JPS6092977A - タツクイン制御装置 - Google Patents
タツクイン制御装置Info
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- JPS6092977A JPS6092977A JP58201282A JP20128283A JPS6092977A JP S6092977 A JPS6092977 A JP S6092977A JP 58201282 A JP58201282 A JP 58201282A JP 20128283 A JP20128283 A JP 20128283A JP S6092977 A JPS6092977 A JP S6092977A
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- JP
- Japan
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- steering
- hydraulic
- wheel
- vehicle
- oil
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- Pending
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/202—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid having one longitudinal arm and two parallel transversal arms, e.g. dual-link type strut suspension
- B60G3/205—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid having one longitudinal arm and two parallel transversal arms, e.g. dual-link type strut suspension with the pivotal point of the longitudinal arm being on the vertical plane defined by the wheel rotation axis and the wheel ground contact point
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/001—Suspension arms, e.g. constructional features
- B60G7/003—Suspension arms, e.g. constructional features of adjustable length
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1554—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1572—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with electro-hydraulic control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔技術分野〕
この発明は、車両の旋回途中でそれが減速されたときに
操舵系に発生するタックインを防止もしくは緩和するタ
ックイン制御装置に関するものである。
操舵系に発生するタックインを防止もしくは緩和するタ
ックイン制御装置に関するものである。
操舵系に発生するタックイン現象は、とくに前輪駆動車
ではその操舵機構の故に顕著であり、このタックイン現
象によれば、たとえば、高速旋回中の前輪駆動車に急に
エンジンブレーキをかけた場合に、あたかもオーバステ
アになったような状態が生じ、車両の走行安定性が損わ
れるとともに、甚しくは車両が横転するおそれがある。
ではその操舵機構の故に顕著であり、このタックイン現
象によれば、たとえば、高速旋回中の前輪駆動車に急に
エンジンブレーキをかけた場合に、あたかもオーバステ
アになったような状態が生じ、車両の走行安定性が損わ
れるとともに、甚しくは車両が横転するおそれがある。
そこで従来は一般に、スリップアングルが大きくならな
いようにサスペンション諸元を設定することにより、タ
ックイン現象の発生を緩和している。
いようにサスペンション諸元を設定することにより、タ
ックイン現象の発生を緩和している。
ところが、このような従来技術によってもなお、とくに
前輪駆動車においては、十分に満足できる程度にタンク
イン現象を防止することができず、これがため、車両の
なか−でも高速旋回時における走行安定性ご有効に同上
