JPS63265714A - アクテイブサスペンシヨン装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 末完１１は、車輛の四輪各部に配設されると共に適宜の
加圧源にそれぞれのアクティブ制御弁を介して連通され
る各サスペンションシリンダの伸縮制御によつて、低速
走行時の車輛の回頭性を向トさせるようにしたアクティ
ブサスペンション装置に関する。

（従来技術とその問題点） 走行車輛の旋回性を得る方策としては、所謂４ＷＳの操
舵方式か提案されている。

この４ＷＳの操舵方式は、車輛か低速て走行していると
きには１前後輪が所謂への字状に転回されて小半径て車
輛か旋回し得るようにし、かつ、車軸か高速で走行して
いるときには、前輪の転回方向に後輪の転回方向を追随
させて、高速走行車輛か速やかに車線変更をし得るよう
にしている。

従って、上記の４ＷＳの操舵方式によれば。

低速走行！１輛は小才径で旋回し得るか、車体姿勢を見
る限りにおいては、走行−１（輛の回頭性は改Ｒされて
いない。

走行車輛の回頭性、即ち、車輛の旋回時にフロント側か
その旋回方向に向くことになる転向性濠は、車輛の高速
走行時はともかく、車輛の低速走行時にあっては、その
必要性か高い。

即ち、低速走行車輛の旋回時には、操縦者の視界か旋回
方向に向いているのと同様に車輛のフロント側も旋回方
向に向いている方か、車輛の操縦の」二では好ましい。

しかしながら、上記した所、：′Ｉ４　Ｗ　Ｓの操舵方
式によるときには、低速走行車輛の旋回性は白玉される
が、回頭性が改善されない不都合かあるばかりでなく、
上記操舵方式のための装置が車輛における制振のための
アクティブサスペンション装置とは別個に市輛に装備さ
れるので、両名の制御系統か複雑になる上に、車輛への
装備にあって取付上の制限を受は易くなり、しかも、車
輛の全体的なコスト上昇を招来することになる不都合も
ある。

そこで本発明は、前記した事情に鑑みて、別個に新たな
装置を車輛に装備することなく、低速走行１ｉ輛の旋回
時における回頭性を向トし得るようにしたアクティブサ
スペンション装置を新たに提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 上記した問題点を解決するために、本発明に係るアクテ
ィブサスペンション装置の構成を、車輛の四輪各部に配
設される各サスペンションシリンダかそれぞれのアクテ
ィブ制御弁を介して適宜の加圧源に連通されてなるアク
ティブサスペンション装２において、低速走行４ｊ輛の
転舵時には、車輛のフロント側左右の各サスペンション
シリンダはそれぞれのアクティブ制御弁によって上記車
輛のロールを制御する傾向に伸縮されると共に、車輛の
リヤ側左右の各サスペンションシリンダはそれぞれのア
クティブ制御弁によって上記車輛のロールを許容する傾
向に伸縮されるように形成されてなることを特徴とした
ものである。

（作　用〕 低速走行時に車軸か旋回されると、フロント側左右の各
サスペンションシリンダかロールを制御する傾向に伸縮
して、フロント側を安定させると共に、リヤ側左右の各
サスペンションシリンダかロールを許容する傾向に伸縮
して、リヤ側におけるコーナリングフォースを小さくし
て、オーバーステア−傾向にし、低速走行車輛の旋回時
における回頭性を向上する。

（実施例） 以下、ＩＡ示した実施例に基いて本発明を説明、　　す
る。

［Ａ面に示すように、未発ｒＪ］に係るアクティブサス
ペンション装置の回路構造は、油圧利用のサスペンショ
ンシリンダｌと、′！！１該サスペンションシリンダｌ
に圧油を供給する適イｒの加圧源２と、上記サスペンシ
ョンシリンダｌと上記加圧＆ｉ２との間を連通する通路
３中に配設されたアクティブ制御弁４と、Ｌ記すスペン
ションシリンダｌに減衰ハルツ５を介して接続されたガ
スばね６とを有してなる。

