JP3020656B2

JP3020656B2 - 車両のサスペンシヨン装置

Info

Publication number: JP3020656B2
Application number: JP3160533A
Authority: JP
Inventors: 康宏小園; 敬鈴木; 克巳中村; 隆行酒井
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-07-01
Filing date: 1991-07-01
Publication date: 2000-03-15
Anticipated expiration: 2015-03-15
Also published as: JPH058626A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車体と各車輪との間
に架設されて作動液の給排に応じて車高を調整するシリ
ンダ装置を備え、このシリンダ装置への作動液の給排を
制御することにより車体の姿勢制御を行なうようにした
車両のサスペンシヨン装置、即ち、アクテイブタイプの
車両のサスペンシヨン装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のサスペンシヨンは、一般にパツシ
ブサスペンシヨンと呼ばれるように、油圧緩衝器とばね
（一般にはコイルばね）とからなるダンパユニツトを有
して、あらかじめ設定されたダンパユニツトの特性によ
つてサスペンシヨン特性が一律に設定される。勿論、油
圧緩衝器の減衰力を可変にすることも行なわれている
が、これによつてサスペンシヨン特性が大きく変更され
るものではない。

【０００３】一方、最近では、アクテイブサスペンシヨ
ンと呼ばれるように、サスペンシヨン特性を任意に変更
し得るようにしたものが提案されている。このアクテイ
ブサスペンシヨンにあつては、基本的に、各車輪と車体
との間にシリンダ装置が架設されて、このシリンダ装置
に対する作動液の供給と排出とを制御することによりサ
スペンシヨン特性が変更される（特開昭６３−１３０４
１８号公報参照）。このアクテイブサスペンシヨンにお
いては、外部からの作動液の給排ということにより、車
高制御、ロール制御、ピツチ制御等種々の姿勢制御のた
めにサスペンシヨン特性が大きく変更され得る。

【０００４】ところで、アクテイブサスペンシヨン装置
にあつては、各シリンダ装置への作動液供給源となるメ
イン圧力系が構成され、このメイン圧力系には少なくと
も作動液の加圧源となるポンプが装備され、これに加え
てポンプから吐出された作動液を蓄圧しておくアキユム
レータが装備されることも行なわれる。そして、作動液
の消費量を勘案して、アキユムレータへの蓄圧量が所定
範囲のものに維持されるように、アキユムレータの内圧
が所定圧力範囲となるようにすることも行なわれる。こ
のため、ポンプには、アンロード弁、リリーフ弁あるい
は調圧弁等の名称で呼ばれるような調圧手段が付設され
て、アキユムレータ内圧が所定の下限値以下となるとこ
のポンプをロード状態とし、アキユムレータ内圧が所定
の上限値以上となるとアンロード状態とされる。

【０００５】ところで、ポンプの仕事量すなわち消費馬
力は相当大きなものであり、したがつて、このポンプの
運転のために車両を走行させる分の馬力が不足して、加
速中においては、いきなりの減速感を運転者に与えてし
まうような場合が応々にして生じ易くなる。

【０００６】このため、エンジンの負荷状態を常時観察
し、例えば、エンジンブレーキ状態や減速状態等のエン
ジン負荷が低い時に、ロード動作、即ち、アキユムレー
タへの蓄圧動作を下限値を高く設定した状態で積極的に
実行させる事により、アキユムレータの内圧は、所定範
囲内の高い領域で維持される事となる。このようにし
て、アキユムレータへのロード動作の発生頻度を押さ
え、エンジンの高負荷状態におけるロード動作の発生を
抑制する事が考えられる。

【０００７】

【発明が解決しようとしている課題】しかしながら、上
述した様にエンジン負荷の低い減速動作中にアキユムレ
ータへのロード動作を積極的に実行する様にすると、例
えば、悪路走行中において、路面からの突き上げが発生
し、エンジンに路面からの負荷が作用した場合には、エ
ンジンがストールする可能性がある。ここで、このよう
なエンジンのストールを防止するためには、エンジンの
アイドル回転数を高めに設定しておけば良いものであ
る。しかし、このようなアイドル回転数の高め設定は、
車両停止中のエンジン音の上昇や、燃費の劣化を招き、
好ましく無い。

【０００８】この発明は、上述した事情に鑑みなされた
もので、この発明の目的は、悪路走行中においてもエン
ジンがストールすることなく、作動液の加圧源としての
ポンプを最適運転し得るようにした車両のサスペンシヨ
ン装置を提供することである。また、この発明の他の目
的は、作動液の加圧源としてのポンプの運転による減速
感を防止しつつ、悪路走行中においてもエンジンがスト
ールすることないようにした車両のサスペンシヨン装置
を提供することである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上述した課題を解決し、
目的を達成するため、この発明に係わる車両のサスペン
ション装置は、車体と各車輪との間に架設されて作動液
の給排に応じて車高を調整するシリンダ装置を備え、こ
のシリンダ装置への作動液の給排を制御することにより
車体の姿勢制御を行うようにした車両のサスペンション
装置において、作動液の加圧源となるポンプと、このポ
ンプから吐出された作動液を蓄圧するアキュムレータ
と、前記ポンプの運転状態を調整することにより、前記
アキュムレータへの作動液の蓄圧量を調整する蓄圧量調
整手段と、車両の減速状態を検出する減速検出手段と、
エンジン回転数を検出する回転数検出手段と、前記減速
検出手段にて車両の減速状態が検出された場合に、前記
アキュムレータへ強制蓄圧動作が行われるように、前記
回転数検出手段で検出されたエンジン回転数が所定回転
数よりも小さいと判断された場合に、この強制蓄圧動作
を中止させるように前記蓄圧量調整手段を制御する蓄圧
量制御手段とを具備する。

【００１０】また、この発明に係わる車両のサスペンシ
ョン装置は、車両の停止状態を検出する停止検出手段を
更に具備し、前記蓄圧量制御手段は、前記停止検出手段
で車両が実質的に停止していると判断された場合に、前
記強制蓄圧動作の中止状態を解除し、この強制蓄圧動作
を復活させるように前記蓄圧量調整手段を制御する。

【００１１】また、この発明に係わる車両のサスペンシ
ョン装置は、車両の走行速度を検出する車速検出手段を
更に具備し、前記蓄圧量制御手段は、前記車速検出手段
で車両が高速走行状態にあると判断された場合に、前記
強制蓄圧動作の中止状態を解除し、この強制蓄圧動作を
復活させるように前記蓄圧量調整手段を制御する。