させることができない問題があった。
前輪駆動車においては、十分に満足できる程度にタンク
イン現象を防止することができず、これがため、車両の
なか−でも高速旋回時における走行安定性ご有効に同上
させることができない問題があった。
この発明は、従来技術のかかる問題ご有利に解決したタ
ックイン制御装置を提供するものであり、とくに、前輪
の転舵状類にて両車が減速された場合に、後輪を前輪と
同方向へ転舵させステア特性をアンダステア化すること
により、タックイン現象の発生を有効に防止もしくは緩
和するものである。
ックイン制御装置を提供するものであり、とくに、前輪
の転舵状類にて両車が減速された場合に、後輪を前輪と
同方向へ転舵させステア特性をアンダステア化すること
により、タックイン現象の発生を有効に防止もしくは緩
和するものである。
この発明のタックイン制御装置ａは、操舵輪の操作によ
り、前輪とともに後輪も転舵する車両において、車両の
減速時に、とくに有効にはこのことに加えて前輪の転舵
時に、車両の減速を、好ましくはブレーキスイッチの作
動およびアクセル開度の少なくとも一方によって検知し
、その検知結果に基づき、これもたとえば、アクチュエ
ータ、サーボ弁などとすることができる油圧機構によっ
て、後輪を前輪の転舵方間へ転舵可能ならしめてなる。
り、前輪とともに後輪も転舵する車両において、車両の
減速時に、とくに有効にはこのことに加えて前輪の転舵
時に、車両の減速を、好ましくはブレーキスイッチの作
動およびアクセル開度の少なくとも一方によって検知し
、その検知結果に基づき、これもたとえば、アクチュエ
ータ、サーボ弁などとすることができる油圧機構によっ
て、後輪を前輪の転舵方間へ転舵可能ならしめてなる。
このタックイン制御装置によれば、車両の減速にともな
って後輪が前輪の転舵方間、いいかえればアンダーステ
ア方向へ転舵されるので、たとえば、高速旋回中の前輪
駆動車を急制動することに起因して生ずる後輪の遠心方
向への移動、つまりオーバステアに類似したタックイン
現象が発生しようとしても、それは後輪の転舵によつ・
て有効に打ち消ぎれ、車両の常に安定なる走行かもたら
される。
って後輪が前輪の転舵方間、いいかえればアンダーステ
ア方向へ転舵されるので、たとえば、高速旋回中の前輪
駆動車を急制動することに起因して生ずる後輪の遠心方
向への移動、つまりオーバステアに類似したタックイン
現象が発生しようとしても、それは後輪の転舵によつ・
て有効に打ち消ぎれ、車両の常に安定なる走行かもたら
される。
以下にこの発明を図示例に基づいて説明する。
第１図は、この発明の一実施例を示す路線平面図であり
、ラックアンドビニオン式のパワーステアリング装置を
具えるとともに、後輪ごパラレルリンク式サスペンショ
ンによって支持した車両を示す。
、ラックアンドビニオン式のパワーステアリング装置を
具えるとともに、後輪ごパラレルリンク式サスペンショ
ンによって支持した車両を示す。
図中１は車体、２は前輪、３はナックルアーム、４はサ
イドロッド、５はラックギヤ、６はパワーステアリング
のパワーシリンダー、７はピニオンギヤ、８はパワース
テアリングの油圧調整弁、９はハンドル、】０はパワー
ステアリング油圧ポンプ、１１はパワーステアリング作
動油のりザーバータンク、１２．１３は油圧パイプであ
る。
イドロッド、５はラックギヤ、６はパワーステアリング
のパワーシリンダー、７はピニオンギヤ、８はパワース
テアリングの油圧調整弁、９はハンドル、】０はパワー
ステアリング油圧ポンプ、１１はパワーステアリング作
動油のりザーバータンク、１２．１３は油圧パイプであ
る。
また同図中１４は後輪、１５は後輪１４を軸支する車輪
支持部材であるホイルサポート、１６は車体メンバー、
１７は、後輪】４の前後方向の位置決めを行うため、ホ
イルサボー）１５と車体１とを揺動自在に連結するラジ
アスロッド、１８は後輪１４の左右方向の位置決めとト
ー角を規制するためホイルサポート１５と車体メンバー
１６とを揺動自在に連結する前部ラテラルロッドで、１
９は同じく後部ラテラルロッド、２０はホイルサポート
１５と車体１のばねヒ部との間に介挿したショックアブ
ソーバ（ストラット）である。
支持部材であるホイルサポート、１６は車体メンバー、
１７は、後輪】４の前後方向の位置決めを行うため、ホ
イルサボー）１５と車体１とを揺動自在に連結するラジ
アスロッド、１８は後輪１４の左右方向の位置決めとト
ー角を規制するためホイルサポート１５と車体メンバー
１６とを揺動自在に連結する前部ラテラルロッドで、１
９は同じく後部ラテラルロッド、２０はホイルサポート
１５と車体１のばねヒ部との間に介挿したショックアブ
ソーバ（ストラット）である。
そしてこの実施例においては、前部ラテラルロッド１８
の中間部に、油圧によって伸縮するシリンダー装置１２
１（油圧機構）を介挿する０このシリンダー装置２１は
、そこへ油圧が供給されない通常状態では前部ラテラル
