JPS62273111A

JPS62273111A - 自動車用アンチロ−ルシステム

Info

Publication number: JPS62273111A
Application number: JP11447086A
Authority: JP
Inventors: マーク・エー・ランド
Original assignee: ARAN JIEI KIYUUBURAA
Current assignee: ARAN JIEI KIYUUBURAA
Priority date: 1986-05-19
Filing date: 1986-05-19
Publication date: 1987-11-27

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】３、発明の詳細な説明［産業上の利用分野］この発明は、自動車サスペンションシステムに関し、特
に、車両の旋回中に車両のロール動を妨げるクロスバ−
油圧サスペンションシステムに関する。

［従来技術及びその問題点コ自ｉ７１車が運転者により旋回させられるとき、円弧状
の進行方向に対して外方向に車体をロール動させる遠心
力が自動単に加えられる。最近の乗用車は、乗り心地を
良くするためにソフトサスペンションを備えている。し
かしながら、自動車の旋回中に起こされるロール動によ
り車体のロール勤は、大きな角度となる。車体が横方向
に過度に傾斜される。その結果、運転者及び乗客は、旋
回中乗り心地が良くない。自動単の操縦性及び安全性が
減少する。

種々のアンチロールシステムが、旋回中に車両のロール
勤を妨げるように提案されている。しかしながら、それ
らは、乗り心地を犠牲にすることなくロール勤を効果的
に抑制することができず、非常に複雑で高価である。

発明者バチヤス、承継人ダイムラーベンツの米国特許４
，３５４，５６７号公報に、車体から駆動輪を吊るすよ
うに設けられた三角形の傾斜したコントロールアームを
リヤアクスルに備えていることが開示されている。旋回
中に車輪に横荷重が増したときに、いわゆる「アンダー
ステアとなる横荷重」が働くことが効果である。

発明者ニジカワ、承継人ホンダの米国特許４．３４５．
６６１Ｍ公報に、車両の走行中の速度に適する操舵力と
なるパワーステアリングを備えたアンチロールシステム
が開示されている。このシステムにより、マクファーソンストラ
ット構造で各々の車輪に連結された４つのショックアブ
ソーバに操舵力による油圧流体が導入される。

発明者スチュウダーの米国特許４，２８１．８５０号公
報に、アンチスエイ装置は、リーフスプリングにより支
持されたアクスルに両端が弾性的に連結された横方向の
ビームを備えていることが開示されている。このビーム
は、その端部で車体に回動可能に連結されている。

発明者ハンナの米国特許４，２７７．０７６号公報に、
油圧空気圧アンチロールサスペンションが車輪に対して
車体を支持するための油圧アキュムレータ及びスプリン
グアキュムレータを備えていることが開示されている。

発明者ビルマの米国特許４，０７６．２７５＠公報に、
車体の高さを調整するための油圧空気圧サスペンション
システムが４つの油圧シリンダを備えていることが開示
されている。

発明者デキュリフ、承継人ピエネラルモータの米国特許
４，０５４．３０３号公報に、自動車の前端のスタビラ
イザの構造が開示されている。このスタビライザは、対
照的に配置された底部のコントロールアームに、外端が
固定されたクロスバ−を備え、このクロスバ−が並列に
配置された内端を備え、クロスバ−に溝が形成され、他
方のクロスバ−に取付けられたビンが溝に嵌入している
。

発明者ラベンシエーフナ、承樽入フォルクスワーゲンの
米国特許４，０３０，７７７号公報に、サスペンション
システムが夫々の車輪に分離された油圧シリンダを備え
ることが開示されている。

ピストンが、車輪の路面状況に応じて、油圧シリンダに
対してピストンが所定の範囲にあるように圧力流体の流
れを制御する。

発明者マーキュリの米国特許４，８９３．６８０号公報
に、車両の傾きを規定する装置が開示されている。この
装置は、マルチシリンダの油圧流体の出入りの流れを制
御する振り子タイプの電気スイッチを利用したものであ
る。

発明者ピッチャの米国特許３，８８５，８０９号公報に
、夫々の車輪のための油圧ストラットがＩＩＩ　１０さ
れるアンチロールサスペンションシステムが開示されて
いる。

発明者ビニオツド、承継人ビューゲットの米国特許３，
８７１．６８１号公報に、一対の車輪を支持するマクフ
ァーソンストラットのサスペンションが開示されている
。このサスペンションは、車両の傾きを調整する油圧ポ
ンプを備えている。