【００１２】

【実施例】以下に、この発明に係わる車両のサスペンシ
ヨン装置の一実施例の構成を、添付図面を参照して詳細
に説明する。尚、以下の説明で数字と共に用いる識別符
号「Ｆ」は前輪用、「Ｒ」は後輪用であり、また「Ｆ
Ｒ」は右前輪用、「ＦＬ」は左前輪用、「ＲＲ」は右後
輪用、「ＲＬ」は左後輪用を意味し、従つて、これ等を
特に区別する必要のないときは、これ等の識別符号を用
いないで、数字のみを用いて説明することとする。

【００１３】｛全体構成の説明｝図１において、参照符
号１（１ＦＲ，１ＦＬ，１ＲＲ，１ＲＬ）は前後左右の
各車輪毎に設けられたシリンダ装置を示している。各シ
リンダ装置１は、ばね下重量に連結されたシリンダ２
と、このシリンダ２内より延びてばね上重量に連結され
たピストンロツド３とを有している。各シリンダ２内
は、ピストンロツド３と一体のピストン４によつてその
上方に液室５が画成されており、この液室５と下方の室
とは連通されている。これにより、液室５に作動液が供
給されるとピストンロツド３が伸長して車高が高くな
り、また液室５から作動液が排出されると車高が低くな
る。

【００１４】各シリンダ装置１の液室５に対しては、ガ
スばね６（６ＦＲ，６ＦＬ，６ＲＲ，６ＲＬ）が各々接
続されている。各ガスばね６は、小径とされた４本のシ
リンダ状ばね７により構成されている。各シリンダ状ば
ね７は、互いに並列に、且つ、オリフイス８を各々介し
て液室５と接続されている。そして、これ等４本のシリ
ンダ状ばね７のうち、１本を除いて、残る３本は、共通
の切換弁９を介して液室５と接続されている。これによ
り、切換弁９を図示のような切換位置（連通位置）とし
たときは、４本のシリンダ状ばね７が対応するオリフイ
ス８を介してのみ液室５に連通され、このときの減衰力
が小さいものとなる。また、切換弁９が図示の連通位置
から絞り位置に切換わると、３本のシリンダ状ばね７
は、切換弁９内に組込まれたオリフイス１０をも介して
液室５と連通されることとなり、減衰力が大きいものと
なる。勿論、切換弁９の切換位置の変更により、ガスば
ね６によるばね特性も変更される。そして、このサスペ
ンシヨン特性は、シリンダ装置１の液室５に対する作動
液の供給量を変更することによつても変更される。

【００１５】図中、参照符号１１は図示しないエンジン
により駆動されるポンプを示している。このポンプ１１
の駆動に基づき、リザーバタンク１２より汲上げられた
高圧の作動液が、共通通路１３に吐出される。この共通
通路１３は、前側通路１４Ｆと後側通路１４Ｒとに分岐
されている。前側通路１４Ｆは、更に、右前側通路１４
ＦＲと、左前側通路１４ＦＬとに分岐されている。この
右前側通路１４ＦＲは、右前輪用シリンダ装置１ＦＲの
液室５に接続され、また、左前側通路１４ＦＬは、左前
輪用シリンダ装置１ＦＬの液室５に接続されている。こ
の右前側通路１４ＦＲには、その上流側より、供給用流
量制御弁１５ＦＲ、遅延弁としてのパイロツト弁１６Ｆ
Ｒが順次介設されている。同様に、左前側通路１４ＦＬ
にも、その上流側より、供給用流量制御弁１５ＦＬ、パ
イロツト弁１６ＦＬが順次介設されている。

【００１６】右前側通路１４ＦＲには、両弁１５ＦＲと
１６ＦＲとの間の部分において、右前側通路用の第１リ
リーフ通路１７ＦＲが接続されている。この第１リリー
フ通路１７ＦＲは最終的に、前輪用リリーフ通路１８Ｆ
を経てリザーバタンク１２に接続されている。そして、
この第１リリーフ通路１７ＦＲには、排出用流量制御弁
１９ＦＲが介設されている。また、パイロツト弁１６Ｆ
Ｒの下流に位置する右前側通路１４ＦＲは、第２リリー
フ通路２０ＦＲを介して第１リリーフ通路１７ＦＲに接
続されている。この第１リリーフ通路１７ＦＲには、リ
リーフ弁２１ＦＲが介設されている。更に、シリンダ装
置１ＦＲ直近の通路１４ＦＲには、フイルタ２９ＦＲが
介設されてる。このフイルタ２９ＦＲは、シリンダ装置
１ＦＲとこれの最も近くに位置する弁１６ＦＲ、２１Ｆ
Ｒとの間にあつて、シリンダ装置１ＦＲの摺動等によつ
てここから発生する摩擦粉が、これらの弁１６ＦＲ、２
１ＦＲ側へ流れるのを防止するために配設されている。
尚、左前輪用の通路構成も右前輪用通路構成と同様に構
成されているので、その重複した説明は省略する。

【００１７】上述した共通通路１３には、メインのアキ
ユムレータ２２が接続され、また前輪用リリーフ通路１
８Ｆにもアキユムレータ２３Ｆが接続されている。この
メインのアキユムレータ２２は、後述するサブのアキユ
ムレータ２４と共に作動液の蓄圧源となるものであり、
シリンダ装置１に対する作動液供給量に不足が生じない
ようにするために配設されている。また、アキユムレー
タ２３Ｆは、前輪用のシリンダ装置１ＦＬ，ＦＲ内の高
圧の作動液が、低圧のリザーバタンク１２へ急激に排出
されるのを防止、すなわちウオータハンマ現象を防止す
るためのに配設されている。

【００１８】尚、後輪用シリンダ装置１ＲＲ、１ＲＬに
対する作動給排通路も、前輪用と同様に構成されている
ので、その重複した説明は省略する。ただし、後輪用通
路にあつては、パイロツト弁２１ＦＲ、２１ＦＬに相当
するものがなく、また後輪通路１４Ｒには、メインのア
キユムレータ２２からの通路長さが前輪用のものよりも
長くなることを考慮して、サブのアキユムレータ２４が
設けられている。

【００１９】上述した共通通路１３が接続された前後輪
用の各通路１４Ｆ、１４Ｒは、リリーフ通路２５を介し
て、前輪用のリリーフ通路１８Ｆに接続されている。こ
のリリーフ通路２５には、電磁開閉弁からなる制御弁２
６が介設されている。図１において、参照符号２７はフ
イルタを、２８はポンプ１１からの吐出圧が所定の範囲
内となるように調整するための調圧弁（ロード／アンロ
ード弁）を夫々示している。この調圧弁２８は、この一
実施例では、ポンプ１１を可変容量型斜板ピストン式と
して構成して、このポンプ１１に一体に組込まれたもの
となつている。より具体的には、この調圧弁２８は、ア
キユムレータ２２の内圧（メイン圧力Ｐ）に応じて、後
述する制御ユニツトＵにより電気的に制御されて、基本
的には、アキユムレータ２２のメイン圧力Ｐが１２０〜
１６０kgf/cm² の範囲となるように駆動制御される。す
なわち、メイン圧力Ｐが下限値１２０kgf/cm² 以下とな
ると、ポンプ１１をロード状態とし、吐出圧が上限値１
６０kgf/cm² 以上となるとポンプ１１をアンロード状態
とする。ただし、この発明の特徴となる点であり詳しく
は後述するが、エンジン負荷の小さい減速走行状態にお
いては、特別な制御が行なわれる。