サスペンションシリンダｌは、車輛の四輪各部に配設さ
れて、その上端側か車輛の車体側に連結され、その下端
側が車輛の車軸側に連結されており、その内部のピスト
ン側油室１ａか、ピストンロッド１０内を挿通して上記
適宜の加圧源２側およびガスばね６に連通されている。

適宜の加圧源２中には、サスペンション・シリンダｌの
ピストン側油室１ａと連通されるアキュムレーター２０
を有すると共に、ポンプ２１．リリーフ弁２２およびチ
ェック弁２３を有し、さらに、リザーバータンク２４を
有している。

アキュムレーター２０内には、リリーフ弁２２で設定さ
れた圧力の圧油がポンプ２１から供給されて充満されて
おり、８該アキュムレーター２１１内の油圧が不足する
ときには、上記ポンプ２１から逐次補給される。

アクティブ制御弁４は、圧力（又は、流：Ｍ）ｉ′ｔＪ
制御型比例弁からなり　！ｐ輛のばね上の動きを検出す
る検出手段からの信号、即ち、加速度セフサ−４０，車
高センサー４１．操舵角センサー４２からの信号、およ
び上記サスペンションシリンダｌとアクティブ制御弁４
との間を連通ずる通路３ａ中の油圧ｐｔを入力して演算
処理等するコントローラー４３からの指令で所謂開閉制
御されるように形成されている。

尚、アクティブ制御弁４は、サスペンションシリンダｌ
側からの作動油をリザーバータンク２４に排出するよう
にも形成されている。

そして、ガスばね６は、その油室６ａをサスペンション
シリンダｌのピストン側油室１ａに連通させて、当該サ
スペンションシリンダｌの伸縮時に、所望のガスばね効
果を発揮する。

また、減衰バルブ５は、ガスばね６の油室６ａとサスペ
ンションシリンダ１のピストン側油室ｌａとの間に作動
油の流通かあるときに、所定の減衰効果を発揮する。

従って、このアクティブ制御弁４を開閉制御することに
よって、サスペンションシリンダｌ側にガスはね６内油
圧以上の油圧の圧油をアキュムレーター２０あるいはポ
ンプ２１から供給し、サスペンションシリンダｌ側の圧
力を上昇させると共に、サスペンションシリンダｌ側か
らの圧油をリザーバータンク２４に排出し、サスペンシ
ョンシリンダｌ側の圧力を下降させることかできる。

その結果１例えば、走行中の車輛において、サスペンシ
ョンシリンダｌか伸縮する際には、当該サスペンション
シリンダｌの伸縮運動に呼応するアクティブ制御弁４の
所謂アクティブな制御によって、サスペンションシリン
ダｌに対する作動油圧力をその都度給排制御して走行中
の車輛におけるばね上の振動を制御し得る。

また、走行中の車輛において、車輛車高が低過ぎる場合
には、アクティブ制御弁４の開閉制御によって、走行中
車輛の車高を高くすると共に、走行中の車輛において、
車輛がロールやノーズダイブ等を起すときには、アクテ
ィブ制御弁４の開閉制御によって、アンチロールやアン
チノーズダイブ等の所望の姿勢制御をなし得ることにな
る。

ところて、上記したところは、走行車輛が高速走行をし
ている場合であって、　ｉＫ輛か低速走行をしていると
きで、しかも、車輛の旋回時には、本発明にあっては、
車輛のリヤ側左右の各サスペンションシリンダｌは、上
記したところと異なる伸縮作動をする。

即ち、低速走行をしている車輛かそのステアリング操作
て旋回されると、車輛のフロント側左右の各サスペンシ
ョンシリンダｌは車輛のロールを制御する傾向に伸縮し
て、車軸のフロント側を安定させるようになるが、車輛
のリヤ側左右の各サスペンションシリンダｌは車輛のロ
ールを許容する傾向に伸縮する。

これによって、車輛のリヤ側においては、車輛のロール
か助長される傾向になり、リヤ側における車輪のコーナ
リンクフォースか小さくなる。

そのため、１を輛における旋回状況は、オーバーステア
−傾向になり５回頭性の向上および操縦性の向上か図れ
る。

たたし、上記のリヤ側車輪のコーナリンクフォースの減
少は、高速走行をしている重輪の場合てあれば、車輛ス
ピンを招来する所謂尻振り現象か招来されるような状況
になり、極めて危険である。