発明者スタップス、承継人口−バの米国特許３．８２０
．８１２号公報に、制御ユニットにより作動される４つ
の油圧シリンダを有するアンチロールサスペンションシ
ステムが開示されている。

発明者エンケ、承継人ダイムラーベンツの米国特許３，
７５２．４９７号公報に、夫々の車輪のためのυ制御さ
れる油圧シリンダを有するアンチロールサスペンション
システムが開示されている。

横方向の加速度が検知されると制御バルブが制御される
。

発明者ヴオーゲルの米国特許３，０３８．７３９号公報
に、油圧的に分離されて制御されるシリンダが車輪の支
持アームの間に接続されているアンチロールサスペンシ
ョンシステムが開示されている。

発明者フィアラ、承継人ダイムラーベンツの米国特許３
，０１６，１０１号公報に、ステアリングの反応に改良
を加えたシステムが開示されている。このシステムは、
夫々の車輪に油圧空気圧シリンダを備え、このシリンダ
は通常に制御される。

発明者ハンナ、承継人ウェスティングハウスの米国特許
２，９７６．０５２号公報に、夫々の車輪に油圧制御さ
れるショックアブソーバを有するアンチロールシステム
が開示されている。

最後に、発明者モーレの米国特許２，１３７゜９４７号
公報に、１つの横方向に延びるリヤアクスルと協働する
一対の油圧ショックアブソーバを有するアンチロールシ
ステムが開示されている。

［発明の目的〕この発明の主目的は、改良された自動車用アンチロール
システムを提供することである。

この発明の他の目的は、乗り心地を犠牲にすることのな
い上記システムを提供することである。

この発明の他の目的は、従来のアンチロールサスペンシ
ョンシステムより１！雑でない上記システムを提供する
ことである。

この発明の他の目的は、車両が旋回するとき従来のアン
チロールサスペンションシステムより素早く反応する上
記システムを提供することである。

この発明の池の目的は、車輪の衝突により影響を受けな
い上記システムを提供することである。

この発明の池の目的は、従来のアンチロールシステムよ
りコストの低い信頼性のある上記システムを提供するこ
とである。

この発明の他の目的は、ロール動を抑制する力を与える
ことにより素早い旋回及び高速旋回を可能にする上記シ
ステムを提供することである。

この発明の他の目的は、最少限の構造変更により公知の
自動車に適用される上記システムを提供することである
。

［発明の構成］この発明では、第１の及び第２のクロスバ−が、車幅方
向に延出され、かつ夫々の中間部ではさみ状に枢支され
ている。クロスバ−の一端が、ダンパにより車体に回転
可能に連結されたホイールサポートに回転可能に連結さ
れている。第１のクロスバ−の他端が、油圧シリンダ・
ピストンにより車体に回転可能に連結されている。第２
のり０スパーのｌｌ！！端が、可変流量油圧バルブの７
クチユエータにレバーを介して回転可能に連結されてい
る。

車体に対して車輪及びクロスバ−に加えられる横方向の
ｖ１重により、油圧バルブが作動され、荷重に比例する
量の油圧流体が油圧シリンダの上部又は低部に供給され
、車体のＯ−ル肋が抑制される。

［実施例の説明］第１図に示すように、一対のフロントホイール１０．１
２が、回転可能にアクスル１４．１６に取付けられてお
り、このアクスル１４．１６は、ダンパ１８．２０の低
端部に夫々接続されている。

ダンパ１８．２０は、上端がラバーマウント２６を介し
て車体２４に枢支されたショックアブソーバ２２を備え
ている。このショックアブソーバ２２の周囲に設けられ
たコイルスプリング２８は、フロントホイール１０．１
２が車体２４に対して上下動したときに、車体２４とア
クスル１４゜１６の間で圧縮される。

第２図に示すように、一対のコンプレションストラット
３０．３２が、クロスパー３４．３６と車体２４とを連
結している。このコンプレションストラット３０．３２
が、車体２４に対してフロントホイール１０．１２の前
後位置を定める。クロスパー３４．３６は、ボルト３８
によりその中間位置ではさみ状に枢支されている。第１
図に示すように、クロスパー３６の一端が、ビン４４を
介して車体２４に枢支されたレバー４０の一端に回転可
能に連結されている。クロスパー３６の他端は、ボール
ジヨイント４６を介してアクスル１６に枢支されている
。クロスパー３４の一端は、ボールジヨイント４８を介
してアクスル１４に枢支されている。クロスパー３４の
他端は、上端が車体２４に枢支された油圧シリンダ・ピ
ストン５０の低端部に枢支されている。油圧シリンダ・
ピストン５０は、後述するように、車両の旋回時に車体
２４のロール動を妨げるようにクロスパー３４．３６を
動かすように制御される。