【００２０】［パイロット弁１６の説明］上述したパイ
ロツト弁１６は、前後用の通路１４Ｆあるいは１４Ｒ、
従つて、これと連通する共通通路１３の圧力と、シリン
ダ装置１側の圧力との差圧に応じて開閉される様に構成
されている。このため、前輪用のパイロツト弁１６Ｆ
Ｒ、１６ＦＬに対しては、前輪側通路１４Ｆより分岐さ
れた共通パイロツト通路３１Ｆが導出され、この共通パ
イロツト通路３１Ｆより分岐された２本の分岐パイロツ
ト通路のうちの一方の通路３１ＦＲがパイロツト弁１６
ＦＲに接続され、また他方の通路３１ＦＬがパイロツト
弁１６ＦＬに接続されている。そして、共通パイロツト
通路３１Ｆには、オリフイス３２Ｆが介設されている。
尚、後輪用のパイロツト通路３１Ｒも同様に構成されて
いる。

【００２１】各パイロツト弁１６は、例えば図２のよう
に構成されている。尚、図示のものは右前輪用のものを
示してある。このパイロツト弁１６は、そのケーシング
３３内に、通路１４ＦＲの一部を構成する主流路３４が
形成されている。この主流路３４に対して、通路１４Ｆ
Ｒが接続されている。この主流路３４の途中には、弁座
３５が形成されている。ケーシング３３内に摺動自在に
嵌挿された開閉ピストン３６が、この弁座３５に離着座
されることにより、パイロツト弁１６ＦＲが開閉され
る。

【００２２】また、この開閉ピストン３６は、弁軸３７
を介して制御ピストン３８と一体化されている。この制
御ピストン３８は、ケーシング３３内に摺動自在に嵌挿
されてこのケーシング３３内に液室３９を画成してい
る。この液室３９は、制御用流路４０を介して分岐パイ
ロツト通路３１ＦＲと接続されている。そして、制御ピ
ストン３６は、リターンスプリング４１により、開閉ピ
ストン３６が弁座３５に着座する方向、すなわちパイロ
ツト弁１６ＦＲが閉じる方向に付勢されている。さら
に、制御ピストン３８には、連通口４２を介して、液室
３９とは反対側において、主流路３４の圧力が作用され
る。これにより、液室３９内（共通通路１３側）の圧力
が、主流路３４内（シリンダ装置１ＦＲ側）の圧力の１
／４以下となると、開閉ピストン３６が弁座３５に着座
してパイロツト弁１６ＦＲが閉じられる。

【００２３】ここで、パイロツト弁１６ＦＲが開いてい
る状態から、共通通路１３側の圧力が大きく低下する
と、オリフイス３２Ｆの作用によりこの圧力低下は遅延
されて液室３９に伝達され、したがつて当このパイロツ
ト弁１６ＦＲは上記圧力低下から遅延して閉じられるこ
とになる（実施例ではこの遅延時間を約１秒として設定
してある）。

【００２４】［各弁の説明］次に、前述した各弁の作用
について説明する。切換弁９切換弁９は、この一実施例では、旋回中においてのみ減
衰力が大きくなるように切換作動される。

【００２５】リリーフ弁２１リリーフ弁２１は、常時は閉じており、シリンダ装置１
側の圧力が所定値以上（実施例では１６０〜２００kgf/
cm² ）になると、開かれる。即ち、このリリーフ弁２１
は、シリンダ装置１側の圧力が異常上昇するのを防止す
る安全弁として機能する様になされている。勿論、リリ
ーフ弁２１は、後輪用のシリンダ装置１ＲＲ、１ＲＬに
対しても設けることができるが、この一実施例では、重
量配分が前側の方が後側よりもかなり大きく設定された
車両であることを前提としているので、後輪側の圧力が
前輪側の圧力よりも大きくならないという点を勘案し
て、後輪側にはリリーフ弁２１を設けていない。

【００２６】流量制御弁１５、１９供給用および排出用の各流量制御弁１５、１９共に、電
磁式のスプール弁とされて、開状態と閉状態とに適宜切
換えられる。ただし、開状態のときは、その上流側と下
流側との差圧がほぼ一定となるような差圧調整機能を有
するものとなつている（流量制御の関係上、この差圧を
一定にすることが要求される）。更に詳細には、流量制
御弁１５、１９は、供給される電流に比例してそのスプ
ールの変位位置、即ち、開度が変化され、この供給電流
は、予め作成、記憶された流量−電流の対応マツプに基
づいて決定される。すなわち、供給電流が、そのときの
要求流量に対応している。

【００２７】この流量制御弁１５、１９の制御によつて
シリンダ装置１への作動液供給と排出とが制御されて、
サスペンシヨン特性が制御されることになる。これに加
えて、イグニツシヨンＯＦＦのときは、このＯＦＦのと
きから所定時間（一実施例では２分間）、車高を低下さ
せる方向の制御だけがなされる。即ち、降車等に起因す
る積載荷重の変化を勘案して車高が部分的に高くなつて
しまうのを防止する（基準車高の維持）ようになされて
いる。

【００２８】制御弁２６制御弁２６は、常時は励磁されることによつて閉じら
れ、フエイル時に開かれるフエイル弁として機能してい
る。このフエイル時としては、例えば、流量制御弁１
５、１９の一部が固着してしまつた場合、後述するセン
サ類が故障した場合、作動液の液圧が失陥した場合、ポ
ンプ１１が失陥した場合等がある。これに加えて、この
一実施例では、制御弁２６は、イグニツシヨンＯＦＦの
ときから所定時刻（例えば２分）経過した後に開かれる
様になされている。尚、この制御弁２６が開いたとき
は、パイロツト弁１６が遅れて閉じられることは前述の
通りである。

【００２９】パイロツト弁１６このパイロット弁１６は、既に述べた通り、オリフイス
３２Ｆ、３２Ｒの作用により、共通通路１３の圧力が低
下してから遅延して開かれる様になされている。このこ
とは、例えば流量制御弁１５の一部が開きっぱなしとな
つたフエイル時に、制御弁２６の開作動に起因するパイ
ロツト圧低下によつて通路１４ＦＲ〜１４ＲＬを閉じ
て、シリンダ装置１ＦＲ〜１ＲＬ内の作動液を閉じこ
め、車高維持が行なわれる事を意味している。勿論、こ
のときは、サスペンシヨン特性は所謂パツシブなものに
固定される。