ロッド１８が確実に所定の長ざに維持されるように、前
部ラテラルロッド１８を中立位置へ附勢するゴム、スプ
リングなどの弾性手段を有する。第２図はこのシリンダ
ー装置２１′ｆ：例示する拡大断面図であり、２０はラ
テラルロッド１８の内側ＦＡＩ １８ ａと、車体メン
ノく−１６に突設した連結＠２８との連結部に設けたゴ
ムブツシュ、２４はラテラルロッド内側部１Ｂ＆と接続
した油圧シリンダで、ｚ５はそのピストン、１８ｂはラ
テラルロッド１８の外側部と一体に形成したピストンロ
ッド、２６は油圧シリンダ２４に連結したシリンダ、２
７は油圧シリンダ２４とシリンダ２６との隔壁、２８は
シリンダ２６の外蓋で、前記ピストンロッド１ Ｂ、ｂ
は、これら隔壁２７および外蓋２８をそれぞれ貫通して
いる。２９はシリンダ２６内のピストンロッド１８ｂの
中間部に固定した円板で、３０．８１は円板２９０両側
で、シリンダグ６内にそれぞれ設けたゴムブツシュ、８
２はピストンロッド１８ｂの外側突出端部と外蓋２８と
の間に設けたダストカッ＜−，８８は、ラテラルロッド
１８の外側＄１８ｂと、ホイルサポート１５に突設した
軸３４との連結部に介挿シタゴムブツシュである。
の中間部に、油圧によって伸縮するシリンダー装置１２
１（油圧機構）を介挿する０このシリンダー装置２１は
、そこへ油圧が供給されない通常状態では前部ラテラル
ロッド１８が確実に所定の長ざに維持されるように、前
部ラテラルロッド１８を中立位置へ附勢するゴム、スプ
リングなどの弾性手段を有する。第２図はこのシリンダ
ー装置２１′ｆ：例示する拡大断面図であり、２０はラ
テラルロッド１８の内側ＦＡＩ １８ ａと、車体メン
ノく−１６に突設した連結＠２８との連結部に設けたゴ
ムブツシュ、２４はラテラルロッド内側部１Ｂ＆と接続
した油圧シリンダで、ｚ５はそのピストン、１８ｂはラ
テラルロッド１８の外側部と一体に形成したピストンロ
ッド、２６は油圧シリンダ２４に連結したシリンダ、２
７は油圧シリンダ２４とシリンダ２６との隔壁、２８は
シリンダ２６の外蓋で、前記ピストンロッド１ Ｂ、ｂ
は、これら隔壁２７および外蓋２８をそれぞれ貫通して
いる。２９はシリンダ２６内のピストンロッド１８ｂの
中間部に固定した円板で、３０．８１は円板２９０両側
で、シリンダグ６内にそれぞれ設けたゴムブツシュ、８
２はピストンロッド１８ｂの外側突出端部と外蓋２８と
の間に設けたダストカッ＜−，８８は、ラテラルロッド
１８の外側＄１８ｂと、ホイルサポート１５に突設した
軸３４との連結部に介挿シタゴムブツシュである。
そしてこれらのシリンダー装置２１のピストン２５によ
って区画される各油室は、油圧パイプ３５．３６により
、電磁切換弁３７を介してパワーステアリング装置の油
圧パイプ１．２ 、１８にそれぞれ接続される。この接
続により、左後輪用ラテラルロッド１８の内側油室およ
び右後輪用ラテ５ ／Ｌ／ロッド１８の外側油室は油圧
パイプ３５によって油圧パイプ１２に連通でき、それぞ
れのラテラルロッド１８の反対側の油室は油圧バイブ３
６で油圧パイプ１３に連通できる。
って区画される各油室は、油圧パイプ３５．３６により
、電磁切換弁３７を介してパワーステアリング装置の油
圧パイプ１．２ 、１８にそれぞれ接続される。この接
続により、左後輪用ラテラルロッド１８の内側油室およ
び右後輪用ラテ５ ／Ｌ／ロッド１８の外側油室は油圧
パイプ３５によって油圧パイプ１２に連通でき、それぞ
れのラテラルロッド１８の反対側の油室は油圧バイブ３
６で油圧パイプ１３に連通できる。
ここで電磁切換弁３７は、各対向ボート分常閉するとと
もに、油圧パイプ３５と１２および８６と１３との接続
をもたらす弁体３８と、この弁体８８をそれぞれのバイ
ブの接続方向へ作動させるソレノイド８９とからなり、
このソレノイド８９は車両の減速信号の発生により、よ
り好ましくは、その減速信号に加えて前輪２の転舵角が
所定角度により、それぞれの油圧パイプの接続をもたら
す。
もに、油圧パイプ３５と１２および８６と１３との接続
をもたらす弁体３８と、この弁体８８をそれぞれのバイ
ブの接続方向へ作動させるソレノイド８９とからなり、
このソレノイド８９は車両の減速信号の発生により、よ
り好ましくは、その減速信号に加えて前輪２の転舵角が
所定角度により、それぞれの油圧パイプの接続をもたら
す。
なお、ここにおける減速信号の検知方法としては種々考
えられるが、ブレーキスイッチの作動によって検知する
方法、アクセル開度の減少をエンジンへの燃料噴射パル
スの減少によって検知する方法によれば、特別の検知手
段を設けることなく、安価にして確実に車両１の減速を
検知することができる。従って、これらのいずれか一方
のみによってソレノイド３９７ｉ：作動させることもで
きるがそれらの両方法を採用していずれの信号によって
もソレノイド８９が作動するよう構成することにより、
車両ｌの減速と電磁切換弁８７の作動とがより適確に対