第２図に示すように、一対のステアリングアーム５２．
５４が、アクスル１４．１６に連結され、そこから前方
に延出している。このステアリングアーム５２，５４は
、パワーステアリングアクチュエータ６０により車体に
対して横方向に動かされるリンク５６．５８に枢支され
ている。

第１図に示すように、レバー４０の上端は、開口６２を
通して車体のエンジンルームに延出されている。このレ
バー４ｏの上端に、油圧バルブ６６のアクチュエータ６
４が枢支されている。この油圧バルブ６６は、エンジン
ルームの構造部材に堅固に取付けられ、油圧シリンダ・
ピストン５０の圧力流体の流れを制御するために用いら
れる。車体２４に対するフロントホイール１０゜１２の
側方への動き（第１図、左右）により、レバー４０が揺
動され、油圧バルブ６６のアクチュエータ６４が、夫々
適当量動かされる。

第３図に示すように、油圧バルブ６６は、可変流出タイ
プであり、米国特許３，６０２，１０４号に詳細が開示
されている。レバー４０によりアクチュエータ６４が中
立位置から夫々の方向に勅かされることにより、バルブ
６６のスプールが中立位置から同様に動かされる。これ
により、可変オリフィスが開かれ、流体が流される。ピ
ストンが、自動的に一定の圧力によりオリフスの開口の
流れを制関する。スプールが中立位置からシフトされた
とき、制御スプールの方向に形成されたノツチにより、
可変オリフスの開口が作動ポートに接続される。スプー
ルの他のランドにより、反対の作動ポートから復帰ポー
トへの通路が形成されている。これにより、４方向バル
ブが形成される。

第３図に示すように、パワーステアリングポンプ６８が
、リザーバ７０から油圧バルブ６６の入口Ｐに、導管７
２，７４．７６及びパワーステアリングアクチュエータ
６０を介して油圧流体を供給する。油圧バルブ６６の出
口Ｃ量に圧力がかけられたポート（スプールが突出した
状態）が、導管７８を介して、油圧シリンダ・ピストン
５０の一端に接続されている。油圧バルブ６６の入口Ｃ
２に圧力がかけられたポート（スプールが超人した状態
）が、導管８０を介して、油圧シリンダ・ピストン５０
の他端に接続されている。油圧バルブ６６の復帰出口Ｒ
は、導管８２を介してリザーバ７０に接続されている。

導管８４が、油圧シリンダ・ピストン５０の低圧の出口
とりザーバ７０とを接続している。この低圧の出口は、
ピストン８５が第３図に示す中立位置にあるとき、閉鎖
される。この閉鎖されるのは、フロントホイール１０．
１２が正規の位置にあるときである。ピストン８５の長
さにより、車両の旋回中の車体の位置修正の量が定めら
れる。上記低圧の出口は、圧力の除去パルプとして働く
。このシステムは、圧力による制御というよりもむしろ
ピストンの位置によるＩｌｌ　１０により作動する。

この発明の好ましい実施例の構成について述べた。以下
その作用について述べる。第１図は、車両の前端の図で
ある。車両が、高加速度で右に旋回していると仮定する
。車体２４に対して、フロントホイール１０．１２及び
クロスバー３４゜３６が左方に動かされることにより、
レバー４０が時計回り方向に回動され、油圧パルプ６６
めアクチュエータ６４がパルプ内に収納される。油圧バ
ルブ６６の出口Ｃ１及び入００２が油圧シリンダ・ピス
トン５０に接続されているので、油圧流体が油圧シリン
ダ・ピストン５０の上部に注入され、クロスバー３４の
端部に連結されたピストン８５が下方に動かされる。こ
れにより、車体が時計回り方向にＯ−ル動するのが妨げ
られる。このシステムは、油圧バルブ６６がさらに油圧
シリンダ・ピストン５０の上部に油圧流体を供給し、車
体２４はフロントホイール１０．１２に対してざらに右
方向に回動されようとするように構成されている。シス
テムの構成及び油圧回路の構成により、システムは自動
的に作動し、車両の旋回の開始時から車体の揺動が妨げ
られる。又、システムは、種々の車両速度の時に作動す
る。

第１図に示すように、車両が左方向に旋回しようとする
と仮定する。フロントホイール１０゜１２が車体２４に
対して右方向に揺動する。レバー４０が反時計方向に回
動し、アクチュエータ６４が油圧バルブ６６から外方に
動こうとする。