【００３０】｛制御系の説明｝図３は、図１に示すアク
テイブサスペンシヨンにおける作動液回路の制御系統を
示している。この図３において、ＷＦＲは右前輪、ＷＦ
Ｌは左前輪、ＷＲＲは右後輪、ＷＲＬは左後輪を夫々示
している。また、参照符号Ｕはマイクロコンピユータを
利用して構成された制御ユニツトを示している。この制
御ユニツトＵには、種々のセンサ５１ＦＲ〜５１ＲＬ、
５２ＦＲ〜５２ＲＬ、５３ＦＲ、５３ＦＬ、５３Ｒ、６
１〜６４が接続され、各々からの信号が入力されるよう
になされている。また、制御ユニツトＵからは、切換弁
９、流量制御弁１５（１５ＦＲ〜１５ＲＬ）、１９（１
９ＦＲ〜１９ＲＬ）、制御弁２６および調圧弁２８に対
して制御信号が夫々出力される様になされている。

【００３１】ここで、センサ５１ＦＲ〜５１ＲＬは、各
シリンダ装置１ＦＲ〜１ＲＬに各々設けられており、各
々の伸び量、即ち、各車輪位置での車高を検出するため
に配設されている。また、センサ５２ＦＲ〜５２ＲＬ
は、各シリンダ装置１ＦＲ〜１ＲＬの液室５の圧力を各
々検出するために配設されている（図１をも参照）。３
つのセンサ５３ＦＲ、５３ＦＬ、５３Ｒは、上下方向の
加速度を検出するＧセンサである。ただし、車両Ｂの前
側については前車軸上でほぼ左対称位置に２つのＧセン
サ５３ＦＲ、５３ＦＬが設けられているが、車両Ｂの後
部については、後車軸上において左右中間位置において
１つのＧセンサ５３Ｒのみが設けられている。このよう
にして、３つのＧセンサ５３ＦＲ、５３ＦＬ、５３Ｒに
よつて、車体Ｂを代表する１つの仮想平面が規定されて
いるが、この仮想平面は略水平面となるように設定され
ている。更に、センサ６１は車速を検出する車速センサ
である。また、センサ６２はアクセル開度を検出するア
クセル開度センサである。センサ６３は、車体に作用す
る横Ｇを検出する横Ｇセンサである（この一実施例では
車体のＺ軸上に１つのみ設けてある）。また、センサ６
４はメインアキユムレータ２２のメイン圧力Ｐを検出す
る圧力センサである。スイツチ６５は後述する制御モー
ド切換用である。そして、センサ６６はエンジン回転数
を検出する回転数センサである。

【００３２】制御ユニツトＵは、基本的には、図４、図
５に概念的に示すアクテイブ制御、即ち、この一実施例
では、車両の姿勢制御（車高信号制御および車高変位速
度制御）と、乗心地制御（上下加速度信号制御）と、車
両のねじり制御（圧力信号制御）とを行なう様に構成さ
れている。そして、各制御の結果は、最終的に、流量調
整手段としての流量制御弁１５、１９を流れる作動液の
流量として表われるものである。

【００３３】［アクテイブ制御］さて次に、制御ユニツ
トＵが各センサの出力に基づいてサスペンシヨン特性を
どのように制御するかの一例について、図４，図５を参
照しつつ説明する。この制御の内容は、大別して、最も
基本となる車高センサ５１ＦＲ〜５１ＲＬからの検出出
力およびその微分値（車高変位速度）に基づいて、車体
Ｂの姿勢制御を行なう制御系Ｘ１，Ｘ２と、Ｇセンサ５
３ＦＲ，５３ＦＬ，５３Ｒからの検出出力に基づいて、
乗心地制御を行なう制御系Ｘ３と、圧力センサ５２ＦＲ
〜５２ＲＬの出力に基づいて、車体Ｂのねじれ抑制制御
を行なう制御系Ｘ４と、横Ｇセンサ６３の出力に基づい
て、車体Ｂのロール振動低減を行う制御Ｘ５とからな
り、以下に分説する。

【００３４】制御Ｘ１（車高変位成分）この制御は、バウンスと、ピツチ（ピツチング）と、ロ
ールとを抑制する３つの姿勢側制御からなり、各制御
は、Ｐ制御（比例制御）によるフイードバツク制御とさ
れる。まず、符号７０は、車高センサ５１ＦＲ〜５１Ｒ
Ｌのうち、左右の前輪側の出力ＸFR，ＸFLを合計すると
ともに、左右の後輪側の出力ＸRR，ＸRLを合計して、車
両のバウンス成分を演算するバウンス成分演算部を示し
ている。符号７１は、左右の前輪側の出力ＸFR，ＸFLの
合計値から、左右の後輪側の出力ＸRR，ＸRLの合計値を
減算して、車両のピツチ成分を演算するピツチ成分演算
部を示している。符号７２は、左右の前輪側の出力の差
分ＸFR−ＸFLと、左右の後輪側の出力の差分ＸRR−ＸRL
とを加算して、車両のロール成分を演算するロール成分
演算部を示している。

【００３５】符号７３は、前記バウンス成分演算部７０
で演算された車両のバウンス成分、及び目標平均車高決
定部９１からの目標車高信号ＴH が入力され、ゲイン係
数ＫB1に基づいて、バウンス制御での各車輪の流量制御
弁に対する制御量を演算するバウンス制御部を示してい
る。符号７４は、ピツチ成分演算部７１で演算された車
両のピツチ成分、および目標ピツチ量決定部９２からの
目標ピツチ量Ｔｐが入力され、ゲイン係数ＫP1に基づい
て、目標ピツチ量Ｔｐに対応した車高となるようにピツ
チ制御での各流量制御弁の制御量を演算するピツチ制御
部を示している。符号７５は、ロール成分演算部７２で
演算された車両のロール成分、及び目標ロール量決定部
９３からの目標ロール量ＴR が入力され、ゲイン係数Ｋ
RF1 ，ＫRR1 に基づいて、目標ロール量ＴＲに対応する
車高になるように、ロール制御での各流量制御弁の制御
量を演算するロール制御部を示している。

【００３６】そして、車高を目標車高に制御すべく、前
記各制御部７３、７４、７５で演算された各制御量は、
各車輪毎にその正負が反転（車高センサ５１ＦＲ〜５１
ＲＬの車高変位信号の正負とは逆になるように反転）さ
せられ、その後、各車輪に対するバウンス、ピツチ、ロ
ールの各制御量が加算され、制御系Ｘ１において、対応
する比例流量制御弁の流量信号ＱFR1 ，ＱFL1 ，ＱRR1
，ＱRL1 が得られる。