応することになる。
えられるが、ブレーキスイッチの作動によって検知する
方法、アクセル開度の減少をエンジンへの燃料噴射パル
スの減少によって検知する方法によれば、特別の検知手
段を設けることなく、安価にして確実に車両１の減速を
検知することができる。従って、これらのいずれか一方
のみによってソレノイド３９７ｉ：作動させることもで
きるがそれらの両方法を採用していずれの信号によって
もソレノイド８９が作動するよう構成することにより、
車両ｌの減速と電磁切換弁８７の作動とがより適確に対
応することになる。
このように構成してなる装置において、ハンドル９を左
に切った場合には、油圧調整弁８内の可変オリフィスａ
、ｂが絞られてオリフィスＣ２ｄが開放されるので、油
圧ポンプｌＯからのオイルは油圧パイプ１２を径てパワ
ーシリンダー６の左側の油室ｅへ供給され、その右側の
油室ｆ内のオイルは油圧パイプ１８および可変オリフィ
スｄを経てリサーパタンク１１へ流出する。このことに
より、油室ｅの内圧が高まる一方、油室ｆの内圧が減少
し、ラックギヤ６に右方向への力、いいかえれば操舵を
アシストする方向の力が作用するので、ハンドル９の操
舵力が軽減される。
に切った場合には、油圧調整弁８内の可変オリフィスａ
、ｂが絞られてオリフィスＣ２ｄが開放されるので、油
圧ポンプｌＯからのオイルは油圧パイプ１２を径てパワ
ーシリンダー６の左側の油室ｅへ供給され、その右側の
油室ｆ内のオイルは油圧パイプ１８および可変オリフィ
スｄを経てリサーパタンク１１へ流出する。このことに
より、油室ｅの内圧が高まる一方、油室ｆの内圧が減少
し、ラックギヤ６に右方向への力、いいかえれば操舵を
アシストする方向の力が作用するので、ハンドル９の操
舵力が軽減される。
なおここにおいて、前輪２０転舵角２が所定角度以上と
なってスイッチ４０が閉成されたとしても、車両ｌが減
速されない限り、減速信号に基づいて作動するスイッチ
４１は閉成されないので、電磁切換弁３７が作動するこ
とはなく、油圧パイプ３５．８６内に圧力差が生じるこ
とはない。従って、この状態においては車両１は従来の
それと同様の旋回運動を行うことになる。
なってスイッチ４０が閉成されたとしても、車両ｌが減
速されない限り、減速信号に基づいて作動するスイッチ
４１は閉成されないので、電磁切換弁３７が作動するこ
とはなく、油圧パイプ３５．８６内に圧力差が生じるこ
とはない。従って、この状態においては車両１は従来の
それと同様の旋回運動を行うことになる。
一方、この旋回中に、スイッチ４】が減速信号によって
閉成された場合には、好ましくはスイッチ４０が閉成さ
れていることを条件として電磁切換弁８７が作動され、
油圧パイプ１２と８５および１８と３６がそれぞれ接続
される。このため、左側後輪についてみれば、シリンダ
ー装置２１の内側油室ｇにはオイルが供給され、外側油
室りからはオイルが流出して前部ラテラルロッド１８１
７）実効長が長くなり、また、右側後輪についてみれば
、外側油室ｉにオイルが供給され、内側油室ｊからオイ
ルが流出して前部ラテラルロッド１Ｂの実効長が短かく
なるので、両後輪１４はいずれも、前輪２の転舵方向へ
ともに等しい角度βだけ転舵する。
閉成された場合には、好ましくはスイッチ４０が閉成さ
れていることを条件として電磁切換弁８７が作動され、
油圧パイプ１２と８５および１８と３６がそれぞれ接続
される。このため、左側後輪についてみれば、シリンダ
ー装置２１の内側油室ｇにはオイルが供給され、外側油
室りからはオイルが流出して前部ラテラルロッド１８１
７）実効長が長くなり、また、右側後輪についてみれば
、外側油室ｉにオイルが供給され、内側油室ｊからオイ
ルが流出して前部ラテラルロッド１Ｂの実効長が短かく
なるので、両後輪１４はいずれも、前輪２の転舵方向へ
ともに等しい角度βだけ転舵する。
そして後輪１４は、このような転舵により、前輪２への
オーバステア傾向の発生を打ち消すよう作用するので、
旋回時における車両ｌの走行安定性が十分に維持される
。
オーバステア傾向の発生を打ち消すよう作用するので、
旋回時における車両ｌの走行安定性が十分に維持される
。
なお、後輪１４のこのような転舵は、車両ｌの再加速後
には不要となるので、かがる場合には減速信号の停止に
よってソレノイド８９を減勢させて電磁切換弁ａ７を、
リターンスプリング４２により元位置へ復帰させ、ざら
に、油圧パイプ８５゜８６内の圧力差をなくするために
、弁体８８によって両袖圧パイプ８５ ＃ ３６の連通
をもたらし、各後輪１４．１４は、ゴムブツシュａ Ｏ
，８１の弾性力で、セルフセンタリングされる。
には不要となるので、かがる場合には減速信号の停止に
よってソレノイド８９を減勢させて電磁切換弁ａ７を、
リターンスプリング４２により元位置へ復帰させ、ざら
に、油圧パイプ８５゜８６内の圧力差をなくするために
、弁体８８によって両袖圧パイプ８５ ＃ ３６の連通