油圧流体が油圧シリンダ・ピストン５０の底部に供給さ
れ、クロスバー３４の端部が連結されたピストンが上方
に動かされる。これにより、車体が反時計方向に揺動さ
れるのが妨げられる。

ダンパー１８．２０は、車両の旋回中直進走行中に正常
に機能する。フロントホイール１０゜１２が衝突したと
き、油圧シリンダ５０には、油圧流体が供給されるが、
油圧シリンダ５０はゆっくりと反応し、第３のダンパー
として機能する。

これはラフな道路でその機能が発揮される。クロスバー
３４．３６及び上記ステアリングリンケージにより、車
両の旋回の開始時にフロントホイールが揺動されると、
油圧回路に初期値が設定される。そのため、このシステ
ムは、初期負荷されているので、車体のＯ−ル動を妨げ
るとき素早く反応する。旋回中車体は、ロール動が抑制
されるので、ダンパー１８．２０は、最大限作動しうる
。

クロスバ−は、フロントホイールの間の横方向を掛は渡
すように延出している。フロントホイールの上下に動く
範囲は、非常に大きい。アンチロールの作動は、油圧シ
リンダ５０内のピストンの僅かの動きによりなされる。

クロスバ−の下方に地面との間に大きな隙間がある。

この発明のアンチロールのサスペンションのシステムの
好ましい実施例について上述した。この発明はその実施
のために変更されることが可能である程度に十分に完成
したものである。例えば、異なったパルプ、分離された
ポンプ、２つの油圧シリンダを備える油圧回路、が利用
されうる。このシステムは、マクファーソンストラット
タイプ以外のサスペンションにも適用可能である。それ
ゆえ、この発明が保護されるのは、特許請求の範囲に限
定されない。