【００３７】ここで、目標車高ＴH としては、例えば車
両の最低地上高で示した場合、例えば１５０ｍｍという
ように、ある一定値のままとすることができる。また、
目標車高ＴH を変化させることもでき、この場合は、例
えば車高に応じて段階的あるいは連続可変式にＴH を変
更することができる（例えば車速が８０Ｋｍ／ｈ以上と
なつたときに、最低地上高を１３０ｍｍにする）。目標
ピツチ量Ｔｐは常時零である。目標ロール量ＴR は、通
常は零であるが、後述する逆ロールを許す制御モード４
のときは、横Ｇセンサ６３で検出される横Ｇをパラメー
タとして設定される。

【００３８】制御系Ｘ２（車高変位速度成分）制御系Ｘ２においては、ピツチ制御とロール制御とが行
なわれる。先ず、ピツチ制御部７８に対して、前記ピツ
チ成分演算部７１からのピツチ成分と、目標ピツチ量Ｔ
P とが入力される。このピツチ制御部７８は、目標ピツ
チ量ＴPから離れる方向へのピツチ成分（車体前部の車
高と車体後部の車高との偏差となる）の変化速度、すな
わち車高センサ５１ＦＲ〜５１ＲＬからの信号のサンプ
リング時間（実施例では１０ｍｓｅｃ）毎の変化量が求
められる。そして、ピツチ量を増大させる方向への変化
速度が小さくなるように、制御ゲインＫP2を用いて、各
流量制御弁に対する制御流量を決定する。

【００３９】また、ロール制御部７９に対しては、前記
ロール量演算部７２からのロール量（ロール角）と目標
ロール量決定手段からの目標ロール量ＴR とが入力され
る。このロール制御部７９は、左右前輪と左右後輪との
各組毎に、目標ロール量ＴRから離れる方向への実際の
ロール量の変化速度が小さくなるように、制御ゲインＫ
RF2 あるいはＫRR2 を用いて、各流量制御弁に対する制
御流量を決定する。

【００４０】上記各制御部７８、７９で決定された制御
量は、それぞれの正負が反転された後、各流量制御弁
（各シリンダ装置１ＦＲ〜１ＲＬ）毎に加算されて、制
御系Ｘ２における制御流量ＱFR2 ，ＱFL2 ，ＱRR2 ，Ｑ
RL2 が決定される。なお、各制御部７８、７９において
示す符号「Ｓ」は微分を示す演算子を示している。

【００４１】制御系Ｘ３（上下加速度成分）先ず、符号８０は、３個の上下加速度センサ５３ＦＲ、
５３ＦＬ、５３Ｒの出力ＧFR，ＧFL，ＧR を合計して、
車両のバウンス成分を演算するバウンス成分演算部を示
している。符号８１は、３個の上下加速センサ５３Ｆ
Ｒ、５３ＦＬ、５３Ｒのうち、左右の前輪側の出力ＧF
R，ＧFL，各半分値の合計値から、後輪側の出力ＧR を
減算して、車両のピチ成分を演算するピツチ成分演算部
を示している。符号８２は、右側前輪側の出力ＧFRか
ら、左側前輪側の出力ＧFLを減算して、車両のロール成
分を演算するロール成分演算部を示している。

【００４２】そして、符号８３は、前記バウンス成分演
算部８０で演算された車両のバウンス成分が入力され、
ゲイン係数ＫB3に基づいてバウンス制御での各車輪の流
量制御弁に対する制御量を演算するバウンス制御部を示
している。符号８４は、ピツチ成分演算部８１で演算さ
れた車両のピツチ成分が入力され、ゲイン係数ＫP3に基
づいて、ピツチ制御での各流量制御弁の制御量を演算す
るピツチ制御部を示している。符号８５は、ロール成分
演算部８２で演算された車両のロール成分が入力され、
ゲイン係数ＫRF3 ，ＫRR3 に基づいて、ロール制御での
各流量制御弁の制御量を演算するロール制御部を示して
いる。

【００４３】そして、車両の上下振動をバウンス成分、
ピツチ成分、ロール成分で抑えるべく、前記各制御部８
３〜８５で演算された各制御量は、各車輪毎にその正負
が反転させられ、その後、各車輪に対するバウンス、ピ
ツチ、ロールの各制御量が加算され、制御系Ｘ３におい
て、対応する比例流量制御弁の領域量信号ＱFR3 ，ＱFL
3 ，ＱRR3 ，ＱRL3 が得られる。

【００４４】制御系Ｘ４先ず、ウオープ制御部９０を備えており、これは、前輪
側の液圧比演算部９０ａと、後輪側の液圧比演算部９０
ｂを備えている。前輪側の液圧比演算部９０ａは、前輪
側の２個の液圧センサ５２ＦＲ、５２ＦＬの液圧信号Ｐ
FR，ＰFLが入力されて、前輪側の合計液圧（ＰFR＋ＰF
L）に対する左右の液圧差（ＰFR−ＰFL）の比（ＰFR−
ＰFL）／（ＰFR＋ＰFL）を演算する。また、後輪側の液
圧比演算部９０ｂは、後輪側で同様の液圧比（ＰRR−Ｐ
RL）／（ＰRR＋ＰRL）を演算する。

【００４５】そして、後輪側の液圧比をゲイン係数ωF
で所定倍した後、これを前輪側の液圧比から減算し、そ
の結果を、ゲイン係数ωF で所定倍すると共に、前輪側
ではゲイン係数ωC を所定倍し、その後、各車輪に対す
る制御量を作用輪間で均一化すべく反転して、制御系Ｘ
４において、対応する流量制御弁の流量信号ＱFR4 ，Ｑ
FL4 ，ＱRR4 ，ＱRL4 が得られる。

【００４６】制御系Ｘ５（横Ｇ成分）制御系Ｘ５は、横Ｇセンサ６３からの信号に基づいて、
車体に作用する横Ｇが大きくなるのを抑制して、ロール
振動低減のために備えられている。この制御系Ｘ５で
は、制御部１００で制御ゲインＫＧに基づいて得られた
信号を、右側車輪と左側車輪とで符号を反転して、対応
する流量制御弁の流量信号ＱFR5 ，ＱFL5，ＱRR5 ，ＱR
L5 が得られる。そして、前側と後側とでの制御比率
が、係数ＡGFによつて変更される。