をもたらし、各後輪１４．１４は、ゴムブツシュａ Ｏ
，８１の弾性力で、セルフセンタリングされる。
以上ハンドル９を左に切る場合について説明したが、そ
れを右に切る場合には、油圧パイプ内圧の高低の逆転に
より、後＠１４が上述の場合とは逆方向へ転舵されるこ
と以外は、上述したと同様の作用効果がもたらされる。
れを右に切る場合には、油圧パイプ内圧の高低の逆転に
より、後＠１４が上述の場合とは逆方向へ転舵されるこ
と以外は、上述したと同様の作用効果がもたらされる。
以上この発明を図示例に基づいて説明したが、この発明
は、前輪駆動車のみならず、後輪駆動車にも適用できる
ことはもちろんであり、たとえば、ドライブシャフトが
デファレンシャルギヤハウジングの車体への取ｌｔ部の
周りで回動できるようにしたセミトレーリングアーム式
のサスペンションを有し、セミトレーリングアームを取
り付けたメンバーの左右両端をインシュレータラバーを
介して車体に取り付けた車両においてインシュレータラ
バーを、その外部もしくは内部に設けたアクチュエータ
によって強制的に変形させることにより、後輪を転舵さ
せることもできる。また、図示例ではパワーステアリン
グ油圧ポンプ１０とした後輪転舵のための油圧源を、そ
れとは別個の油圧ポンプとすることもでき、さらに、図
示例のシリンダー装置２１をサーボ弁とすることもでき
る。加えて、第２図について述べたシリンダー装置２１
のゴムブツシュ３ｏ、３１をコイルスプリングとするこ
と、またそのコイルスプリングによってピストン２５１
直接的に附勢することもできる０〔発明の効果〕 従って、この発明によれば、前輪の操舵により後輪も転
舵する構成の車両において、車両の減速時に、後輪を前
輪の転舵方向へ転舵させることとしたため、後輪の転舵
によってタックイン現象の発生を有効に防止もしくは緩
和することができ、車両の走行安定性が常に十分に維持
されるという顕著なる効果がもたらされる。
は、前輪駆動車のみならず、後輪駆動車にも適用できる
ことはもちろんであり、たとえば、ドライブシャフトが
デファレンシャルギヤハウジングの車体への取ｌｔ部の
周りで回動できるようにしたセミトレーリングアーム式
のサスペンションを有し、セミトレーリングアームを取
り付けたメンバーの左右両端をインシュレータラバーを
介して車体に取り付けた車両においてインシュレータラ
バーを、その外部もしくは内部に設けたアクチュエータ
によって強制的に変形させることにより、後輪を転舵さ
せることもできる。また、図示例ではパワーステアリン
グ油圧ポンプ１０とした後輪転舵のための油圧源を、そ
れとは別個の油圧ポンプとすることもでき、さらに、図
示例のシリンダー装置２１をサーボ弁とすることもでき
る。加えて、第２図について述べたシリンダー装置２１
のゴムブツシュ３ｏ、３１をコイルスプリングとするこ
と、またそのコイルスプリングによってピストン２５１
直接的に附勢することもできる０〔発明の効果〕 従って、この発明によれば、前輪の操舵により後輪も転
舵する構成の車両において、車両の減速時に、後輪を前
輪の転舵方向へ転舵させることとしたため、後輪の転舵
によってタックイン現象の発生を有効に防止もしくは緩
和することができ、車両の走行安定性が常に十分に維持
されるという顕著なる効果がもたらされる。
第１図はこの発明の一実梅例を示ず路線平面図５第２図
はシリンダー装置の拡大断面図である。 ｌ・・・車体 ２・・・前輪 ８・・・油圧調整弁 ９・・・ハンドル１０・・・パワ
ーステアリング油圧ポンプ１２ 、１３・・・油圧パイ
プ １４・・・後輪１５・・・ホイルサポー） １６・
・・車体メンバー１７・・・ラジアスロッド １８・・
・前部ラテラルロッド１９・・・後部ラテラルロッド ２１・・・シリンダー装置ｉｔ（油圧機構）８５ 、３
６・・・油圧パイプ ３７・・・電磁切換弁４０ 、４
１・・・スイッチ。 特許出願人 日産自動車株式会社 第１図
はシリンダー装置の拡大断面図である。 ｌ・・・車体 ２・・・前輪 ８・・・油圧調整弁 ９・・・ハンドル１０・・・パワ
ーステアリング油圧ポンプ１２ 、１３・・・油圧パイ
プ １４・・・後輪１５・・・ホイルサポー） １６・
・・車体メンバー１７・・・ラジアスロッド １８・・
・前部ラテラルロッド１９・・・後部ラテラルロッド ２１・・・シリンダー装置ｉｔ（油圧機構）８５ 、３
６・・・油圧パイプ ３７・・・電磁切換弁４０ 、４
１・・・スイッチ。 特許出願人 日産自動車株式会社 第１図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 Ｌ 前輪の操舵時作動し、後輪を操舵する油圧機構を備
えた車両において、車両の減速状態ご検出する減速検出
手段と、この減速検出手段からの減速信号により作動す
る切換弁を設け、前記車両の減速時には、前記油圧機構
が後輪を前輪と同方向に転舵すべく、切換弁を作動させ