【図面の簡単な説明】

第１図はマクファーソンストラットタイプのサスペンシ
ョンに適用されたこの発明の好ましい実施例の機械構成
の第１部を示す正面図、第２０は好ましい実施例の機械
構成の第２部を示す平面図、第３図は好ましい実施例の
油圧回路を示す図である。１０．１２・・・フロントホイール（第１及び第２の拳
輪）、１８．２０・・・（第１及び第２の）ダンパ、３
４．３６・・・（第１及び第２の）クロスバー、５０・
・・油圧シリンダ・ピストン、６６・・・油圧バルブ（
パルプ手段）、６８・・・油圧ポンプ、７０・・・リザ
ーバ、７８．８０．８２．８４・・・導管手段。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）第１の車輪を回転可能に支持する手段と、第２の
車輪を回転可能に支持する手段と、第１の車輪支持手段と車体の第１の側部とを連結する第
１のダンパと、第２の車輪支持手段と車体の第２の側部とを連結する第
２のダンパと、第１の端部と第２の端部とを有し、第１の端部が第１の
車輪支持手段に回転可能に連結されている第１のクロス
バーと、第１の端部と第２の端部とを有し、第１の端部が第２の
車輪支持手段に回転可能に連結されている第２のクロス
バーと、上記クロスバーを互いにその中間で枢支する手段と、車両の旋回中に車体に対して力を加えることにより車体
のロール動を抑制する制御手段とを、備えることを特徴
とする自動車用アンチロールシステム。
（２）制御手段が、車体と２つのクロスバーの各々の第
２の端部とを連結する流体ピストン・シリンダを備える
特許請求の範囲第１項に記載の自動車用アンチロールシ
ステム。
（３）制御手段が、第１のクロスバーの第２の端部と車
体との間に回転可能に連結された油圧シリンダ・ピスト
ンを備える特許請求の範囲第１項に記載の自動車用アン
チロールシステム。
（４）制御手段が、リザーバと、リザーバ内に収容され
た所定量の油圧流体と、油圧バルブと、油圧ポンプと、
リザーバ、バルブ、油圧シリンダ・ピストン、ポンプと
を連結する導管手段と、車両の旋回時に発生する遠心力
に応じて上記バルブを作動する手段とを備える特許請求
の範囲第３項に記載の自動車用アンチロールシステム。
（５）上記バルブが可変流量タイプであり、バルブの作
動手段が、第１と第２の端部を有するレバーと、レバー
の中間と車体とを枢支する手段と、レバーの第１の端部
と第２のクロスバーの第２の端部とを枢支する手段と、
レバーの第２の端部と油圧バルブとを連結する手段とを
備える特許請求の範囲第４項記載の自動車用アンチロー
ルシステム。
（６）第１及び第２のダンパが、マクファーソンストラ
ットを備える特許請求の範囲第１項に記載の自動車用ア
ンチロールシステム。
（７）クロスバーが第１及び第２の車輪支持手段を橋渡
して延出する特許請求の範囲第１項に記載の自動車用ア
ンチロールシステム。
（８）クロスバーが連結された第１及び第２の車輪支持
手段が、自動車の前端に位置される特許請求の範囲第１
項に記載の自動車用アンチロールシステム。
（９）車両の前部に延出され、第１及び第２の車輪支持
手段に連結され、第１及び第２の車輪とを転舵するステ
アリングリンケージをさらに備える特許請求の範囲第１
項記載の自動車用アンチロールシステム。
（１０）上記ポンプは、自動車のパワーステアリングメ
カニズムに備えられる特許請求の範囲第４項記載の自動
車用アンチロールシステム。
（１１）第１の車輪を回転可能に支持する手段と、第２
の車輪を回転可能に支持する手段と、第１の車輪支持手段と車体の第１の側部とを連結する第
１のダンパと、第２の車輪支持手段と車体の第２の側部とを連結する第
２のダンパと、第１の端部と第２の端部とを有し、第１の端部が第１の
車輪支持手段に回転可能に連結されている第１のクロス
バーと、第１の端部と第２の端部とを有し、第１の端部が第２の
車輪支持手段に回転可能に連結されている第２のクロス
バーと、上記クロスバーを互いにその中間で枢支する手段と、第１のクロスバーの第２の端部に第１の端部が回転可能
に連結し、車体に第２の端部が回転可能に連結した油圧
シリンダ・ピストンと、油圧ポンプと、アクチュエータを有する可変流量油圧パルプと、リザー
バと、リザーバ内に収容された所定量の油圧流体と、第２のク
ロスバーの第２の端部と油圧バルブ手段のアクチュエー
タとを連結する手段と、リザーバ、バルブ、油圧シリンダ・ピストン、ポンプと
を連結する導管手段と、自動車の旋回時に車体に対して第１及び第２のクロスメ
ンバーの横の動きによるアクチュエータの動きにより油
圧シリンダ・ピストンに油圧流体を出入りさせるバルブ
手段とを、備えることを特徴とする自動車用アンチロー
ルシステム。
（１２）上記ポンプは、自動車のパワーステアリングメ
カニズムに備えられる特許請求の範囲第１１項記載の自
動車用アンチロールシステム。
（１３）上記油圧バルブ手段が、車体に対してクロスバ
ーの横方向の動きの量に比例して油圧シリンダ・ピスト
ンに出入りする油圧流体の流れを変化させる特許請求の
範囲第１１項に記載の自動車用アンチロールシステム。
（１４）クロスバーが第１及び第２の車輪支持手段を橋
渡して延出する特許請求の範囲第１１項に記載の自動車
用アンチロールシステム。
（１５）第１及び第２のダンパが、マクファーソンスト
ラットを備える特許請求の範囲第１１項に記載の自動車
用アンチロールシステム。
（１６）車両の前部に延出され、第１及び第２の車輪支
持手段に連結され、第１及び第２の車輪とを転舵するス
テアリングリンケージをさらに備える特許請求の範囲第
１１項記載の自動車用アンチロールシステム。
（１７）第１のクロスバーの第１の端部と車体の第１の
低部とを回転可能に連結する第１のコンプレションスト
ラットと、第２のクロスバーの第１の端部と車体の第２
の低部とを回転可能に連結する第２のコンプレションス
トラットとをさらに備える特許請求の範囲第１１項に記
載の自動車用アンチロールシステム。
（１８）油圧シリンダ・ピストンは、車輪が車体に対し
て正規の位置にあるときピストンにより正規に閉鎖され
る出口ポートを備え、上記導管手段が、出口ポートとリ
ザーバとを接続する復帰ラインを備える特許請求の範囲
第１１項に記載の自動車用アンチロールシステム。
（１９）第２のクロスバーの第２の端部と油圧バルブ手
段のアクチュエータとを連結する手段が、レバーと、レ
バーの中間部と車体の低部とを回転可能に連結する手段
と、レバーの低端部と第２のクロスバーの第２の端部と
を回転可能に連結する手段と、レバーの上端とアクチュ
エータとを回転可能に連結する手段とを備える特許請求
の範囲第１１項記載の自動車用アンチロールシステム。
（２０）車両が旋回を開始するときに油圧バルブ手段を
作動させる手段をさらに備える特許請求の範囲第１１項
に記載の自動車用アンチロールシステム。