【００４７】各制御系Ｘ１〜Ｘ４の総合以上のようにして、各流量制御弁ごとに決定された流量
信号の車高変位成分ＱFR1 ，ＱFL1 ，ＱRR1 ，ＱRL1 、
車高変位速度成分ＱFR2 ，ＱFL2 ，ＱRR2 ，ＱRL2 、上
下加速度成分ＱFR3 ，ＱFL3 ，ＱRR3 ，ＱRL 3、圧力成
分ＱFR4 ，ＱFL4 ，ＱRR4 ，ＱRL4 、横Ｇ成分ＱFR5 ，
ＱFL5 ，ＱRR5 ，ＱRL5 は、最終的に加算され、最終的
なトータル流量信号ＱFR，ＱFL，ＱRR，ＱRLが得られ
る。

【００４８】図４，図５で用いられた制御ゲイン等の具
体的な設定例を、次の１表に示してある。

【００４９】

【表１】この表１において、図４，図５において示されていない
符号の意味するところは次の通りを示している。先ず、
ＸH は車高信号対応で、その不感帯設定用であるＧG は
上下方向および横方向の各Ｇセンサ対応で、その不感帯
設定用を示している。ＱMAX は流入、流出についての最
大流量の制限設定用を示している。ＰMAX は流入圧力の
制限設定用であり、ＰMINは排出圧力の制限設定用を示
している。

【００５０】また、表１において、モード１からモード
７まで設定されているが、各モードの設定特性は次の通
りを示している。先ず、モード１は、エンジンＯＦＦ後
６０秒間使用されるもので、停車中の車高変化防止用を
示している。モード２は車速零のときに使用されるのも
ので、車両姿勢の保持のためのものを示している。モー
ド３ないし、モード７は走行中に使用されるもので、モ
ード３は乗心地重視の設定であり、モード４は逆ロール
設定用であり、モード５は乗心地と操縦安定性との両立
を図るものであり、モード６は乗心地と姿勢保持との両
立を図るものであり、モード７は操縦安定性を重視した
設定を示している。これ等モード３〜モード７の使用領
域の設定は、図６あるいは図７に示すように車速と横Ｇ
とをパラメータとして切換えられ、図６と図７の態様の
切換えは別途設けたモード切換スイツチ６５によつてな
される。

【００５１】モード１〜モード７の間でのモード変更の
際、高いモードへの移行時、例えば、モード３からモー
ド５あるいはモード６への移行時等は、遅延を行なうこ
となく直ちに行なわれる。これに対して、低モードへの
移行時例えばモード７からモード５あるいはモード３へ
の移行時等は、モードを１つつづく順次小さくしていく
と共に、この１つのモード低下の際毎にそれぞれ所定の
遅延時間が設定される。より具体的には、モード７から
モード５へ移行する場合を考えると、モード７→遅延時
間経過→モード６→遅延時間経過→モード５というよう
に変更される。

【００５２】［メイン圧系の蓄圧量制御］次に、図８乃
至図１２を参照して、制御ユニツトＵにおけるメイン圧
系の蓄圧量制御手順、即ち、調圧弁２８の駆動制御手順
を説明する。先ず、図８を参照して、この制御ユニツト
Ｕにおける基本制御手順を説明する。即ち、この基本制
御手順が起動されると、ステツプＳ１０において、メイ
ン圧力センサ６４からの検出出力に基づき、メイン圧力
Ｐを読み込む。そして、ステツプＳ１２において、アク
テイブ制御動作を休止させた事を示すフラグＦに「１」
がセツトされているか否かを判別する。尚、このフラグ
Ｆは初期状態においては「０」にリセツトされており、
これのセツト動作に関しては、後述する。このステツプ
Ｓ１２においてＮＯと判断される場合、即ち、フラグＦ
に「１」がセツトされておらず、アクテイブ制御動作が
休止されていないと判断される場合には、ステツプＳ１
４に進み、車速センサ６１からの検出出力に基づき、現
在の走行速度、即ち、車速Ｖを読み込む。そして、ステ
ツプＳ１６において、エンジン回転数センサ６６からの
検出出力に基づき、エンジンの回転数Ｒを読み込む。こ
の後、ステツプＳ１８において、アキユムレータ２２へ
の蓄圧量Ｑの決定手順を実行する事になるが、詳細はサ
ブルーチンとして後述する。

【００５３】ステツプＳ１８においてアキユムレータ２
２への蓄圧量Ｑが決定されると、引き続くステツプＳ２
０において、調圧弁２８のロード制御またはアンロード
制御のための判断手順が開始される。即ち、ステツプＳ
２０において、メイン圧力Ｐが上限値である１６０kgf/
cm² 以上であるか否かが判断される。このステツプＳ２
０においてＹＥＳと判断される場合、即ち、メイン圧力
Ｐが１６０kgf/cm² 以上であると判断される場合には、
ステツプＳ２２に進み、これ以上の蓄圧動作は不要であ
るので、調圧弁２８をアンロード制御する。そして、制
御手順はリターンする。

【００５４】一方、上述したステツプＳ２０においてＮ
Ｏと判断される場合、即ち、メイン圧力Ｐが１６０kgf/
cm² より小さいと判断される場合には、ステツプＳ２４
に進み、ここで、メイン圧力Ｐが下限値である１２０kg
f/cm² 以下であるかが判断される。このステツプＳ２４
においてＹＥＳと判断される場合、即ち、メイン圧力Ｐ
が１２０kgf/cm² 以下であると判断される場合には、基
本的には、調圧弁２８をロード制御して、アキユムレー
タ２２への通常の蓄圧動作を開始し、ＮＯと判断される
場合、即ち、メイン圧力Ｐが１２０kgf/cm² と１６０kg
f/cm² の間の範囲にあると判断される場合には、アキユ
ムレータ２２への強制蓄圧動作の可否が以下において検
討される。即ち、ステツプＳ２４においてＮＯと判断さ
れると、ステツプＳ２６に進み、ここで、ステツプＳ１
４で読み込んだ車速Ｖに基づき、これを１回微分する事
により、車両の走行加速度αを演算する。ここで、この
加速度αは、加速中においては「＋」で表され、減速中
においては「−」で表されるものとする。

【００５５】この後、ステツプＳ２８において、この加
速度αが減速中を表す所定の加速度「−α₀ 」以下であ
るか否かが判断される。このステツプＳ２８においてＮ
Ｏと判断される場合、即ち、車両が実質的に減速中であ
るとは判断されない場合には、この状態でアキユムレー
タ２２への強制蓄圧動作を実行するとエンジン負荷が高
まる事による減速感を運転者に与える事になるため、上
述したステツプＳ２２に進み、調圧弁２８をアンロード
制御して、アキユムレータ２２への強制蓄圧動作を禁止
する。一方、上述したステツプＳ２８においてＹＥＳと
判断される場合、即ち、十分な減速中であると判断され
る場合には、この状態でアキユムレータ２２への蓄圧動
作を実行したとしても運転者に減速感を与える事は無い
ので、基本的に、ここで、アキユムレータ２２への強制
蓄圧動作を開始する。