ることを特徴とするタックイン制御装置。 区 車両の減速をブレーキスイッチの作動により検知す
ることを特徴とする１項記載の装置。 ８ 車両の減速をアクセル開度により検知することを特
徴とする１項記載の装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58201282A JPS6092977A (ja) | 1983-10-27 | 1983-10-27 | タツクイン制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58201282A JPS6092977A (ja) | 1983-10-27 | 1983-10-27 | タツクイン制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6092977A true JPS6092977A (ja) | 1985-05-24 |
Family
ID=16438381
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58201282A Pending JPS6092977A (ja) | 1983-10-27 | 1983-10-27 | タツクイン制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6092977A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3623885A1 (de) * | 1985-07-15 | 1987-01-22 | Mitsubishi Motors Corp | Hinterrad-steuersystem |
| JPS6255268A (ja) * | 1985-09-03 | 1987-03-10 | Toyota Motor Corp | 車輪操舵装置 |
| JPS6288681U (ja) * | 1985-11-25 | 1987-06-06 | ||
| FR2612460A1 (fr) * | 1987-03-16 | 1988-09-23 | Peugeot | Train arriere pour vehicule automobile et vehicule automobile equipe d'un tel train |
| JPH0569839A (ja) * | 1991-09-04 | 1993-03-23 | Nissan Motor Co Ltd | 舵角制御装置 |
| JPH073436U (ja) * | 1993-06-25 | 1995-01-20 | 秋廣 森 | 磁気容器 |
| EP1870263A3 (de) * | 2006-06-22 | 2008-05-21 | Audi Ag | Radaufhängung für insbesondere ein ungelenktes Hinterrad eines Kraftfahrzeugs |
| CN108163046A (zh) * | 2018-01-18 | 2018-06-15 | 宁波市鄞州逐新贸易有限公司 | 一种后轮从动转向装置 |
-
1983
- 1983-10-27 JP JP58201282A patent/JPS6092977A/ja active Pending
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3623885A1 (de) * | 1985-07-15 | 1987-01-22 | Mitsubishi Motors Corp | Hinterrad-steuersystem |
| DE3623885C2 (ja) * | 1985-07-15 | 1988-12-15 | Mitsubishi Jidosha Kogyo K.K., Tokio/Tokyo, Jp | |
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| JPS6288681U (ja) * | 1985-11-25 | 1987-06-06 | ||
| JPH0410151Y2 (ja) * | 1985-11-25 | 1992-03-12 | ||
| FR2612460A1 (fr) * | 1987-03-16 | 1988-09-23 | Peugeot | Train arriere pour vehicule automobile et vehicule automobile equipe d'un tel train |
| JPH0569839A (ja) * | 1991-09-04 | 1993-03-23 | Nissan Motor Co Ltd | 舵角制御装置 |
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