従って、車輛の高速走行時には、そのフトント側も若干
ロールを許容する傾向にして、前記オーバーステア−を
防止し、つまり車輛の走行上の安全性を確保する。

以上のことから、低速で走行する車輛の旋回時には、そ
のリヤ側か重輪の旋回方向線より外方に出る傾向になり
、車輛のフロント側における回頭性か向上されることに
なる。

なお、上記した低速走行中の車輛の旋回時における各サ
スペンションシリンダｌの伸縮制御は、アクティブ制御
弁４の開閉制御によってＩＴ丁とされること勿論てあっ
て、当該アクティブ制御弁４の開閉制御は、車輛のばね
上の動きを検出する検出手段からの信号、即ち、加速度
センサー・１０、車高センサー４１．操舵角センサー４
２からの信号、および上記サスペンションシリンダｌと
アクディフ制９１弁４との間を連通ずる通路３ａ中の油
圧Ｐ１を入力して演算処理等するコントローラー４３か
らの指令で所謂開閉制御されるものである。

そして、低速走行車輛の旋回時にそのフロント側におけ
る回頭性を向上させる際の上記アクティブ制御弁４の制
御ゲインは、車輛のフロント側のサスペンションシリン
ダｌと連通ずるアクティブ制御弁４にあっては、車輛の
リヤ側のサスペンションシリンダｌと連通ずるアクティ
ブ制御弁４における制御ゲインより大なる制御ゲインと
されるものである。

前記した実施例ては、サスペンションシリンダｌが油圧
利用のものとされる場合について説明したか、本発明の
目的とするところからすれば、サスペンションシリンダ
１か空圧を利用するものてあっても、その作用効果が異
なるものでない。

（発１夛１の効果） 以」−のように本発明によれば、所謂４ｗ″ＳＴＰの特
別な操舵方式のための別個の装置を新たに・Ｖ輛に装備
することなく、アクティブ制御弁の所謂アクティブな制
御によって車輛のばね上の制振や姿勢制御を可とするア
クティブサスペンション装置をそのまま利用して、車輛
の低速走行時における回頭性を向上させることか可能に
なる利点かあると共に、車輛の高速走行中の転舵時には
、フロント側も若干ロール傾向にされて、車輛スピンを
生しないようにして安全性が確保される。

また本発明によれば、その基本的な回路構造は従来から
提案されているものを変更することなく、コントローラ
ーにインプットされる情報のみ整理すればよく１組立作
業上、あるいは、経済上にも有利となる利点がある。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明に係るアクティブサスペンション装置の基
本構造を示す回路図である。 ｌ・・・サスペンションシリンダ ｌａ・・・ピストン側油室　２・・・適宜のＥｉ（圧源
３．３ａ・・・通路　　　　４・・・アクティブ制御弁
５・・・減衰バルブ　　　６・・・ガスばね６ａ・・・
油室　　　　　　１０・・・ピストンロット２０・・・
アキュムレーター

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）、車輛の四輪各部に配設される各サスペンション
   シリンダがそれぞれのアクティブ制御弁を介して適宜の
   加圧源に連通されてなるアクティブサスペンション装置
   において、低速走行車輛の転舵時には、車輛のフロント
   側左右の各サスペンションシリンダはそれぞれのアクテ
   ィブ制御弁によって上記車輛のロールを制御する傾向に
   伸縮されると共に、車輛のリヤ側左右の各サスペンショ
   ンシリンダはそれぞれのアクティブ制御弁によって上記
   車輛のロールを許容する傾向に伸縮されるように形成さ
   れてなることを特徴とするアクティブサスペンション装
   置。
2. （２）、サスペンションシリンダが油圧利用とされてな
   ると共に適宜の加圧源がアキュムレーターを有してなる
   特許請求の範囲第１項記載のアクティブサスペンション
   装置。