【００５６】ここで、このアキユムレータ２２への強制
蓄圧動作を開始するに先立ち、この蓄圧動作を開始する
事でエンジンがストールする事を事前に防止するため、
以下の条件判断が実行される。即ち、上述したステツプ
Ｓ２８でＹＥＳと判断されると、引き続くステツプＳ３
０において、ステツプＳ１６で読み込んだエンジン回転
数Ｒが所定の回転数Ｒ₀ より低いか否かが判断される。
このステツプＳ３０においてＮＯと判断される場合、即
ち、現在のエンジン回転数Ｒが十分に高く、この状態で
アキユムレータ２２への蓄圧動作を開始してエンジン負
荷を増大させたとしてもエンジンがストールする虞が無
いと判断される場合には、ステツプＳ３２に進み、ここ
で、調圧弁２８をロード制御して、アキユムレータ２２
への強制蓄圧動作を開始する。そして、制御手順はリタ
ーンする。

【００５７】一方、上述したステツプＳ３０においてＹ
ＥＳと判断される場合、即ち、現在のエンジン回転数Ｒ
が低いと判断される場合には、ステツプＳ３４に進み、
ここで、上述したステツプＳ１４で読み込んだ車速Ｖが
所定の車速Ｖ₀ よりも早いか否かが判断される。このス
テツプＳ３４においてＹＥＳと判断される場合、即ち、
エンジン回転数Ｒが低くても、車速Ｖが大きい減速状態
と判断される場合には、高速走行状態におけるブレーキ
ペダルを用いての減速状態であるので、エンジン負荷は
小さい状態であるので、仮に、悪路において、路面から
の突き上げが発生し、エンジンに路面からの負荷が作用
した場合であつても、エンジンはこの作用した負荷を十
分に吸収してストールする可能性が小さいので、ステツ
プＳ３２に進み、調圧弁２８をロードして、アキユムレ
ータ２２への強制蓄圧動作を開始する。尚、このステツ
プＳ３４においてＮＯと判断される場合、即ち、エンジ
ン回転数Ｒが低く、しかも、車速Ｖが小さい場合には、
エンジンがストールし易い状態であるので、ステツプＳ
２２に進み、調圧弁２８をアンロード制御して、アキユ
ムレータ２２への強制蓄圧動作を禁止する。

【００５８】ここで、上述したステツプＳ１８における
蓄圧量Ｑの決定のための制御手順を、図９及び図１０を
参照して説明する。即ち、この一実施例においては、ス
テツプＳ１８の蓄圧量Ｑの決定手順が開始されると、図
９にサブルーチンとして示す様に、先ず、ステツプＳ１
８Ａにおいて、センサ６２からの検出出力に基づき、エ
ンジン負荷としてのアクセル開度TVO を読み込む。そし
て、ステツプＳ１８Ｂにおいて、ステツプＳ１８Ａで読
み込んだアクセル開度TVO と、ステツプＳ１６で既に読
み込んだエンジン回転数Ｒとに基づき予め設定されたマ
ップ（テーブル）から、負荷値ＥＬを決定する。この負
荷値ＥＬは、アクセル開度TVO が同じであれば、エンジ
ン回転数Ｒが小さい程大きくなる様に、また、エンジン
回転数Ｒが同じであれば、アクセル開度TVO が大きい程
大きくなる様に設定されている。このような負荷値ＥＬ
は、これが大きくなる程、走行駆動力の確保のために、
ポンプ１１を駆動する余裕力が小さい事を意味してい
る。

【００５９】この後、ステツプＳ１８Ｃにおいて、ステ
ツプＳ１８Ｂで決定した負荷値ＥＬを図１０に示すマッ
プに照合して、蓄圧量Ｑを決定する。そして、ステツプ
Ｓ１８Ｄにおいて、この蓄圧量Ｑを図示しないメモリに
記憶して、このサブルーチンとしての制御手順を終了
し、元のメインルーチンにリターンする。

【００６０】一方、上述したステツプＳ２４においてＹ
ＥＳと判断された場合、即ち、メイン圧力Ｐが１２０kg
f/cm² 以下であると判断される場合には、図１１に示す
様に、ステツプＳ３６に進み、調圧弁２８をロード制御
して、アキユムレータ２２への通常の蓄圧動作を開始す
る。そして、引き続くステツプＳ３８において、メイン
圧力Ｐが１１０kgf/cm² 以下であるか否かを判断する。
このステツプＳ３８においてＮＯと判断される場合、即
ち、メイン圧力Ｐが１１０kgf/cm² より大きく１２０kg
f/cm² 以下であると判断される場合には、アキユムレー
タ２２における一時的なメイン圧力Ｐの落ち込みである
として制御手順をリターンし、引き続き、調圧弁２８の
ロード制御を継続する。尚、この調圧弁２８のロード制
御は、通常においては、ステツプＳ２０において、メイ
ン圧力Ｐが１６０kgf/cm² 以上であると判断されるまで
続行される。

【００６１】一方、ステツプＳ３８においてＹＥＳと判
断される場合、即ち、メイン圧力Ｐが１１０kgf/cm² 以
下であると判断される場合には、このアキユムレータ２
２におけるメイン圧力Ｐはアクテイブ制御を実行するに
は不十分であるので、ステツプＳ４０に進み、ここで、
アクテイブ制御の実行を休止させる。この結果、このサ
スペンシヨン装置は、所謂パツシブタイプのサスペンシ
ヨンとして機能する事となる。そして、ステツプＳ４２
において、アクテイブ制御動作が休止されている事を示
すフラグＦを「１」にセツトして、制御手順をリターン
する。尚、このようにサスペンシヨン装置がパツシブタ
イプに強制移行された状態においても、上述したステツ
プＳ３６における調圧弁２８のロード制御状態は維持さ
れているので、アキユムレータ２２への蓄圧動作は継続
されているものである。

【００６２】従つて、制御手順をリターンして、制御手
順がステツプＳ１０から再開されると、ステツプＳ１２
においては、フラグＦに「１」がセツトされている状態
において、ＹＥＳと判断され、図１２に示す様に、ステ
ツプＳ４４に進み、ここでメイン圧力Ｐが１３０kgf/cm
² 以上であるか否かが判断される。このステツプＳ４４
においてＹＥＳと判断される場合、即ち、メイン圧力Ｐ
が１３０kgf/cm² 以上に復帰したと判断される場合に
は、アキユムレータ２２への蓄圧動作の継続の結果、ア
クテイブ制御を実行するに十分な圧力に達したと判断さ
れるので、ステツプＳ４６においてフラグＦを「０」に
リセツトし、ステツプＳ４８において、サスペンシヨン
装置のアクテイブ制御を再開し、制御手順をリターンす
る。

