第15図は昇圧時間と
主気体室内圧力／低圧リザーブタンク圧力との関係を示
すグラフ、第16図は横方向加速度と目標位置との関係を
示すグラフ、第17図は駆動デューティ比と補正量との関
係を示すグラフ、第18図は他の実施例としての空気回路
図である。 2FL,2FR,2RL,2RR……気体ばね 28,28a,32,32a……高圧リザーブタンク 34,36,50,52,54,56,70,72……圧力センサ 62,62a,68,68a……低圧リザーブタンク 100……電子制御回路
フロントページの続き (72)考案者 武田 修 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)考案者 油谷 敏男 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−232911（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−136212（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−174609（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−174606（ＪＰ，Ｕ)
Claims (1)
- 【請求項１】車両の車輪に対応して設けられたサスペン
ションの気体ばねに気体給排手段により気体を給排して
旋回中の車両のロールを防止する電子制御サスペンショ
ン装置において、 操舵輪の操舵状態を検出する操舵状態検出手段と、 車両に加わる実際の横方向加速度を検出する横方向加速
度検出手段と、 前記操舵状態検出手段により検出される操舵状態に基づ
いて旋回中に前記操舵輪が戻されたと判断した後、前記
操舵状態検出手段により検出される操舵状態が、前記操
舵輪が戻されたときの操舵状態から定まる比較値以下
で、かつ、前記横方向加速度検出手段により検出される
横方向加速度が、前記操舵輪が戻されたときの横方向加
速度から定まる比較値以下となったときに、前記気体給
排手段を制御して各気体ばねを導通する導通制御手段
と、 を備えたことを特徴とする電子制御サスペンション装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988006289U JP2521708Y2 (ja) | 1987-05-13 | 1988-01-21 | 電子制御サスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62-71569 | 1987-05-13 | ||
| JP7156987 | 1987-05-13 | ||
| JP1988006289U JP2521708Y2 (ja) | 1987-05-13 | 1988-01-21 | 電子制御サスペンション装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6445512U JPS6445512U (ja) | 1989-03-20 |
| JP2521708Y2 true JP2521708Y2 (ja) | 1997-01-08 |
Family
ID=31717114
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1988006289U Expired - Lifetime JP2521708Y2 (ja) | 1987-05-13 | 1988-01-21 | 電子制御サスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2521708Y2 (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60136212U (ja) * | 1984-01-24 | 1985-09-10 | 三菱自動車工業株式会社 | 電子制御サスペンシヨン装置 |
| JPS61232911A (ja) * | 1985-04-08 | 1986-10-17 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用サスペンシヨン装置 |
-
1988
- 1988-01-21 JP JP1988006289U patent/JP2521708Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6445512U (ja) | 1989-03-20 |
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