【００６３】また、ステツプＳ４４においてＮＯと判断
される場合、即ち、メイン圧力Ｐが１３０kgf/cm² より
も低いと判断される場合には、ステツプＳ５０において
今度は、メイン圧力Ｐが１００kgf/cm² 以下であるか否
かが判断される。このステツプＳ４８においてＮＯと判
断される場合、即ち、メイン圧力Ｐは１００kgf/cm²と
１３０kgf/cm² との間の範囲にあると判断される場合に
は、制御手順をそのままリターンする。この結果、フラ
グＦは「１」にセツトされたままの状態であるので、引
き続き、サスペンシヨン装置はパツシブタイプに強制移
行されたままの状態で、調圧弁２８のロード制御が継続
される。

【００６４】一方、ステツプＳ５０においてＹＥＳと判
断される場合、即ち、メイン圧力Ｐが１００kgf/cm² 以
下であると判断される場合には、ステツプＳ３６におい
て調圧弁２８をロード制御している最中にも拘らずメイ
ン圧力が大幅に落ち込んでいる事を意味しているので、
ステツプＳ５２においてフエイル判定を行い、制御弁２
６を消磁して、開放状態を規定する。そして、ステツプ
Ｓ５４において異常警報動作を実行し、フエイル状態に
陥った事を運転者に報知せしめ、この後、制御動作を終
了させる。

【００６５】以上の様に、この一実施例におけるメイン
圧系の蓄圧量制御は構成されているので、メイン圧力Ｐ
が下限値である１２０kgf/cm² を下回った場合には、調
圧弁２８をロード状態に設定して、アキユムレータ２２
への蓄圧動作が開始され、上限値である１６０kgf/cm²
を上回った場合には、調圧弁２８をアンロード状態に設
定して、アキユムレータ２２への蓄圧動作が停止される
事となる状態において、メイン圧力Ｐが１２０kgf/cm²
と１６０kgf/cm² との間の範囲内にある場合には、車両
の減速状態が検出されている事を条件として、アキユム
レータ２２への強制蓄圧動作を開始して、これのメイン
圧力Ｐを十分に高い圧力に維持させておき、メイン圧力
Ｐが下限値を下回る事によるポンプ１１の作動頻度を極
力押さえて、車両の加速中における蓄圧動作の実行の可
能性を極力抑制し、もつて、加速中に運転者への極端な
減速感を与えない様にしているものであるが、特に、こ
のような減速中における強制蓄圧動作を、エンジン回転
数が高い場合に実行される様に限定する事により、エン
ジンのストールが発生しない様に構成されている。ま
た、このようにエンジン回転数が低い状態においては、
原則として、エンジンのストールの可能性が高いので、
強制蓄圧動作を実行しない様になされているが、このよ
うなエンジン回転数が低い状態においても、車速が高い
場合には、エンジンストール発生の蓋然性は低くなるの
で、このような場合には、例外として、強制蓄圧動作の
開始が許容される様に設定されている。この発明は、上
述した一実施例の構成に限定されることなく、この発明
の要旨を逸脱しない範囲で種々変形可能である事は言う
までもない。

【００６６】

【００６７】

【００６８】

【００６９】

【発明の効果】以上詳述したように、この発明によれ
ば、悪路走行中においてもエンジンがストールすること
なく、作動液の加圧源としてのポンプを最適運転し得る
ようにした車両のサスペンション装置が提供されること
になる。また、この発明によれば、作動液の加圧源とし
てのポンプの運転による減速感を防止しつつ、悪路走行
中においてもエンジンがストールすることないようにし
た車両のサスペンション装置が提供されることになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に係わる車両のサスペンシヨン装置の
一実施例の構成におけるアクテイブ制御に用いられる全
体の油圧回路構成を示す回路図である。

【図２】図１におけるパイロツト弁の一例を示す断面図
である。

【図３】図１に示す回路の制御系統を示す回路図であ
る。

【図４】，

【図５】アクテイブ制御を行なうための一例を示す全体
系統図である。

【図６】，

【図７】各モードの使用領域の設定例を示す図である。

【図８】この発明の特徴をなす油圧制御の制御手順を部
分的に示すフローチヤートである。

【図９】図８の制御における蓄圧量の決定の制御手順を
サブルーチンとして示すフローチヤートである。

【図１０】図９の制御における蓄圧量の決定に用いられ
るマツプを示す図である。。

【図１１】，

【図１２】図８における制御手順の残りの部分を示すフ
ローチヤートである。

【符号の説明】

１ＦＲ〜１ＲＬシリンダ装置、１５ＦＲ〜１５ＲＬ供給用制御弁、１９ＦＲ〜１９ＲＬ排出用制御弁、５３ＦＲ〜５３ＲＬ車高センサ、１１ポンプ、２２アキユムレータ、２８調圧弁、６１車速センサ、６４メイン圧センサ、６６エンジン回転数センサ、Ｕ制御ユニツト

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者酒井隆行広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60G 17/015

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車体と各車輪との間に架設されて作動液
の給排に応じて車高を調整するシリンダ装置を備え、こ
のシリンダ装置への作動液の給排を制御することにより
車体の姿勢制御を行うようにした車両のサスペンション
装置において、作動液の加圧源となるポンプと、このポンプから吐出された作動液を蓄圧するアキュムレ
ータと、前記ポンプの運転状態を調整することにより、前記アキ
ュムレータへの作動液の蓄圧量を調整する蓄圧量調整手
段と、車両の減速状態を検出する減速検出手段と、エンジン回転数を検出する回転数検出手段と、前記減速検出手段にて車両の減速状態が検出された場合
に、前記アキュムレータへ強制蓄圧動作が行われるよう
に、前記回転数検出手段で検出されたエンジン回転数が
所定回転数よりも小さいと判断された場合に、この強制
蓄圧動作を中止させるように前記蓄圧量調整手段を制御
する蓄圧量制御手段とを具備することを特徴とする車両
のサスペンション装置。
【請求項２】車両の停止状態を検出する停止検出手段
を更に具備し、前記蓄圧量制御手段は、前記停止検出手段で車両が実質
的に停止していると判断された場合に、前記強制蓄圧動
作の中止状態を解除し、この強制蓄圧動作を復活させる
ように前記蓄圧量調整手段を制御することを特徴とする
請求項１に記載の車両のサスペンション装置。
【請求項３】車両の走行速度を検出する車速検出手段
を更に具備し、前記蓄圧量制御手段は、前記車速検出手段で車両が高速
走行状態にあると判断された場合に、前記強制蓄圧動作
の中止状態を解除し、この強制蓄圧動作を復活させるよ
うに前記蓄圧量調整手段を制御することを特徴とする請
求項１に記載の車両のサスペンション装置。